Нашей плетенее повезло. Она почти на три четверти покрыта водой – колыбелью всей жизни. Все обитатели Земли так или иначе когда-то вышли из первобытного океана или там и остались. Но сухопутным людям пришлось искать способы перемещаться по недружественной стихии. Так появились лодки, корабли и суда. Первые попытки создать нечто, способное передвигаться по воде, относятся ещё к пещерным временам. Поэтому информация о доисторических кораблях до нас дошла в форме наскальной живописи. Но более поздние конструкции сохранились и в материальной форме.
Древнейшим найденным кораблем чаще всего называют судно, которое сейчас хранится в Киринейской крепости-музее. Под эту экспозицию отведено сразу несколько залов. В них выставлен сам остов корабля, найденная на нем утварь и товары.
Археологи утверждают, что судно относится к легендарным временам правления Александра Македонского, т.е. 300 году до нашей эры. Небольшое торговое судно перевозило амфоры с вином, миндаль и другие ценные товары, когда на них напали пираты. Корабль ограбили, забрав все мало-мальски ценное и судовую кассу, и потопили.
Корабль пролежал под водой более двух тысячелетий, когда в 1968 году на него случайно наткнулся ныряльщик. Археологи со всеми возможными предосторожностями извлекли его остов из-под воды и переместили в музей на радость зрителям.
Возраст древнего корабля из Кириней считается подтвержденным, что и позволило поместить его на первое место в нашем рейтинге. Но есть множество более старых судов, которые пока ещё проходят экспертизу. К примеру, совсем недавно археологи из турецкого города Анкара обнаружили судно, возраст которого датируется пока лишь приблизительно – около 4000 лет.
Пока что историческая реликвия ещё лежит на дне моря, возле древнего порта. На подъем может уйти несколько лет, ведь нужно защитить его части от разрушения, аккуратно разобрать и вернуть на сушу. На этом работа не заканчивается. Каждую дощечку нужно очистить от соли и пропитать особыми растворами, чтобы остановить гниение. После правильной обработки древнее судно, конечно же, не поплывет, но зато будет долгие годы стоять в музее.
Так незамысловато называется одно из старейших судов. Это самый древний клипер, дошедший до наших дней сравнительно целым и невредимым. Он был спущен на воду в 1864 году и долгие годы верой и правдой служил, перевозя эмигрантов из Англии в Австралию. Считается, что около 70% нынешнего населения Австралии – это потомки людей, прибывших именно на этом судне. Правда, тогда он назывался «City of Adelaide». Но что это меняет?
Долгое время он служил плавучим госпиталем, потом стал учебным судном. А уже недавно было решено все же передать его Австралии, для которой этот корабль – ценнейшая реликвия. На буксире его переместили к побережью Зеленого континента, где после реконструкции и восстановления он станет плавучим музеем, символом важнейшей для государства эпохи.
Это просто уникальный экспонат – самое древнее парусное судно. Оно до сегодняшнего дня дошло в неизменном виде. И хотя последние годы судно стоит на вечном приколе, формально оно до сих пор входит в состав боевого американского флота.
О приключениях этого корабля можно снимать фильмы. На воду он был спущен в 1797 году, участвовал в нескольких войнах, где великолепно показал себя. Его корпус изготовлен из особо прочного виргинского дуба, благодаря чему пушечные ядра просто отскакивали об него. За это он получил прозвище «Железнобокий старик».
1830 год чуть не стал для него фатальным. Судно такого возраста уже считалось рухлядью и было предназначено на слом, но вмешалась судьба. Была опубликована посвященная кораблю поэма, что всколыхнуло общественность. Люди потребовали сохранить корабль для истории.
Сейчас Железнобокий старик стоит у причала в Бостоне и ежегодно принимает до полумиллиона туристов. Не удивительно, ведь он замыкает знаменитую туристическую Тропу Свободы. Это судно – настоящая историческая реликвия, но оно нуждается в постоянном уходе людей. Без него корабль погибнет меньше чем за год, просто от гнили.
Американская Конституция – самое древнее парусное судно, которое формально состоит на вооружении. Но в России есть корабль, который на самом деле входит в ряды военного флота, находится на ходу и выполняет свои функции. Это спасатель подводных лодок Коммуна.
Его спустили на воду ещё в 1913 году. Тогда он назывался Волхов. Свое нынешнее имя корабль получил в 1922 году. В списке его заслуг – множество спасенных подводных лодок, участие во Второй Мировой. Уже позже его модернизировали, оборудовали подводным роботом.
Недавно Коммуна отметила уникальный юбилей – век со дня спуска корабля на воду. Подобный рубеж пересекают немногие суда, и лишь единицы в таком возрасте способны выполнять свои функции. Этот корабль входит в их число. Более того, это старейшее судно не только в составе Военно-Морских сил России, но и в мире.
Краткая история кораблестроения, парусники от начала времен и до наших дней...
В этом мире трудно представить себе что-то более романтическое, чем парусник. Конечно, путешествие по морю само по себе – романтика, но парусник – это вершина романтических мечтаний.
Мы грезим парусниками с детства, читая Жюль Верна, Джека Лондона или Роберта Льюиса Стивенсона. Но и взрослого плавание даже на маленькой парусной яхте не оставит равнодушным. А когда на горизонте появляется настоящий большой парусник с несколькими мачтами и полным набором косых и прямых парусов – это просто захватывает дух и замирает сердце.
Для меня, родившейся и выросшей на берегу моря, парусник это не просто звук, это часть жизни, частица ушедшего детства, приятные воспоминания и мечты, которым увы не суждено было сбыться... Но тот, кто хоть раз видел парусное судно, входящее в порт, помнит это всю жизнь... Нас завораживают названия: фрегат, бригантина, каравелла... Но мало кто знает, чем эти корабли отличаются, почему носят такие названия и как появились парусные суда... Попробуем разобраться...
ИСТОРИЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
I. БИБЛЕЙСКОЕ НАЧАЛО
“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей... И должен он иметь три днища”". Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.
Стоит отметить чрезвычайно примечательный факт, что уже “книга книг” пытается ответить на вопрос о происхождении мореплавания. Само слово “Библия”, возможно, происходит от названия древнейшего центра судостроения, города Библоса, расположенного на сирийском побережье и называемого ныне Джебель. Здесь среди прочего греки познакомились и с египетским папирусом - по-гречески “библиос” - и соответственно назвали город.
Соглашаясь с Библией, следовало бы считать, что первые средства передвижения по морю были изобретены, когда жизни людей стал угрожать всемирный потоп - гигантская водная стихия. Попытка спастись от потопа - таково библейское объяснение первого шага человека в море. Инстинкт сохранения рода - вот что подвигнуло людей обратиться к освоению новых путей.
II. ДРЕВНИЙ ЕГИПЕТ
Египетское судно времен Древнего царства, V династия, 2550 г. до н.э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис.
Какими были суда Среднего царства к сожалению неизвестно. Суда же Нового царства значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливии.
Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины.
Египетское судно времен Нового царства, XVIII династия, 1500 г. до н.э. Рисунок с рельефа из храма царицы Хатшепсут, Дейр-эль-Бахри.
Таким образом Древний Египет стоит как бы у истоком судостроения.
Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612 – 576 гг. н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности.
III. ДРЕВНЯЯ ФИНИКИЯ
То, что финикийцы были не только хорошими мореплавателями, но и мастерами-судостроителями объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории современного Ливана), а с другой стороны стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финикийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Кассетиридах, или Оловянных островах (современные Британские острова).
Финикийцы оказали большое внимание на судостроение того времени. По-видимому, они первые начали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.
Финикийское торговое судно, 720 г до н.э. Рисунок с барельефа из дворца царя Саргона II, Хорсабад.
Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н.э.), а затем ассирийцами (700 г. до н.э.) и, наконец, египтянами.
Постепенно другие народы – этруски, греки, карфагеняне и римляне – начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей.
IV. ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ.
В своих судах греки объединяют лучшие качества конструкций эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.
Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями.
Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранились. Вследствие введения большего количества числа весел, которые располагались в два-три ряда, повысилась маневренность и скорость судна.
Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой.
Греческая триера, 100 г. до н.э.
Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных.
Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинкерем (Суда с пятью рядами весел или пятью гребцами на весле). Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие в Средиземном море, и даже выходившие в океан.
V. ДРЕВНИЙ РИМ И ВИЗАНТИЯ
Римские суда (галеры) были вооружены “вороном”, изобретенным Гаем Дуилиусом. “Ворон”, облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым “клювом” с другой.
Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов..
Померяться силами с Карфагеном на море мог только Рим.
Римская кинкерма.
При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тированной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Как видно, римское судоходство и техника судостроения уже в 30 г. до н.э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами.
По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фок- и бизань-мачты.
Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере или иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел - либурны.
Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус. Он получил широкое распространение, так как позволял идти против ветра.
О византийском судоходстве известно немного. Известно, что византийский флот был довольно сильным. Он, как свидетельствуют немногие документы, состоял из дромонов - судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой и двумя мачтами. Кроме того, византийцы строили и селандии (по-гречески - черепахи - небольшие вспомогательные суда. Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями и усиеры - небольшие грузовые суда, в основном использующиеся для перевозки лошадей.
Дромон
VI. ВИКИНГИ
В странах Северной Европы традиции судостроения тоже давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой.)
В VIII – XI веках в северных морях господствуют смелые и воинственные викинги. Их предки – suioni – первый раз упоминаются у Тацита в “Германии”. Он отмечает любопытную форму их судов – ладей, главные черты которых в течении веков оставались неизменными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь.
Найденные при раскопках в Осеберге (1880 г) ладью (700 г. н. э.) и в Гокштадте (1904 г) ладью 800 г. н. э., удалось реконструировать, точно воспроизведя все детали. 
Ладья
Было установлено, что ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 – 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами. 
драккар
История античного кораблестроения уходит своими корнями в далекое прошлое. Зачатки судоходства относятся к самым древним временам, о которых мы имеем лишь смутные представления. Первым средством передвижения по воде, вероятно, был плот, связанный из снопов камыша или из древесных стволов, приводимый в движение шестами. Он снабжался грубым брусом, игравшим роль руля, и небольшим шалашом самого примитивного типа.
Следующей ступенью развития кораблестроения являлся челнок — выдолбленный ствол дерева, приводившийся в движение при помощи весел или же простого паруса. Это уже были суда, для изготовления которых требовалось применение известных инструментов. Затем появляются лодки, сколоченные из отдельных досок и снабженные веслами и парусами, такие суда могли появиться лишь при значительном развитии различных ремесел и умении обрабатывать металлы.
Толчок первым попыткам мореплавания, вероятно, дало рыболовство, за которым последовал обмен товаров, т. е. морская торговля; наряду с этим на просторе никому не принадлежавшего моря еще в ранние времена развилось пиратство. По понятиям древних, всякий чужестранец считался врагом, которого можно было безнаказанно убить или обратить в рабство, поэтому морской разбой не считался ни преступным, ни позорным и производился совершенно открыто. Все мореходные народы разбойничали на море, охотились на людей и занимались работорговлей.
Приемы судоходства были самыми примитивными по причине отсутствия карт, лоций, маяков, знаков, компаса и других приборов подобного рода. Единственным мореходным инструментом, которым располагали древние, был лот. Мореходы определяли свое местонахождение по знакомым берегам или по приблизительному подсчету пройденного пути, а ночью в открытом море — по звездам. Прокладка курса была также очень неточной. При ориентации и определении направления ветра первоначально различали четыре пункта: восток, запад, север и юг. Ко времени первой Олимпиады (776 г. до н.э.) к этим направлениям прибавили четыре румба, соответствовавших точкам восхода и захода солнца в дни солнцестояния. Такое деление горизонта на восемь частей удержалось до 400 г. до н.э., когда прибавили еще четыре румба, отстоявших на 30° по обе стороны от севера и юга; т. е. горизонт был разделен на двенадцать равных частей по 30° каждая .
Древнее судоходство считалось каботажным, т. е. прибрежным, в основном греки ориентировались на близкий берег, так как дальние морские путешествия в открытом море были очень опасны, и лишь немногие смельчаки отваживались на длительные походы. Это достаточно хорошо иллюстрируется древними «периплами». Слово «периплы» восходит к древнегреческому слову περίπλους — плавание около берега, описание берега. Такие плавания обуславливались неустойчивостью судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия в каком-нибудь заливе у берега в случае внезапной непогоды или необходимости пополнить запасы продовольствия и пресной воды [Лазаров 1978. С. 49].
В Античную эпоху существовало, главным образом, два типа судов — военные, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, называемые греками «длинными», и торговые — более короткие и широкие, движущиеся преимущественно при помощи парусов,— «круглые». В основном эпитеты «длинный» и «круглый» использовались для того, чтобы отличать вытянутый военный корабль от торгового судна . Помимо крупных, греки создавали различные мелкие суда, которые использовали для рыбной ловли, для недолгих путешествий от одного острова к другому, для пиратских набегов и т.д.
Самым маленьким типом гребных судов была легкая ладья. Существовали такие небольшие быстроходные суда, которые использовали пираты. Можно предположить, что на небольших судах этого типа было пять гребцов на каждом борту, т. е. всего десять. В источниках есть упоминания об эпактридах (слово ἐπακτρίς происходит от глагола έπάγειν — найти средство спасения от чего-либо), видимо, это судно поднималось на борт более крупного корабля. Об этом упоминает Аристофан в комедии «Всадники»:
И багры, и крюки, и дельфины держи, и
спасательный бот на канатах.
(Аристофан. Всадники. 762-763. Пер. А. И. Пиотровского)
Об устройстве и размерах торговых судов Античной эпохи известно очень мало. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам, поскольку военные события, которые играли немаловажную роль в жизни греческих полисов — городов-государств, всегда притягивали интерес греческих писателей и мастеров. Суда без таранов получили распространение в архаическое время. Этот период характеризовался подъемом материальной и культурной жизни греческого мира. Широкое развитие торговых связей обусловило создание специального торгового судна. В VII—VI вв. до н.э. появляются суда, совмещающие полезные качества военных и купеческих судов. Они были глубоко сидящими, с обрубленными носами, маневренными, быстроходными и могли перевозить большие грузы [Петерс 1986. С. 11-12].
Многочисленные торговые корабли различались в первую очередь по географическому признаку, т. е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-весельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна обуславливались теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объемами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Но какие бы изменения ни касались торговых парусных кораблей, они оставались небольшими, с одной мачтой и квадратным парусом из сшитых вместе шкур. Эти суда передвигались вдоль побережья, иногда выходя в открытое море, и были мало устойчивы к штормам.
К 500 г. до н.э. существовало уже достаточно большое количество парусных кораблей для улучшения инфраструктуры торговли. В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъемность до 80 тонн. Отношение длины к ширине корпуса было 5: 3. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло достигать максимальной скорости при попутных ветрах. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми веслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его маневренные характеристики. Торговые суда в значительной степени, а самые крупные — исключительно, зависели от ветра. Суда без килей и с малой парусностью не могли ходить круто против ветра, их очень сильно сносило при галфвинде (ветре, дующем строго перпендикулярно к борту), хотя древние мореходы пытались бороться с дрейфом, используя весла. Этим объясняется то, что довольно часто суда заносило в другую сторону; подобная беспомощность в дурную погоду ограничивала время судоходства летними месяцами, т. е. периодом от середины марта до конца октября, когда стояла хорошая погода.
Строительство военных кораблей достигло более значительного развития, нежели торговых. В первой половине I тысячелетия до н.э. самым распространенным типом судна была пентеконтера — 50-весельный корабль — названная так по количеству гребцов, по 25 с каждого борта. Это судно, главным образом, использовалось для пиратства и прибрежных рейдов, оно также подходило для более длительных путешествий в неизвестных водах, где команда была достаточно сильна, чтобы защитить судно от местной угрозы. Пентеконтеры широко применялись в период до Саламинской битвы 480 г. до н.э., и для многих полисов оставались основным типом военных кораблей. В V в. до н.э. эти суда становятся более редкими, уступая место более совершенным судам, «жители Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50-весельных судах» (Геродот. I. 163, 166. Пер. Г. А. Стратановского). Важным изобретением было присоединение бронзового тарана, крепившегося к носу пентеконтеры. Геродот упоминает таран в связи с поражением фокейцев в битве при Алалии (Корсика) в 535 г. до н.э. Использование тарана требовало увеличения прочности основных конструкций корабля и скорости, с которой судно двигалось. До сих пор точно не установлено, кто первым изобрел таран — греки или финикийцы. Многие ученые считают, что те приспособления, которыми снабжены суда, изображенные на геометрических вазах VIII в. до н.э., служили для предохранения их носовой части при вытаскивании на берег, а не для потопления судов противника. Настоящий же таран появился, по их мнению, не ранее первой половины VII в. до н.э. Применение тарана заставило строить корабли с более массивной и прочной носовой частью.
Технические приемы кораблестроения того времени позволяли грекам создавать суда не больше 35 м в длину и 8 м в ширину. Строить деревянное судно длиннее было опасно, так как средняя часть могла не выдержать давления на борта, ведь она была не настолько сильно укреплена, как нос и корма, которые являлись более устойчивыми к волнам, поэтому даже при небольшом волнении моря судно могло разломиться пополам. Решение этого вопроса было найдено финикийцами, и они стали строить корабли с таранами и двумя рядами весел, для увеличения скорости движения при сохранении прочности судна. На корабле подобного рода гребцы располагались в два ряда один над другим, управляя веслами. Затем этот новый тип корабля распространился и в Греции . Так появилось более быстрое и маневренное судно, видимо, несколько позже этот же прием использовали греки и для строительства триеры. Греческое слово «диера» отсутствовало в литературных источниках вплоть до римского периода, в переводе оно означает «двухрядная». Развитие кораблей с двумя рядами весел восстанавливается по изображениям, относящимся к периоду с 700 по 480 г. до н.э. Возможно, что до появления в эллинистический период многорядных кораблей, суда получали свои названия по количеству рядов весел, а не по количеству гребцов .
Поэт Гомер повествовал о событиях 500-летней давности. Его описания судов соответствуют, в основном, тому времени, хотя отдельные детали могут относиться и к более ранней эпохе. Он ни разу не упоминает таран — характерную деталь военных кораблей VIII в. до н.э., однако в его произведении есть ссылка на пентеконтеру:
Сих племена Филоктет предводитель, стрелец превосходный,
Вел на семи кораблях; пятьдесят воссидело на каждом
Сильных гребцов и стрелами искусных жестоко сражаться...
(Гомер. Илиада. II. 718-720. Пер. Н. И. Гнедича)
Длинные корабли Гомера были беспалубными, небольшие палубные надстройки имелись только на корме, где располагался капитан, и на носу, где была смотровая площадка. Гребцы сидели на скамьях, спать на судне им было негде, поэтому старались на ночь причаливать и вытаскивать судно на берег. Корпус судов был очень узким, низким и легким, его покрывали смолой, отчего все гомеровские корабли — «черные»:
В стане, при черных судах,
Возлежал Ахиллес быстроногий...
(Гомер. Илиада. II. 688. Пер. Н. И. Гнедича)
Подобные описания встречаются и у архаических поэтов, которые следуют за создателем «Илиады» в использовании эпитетов. Архилох и Солон говорят о кораблях, как о «быстрых», Алкей же использует гомеровское определение в отрывке из гимна Диоскурам:
Вы, на крепкий клюв корабельный прянув,
По снастям скользнув на вершину мачты.
В злой ночи лучитесь желанным светом
Черному судну...
(Алкей. 9-12. Пер. М. Л. Гаспарова)
Весла закреплялись в уключинах, поворачивались на штырях и дополнительно удерживались на местах кожаными ремешками. Об этом говорит Эсхил:
Ужин справили,—
Весло гребец наладил на уключину.
(Эсхил. Персы. 372-773. Пер. Вяч. В. Иванова)
Гомер упоминает одно рулевое весло — по-видимому, являющееся характерной чертой микенской эпохи, хотя на современных ему изображениях обычно показаны два рулевых весла. Архаические поэты дают достаточно много ссылок на весла, в качестве примера можно привести отрывок одного из произведений Алкея:
Так что ж мы медлим в море отважиться,
Как будто зимней скованы спячкою?
Скорее встанем, весла в руки,
Крепким напором на шест наляжем
И оттолкнемся, в море открытое
Направив парус, реей расправленный,—
И веселее станет сердцу:
Вместо попоек рука при деле...
(Алкей. 5-12. Пер. М. Л. Гаспарова)
Основной конструкцией античных судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно — на расстоянии 10-20 см, иногда достигая 50 см. Обшивка состояла из толстых досок и обычно была двойной. Отдельные части соединялись с помощью бронзовых накладок и гвоздей, которые меньше были подвержены коррозии. Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела заделка щелей (конопатка), позволявшая исключить просачивание воды. Очень мало известно о надстройках античных кораблей. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Интересное свидетельство оставил Архилох в одной из своих элегий, где он упоминает настил, на котором хранили вино:
С чашей в руках ты ходил по настилу ладьи быстроходной,
Крышку проворной рукой с бочки долбленой снимай,
Красное черпай вино до густого осадка!..
(Архилох. Элегии. 5. 5-8. Пер. В. В. Вересаева)
Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов, а также достаточно подробные описания дает нам Алкей во фрагменте одного из своих гимнов:
Мы потерялись в сшибке морских валов!
То справа грянет в борт перекатный вал,
То слева, а меж тем и этим
Мечется черное наше судно —
И мы без сил страдаем под бурею,
Вода под самой плещется мачтою,
Разорван парус, и лохмотья
Крупными клочьями свисали с реи;
Трещат канаты...
(Алкей. 9. 1-9. Пер. М. Л. Гаспарова)
Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между парусным вооружением военных и торговых судов. На изображениях видно, что суда были одномачтовые, съемная мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелого рея, там же находилось нечто вроде небольшой марсовой площадки, через которую проходил фал. Подобные площадки использовались в качестве наблюдательного пункта. Мачту закрепляли канатами на носу и на корме. На мачте укрепляли поперечный рей, с помощью дополнительного такелажа (фала) его поднимали к топу мачты, где закрепляли бейфутами. Для удержания в определенном положении рей был снабжен на ноках веревками (топенантами), проходящими от него к топу мачты, которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Однако топенанты удерживали рей только в строго фиксированном положении, а не позволяли поднимать или опускать его концы в вертикальной плоскости. Вертикальное положение рея фиксировалось с помощью брасов. Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму, размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. При поднятии паруса использовались шкоты, его уборка осуществлялась с помощью гитовов. Паруса, обычно белые, могли быть покрашены в самые различные цвета, в том числе и в черный, как финикийские [Назаров 1978. С. 50-51].
- Носовая часть
- Форштевень
- Надстройка в носовой части
- Таран
- Якорь (изображение условно, во время хода судна якорь выбран)
- Кормовая часть
- Ахтерштевень
- Верхняя, загнутая внутрь часть ахтерштевня
- Надстройка в кормовой части
- Рулевые весла
- Корпус
- Боковая часть
- Днище
- Весельные порты
- Гребные весла
- Уключины
- Мачта
- Основание мачты — шпор
- Верхняя часть мачты — топ
- Боковые канаты для удержания мачты
- Парус
- Топенанты
На пентеконтерах гребцы сидели на деревянных скамьях (банках), которые поддерживались вертикальными стойками (пиллерсами). Вдоль бортов проходил один или несколько продольных брусьев, между бортом и брусьями на равном расстоянии располагались вертикальные колышки, к которым крепились весла. В носовой части был форштевень, который в подводной части переходил в таран. Тараны изготовлялись из дерева и покрывались сверху медной обшивкой. Хотя пентеконтеры могли вести таранный и абордажный бой, таранный бой был основой наступательной тактики в морских сражениях этого периода.
Суда управлялись двумя большими укрепленными веслами-рулями. Мачты на пентеконтерах были съемными и при непогоде, во время сражения или стоянок убирались и укладывались вдоль борта [Петерс 1968. С. 10]. По внешнему виду пентеконтера представляла собой длинную и довольно узкую ладью, в носовой части которой далеко вперед выступал таран, выполненный в форме головы животного. Над тараном, за форштевнем возвышался небольшой настил для воинов. Корма была высокой, плавно закругленной, конец ее иногда был сделан в форме хвоста дельфина. К корме крепились рулевые весла и привязывался трап. Такие суда уже могли совершать дальние плавания. Пентеконтера обладала законченной изящной формой и представляла собой не только технически совершенное для своего времени судно, но являлась подлинным произведением древнего строительного искусства.
Первым литературным свидетельством появления триеры считается сатирическая поэма Гиппонакта, обычно датируемая 540 г. до н. э. Автор использует эпитет «многоскамейное» судно, что большинство исследователей признает как упоминание о триере:
Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змеем уязвлен в пяту кормчий!
(Гиппонакт. 6. 1-6. Пер. Вяч. В. Иванова)
К середине VI в. до н.э. триеры стали достаточно распространенными и известными. Упоминания об этом типе кораблей в литературе является показателем того, что человек, не связанный с морем и кораблестроением довольно хорошо знал это судно. До сих пор в научной среде идет дискуссия о том, могли ли пентеконтеры непосредственно трансформироваться в триеры без значительного изменения конструкции или же это был определенный технический прорыв. Не стоит забывать и о том, что существовали диеры (двухрядные суда), которые помогли решить проблему с увеличением экипажа в два раза. Диера являлась переходным звеном от судов с одним рядом весел — пентеконтер к более поздним кораблям — триерам с тремя рядами весел.
Трансформация из диеры в триеру являла собой не просто присоединение еще одного ряда весел, некоторого удлинения корпуса и увеличения количества гребцов до 170 человек, а была сложным техническим решением, недаром современные ученые точно не знают, как располагались весла на трехрядном корабле . Действительно, изобретение такого судна, где экипаж включал в себя гребцов, офицеров, моряков, солдат в количестве около 200 человек, где гребцы располагались очень тесно друг к другу, было настоящим чудом и показателем технического прогресса, достигнутого греками в архаический период.
О возникновении триер в литературных источниках есть всего лишь несколько упоминаний. Греческий историк Геродот в своем произведении впервые говорит о триерах в связи с каналом фараона Нехо, ведущим из Средиземного в Красное море: «Длиной этот канал в четыре дня пути и был выкопан такой ширины, что две триеры могли плыть рядом» (Геродот. II. 158. Пер. Г. А. Стратановского). Он приписывает этому фараону строительство верфей для производства судов: «Нехо велел построить триеры как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями» (Геродот. II. 159. Пер. Г. А. Стратановского). Однако кажется маловероятным, что новый тип судна был изобретен в Египте. В это время усиливаются контакты греков с египтянами, эллинские наемники активно привлекаются на службу к фараонам, в самом Египте появляется основанная несколькими греческими полисами колония Навкратис. Возможно, что, привлекая достаточно большое количество греков, египетские правители могли заимствовать и некоторые технические новшества, в том числе и новые типы военных кораблей. Греческий историк Фукидид, когда касается периода древней истории с 700 по 480 г. до н.э., упоминает о коринфском кораблестроителе Аминокле, построившем для самосцев четыре судна (Фукидид. I. 13). Многие ученые, вслед за Фукидидом, допускают, что триеры были изобретены в Коринфе.
Триера была более усовершенствованным судном по сравнению с пентеконтерой, она имела различные военные приспособления для ведения эффективного таранного боя. Над нижним тараном триеры располагалось два выступающих вперед горизонтальных бруса, служивших для поломки весел на вражеских кораблях и для предохранения носовой части при таранном ударе. Нависающий над тараном в виде салазок форштевень корабля давал возможность при таранном ударе наползать на борт неприятельского корабля, подминать его своим весом под себя, потопляя пробитую часть судна. Весельные порты располагались на небольшой высоте над ватерлинией и закрывались специальными кожаными накладками. При волнении на море весла нижнего ряда втягивались внутрь судна, и порты задраивались кожаными люками [Петерс 1986. С. 76]. Так как места на триере было очень мало, то на ночлег корабль обычно приставал к какому-либо берегу. В античности блокировать вражеский порт было достаточно сложно, так как блокирующие должны были иметь рядом свою базу, куда бы они могли отводить свои корабли на отдых, а иначе блокада была бы просто-напросто бесполезной .
Максимальная скорость триеры составляла 7-8 узлов при 30 гребках в минуту, хотя обычно она ходила со скоростью 2 узла (узел составляет 1853 м/ч). Корабль легко управлялся и был очень послушен рулю. Поворот сначала осуществлялся рулевыми веслами, затем все остальные весла начинали грести, причем борт, со стороны которого происходил поворот, начинал табанить, т. е. грести в другую сторону. При полном повороте диаметр круга занимал расстояние в два с половиной раза превышающее длину самого корабля. Это был метод быстрого поворота, когда разворот на 180° занимал несколько минут .
Все триеры можно разделить на три категории: военные корабли, транспорт для перевозки войск и транспорт для перевозки лошадей. Триера в своем основании имела деревянный киль, к которому крепились части корабельного набора, покрытые снаружи досками. Киль в носовой части переходил в форштевень с одним или несколькими таранами, последние различны по своим размерам и конструкциям. У аттических триер они были расположены ближе к поверхности воды, и часто такие тараны наносили удар выше ватерлинии. Сиракузские триеры имели более короткий и прочный таран, расположенный ниже, чем у аттических триер, удар таким тараном делал пробоину в борту неприятельского судна всегда ниже ватерлинии. Кроме нижнего тарана был еще и верхний таран. Триера могла вести таранный и абордажный бои. В кормовой части киль переходил в закругленный ахтерштевень.
Одним из усовершенствований триеры была сплошная палуба, под которой находился трюм, служащий для хранения различных запасов. Эсхил в «Агамемноне» говорит о том, что Клитемнестра обвиняла мужа в том, что он, когда увозил Кассандру из Трои, разделил с ней палубу:
Лежит с ним и последняя
Из нежных пленниц, — ведьма, духовидица,
И в смерти неразлучная наложница,
Как на море, на жестком ложе палубном.
(Эсхил. Агамемнон. 1440-1443. Пер. Вяч. В. Иванова)
Позднее на триерах появилась легкая верхняя палуба, защищавшая гребцов верхнего ряда от стрел и дротиков и служившая для расположения на ней воинов.
Основным движителем у триеры явились расположенные один над другим вдоль каждого борта три ряда весел. На концах специального выступа, идущего вдоль бортов, находились уключины самых длинных весел верхнего ряда. Эти весла были наиболее тяжелые и управлялись каждое одним гребцом — транитом. Средний ряд весел проходил через отверстия в бортах, веслами этого ряда управляли зигиты, каждый также одним веслом. Веслами нижнего ряда управляли таламиты. Весла во время стоянок туго подтягивались ремнями к уключинам. Гребцы сидели на банках, на которые часто для удобства клали специальные подушки. Для того чтобы один ряд весел при гребле не задевал другой, отверстия для них в бортах были расположены по наклонной линии. Все три ряда весел работали вместе только во время боя, обычно гребцы были разделены на вахты. Есть указания на то, что триера при надобности могла при помощи весел двигаться кормой вперед, что было немаловажно после таранного удара [Петерс 1968. С. 15].
В IV в. до н.э. на триерах было 200 весел: 62 весла, использовались транитами, 54 — зигитами, 54 — таламитами, а оставшиеся 30 весел, видимо, были запасными или же дополнительными. Нам известна длина такого весла — примерно 4,16 или 4,40 м [Петерс 1986. С. 79]. Известно, что весла на носу и на корме были короче тех, которые располагались по центру судна.
Гребцы сидели строго друг за другом по прямой линии от кормы до носа, а уключины, напротив, располагались по плавной линии, совпадающей с линией борта. Все весла находились на одном расстоянии от борта корабля так, что их концы создавали одну линию, соответственно загибающуюся по изгибу борта. Весла имели различную длину, в зависимости от того, какое место занимал гребец и на каком расстоянии от ватерлинии, однако разница в длине составляла несколько десятков сантиметров. Лопасти весел входили в воду с интервалом в 20 см. На триерах каждым веслом греб только один человек, система весел на пентерах была похожей, но только три человека управляли одним веслом. Некоторые ученые предполагают, что новая система весел вводилась для того, чтобы восполнить недостаток мастерства гребцов, так как прошли те времена, когда на одно весло требовался один хорошо обученный человек .
Для поворотов во время движения триера имела на корме с каждого борта по одному укрепленному рулю в виде большого весла, возможно, что эти весла вращались вокруг своей оси и соединялись бруском, который перемещался в горизонтальном направлении. При перемещении рулевого весла налево корабль поворачивал направо; также действует и перо руля на современных кораблях. Известно, что рулевые весла снимали с судна, когда его вытаскивали на берег.
Рангоут триер напоминал оснащение пентеконтер, однако следует обратить внимание на некоторые особенности, присущие исключительно триерам. На триере были две мачты: грот-мачта и фок-мачта, которая появилась на корабле к концу V — началу IV в. до н.э. В V в. до н.э. на триерах в основном был один парус, но уже в IV в. до н. э. Ксенофонт упоминает и о втором парусе: «Уже при самом отправлении он [Ификрат] оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер (Ксенофонт. Греческая история. VI. 27. Пер. М. И. Максимова). Видимо, и фок-мачта, и рей получили свое название от небольшого судна. В литературных источниках упоминаются два вида парусов: легкие и тяжелые. Ученые предполагают, что легкие паруса были ценнее, нежели тяжелые, поскольку увеличивали скорость корабля.
При достаточно сложном парусном вооружении, которое использовалось на греческих судах, существовало большое количество различных канатов, предназначенных для определенной цели. В литературных и эпиграфических источниках упоминаются различные виды веревок: ремни, канаты, концы, брасы и швартовы. Еще Гомер говорил о шкотах, присоединяющихся к нижнему углу паруса, и брасах, крепившихся к концу рея .
На каждом корабле было по четыре якорных каната, по одному на каждый якорь и два запасных, а также от двух до четырех кормовых канатов. Якорные канаты имели важное значение, так как использовались и для швартовки в прибрежных водах, и для вытаскивания корабля на сушу. На корабле обычно было два якоря, расположенных на носу судна, в редких случаях на корме. Якоря представляли собой металлические или деревянно-металлические конструкции, иногда в качестве якорей использовали камни, но это уже было редкостью, по крайне мере в IV в. до н.э. [Лазаров 1978. С. 82]. Команда отплывающего корабля подвешивала якорь к специальным брусьям, выступающим с обеих сторон носовой части и служащим для отражения удара вражеского корабля и для крепления якоря.
После того как подняли якорь, капитан совершал возлияния, вероятно, на корме, и молил богов сделать путешествие быстрым, а возвращение безопасным. Процесс вытаскивания якоря и традиционное отправление в море, сопровождающееся соответствующими ритуальными действиями, описаны у Пиндара:
И Мопс, прорицающий по птицам и по жребиям,
Повелел во благе воинству взойти на корабль.
А когда повис якорь над водорезом,—
То вождь на корме,
С чашей золотою в руках,
Воззвал к отцу небожителей Зевсу <...>
К веслам их крикнул вещун,
Вмолвив им радостную надежду;
И ненасытные задвигались весла
В быстрых руках...
(Пиндар. Пифийские оды. IV. 190-196, 200-205. Пер. М. Л. Гаспарова)
Греки делали носовую часть корабля в виде животного с глазами и ушами. Видимо, эти ушевидные балки специально создавались с двух сторон от носа для предохранения от таранного удара. На триере было два трапа, находящиеся на корме. Чтобы оттолкнуть один корабль от другого или оттолкнуться от берега, использовали отпорники: их на триере всегда было два или три.
На постройку судов шел дубовый и сосновый лес, применялись также кипарис и кедр, для шпаклевки служили пенька, холст и смола. Подводные части корабля могли обшиваться свинцовыми листами, свинец шел также для противовесов весел и изготовления якорей. При постройке корабля широко использовались бронзовые и железные гвозди и скрепы, а также медные наконечники на тараны. Якорные канаты и весь такелаж был пеньковым, паруса изготовляли из холста [Петерс 1968. С. 14].
Северное Причерноморье, III в. до н.э.
Санкт-Петербург. ЭрмитажВ эллинистическую эпоху в античном мире возникают новые обширные государства, увеличиваются вооруженные силы, морской флот достигает огромных по тем временам масштабов, увеличивается объем морской торговли, расширяется географический кругозор. Между новыми государствами усиливается борьба за господство на морских путях. Наука и техника получают широкое развитие, что способствует расцвету судостроения, новый этап которого ознаменовался строительством крупных кораблей с весельным управлением. Постоянно усовершенствуется снаряжение и боевая мощь судов, но каких-либо нововведений принципиального характера в судостроении не происходит. Инженерная мысль эллинистической эпохи создает многопалубные суда. Военно-техническое соревнование наследников Александра Македонского привело к созданию целого ряда кораблей-гигантов (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Деметрий. 31-32, 43). Строительство этих кораблей преследовало цели, скорее, психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, чего нельзя сказать о тетрерах и пентерах (судах с четырьмя и пятью рядами весел соответственно). Тем не менее в этот период еще широко используются более ранние типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и квалифицированных строителей. Все это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые государства и полисы. С другой стороны, корабль античного времени мог служить 40-50 лет, известны случаи, когда суда эксплуатировались спустя 80 лет после их постройки (Тит Ливий. XXXV. 26). Длительный срок службы кораблей позволял еще долго использовать устаревшие суда в качестве военного, транспортного или вспомогательного флота [Петерс 1982. С. 77].
Система комплектования экипажа боевого корабля, подробно описанная в декрете Фемистокла , сохранялась почти в неизменном виде с V в. до н.э. Капитаном корабля являлся триерарх. В Афинах триерарх получал корабль по жребию, он составлял список необходимых снастей, которые получал со склада и за которые нес персональную ответственность, он мог также приобрести их за свой счет, полис обеспечивал плату и снабжение провизией. Триерарх нес ответственность за содержание корабля в море и был обязан сам оплачивать необходимые расходы в случае, если деньги не были предоставлены ему командующим флотом. Экипаж делился на три части: воины, находящиеся на палубе (эпибаты), офицеры и помощники триерархов и гребцы. Функции воинов были второстепенными в битве, поскольку таран был основным наступательным оружием, зато они иногда вступали в сражение на суше или вели абордажный бой. Их основной функцией было сохранение дисциплины, т. е. поддержка авторитета триерарха. Эти воины имели самый высокий статус на корабле после триерарха, именно они помогали триерархам совершить возлияния во время церемониального отплытия сицилийской экспедиции (Фукидид. VI. 32). Офицеры, находящиеся на борту корабля, должны были помогать триерарху и охранять кормчего. Общее количество гребцов на триере классического времени составляло 170 человек, в последующую эпоху это количество возрастало в зависимости от класса корабля. Греки очень большое внимание уделяли тренировкам для гребцов, так как гребец на триере в V-IV вв. до н.э. должен был быть достаточно квалифицированным. Только в исключительных обстоятельствах гребцов использовали для ведения военных действий на суше. Искусство управления веслом было предметом тяжелых тренировок и постоянной практики. Моряки обучались гребле с того момента, когда они поднимались на борт корабля и совершенствовали мастерство в течение всей своей жизни. Также в источниках упоминаются кормчий, боцман или командир гребцов, начальник гребцов, находившийся на носу корабля, корабельный плотник, флейтист, задававший темп своей игрой. Естественно, кормчий был важной персоной, он стоял наравне с триерархом и эпибатами, в его компетенцию входило управление кораблем под веслами и парусами. Первоначально необходимый опыт управления кораблем получали на небольших судах, затем кормчих назначали на триеры.
Говоря об античном кораблестроении, нельзя не упомянуть портовые сооружения. Самыми знаменитыми в Греции были эллинги (корабельные навесы) в Пирее. Сохранились свидетельства об этих эллингах IV в. до н.э. И мы можем предположить, что афиняне использовали основания зданий, датируемых V в. до н.э. и разрушенных после поражения Афин в Пелопоннесской войне в 404 г. до н.э. [Петерс 1968. С. 8]. Эллинги были окончательно разрушены Суллой в 86 г. до н.э. вместе со знаменитым морским арсеналом Филона. Об этом арсенале упоминает Плутарх: «немного спустя Сулла взял Пирей и сжег большую часть его зданий, в том числе и удивительное строение — арсенал Филона» (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Сулла. 14. Пер. С. П. Кондакова).
Наше знание об этих эллингах главным образом основывается на археологических раскопках в Пирее во второй половине XIX в. . Каменные слипы были около 3 м шириной и в среднем 37 м в длину в сухой части. Они, естественно, уходили под воду, но подводную часть невозможно вычислить, хотя некоторые ученые допускают, что слипы уходили под воду примерно на 1 метр. Под одной крышей находились два эллинга, причем конек этой разборной крыши опускался в сторону моря. Колонны из местного камня, поставленные на достаточно большом расстоянии друг от друга, поддерживали конек и навес крыши и формировали перегородки между отдельными эллингами. Ученые сделали предположение, что эллинги были разделены на группы, которые заканчивались прочными стенами для большей надежности и защиты от пожаров [Петерс 1986. С. 78]. Открытые перегородки с колоннами внутри каждой группы обеспечивали вентиляцию, имевшую большое значение для сохранности кораблей. Доступ к кораблям был сильно ограничен, хотя не так, как на эллинистическом Родосе, где незаконный вход в доки считался преступлением.
Триеры могли просто затаскивать вручную на слипы, но могли использовать лебедки, блоки и катки . Деревянная оснастка кораблей хранилась в эллинге, в то время как снасти и остальной такелаж — на складе в доке. Деревянную оснастку доставляли на борт перед спуском, но корабли укомплектовывались и получали остаток экипировки и провизию позже, в гавани Пирея или на пристани.
Группы эллингов найдены и в Аполлонии, гавани Кирены, и в Акарнании. На мысе Суний находятся два эллинга, предназначенных для хранения кораблей чуть меньшего размера, чем триеры. Это только остатки эллингов, которые дошли до нас, можно предположить, что многие греческие эллинги имели стандартную ширину, а те, которые были несколько уже, строились для более мелких судов. Другая известная гавань — в Карфагене — насчитывала 220 эллингов, которые были одними из самых впечатляющих в античности и занимали практически все побережье гавани. У каждого из этих эллингов был верхний этаж, на котором хранился корабельный такелаж. Они были разрушены после 146 г. до н.э., и римляне на сохранившемся фундаменте построили набережную. Некоторые остатки эллингов были найдены в гавани Сиракуз. Здесь их количество было несколько большим — 310 на две гавани. Даже по малочисленным сохранившимся остаткам можно предположить, что все греческие города-государства, у которых были военные корабли, возводили эллинги в своих гаванях .
Санкт-Петербург. Эрмитаж
Наряду с эллингами строились и верфи. Верфи были не так многочисленны как эллинги, это было связано с тем, что греки не строили каждый корабль индивидуально, а изготавливали отдельные детали и при необходимости срочной постройки судна достаточно быстро его собирали. Помимо стационарных стоянок в гаванях и портах, существовали и временные, это были места на побережье удобные для вытаскивания корабля на берег.
Как морская держава, римское государство появляется на водных просторах в конце III в. до н.э. Римляне не изобрели ничего принципиально нового в кораблестроении (Полибий. 1.20 (15), создавая свой военный флот, они опирались на опыт греческих и финикийских кораблестроителей. По своей структуре римский флот напоминал греческий, так же как и у греков, у римлян существовало деление кораблей на «длинные» военные (naves longae) и «круглые» торговые (naves rotundae), на суда с палубой и без нее. Одно из существенных отличий римского флота состояло в том, что суда были крупнее и тяжелее аналогичных греческих или финикийских образцов. Это связано с тем, что римляне гораздо активнее использовали бортовую артиллерию и сильно увеличили количество воинов на борту корабля. Римские суда, по сравнению с греческими, были менее судоходными, уступали в скорости и маневренности. Во многих случаях они бронировались бронзовыми пластинами и почти всегда завешивались перед боем смоченными в воде воловьими шкурами для защиты от зажигательных снарядов.
Экипаж корабля, как и подразделение римской сухопутной армии, назывался центурией. На корабле было два главных должностных лица — центуриона, один отвечал собственно за плавание и навигацию, второй, ответственный за ведение боевых действий, руководил несколькими десятками воинов. Командовали флотом первоначально два «военно-морских дуумвира» (duoviri navales). Впоследствии появились префекты (praefecti) флота, приблизительно эквивалентные по статусу современным адмиралам. Вопреки распространенному мнению, в республиканский период (V-I вв. до н.э.) все члены экипажа римских кораблей, включая и гребцов, были вольнонаемными. Война была делом исключительно граждан, поэтому рабов в качестве гребцов вообще не допускали на корабль.
Римляне строили как крупные военные корабли для ведения масштабных военных действий на море, так и небольшие легкие суда для разведки и патрулирования, монеры (moneris) — суда с одним рядом весел — как раз и использовались в подобных целях. Двурядные суда (biremis) были представлены либурнами, судя по названию, данный тип кораблей был заимствован у иллирийского племени либурнов (Аппиан. Иллирийская история. 3), но, видимо, восходил к греческому образцу. Взяв в качестве модели данный тип корабля, римляне создали свои суда, усилив конструкцию, но сохранив название . Либурны, как и монеры, использовались для разведки и патрулирования, но при необходимости могли участвовать в боевых действиях на мелководье или доставить десант на вражеский берег. Либурны также эффективно применялись против торговых и боевых однорядных судов (как правило, пиратских), по сравнению с которыми были куда лучше вооружены и защищены. Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила.
Самым распространенным кораблем по-прежнему оставалась триера, в римском варианте трирема . Римские триремы были тяжелее и массивнее греческих судов, они были способны нести на борту метательные машины и достаточный контингент воинов для ведения абордажного боя. Трирема являлась многофункциональным судном античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Квадриремы и более крупные боевые корабли тоже были представлены в римском флоте, однако массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний, преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т. е. в III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными копиями карфагенских кораблей подобных типов, впервые встреченных римлянами во время Первой Пунической войны. Эти корабли были не быстроходны и маломаневрены, но, будучи вооружены метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными отрядами морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями, с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.
Тактика морского боя на протяжении веков, естественно, не оставалась неизменной. Основным оружием греческих кораблей VI-V вв. до н.э. являлся таран, основным тактическим приемом — таранный удар. Поскольку корабельные корпуса в то время не имели водонепроницаемых переборок, даже небольшой пробоины хватало, чтобы корабль быстро наполнился водой и затонул. Вторым тактическим приемом был абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов — тяжеловооруженных пехотинцев, стрелков из лука и пращников. Впрочем, количество их было весьма скромным, в классический период оно не превышало 15-20 человек. Например, во время Саламинского сражения на борту каждой триеры находились 8 гоплитов и 4 стрелка из лука. Такими небольшими военными силами было достаточно трудно захватить вражеский корабль, а использовать гребцов в качестве воинов было нецелесообразно, так как потеря каждого квалифицированного гребца сказывалась на боеспособности всего корабля, поэтому их берегли, стараясь, по возможности, не доводить сражение до абордажа.
В первую очередь атакующий корабль стремился нанести удар на полной скорости в борт неприятельского судна и быстро дать задний ход. Особо успешен такой маневр был в том случае, если атакующий корабль, по меньшей мере, не уступал по размерам кораблю противника, а еще лучше — превосходил его. В противном случае был риск, что атакующему кораблю не хватит кинетической энергии, а прочность его корпуса в носовой части окажется недостаточна. Атакующее судно (предположим, пентеконтера) само рисковало стать жертвой нападения на крупный корабль (например, триеру), поскольку могло получить повреждения большие, чем атакуемый, могло застрять в обломках весел и, таким образом, утратить ход, а его команда была бы эффективно поражена различными метательными дротиками с высокого борта неприятельского корабля. Но атакующему кораблю было не так просто выйти на позицию таранного удара, ведь атакуемый корабль не стоял на месте и пытался уклониться, поэтому чтобы облегчить себе выбор выгодного ракурса атаки и лишить неприятеля возможности уклониться от таранного удара, атакующему судну нужно было сломать ему весла, так как при потере весел одного борта судно становилось неуправляемым и было открыто для нанесения удара. Для этого следовало двигаться не под углом, близким к 90° по отношению к продольной оси неприятельского корабля, а, напротив, нанести скользящий встречный удар, перемещаясь под углом, близким к 180° по отношению к курсу противника. При этом во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. Тогда весла атакуемого корабля вдоль одного борта были бы переломаны, а весла атакующего — уцелели. После этого атакующий корабль выходил на циркуляцию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Подобный тактический маневр в греческом флоте назывался «прорыв» (Полибий. XVI. 2-7). Тактическая ситуация, именовавшаяся «обход», складывалась в том случае, если по тем или иным причинам корабли проходили слишком далеко друг от друга и при этом экипаж неприятельского корабля оказывался достаточно подготовленным, чтобы быстро отреагировать на атаку. Тогда оба корабля выходили на циркуляцию, причем каждый стремился развернуться быстрее и успеть выйти в борт неприятелю. При равной маневренности и подготовке экипажей дело могло закончиться лобовым столкновением. В любом случае исход боевых действий на море решался в первую очередь за счет уровня индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, кормчих, парусной команды и морской пехоты.
На переходе флот обычно следовал в кильватерном строю за флагманом. Перестроение в строй фронта производилось в предвидении столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроить не в один, а в два-три ряда со взаимным смещением на полпозиции. Это делалось для того, чтобы, во-первых, затруднить противнику проведение маневра прорыва. Даже сломав весла какому-либо из кораблей первого ряда и начав описывать циркуляцию, неприятельский корабль неизбежно подставлял борт под таранный удар кораблей второго ряда. И, во-вторых, такое построение препятствовало выходу части вражеских кораблей в тыл своего флота, что грозило бы созданием локального двух- и даже трехкратного численного перевеса противника в схватках между отдельными кораблями и группами кораблей. Наконец, существовало специальное круговое построение, обеспечивающее глухую оборону. Оно именовалось «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалось защитить слабые корабли с ценным грузом или уклониться от линейного сражения с численно превосходящим противником.
В эллинистический и особенно в римский периоды начинается широкое применение метательных орудий. Для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты. Усиливается роль абордажной атаки во время морских сражений. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника. Широкое применение абордажного боя стало добавлением к таранному удару. Изобретение специального абордажного мостика, называемого «вороном» (Полибий. I. 22), приписывают римлянам во время Первой Пунической войны. Будучи неопытными в морских сражениях, они придумали это нехитрое приспособление для эффективного сцепливания кораблей после таранного удара и превращения морского боя в рукопашную схватку . «Ворон» представлял собой штурмовой трап особой конструкции, имел 10 м в длину и около 1,8 м в ширину. «Вороном» он назван из-за характерной клювообразной формы большого железного крюка, находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Протаранив неприятельское судно или просто переломав ему весла в скользящем ударе, римский корабль резко опускал «ворон», который пробивал своим стальным крюком палубу и накрепко в ней застревал.
Главным оружием римского корабля были морские пехотинцы (manipularii). Они отличались отменными боевыми качествами. Карфагеняне, полагавшиеся на скорость и маневренность своих кораблей, располагали более искусными моряками, но не использовали в морском бою солдат. Римляне всегда стремились довести сражение до абордажного боя, поскольку их пехоте практически не было равных среди воинов других государств.
Устранив к началу новой эры всех своих основных соперников в Средиземноморском бассейне, римляне укомплектовывают эскадры легкими и маневренными либурнами. С изменением стратегических задач военно-морских соединений меняется в корне и тактика флота. Его основной задачей становится поддержка действий сухопутных войск с моря, разведка (Вегеций. IV. 37), высадка десантов, борьба с пиратами, охрана торговых судов.
Морское дело в Древней Греции прошло сложный многовековой путь развития от строительства примитивных лодок до грандиозных кораблей периода эллинизма, где мореходство достигло такого размаха и совершенства, которые еще долго оставались непревзойденными. Достойными приемниками греков стали римляне, сохранившие традиции кораблестроения, которые, впоследствии, использовали государства, возникшие на развалинах Римской империи.
Большая часть Греции окружена морем, поэтому греки всегда считались хорошими судостроителями и , а корабли древних греков - лучшими плавсредствами античного времени. Богатые торговые города, такие как Афины и Коринф, имели мощные флоты для защиты своих торговых кораблей. Самым большим и маневренным древнегреческим кораблём считалась триера , приводившаяся в движение 170 гребцами. Её таран, расположенный в носовой части корабля, пробивал бреши во вражеском судне. Но создание триеры обязано появлению других боевых кораблей, более ранней постройки. Именно об этом мой рассказ.
пентеконтор
В архаичный период с XII по VIII век до нашей эры наиболее распространенным типом кораблей древних греков были пентеконторы .
Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. Ширина составляла около 4 м, максимальная скорость хода 9,5 узлов.
Пентеконторы были в основном беспалубными открытыми судами. Однако иногда этот корабль древних греков оснащался палубой. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, лошадей, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников, способных противостоять неприятельским судам.
Первоначальнодревнегреческие пентеконторы предназначались в основном для перевозки войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вступали в сражение. Иными словами, пентеконтор не был боевым кораблем, специально предназначенным для уничтожения других военных судов, а являлся войсковым транспортом. (Прим . Так же, как и , на веслах которых сидели обычные дружинники).
Возникновение желания топить неприятельские вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы, способствовало появлению на корабле древних грековустройства, получившего название - таран.
Для боевого корабля древних греков, участвовавшего в морских сражениях с использованием тарана, в качестве главного противокорабельного оружия, важными показателями оставались: маневренность - возможность стремительного ухода от ответного удара, скорость хода - способствующая развитию силы удара, и броня - защищавшая от аналогичных неприятельских ударов.
Сохранение этих характеристик сводило на нет расчеты средиземноморских кораблестроителей XII века до нашей эры, тем самым вынудило древних греков искать более рациональные идеи. И изящное решение было найдено.
Если корабль нельзя удлинить, значит, его можно сделать выше, и разместить еще один ярус с гребцами. Благодаря этому количество весельных удалось удвоить, существенно не увеличивая длину древнегреческого корабля . Так появилась бирема .
бирема
В результате добавления второго яруса с гребцами увеличилась и защищенность древнегреческих кораблей . Чтобы протаранить бирему , форштевню неприятельского судна теперь требовалось преодолеть сопротивление большего количества весел.
Увеличение количества гребцов также привело к тому, что от них требовалась синхронность в действиях, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах. От гребцов требовалось умение чувства ритма, поэтому в античные времена не использовался труд галерных рабов. Все весельники были вольнонаемными моряками, причем получали жалование во время войны, как и профессиональные солдаты - гоплиты.
гребцы биремы
Только в III веке до нашей эры, когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих рабов и преступников, приговоренных за долги, которые прошли предварительное обучение. Появлению образа галерных рабов в действительности вошло в историю с появлением . Они имели иную конструкцию, которая позволяла иметь в команде лишь около 15 процентов обученных гребцов, а остальные набирались из каторжан.
Появление первых бирем у греков датированы концом VIII века до нашей эры. Бирему можно признать первым древним кораблем, специально построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы древних судов практически никогда не были профессиональными воинами как сухопутные гоплиты, но считались первоклассными моряками. Кроме того, во время абордажного боя на борту своего судна, гребцы верхнего яруса часто принимали участие в сражениях, в то время как гребцы нижнего яруса имели возможность продолжать маневрирование.
Легко представить себе, что встреча биремы VIII века с 20 воинами, 12 моряками и сотней гребцов на борту с пентеконтором времен Троянской войны с 50 гребцами-воинами стала бы плачевной для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 20 биремы , его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Во-первых, более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар биремы был бы в два раза эффективнее пентеконтора .
Во-вторых, во время маневрирования пентеконторы все его гоплиты задействованы на веслах. В то время как 20 гоплитов биремы могут атаковать метательными снарядами.
Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема стала быстро распространяться по Средиземноморью, и на многие века прочно заняло позицию «легкого » всех крупных флотов. Однако место « » спустя два века займет триера - самый массовый древний корабль Античности.
триера
Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля древних греков. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 метров.
На классической греческой триере располагалось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов на каждом борту. Гребцами и матросами руководил «келейст », всем кораблем командовал «триерарх ».
«триерарх»
Гребцы, находившиеся на нижнем ярусе триеры , почти у самой воды, именовались «таламитами ». Их было по 27 человек с каждого борта. Порты, прорубленные в корпусе судна для весел, находились очень близко к воде, поэтому при небольшом волнении часто захлестывались волнами. В этом случае «таламиты » втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями.
Гребцы второго яруса назывались «зигитами » и, наконец, третьего яруса - «транитами ». Весла «зигитов » и «транитов » проходили через порты в «парадосе » - специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях Древнего Рима.
Весла всех ярусов имели одинаковую длину 4,5 метра. Дело в том, что если посмотреть на вертикальный срез триеры , то окажется, что все гребцы расположены по кривой, образованной бортом судна. Таким образом, лопатки весел трех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.
Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии судно имело ширину около 5 м, и позволяло развивать максимальную скорость хода до 9 узлов, но некоторые источники утверждают, что могло развивать и до 12 узлов. Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.
Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы.
таран триеры
Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы - абордажный бой.
Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля.
тактический маневр триеры - проплыв
Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus » (проплыв). Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника.
Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса - «артемон », устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль ».
Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос » (для воинов) и «гиппагагос » (для лошадей). Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер , но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.
Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье.
Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus », ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии.
В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж » и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника.
В качестве вспомогательных кораблей , или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы », наследники архаичных триаконторов и пентеконторов .
В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады.
Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер . Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали.
Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода. В мирный период, когда спрос на высококвалифицированных моряков снижался, они занимались небольшой торговлей или нанимались батраками к богатым землевладельцам. Списанные на берег моряки населяли районы городской бедноты в Пирее и Афинах. Наряду с этим это были люди, от которых зависело военное могущество Древней Греции.
Интересно, что обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале - 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний обычный весельник мог обеспечить себя провиантом на целый год.
Наиболее крупным кораблем древних греков , построенным в Античности, считается мифическая тессераконтера , созданная в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Источники утверждают, что этот древний корабль достигал длины 122 м и ширины 15 м, а на его борту находилось около 4000 гребцов (по 10 на одно весло) и 3000 воинов. Некоторые историки полагают, что скорее это был большой двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов.
К сожалению, о названиях греческих кораблей известно немного. В Афинах находились две триеры с роскошной внешней отделкой, которые имели названия «Паралия » и «Салами ния ». Эти два корабля использовались для торжественных процессий или для отправки особо важных поручений.
Посмотрите на глобус. Водные пространства занимают более двух третей поверхности земного шара. И человек с самых далеких-далеких времен стремился преодолеть водные преграды. Самой древней морской находке - челну, найденному в Шотландии, ученые определили возраст около 8 тысяч лет.
А такие суда плавали по древнему Нилу.
Нельзя твердо сказать, в какой стране зародилось судостроение. Скорее всего это произошло в Египте. Находки археологов подтверждают это. Первые корабли (папирусные лодки) приводились в движение веслами, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Никто точно не знает, когда человек впервые поставил парус. Паруса появились сначала на Ниле, только при попутном ветре суда двигались с помощью узкого прямоугольного паруса.. Древнейшее изображение нильской парусной лодки имеется на вазе, относящейся примерно к 3200 г. до н. э. В Древнем Египте было мало деревьев, пригодных для строительства судов, поэтому первые лодки там делали из стеблей папируса, которые собирали в связки и пропитывали смолой. Вероятно, этим можно объяснить, что более поздние деревянные египетские лодки окрашивались в зеленый цвет всех оттенков. Кроме зеленого также часто применялись желтый и голубой цвета.
Мореходное торговое судно Египта.
Ещё в 2300 г. до н.э. древние египтяне совершали дальние плавания в сказочную страну Пунт. Первенство в снаряжении морских экспедиций принадлежит женщине - египетской царице Хатшепсут. Египтяне привозили из страны Пунт древесину чёрного дерева, мирровое дерево, разнообразные благовония, в том числе ладан, чёрную краску для глаз, слоновую кость, ручных обезьян, золото, рабов и шкуры экзотических животных.
Египетские военные суда были похожи на торговые, но имели таран. Египетские суда, как правило имели размеры: длина - около 15 м, ширина - 5 м и высота - 1,5 м, с мачтой высотой 10 м Для управления судном применяли рулевые весла, расположение которых видно на рисунках.
Большие заслуги в дальнейшем развитии судостроения принадлежит финикийцам. Они первыми применили в постройке судов киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Благодаря именно этим усовершенствованиям в кораблестроении, Крит стал первой морской державой на Средиземном море. А финикийские моряки признавались самыми лучшими моряками.
Финикийский торговый корабль.
Постепенно и другие народы стали развивать судостроение - этруски, греки, карфагеняне и римляне начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в
судостроении.
Греческая бирема.
Греческий торговый корабль.
Судно этруссков.
В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов - судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее - латинские паруса.
Ура! Люди изобрели новый парус!
Изобретение паруса намного улучшило маневренность кораблей и позволило покрывать большие расстояния без особых затрат. Первое парусное вооружение вначале состояло из прямого рейкового паруса, который мог использоваться только при попутном ветре.
Потребовалось длительное время, чтобы человек изобрел паруса, которые позволяли двигаться против ветра. Приблизительно в VIII-IX веках в районе Средиземноморья входит в употребление латинский (треугольный) парус.
Средиземноморское судно.
Уважаемые Мастера! Вот мы и совершили наше первое путешествие по древнему Средиземноморью.
На нашем пути повстречалась только небольшая, но на мой взгляд, наиболее интересная часть кораблей и судов древности.
А что говорить о моряках, когда они на таких простеньких суденышках отважно выходили в открытое море и совершали первые длительные походы...
Ну, а теперь за работу... Перед Вами девять рисунков парусных корабликов, но если серьезно подумать, то на их основе можно сделать и простую модельку и произведение искусства. Я думаю, что иметь на столе или на стене, дома или в школе коллекцию парусных кораблей весьма заманчиво. За свою жизнь я сделал немало таких моделек, но к сожалению коллекции не получилось.
Придется делать вместе с Вами.
И так... Я предлагаю Вам посмотреть, подумать и... сотворить... Ведь Вы такие МАСТЕРА!!!
Через некоторое время я предложу Вам свой вариант перевоплощения этих рисунков во....
Свои работы Вы можете показать на сайте в разделе .
И, пожалуйста, сообщите свои пожелания, предложения или советы. Как теоретический материал? Устраивает или нет? Может давать подробнее? Но я думаю, что для наших поделок вполне достаточно, а тем кто серьезно заинтересуется историей судостроения подскажу где найти подробнее.
На уроке мы посмотрели открытки из серии "История корабля" В. Дыгало и М. Аверьянова.