Laevaehitus ja navigatsioon hakkasid arenema inimkultuuri koidikul. Kuid need arenesid väga aeglaselt. Tuhandeid aastaid ehitati erinevates riikides eranditult puidust laevu, mille ainsad sõukruvid olid aerud ja purjed. On täiesti loomulik, et laevaehituse teaduse järkjärguline areng, mis täiustas puulaevu puudutuse ja pika harjutamise teel, ei saanud kaasa aidata selliste laevade ehitamisele, mille konstruktsioonilised omadused erineksid järsult väljakujunenud kujudest ja proportsioonidest.
"Konnektor" merel.
Freak-laevad, mis on selgelt ekslik samm meretehnoloogia loomulikus arengus, ilmusid sisuliselt alles 19. sajandil. Need tekkisid siis, kui aurumasinate kasutamine laevade liigutamiseks ja nende purjede asendamine, samuti raua kasutamine peamise laevaehitusmaterjalina tõi kaasa vana meretehnoloogia radikaalse lagunemise. Laevaehituse kiire areng eelmisel sajandil nõudis inseneridelt uusi materiaalseid vorme ja uusi põhimõtteid. Ta avas leiutajatele laia tegevusvälja. Viimase saja aasta jooksul on laevaehituses saavutatud suuri edusamme vaid paljude leiutajate ja andekate inseneride põlvkondade tohutu tööjõukuluga.
Kuid meretehnoloogia kiirenenud arengus ei läinud kõik libedalt. Laevade täiustatud vormide ja nende edasiliikumiseks paremate masinate otsimine eksitas sageli leiutajaid, sundis neid astuma ekslikke samme ja ostma edu korduvate kibedate ebaõnnestumiste hinnaga. Kes oleks võinud praegu näiteks arvata, et just seitsekümmend aastat tagasi ehitati luike meenutav laev! Et oli teisigi – plaadi, sigari, meremao näol!
Kõik need võõrad laevad, ükskõik kui naljakad nad ka ei olnud, tõid ikka mingit kasu. Kõige naeruväärsem neist andis oma, isegi väikese panuse laevaehituse teadusesse. Unustatud fantastiliste laevade leiutajad võisid nüüd rahulolevalt tõdeda, et lõpuks polnud nende töö asjata.
Seoses aurumasina kasutuselevõtuga laevadel köitis mõningaid leiutajaid idee kasutada kaubarongide üht iseloomulikku tööpõhimõtet meretehnikas. Nimelt: võimalus manööverdada veeremit, et minimeerida veoüksuse - veduri seisakuid. Üks nendest leiutajatest, inglane nimega Hipple, kiirustas 1861. aastal välja võtma patendi, milles ta kirjutas: „Minu aurulaev suudab igast sadamast lahkuda ühe või kaks oma lossimiskomponenti, et koguda kokku laeva eellaaditud osad. kere sinna ( duplikaadid) ja mine kohe teise sadamasse. Tagasiteel saab aurulaev taas oma komponente vahetada – täpselt nagu seda tehakse raudteerongi vagunite puhul.
"Konnektor" - diagramm.
Oli üks laevaomanik, kes uskus energilisesse leiutajasse ja 1863. aastal lasti Blackwalli laevatehase ellingudest üksteise järel välja fantastilise mererongi hõljuvad “autod”. Komposiit-aurulaev sai nime "Connector", mis tõlkes tähendab "Connector". Aurulaev koosnes kolmest eraldi alusest, millest välimised olid vööri- ja ahtrikujulised. "Connektori" keskmine osa oli ristkülikukujuline sisestus. Kahesilindriline kahepaisuline aurumasin võimsusega 300 hj. s., ja ahtriossa paigutati silindriline aurukatel, millel puudus lastiruum. Seal asus ka laeva kontrollpost.
Kõik ühendused "Connectori" üksikute osade vahel olid suure läbimõõduga poltidega liigendühendused. Need ühendused pidid andma aurulaevale lainel teatud paindlikkust. Joonisel on näha, kuidas leiutaja kujutas ette selle aluse – meremao käitumist tormise ilmaga. Nüüd ütleb ka meretehnikas kogenematu lugeja, et selline laev ei saa merel sõita.
Ja tõepoolest, Connectori esimene praktiline reis tõestas seda. Kohe Doverist väljudes rebenes laev pooleks ja eraldatud osad tiriti vaid suure vaevaga tagasi sadamasse. Sellest ajast peale on Connector sõitnud ainult mööda Thamesi jõge. Paar aastat hiljem tuli see vanarauaks maha müüa.
Eelmisel sajandil huvitasid paljud disainerid ideed topeltkerega laevast, et tagada suurem stabiilsus lainetel. Teatud kapten Dicey, kes teenis Indias, oli sageli üllatunud selliste kohalike laevade merekõlblikkuse üle, mis koosnesid paarist paadist (tugijalgadest).
Inglismaale naastes otsustas ta seda põhimõtet kasutades ehitada mereauriku. Dicey uskus, et reisijad eelistaksid tema laeva, mis on kõige vähem vastuvõtlik kallutamisele, ja kulutas enesekindlalt kõik oma säästud selle ehitamisele.
1874. aastal ehitati erakordne rauast aurulaev “Castalia”, pikkusega 88,4 m, mis koosneb kahest eraldiseisvast kerest kogulaiusega 18,3 m, mis ujuvad kõrvuti. Igal hoonel oli oma 180 hj aurumasin. Koos. ja silindriline aurukatla, mis andis laevale liikumise läbi spetsiaalse propelleri. Neli korstnat täiustasid Castalia esialgset välimust, need paigaldati paarikaupa kahes reas.
Reisijaid kutsuvas kuulutuses kirjutas kapten Dicey, et tema laev, erinevalt tavalistest Prantsusmaale sõitvatest laevadest, peaaegu ei kõiguta, on kitsaste kappide asemel avarad kajutid ja meelelahutuseks erinevad salongid. Näib, et vana kapteni õnn on kindel. Aga nii see ei läinud. Kuigi "Kastiilia" paistis silma erakordse stabiilsusega lainel, oli see kiiruse osas täiesti ebaõnnestunud. Sõidu aegluse tõttu vältisid reisijad sellel sõitmist. Inimesed hindasid aega rohkem kui mugavust.
Aurik "Castalia" muuli juures.
Castalia ei suutnud oma tegevuskulusid hüvitada ja leidis seetõttu peagi oma lõpu vanaraua turul.
Castalia polnud ainus kahekordne aurulaev. Isegi 24 aastat enne Clyde'i jõele ilmumist alustas sõitu aurulaev Gemini (Gemini), millel oli samuti kaks ühe tekiga ühendatud kere.
Kuid see ei ehitatud selleks, et võidelda pitchinguga. Tegemist oli maksimaalse pikkusega 47,5 m jõeauruga. Selle leiutaja Peter Borey soovis vaid propellerit lihtsustada ja kaitsta seda väliste kahjustuste eest. Ühe aeruratta peitis ta kerede vahele.
Isegi kui "reisijatele, kaupadele ja vagunidele ohutu" aurulaev töötas üsna pikka aega, oli see jõuseadme liiga madala efektiivsuse tõttu siiski tõeline koletis ja mitte ükski disainer ei otsustanud Peter Boreyd jäljendada. tulevik.
Reisijate merehaiguse vastu võitlemisele pööras tähelepanu ka kuulus inglise metallurg ja mitmekülgne leiutaja Henry Bessemer. Laevafirma esimehena, mis toetas sidet üle La Manche'i väina, koostas Bessemer projekti „laevasalongile seadmega, mis hoiaks salongi muutumatuna ka karmi ilmaga, mis pidi aitama merehaigust kõrvaldada. ” Teisisõnu leiutas Bessemer pendelkabiini, milles reisijad ei peaks tundma laeva veeremist auriku kere rütmiliste vibratsioonide ajal lainel.
Bessemeri laeva ehitus.
Omades suuri rahalisi vahendeid, asus Bessemer kohe oma projekti ellu viima. Bessemeri kompanii esimehe järgi nime saanud laevakere keskel oli kiigeraamil rippuv ruum. Aurulaeva kere kaldumise ajal pidi pendlisalong hoidma horisontaalset asendit automaatselt töötavate hüdrokolbide abil. Selleks, et reisijad vähem kannataksid pigistamise käes, mida veider interjöör ei suutnud leevendada, tehti Bessemer ebatavaliselt pikaks.
1875. aastal asus laev oma esimesele reisile. See oli lend, mis määras Bessemeri kurva saatuse. Suur terasetootja oli merel täielik läbikukkumine. Aurik osutus väga aeglaseks liikuvaks ja kulukaks. Kuid selle laeva peamine viga oli see, et see ei allunud roolile kere liigse pikkuse tõttu. Oma esimest reisi lõpetades ei saanud Bessemer tuulevaikse ilmaga kohe Prantsusmaa Calais' sadamasse siseneda. Ta keeldus täielikult allumast kapteni tahtele ja sai kaks korda avarii, joostes vastu kivimüüri, enne kui muulile lähenes. Bessemeri kiire lõpu tagas tuntus.
"Cleopatra saabumine Londonisse."
Tõenäoliselt pole kunagi varem meredel sõitnud nii hämmastav laev kui kuulus Cleopatra. See laev ehitati spetsiaalselt selleks, et transportida Egiptusest Inglismaale kahesajatonnine obelisk nimega “Cleopatra’s Needle”.
Peab ütlema, et Egiptusest süstemaatiliselt kõike võimalikku oma muuseumidesse viinud britid olid Cleopatra’s Needle’i Londonisse toimetamisest unistanud juba 75 aastat ning asja pidurdas vaid sobiva laeva puudumine.
"Cleopatra" jaotises.
Tollased insenerid mõtlesid kaua, kuidas ehitada laev, mis suudaks vastu võtta ja tuhandete miilide kaugusele ohutult transportida ajaloomälestist, mis ei mahuks ühelegi laevale. Lõpuks otsustasid nad teatud James Gloveri ettepanekul. Tulemuseks oli pikk silindriline, 30 m pikkune ja 5,5 m laiune raudkest, mis iidse lastiga laadituna pidi olema poolenisti vee all. Peal oleval kummalisel kerel oli eemaldatav pealisehitus - sild ja kabiin neljale inimesele ning üks mast. Viimane oli mõeldud kaldpurjede seadmiseks. Kuna kogu Kleopatra trümmi pidi hõivama hiiglaslik “nõel” ja auruelektrijaamale ruumi ei jäänud, otsustati see aurikuga üle kogu Vahemere ja osa Atlandi ookeanist pukseerida.
Obeliski asukoht laeva sees.
1877. aastal viidi Kleopatra Niiluse jõe äärde Egiptusesse. Monoliitkivi laevale laadimise ettevaatlikkuse ja mugavuse tagas Cleopatra kere silindriline kuju. Viimane veeretati toruna kaldale ja lammutati siin nii palju, kui oli vaja obeliski trümmi paigutamiseks. Seejärel pandi kere uuesti kokku, neetiti, veeretati tagasi vette ning paigaldati pealisehitus ja mast. Kummalise laeva stabiilsuse tagas sama kummaline kiil raudteerööbaste kimbu vedrustuse näol.
Meremehed tundsid Cleopatra kere veealuse osa kujunduse absurdsust ainult avamerel. Selle tömbid otsad ja rööpakimbud pakkusid pukseerimisel tohutut vastupanu. Pukseeriv aurik "Olga" oli ammendatud, pukseerides sellist ebamugava voolujoonega laeva.
Reis kulges turvaliselt Biskaia lahte. Kuid siin juhtus ebaõnn: tõusis torm ja inimeste päästmiseks sellise mahuka käruga ühendatud pukseeriv aurik oli sunnitud trossid maha lõikama ja jätma Cleopatra koos lastiga saatuse meelevalda. . Laevalt "Olga" uppus viis inimest. "Kiili" kaotuse tõttu lebas pardal "Cleopatra". Kuid ta ei uppunud, vaid lained uhtusid ta Hispaanias Ferrali linnas. Inglismaalt saadeti Cleopatra järele puksiirlaev England, mis toimetas ta Londonisse.
Laeva ekspluatatsioonikogemus välistas võimaluse seda edaspidi kasutada suuremahuliste tükklasti vedamiseks ja seetõttu võeti Cleopatra metalli jaoks lahti.
Venemaal olid ka oma uuenduslikud laevaehitajad ja mõned neist. Tuntuim on Admiral Popov, kes on kuulus oma ümmarguste laevade poolest. Kuid kui tema lahingulaevad “Novgorod” ja “Viitsedmiral Popov” tõid vähemalt kasu, siis kuningliku jahi “Livadia” ebatavaline projekt ei andnud lõpuks midagi.
Popov ise esitas oma projekti Aleksander II-le isiklikult ja sai loa sellise jahi ehitamiseks. Ehituspaigaks valiti tolleaegne Inglismaa parim tehas. Jahi vettelaskmine 1880. aastal leidis aset uskumatu rahvahulga keskel, keda meelitasid ajalehtede teated, et Elderi tehas ehitas kunagi varem nähtud alust, mis on kujundatud "lesta seljas sõitva saekala järgi".
Inglise ajalehed kirjutasid, et Livadia tellis hooplev Vene tsaar, kes tahtis kogu maailma oma uhke, väidetavalt mitteõõtsuva jahi ja selle luksusega hämmastada. Livadia kere oli 72 m pikkune ja seest 47 m laiune ovaalne pontoon. Sees, masinaruumi, paigaldati kolm aurumasinat võimsusega 10 ½ tuhat hj, mis suutsid jahti täiskiirusel kuni 14 sõlme edasi lükata. Üle kere oli asetatud reas kolm kõrget korstnat, mis jätsid isegi kõiksugu asju näinud vanadele meremeestele väga kummalise mulje.
Glasgow transpordimuuseumi keiserliku jahi "Livadia" mudel.
Inglismaalt Musta mere äärde sõites kohtas Livadia Biskaia lahes värsket lainet ja kuigi ilm oli tormisest kaugel, sai jaht siiski ränga avarii. Selgus, et ta oli täiesti merekõlbmatu: Livadia ei kõigutanud palju, kuid kere tasane põhi lõi laineid kõvasti vastu. Rauast mantlilehed kortsusid, surusid raami vahele ja isegi rebenesid. Vööriruumides tõusis vesi terve meetri.
Jaht oli lai (11 m laiem kui transatlantiline aurik Queen Mary), nii et mitte ainult lähim Ferrol, vaid ka ükski teine kuivdokk, isegi maailma suurim, ei saanud seda vastu võtta. Livadiat tuli Hispaanias Ferroli sadamas vee peal parandada kuus kuud. Alles 1881. aastal, kasutades ära pilvitu suveilma Vahemerel, õnnestus Livadia Sevastopoli transportida. Pärast kolme aastat kasutut ankrusolekut (Livadia tegi vaid ühe reisi Kaukaasia rannikule) jaht desarmeeriti ja selle kerest tehti söetüütur.
15. august 2012
Projekt 415
Internetis nimetatakse seda futuristliku välimusega küna nüüd kõige sagedamini "Aeria spioonilaevaks" ja seda leidub peamiselt Soomes Turus tehtud fotodel.
Katsed süveneda toovad vähe tulemusi: väidetakse, et tegelikult on tegemist projekti 415 (täpsemalt Reede Minenabwehr Boot Projekt 415) reidimiinijahtijaga, mis ehitati 1989. aastal Ida-Saksamaa Wolgastis Peenenwerfti laevatehases ja pärast 1989. aasta kokkuvarisemist. SDV (või Saksamaa ühendamine) rändas liitu.
Segastel üheksakümnendatel sattus eravaldusse saanud eksootiline miinijahtija Turusse, kus laev plaaniti tolle ajastu moe järgi ujuvkasiinoks sisustada. Sellest ettevõtmisest ei tulnud absoluutselt midagi välja ja mahajäetud “Projekt 415” sai sadamavõimudele paljudeks aastateks silmad ette, kuni 2009. aastal laev lõpuks Leedus vanarauaks läks.
Privaatne katamaraan-allveelaev Ego
Katamaraani allveelaev Ego on loodud selleks, et avada veealuse maailma ilu paljudele inimestele. Lõppude lõpuks ei vaja te sellel reisimiseks erilisi oskusi ega koolitust. Selle sõiduki juhtimine on nii lihtne, et loojad ise nimetavad seda "veealuseks Segwayks".
Maksimaalse ohutuse ja maksimaalse mugavuse huvides võib öelda, et see allveelaev on katamaraaniga "ristunud". See tähendab, et selle veealune osa on lihtsalt kinnitatud kahel ujukil ujuva platvormi külge. Ja see võimaldab inimestel oma äranägemise järgi liikuda nii vee all kui ka selle kohal.
Selle sõiduki veealune osa on valmistatud akrüülklaasist – samast materjalist, millest on valmistatud akvaariumite hiiglaslike akvaariumide seinad. Seega pole vaja karta, et see klaas veesurvest või veealuse kivi vastu äkitselt praguneb. Kuid isegi sel uskumatul juhul saavad Ego reisijad lihtsalt oma katamaraani allveelaeva ülemisele tekile ronida.
See allveelaev on mõeldud kahele inimesele (vähemalt nii palju inimesi saab selle alumises osas korraga viibida). See võib liikuda kiirusega kuni neli sõlme (umbes 7,4 kilomeetrit tunnis). Ja akud võimaldavad ühe laadimisega liikuda ilma peatumata kuus kuni kümme tundi, olenevalt valitud ujumiskiirusest.
Mayfloweri resolutsioon
See Hiinas kokku pandud laev on mõeldud tuuleturbiinide paigaldamiseks. Tema juures on kõige huvitavam see, et ta ujub sihtkohta, kus ta peatub ja... seisab neil samadel jalgadel.
Viikingi leedi
Avamere teeninduslaev Viking Lady on varustatud sisepõlemismootoritega ja gaasikütuseelemendi korstnaga. Laeva akusüsteem edastab jõu elektrimootorile, muutes selle esimeseks sellist tehnoloogiat kasutavaks kommertslaevaks maailmas.
DNV teatel vähenevad tänu laeva pardal kasutatavale tehnoloogiale CO2 emissioonid atmosfääri, aga ka kahjulikud lämmastikoksiidi emissioonid, mis on võrreldavad 22 tuhande auto aastas heitkogustega.
Eelmisel nädalal lõpetas Det Norske Veritas laeva pardal uue kütusesüsteemi katsetused, viies uurimisprojekti järgmisele tasemele, kus katsetused viiakse läbi otse laeval.
Viking Lady hakkab suure tõenäosusega tööle Prantsusmaa kütusegigandi Totali heaks ja hakkab tegelema Norra mandrilava kütusetootmisega.
Betoonlaevad
Norra insener Nikolai Fegner lõi 1917. aastal esimese raudbetoonist iseliikuva merelaeva. Ta nimetas seda "Namsenfijordiks". Ameeriklased ehitasid aasta hiljem sarnase kaubalaeva Faithi. Muide, Teise maailmasõja ajal ehitati USA-s 24 raudbetoonlaeva ja 80 praami.
1975. aastal ehitati veeldatud gaasi hoidmiseks 60 000 tonnise kandevõimega raudbetoontanker “Anjuna Sakti”.
Teise maailmasõja ajal ehitasid ameeriklased 24 raudbetoonlaeva.
Laevad ehitati Florida osariigis Tampas alates juulist 1943, kummagi ehitamiseks kulus kõige rohkem kuu. Laevad said nime tolle aja suurte teadlaste järgi.
Kaks laeva uputati Normandia lahingute ajal, üheksat kasutatakse lainemurdjana Virginia osariigis Kiptopeke'is, kaks muudeti oregoni osariigis Newportis Yaquina lahes sildumiseks ja veel seitse laeva muudeti Kanadas Powelli jõel hiiglaslikuks lainemurdjaks.
Proteus
Futuristlik laev Proteus näeb välja nagu midagi ulmefilmist, katamaraan, mis meenutab vesiämblikku. Meeskonna ja reisijate kabiin on paigaldatud neljale hiiglaslikule metallist "ämblikule", mis omakorda on kinnitatud kahe pontooni külge, mis tagavad usaldusväärse ujuvuse. Proteus on umbes 30 meetrit pikk ja 15 meetrit lai.
Ebatavalisel laeval on kaks diiselmootorit, kummagi võimsus on 355 hobujõudu. Proteuse veeväljasurve on 12 tonni, maksimaalne kandevõime on kaks tonni. Selle kajuti (nelja magamiskohaga) saab pargituna vette lasta, eraldada ja iseseisvalt väikese vahemaa sõita. See suurendab uue seadme kasutamise paindlikkust. Kajut võib läheneda muulile, jättes oma jalad kaldast sadade meetrite kaugusele. Ja mis kõige tähtsam, salongi saab muuta, muutes ühe Proteuse multifunktsionaalseks seadmeks. Legendi järgi on Proteus saanud sobiva nime kreeka merejumala järgi, kes on võimeline võtma erinevaid näoilmeid.
Täielikult salajas välja töötatud projekti esitles esmakordselt avalikkusele San Francisco lahe vee peal California ettevõte Marine Advanced Reasearch. Selle autor ja laeva kapten Hugo Conti oli juba ammu plaaninud luua ebatavalise disainiga laeva. "See on põhimõtteliselt uus mudel, " ütleb ta. «See liigub täiesti teistmoodi kui tavaline laev, tänu oma väikesele kaalule palju kiiremini. Sisuliselt tundub, et "Proteus" tantsib lainetel." Leiutaja sõnul on Proteus ülikerge, väga manööverdusvõimeline ja selle sõiduulatus on üle 8 tuhande kilomeetri. Sellel pole rooli: laeva juhitakse igale ujukile paigaldatud tõukurite abil. Conti on oma leiutise patenteerinud ja loodab seda lähiajal turustada.
Proteus, esimene täissuuruses WAM-V (Wave Adaptable Modular Vessel), on erakordne laev, millel on modulaarsus, kerge kaal, lai valik rakendusi, madal meremõju, kasutuslihtsus, madal müratase ja madal kütusekulu.
Ameerika mereväe uurimisüksusele kuuluvad üsna kummalised okeanograafilised seadmed, eriti California ülikooli mereuuringute ja okeanograafia laboris loodud ujuvplatvorm Flip. Flip ei ole just laev, kuigi teadlased elavad ja töötavad selle kallal üsna pikki perioode avatud ookeani uurimisel. Tegelikult on see tohutu spetsialiseeritud poi ja kõige ebatavalisem selle juures on see, et see läheb ümber (Flip - sõna otseses mõttes "pööra ümber")... Uurime selle ujuva ime kohta rohkem.
Flip on 108 meetrit pikk, peaaegu kogu pikkuses on väikesed kitsad lahtrid ja otsas suur õõnes sahtel. Kui need pikad mahutid on lihtsalt õhuga täidetud, on Flip horisontaalasendis, mereveega täites aga hõljub see ujukina merepinna kohal, mis annab tugevate tormide ajal väga suure stabiilsuse. Kui vesi vabastatakse, naaseb alus horisontaalasendisse ja seda saab transportida uude kohta.
Kõik sees on paigutatud nii, et kui toimub revolutsioon, kohandub kõik uue positsiooniga. Kajutitel on kaks ust, mistõttu on lihtne uude kohta kolida. Tualettruumid ja mõned elemendid köögis on siin dubleeritud. Kogu keeramisprotsess võtab aega 28 minutit, mis on sellise hiiglase kohta üsna kiire.
Selle käiguvaheti ehitasid 50 aastat tagasi, 1962. aastal, teadlased Fred Fisher ja Fred Spiess, kes vajasid vaiksemat ja stabiilsemat alust, et uurida helilainete käitumist vee all.
Flip oli mõeldud lainekõrguste, akustiliste signaalide, vee temperatuuri ja veetiheduse uurimiseks. Akustiliste instrumentide segamise vältimiseks ei ole laeval mootoreid ja seda tuleb pidevalt pukseerida uurimiskohta, kus see ankurdatakse. Vertikaalses asendis muutub laev äärmiselt stabiilseks ja vaikseks.
Juba esimeste katsetuste käigus koguti palju olulisi andmeid veeringluse, tormilainete tekke ja seismiliste lainete liikumise, ookeani ja atmosfääri temperatuuride vastasmõju, mereloomade helide ja paljude teiste oluliste valdkondade kohta. . 
Nad võivad ümber minna, liikuda ägedates tormides ja transportida naftaplatvorme. Tutvustame teile valikut kaheksast kõige tähelepanuväärsemast isendist, mis muudavad teie arusaama merelaevadest.
RP FLIP
Teadlased Fred Fisher ja Fred Spies lõid RP FLIPi 1962. aastal veealuse helilainete uurimiseks mõeldud laevana. Sellel USA mereväele kuuluval laeval on üks tähelepanuväärne omadus: see võib merepinnaga risti ümber minna ja oma esiserva vee alla uputada, jättes vee kohale vaid tagumise osa.
See teeb FLIP-ist ka ideaalse tööriista lainekõrguste ja veetemperatuuride uurimiseks. FLIPi ümberpööramiseks täidab meeskond pikas kitsas ahtris asuvad paagid 700 tonni mereveega. Kui uuring on lõppenud, asendab meeskond paakides oleva vee suruõhuga, mille tulemusena laev naaseb horisontaalasendisse.
Eesrind
2012. aastal ehitatud Vanguard on maailma suurim kaubalaev. See massiivne laev on 70% suurem kui mis tahes analoogid ja erinevalt neist on täiesti tasase tekiga. See tähendab, et kõik 275 meetrit pikkust ja 70 meetrit laiust saab täislaadimiseks kasutada.
Laev on ka poolsukeldatav – kasutades veekindlaid ballastitanke, saab meeskond lasta teki veepinnast allapoole. See on kasulik, kui Vanguardil on vaja püüda ujuvat lasti, näiteks ümber läinud Costa Concordia.
Mere vari
Lockheed Martin ehitas Sea Shadowi külma sõja ajal USA mereväe salajase katselaevana. Laev seisis aastatel 1985–1993 Lõuna-California ranniku vetes, et uurida võimalust luua stealth-laev, kasutades lennuki F-117 Nighthawk Stealth-tehnoloogiat.
Loodeti, et laev on vähem mõjutatud lainetest ja on stabiilsem ka äärmuslike tormide korral. Lisaks muudab selle Sea Shadowi ebatavaline korpus, mis koosneb üksteise suhtes 45-kraadise nurga all asetsevatest suurtest lamepaneelidest, ning radarilaineid neelav ferriitkate.
Severodvinsk
See 2014. aasta juunis teenistusse asunud Venemaa ründeallveelaev on varustatud neljanda põlvkonna ülehelikiirusega tiibrakettide ja süvamere torpeedodega. See on Vene mereväe Yaseni projekti juhtlaev ja esimene allveelaev, milles torpeedotorud asuvad keskse juhtimisruumi taga.
119-meetrine Severodvinsk suudab sukelduda 600 meetri sügavusele ja liikuda kiirusega kuni 30 sõlme (55 km/h), edestades enamikku torpeedosid. Allveelaev on varustatud praktiliselt hääletu tuumareaktori, madala müratasemega sõukruvi ja avastamise vältimiseks mürasummutusmaterjaliga kaetud kerega.
Alvin (DSV-2)
DSV-2 debüteeris 1964. aastal maailma esimese mehitatud süvamere sukeldumislaevana ja selle disaini on sellest ajast alates pidevalt täiustatud. Ta sooritas üle 4600 sukeldumise, sealhulgas missiooni uurida Titanicu vrakki.
Tugev terasest korpus, 7 meetri pikkune ja 3,6 meetri laiune, asendati kerge titaaniga, mis võimaldas jõuda ligi 6400 meetri sügavusele. Sees on piisavalt ruumi kolmele inimesele ja väljas on sukelaparaat varustatud kahe mehaanilise manipulaatoriga.
Chikyu
Jaapani uurimislaev Chikyu on oma võimega skaneerida merepõhja kuni 7 km sügavuselt ning see on teadlastele oluline tööriist globaalsete geoloogiliste muutuste mõistmisel. Laev jälgib maakoore seismogeenseid piirkondi, et anda varakult hoiatus tulevaste maavärinate eest.
Seda saab kasutada ka maapõue puurimiseks ja selle vahevöö uurimiseks. Laev on varustatud keeruka pardaarvutiga, mis võtab arvesse navigatsioonisüsteemi andmeid, tuule kiirust, laineid ja veealuseid hoovusi ning juhib nende näitude põhjal mootoreid.
Wave Glider
Väike California ettevõte Liquid Robotics on välja töötanud mehitamata laeva, mis on mõeldud keskkonnaandmete kogumiseks inimestele liiga ohtlikes tingimustes. Wave Glider koosneb päikeseenergial töötavast lainelauataolisest kerest ja rihmajamiga tiiburlaevadest – see disain teeb Wave Gliderist ideaalse laeva ekstreemsetes ookeanitingimustes tegutsemiseks.
Drooni saab varustada 70 erineva anduriga, et koguda andmeid ja kaardistada tööriistu, saates infot internetis pilve.
SeaOrbiter
Praegu on SeaOrbiter vaid prototüüp, mis oleks maailma esimene vahepeatusteta uurimislaev, mis võimaldab teadlastel veeta kuid merel, otsides uusi eluvorme. SeaOrbiter hakkab töötama tuule- ja päikeseenergiaga ning 60 meetri pikkune 1-tonnine kere valmistatakse sealiumina tuntud ringlussevõetud alumiiniumist, mis sobib süvamere karmidesse tingimustesse.
Sees on uurimislabor ja mitu väikest batüskaafi individuaalseks uurimiseks. SeaOrbiteri ehitamine on kavandatud aasta lõpuks.
Ramform Titan
Seismiliste uuringutega tegelev ettevõte Petroleum Geo-Services on esitanud eeltellimuse Jaapani ettevõtte Mitsubishi Heavy Industries kahe W-klassi Ramform aluse ehitamiseks. Laevad on Ramformi seeria uue viienda põlvkonna esindajad. Neist igaühe maksumuseks hinnatakse 250 miljonit dollarit.
Ohutus, tõhusus ja tootlikkus on Jaapanis Nagasakis asuvas MHI laevatehases hiljuti esitletud uue Ramform Titani põhiomadused, mis on varustatud 24 avamere seismilise voodriga. Uus laev on võimsaim ja tõhusaim seismiline merelaev, mis eales ehitatud. Ta on ka maailma kõige laiem (veepiiril) laev. Laeva projekteerimisel olid peamised kaalutlused ohutus ja jõudlus. See on esimene neljast Jaapanis ehitatud laevast.
Proteus
Futuristlik laev Proteus näeb välja nagu midagi ulmefilmist, katamaraan, mis meenutab vesiämblikku. Meeskonna ja reisijate kabiin on paigaldatud neljale hiiglaslikule metallist "ämblikule", mis omakorda on kinnitatud kahe pontooni külge, mis tagavad usaldusväärse ujuvuse. Proteus on umbes 30 meetrit pikk ja 15 meetrit lai. Ebatavalisel laeval on kaks diiselmootorit, kummagi võimsus on 355 hobujõudu. Proteuse veeväljasurve on 12 tonni, maksimaalne kandevõime on kaks tonni.
Selle kajuti (nelja magamiskohaga) saab pargituna vette lasta, eraldada ja iseseisvalt väikese vahemaa sõita. See suurendab uue seadme kasutamise paindlikkust. Kajut võib läheneda muulile, jättes oma jalad kaldast sadade meetrite kaugusele. Ja mis kõige tähtsam, salongi saab muuta, muutes ühe Proteuse multifunktsionaalseks seadmeks. Legendi järgi on Proteus saanud sobiva nime kreeka merejumala järgi, kes on võimeline võtma erinevaid näoilmeid.
Kui see, mille lõi 2007. aastal prantsuse disainer Julien Berthier.
Ta hööveldas jahi põranda puidust, kinnitas sellele topeltmootori, kattis selle klaaskiuga ja pani sellele nimeks Love Love.
Pärast seda lasi ta jahi vette ja asus ümbermaailmareisile.
Pole üllatav, et tema laev äratas teel palju tähelepanu, eriti päästjate poolt, kellest mõned tõttasid teda päästma.
Kuid kas jahil Love Love on konkurente või isegi laevu, mis lähenevad tema veidruse tasemele?
Mere- ja jõelaevad
2011. aastal lõi Rootsi laevaehitaja Christian Bohlin pardikujulise laeva. Kuigi väljast näeb laev väga veider välja, leiab seest kaks voodit, väikese köögi ja isegi sauna laeva vöörist. Laev pandi hiljem müüki 40 000-eurose hinnasildiga.
Siin on veel üks kummaliseima laeva auhinna nominent. 2007. aastal kujundas Itaalia disainer Ugo Conti ämblikulaadse laeva ja pani sellele nimeks Proteus. Laeva maksumuseks hinnatakse 1,5 miljonit dollarit. Väärib märkimist, et see on väga energiasäästlik.
Väärib märkimist, et seda kujundust ei leiutatud juhuslikult - sellel laeval ei pea Hugo oma merehaiguse pärast muretsema, kuna see ei kõiguta lainetel, vaid libiseb sujuvalt üle nende.
Kaasaegsed merelaevad
Aga delfiinikujuline anum? Uus-Meremaa disainer Rob Innes ja Dan Piazz Californiast on loonud Seabreacheri – merelaeva, mis suudab liikuda nagu jeti, aga ka põrkuda, ümber pöörata ja isegi pikaks ajaks vee alla sukelduda. Sellise laeva saab osta 48 000 dollari eest.
See hõljuv Lamborghini ilmus isegi telesaadetes nagu Top Gear. See pandi hiljuti eBays müüki, kus selle hinnasilt oli 18 000 naela.
Laev, nimega Cosmic Muffin, oli esimene laev, mis loodi lennukist, nimelt Boeing B-307-st. Piloot Ken London ostis osa lennukist vaid 62 dollari eest ja lõi 1969. aastal sellest tõelise merelaeva.
Merelaeva kummalised vaated
73-aastane Tom McClean kavatseb oma vaalakujulise paadiga läbida 3000 miili (4800 km). Ta pani oma 20-meetrise vaimusünnitaja nimeks Moby. Sellise laeva loomiseks kulus tal 100 000 naela (126 400 dollarit) ja 20 aastat.
Kui soovite teha luksusreisi Florida lõunaranniku lähedal asuvas Florida Keysis, siis see ujuv limusiin nimega NautiLimo on teie jaoks. Selles on ruumi kuuele reisijale.
2012. aastal sai futuristlik Turanor PlanetSolar maailma esimeseks laevaks, mis sõitis ümber maailma ainult päikeseenergiat kasutades.
Ebatavalised paadid
2010. aastal ehitas Jaapani kunstnik Yasuhiro Suzuki jooksjakujulise laeva ja nimetas selle lihtsalt Zipper Shipiks. Autor ise ütles, et kui laev vee peal hõljub, hakkavad lained “jooksjast” lahknema, mis omakorda loob pildi mere avanemisest.
Ja seda ebatavalist seadet kutsuti Quadrofoil. See kasutab tiiburlaevu, et tõusta veest kõrgemale ja vähese veekindlusega saavutada kiirus kuni 40 km/h. Lisaks liigub Quadrofoil ilma suurema mürata.
2013. aastal tuli Lõuna-Korea firma Raonhaje välja selle kompaktse poolallveelaevaga nimega "Penguin". Laev võimaldab reisijatel uurida veealust maailma ilma sukeldumisvarustuseta.
Ebatavalised laevad
Vasakul on väike laev nimega Jet Capsule. 2013. aastal tuli see müüki hinnasildiga 160 000–270 000 dollarit.
Paremal on paatmaja nimega Sealander Amphibious, mis ühendab endas kaubiku ja elektrimootoriga paadi omadused. Maksumus: 13 000 naela (16 440 dollarit).
Mullivanni paat mahutab 6 täiskasvanut. Alus oli varustatud 24-voldise elektrimootoriga. Kapten ei pea kuumast vannist välja tulema, kuna juhthoob asub vannis endas.
Maailma ebatavalised laevad
4500 dollari eest saate osta paadi, mida juhitakse treeningrattaga. Tänu kahele kaksikpropellerile ei ole vaja rooli paigaldada ning täispuhutavad pontoonid hoiavad paadi vee peal.
Schiller X1 saab kokku panna vähem kui 10 minutiga. Alus on üsna kompaktne ja kokkupanduna mahub autosse.
Himiko veebussi lõi Jaapani animemeister ja karikaturist Leiji Matsumoto. Ta kujundas selle laeva pisarakujuliseks. Laeval on ümbritsevad aknad ja põrandapaneelid, mis helendavad öösel.
