Новые порты России на Балтике: окно в Европу спустя 300 лет

М.Л. ПЕТРОВ

В свете происходящих в России преобразований «по Путину» осуществляется и реализация многих из тех проектов, которые нынешний президент, будучи высоким чиновником в мэрии Санкт-Петербурга, курировал в начале 90-х годов. К ним можно отнести и строительство новых портов на Балтике. Необходимость их появления не требует долгих разъяснений. Все и так очевидно. После того как от широкого выхода к Балтийскому морю во времена Российской империи и Советского Союза у суверенной России остались лишь две небольшие «форточки»: крайний восток Финского залива и полуанклавный Калининград, снова на повестке дня встал вопрос о «прорубании» нового окна в Европу.

Конечно же на перспективу порт Санкт-Петербурга останется главными морскими воротами России в Северо-Западном регионе. Петербургский порт занимает наиболее выгодное географическое положение относительно основных торговых партнеров России, имеет хорошие транспортные связи с промышленно развитыми районами страны, но его мощность не позволяет освоить весь экспортно-импортный грузопоток*, поэтому российские экспортеры и импортеры вынуждены использовать транспортные коридоры, проходящие через страны Балтии.

В настоящее время значительная часть российского экспорта нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений и металлов идет через порты иностранных государств. Россия планирует построить на Балтике 4 новых порта:

1) в бухте Батарейной (предполагаемая мощность 15 млн т нефтепродуктов в год: 50% мазута и 50% дизельного топлива);

2) в Усть-Луге: планируемый грузооборот 35 млн т; специализация - обработка навалочных, лесных грузов и контейнеров; к 2010 г. здесь планируется пуск первой очереди, рассчитанной на перевалку 8 млн т грузов, что позволит доставлять кузбасский уголь в Западную Европу с наименьшими транспортными издержками;

3) в районе озера Высокинское (специализация - аммиак, карбамид, сжиженный газ), планируется выйти на грузооборот в 4 млн т к 2003-2004 г.);

4) на острове Высоцкий (5-7 млн т).

Кроме того, предполагается увеличение мощности открытого в декабре 2001 г. нефтяного порта Приморска, реконструкция порта Санкт-Петербурга с увеличением его грузооборота с 20 до 27 млн т. В случае благополучной реализации этой программы до 90% российских экспортно-импортных грузов уйдет из портов балтийских стран и переориентируется на порты Ленинградской обл. и Санкт-Петербурга.

В настоящий момент в структуре перерабатываемых грузов российских портов на Балтике преобладают зерновые насыпные (63%), генеральные (24%) и навалочные (13%) грузы. При этом импортные грузы (преимущественно зерно) в структуре грузооборота составляют 80%, экспортные - только 20%.

В номенклатуре российских транзитных грузов, следующих через страны Прибалтики, особое место занимают нефть и нефтепродукты. Российский вариант прокачки нефти из Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна имеет название Балтийской трубопроводной системы (БТС). Проект БТС обсуждался с середины 90-х. Открытие первой очереди состоялось 28 декабря 2001 г. На церемонии запуска в эксплуатацию нефтяного терминала в Приморске - конечного пункта БТС - президент В. Путин заявил: «Благодаря вводу этого объекта, Россия сможет избавиться от диктата наших партнеров после того, как она потеряла портовые сооружения на Балтике. Это окно, которое позволит нам успешно маневрировать между северным и южным направлениями».

Нефтяной порт в Приморске

БТС состоит из системы нефтепроводов Усинск-Ухта-Харьяга-Ярославль-Кириши-Приморск, а также экспортного терминала, на строительство которого было затрачено 580 млн долл. Таким образом, российская нефть сможет поступать на рынки Западной Европы, минуя Латвию (порт Вентспилс) или Литву (Бутинга). Первая партия нефти, заполнившая БТС (ее объем 105 тыс. т), сборная. На нее «сбросились» в равных долях пять российских компаний - «Лукойл», «Юкос», «Сургутнефтегаз», ТНК и «Сибнефть». Планируется, что в первом квартале 2002 г. по БТС будет прокачано 1,8 млн т нефти, столько же, сколько через латвийский порт Вентспилс. Срок окупаемости первой очереди, по прикидкам экспертов, составит 4,5 года. Установлен тариф на прокачку нефти по БТС в размере 6,5 долл. за тонну. Это примерно на 10% ниже, чем в Вентспилсе. В будущем предполагается еще большее снижение тарифа, что позволит повысить прибыли российских нефтяных компаний. Сейчас же на оплату услуг портов Финляндии и Балтии по прокачке российской нефти затрачивается ежегодно не менее 20 млн долл. Уже ведется речь о строительстве второй очереди БТС. Для увеличения мощности системы с 12 млн т до 18 млн т необходимо проложить дополнительный 245-километровый трубопровод от Ярославля до Киришей и соорудить дополнительные резервуары в Приморске общей емкостью 400 тыс. т.

Новый трубопровод до Приморска решил проложить и еще один российский концерн - «Транснефтепродукт» (ТНП). Компания задумала стройку, аналогичную БТС: проект ТНП предполагает строительство 1200 км продуктопроводов по маршруту Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск и нефтепродуктового терминала в Приморске мощностью 10 млн т светлых нефтепродуктов в год. Рабочее название этого проекта - «Север», а предполагаемые затраты превышают 800 млн долл. (примерно в 1,5 раза дороже, чем обошлась БТС). Источники финансирования аналогичны опробованным при создании БТС, это банковские займы и специальный тариф на прокачку нефтепродуктов.

В результате переговоров с Казахстаном выявилась заинтересованность этой страны в экспорте своей нефти на североевропейский рынок через Приморск. В ходе российско-финляндских переговоров со стороны Хельсинки поступили предложения о продлении БТС до финского города Порвоо для осуществления прокачки российской нефти.

Если с Приморском все более или менее ясно, то с усть-лужского порта вопросы окончательно не сняты. Реализация строительства крупного экспортного порта пробуксовывает, главным образом по причине недостаточного финансирования. Предполагается, что новый порт будет иметь терминалы: угольный (по экспорту кузбасского угля), минеральных удобрений (2,5 млн т в год, планируется ввести в конце 2002 г.), лесной и другие. В Усть-Луге решили отказаться от предусмотренного генпланом начала 90-х годов строительства импорториентированных терминалов - зернового, сахарного и контейнерного. Таким образом, единственным приоритетом усть-лужского предприятия становится экспорт.

Пока же в Лужской губе построена только часть причальной стенки угольного терминала, первая очередь которого будет запущена этой осенью. Новый министр МПС Г. Фадеев недавно обратил свое внимание на необходимость создания железнодорожной инфраструктуры нового порта в Усть-Луге, через который в ближайшее время пойдет большой поток экспортных грузов угля и минеральных удобрений. Широко обсуждается возможность привязки к Усть-Луге паромной переправы в изолированный со стороны суши Калиниград и германский Мукран. Немецкая сторона уже проявила интерес к этому проекту.

Объявленные Россией проекты строительства новых портов в Финском заливе повлияют на ход событий и окажут определенное политическое влияние на позиции стран Прибалтики и даже Украины в вопросе дальнейшей внешнеэкономической стратегии собственных портов. Проектная мощность новых портов такова, что в случае благополучного завершения строительства из портов балтийских стран уйдет до 90% российских импортных грузов.

* Существенно еще одно ограничение: приустьевой Петербургский порт постоянно подвержен воздействию наносов Невы. И без того мелководную гавань необходимо постоянно
углублять, чтобы компенсировать заиливание. - Прим. ред.

, Хорошо для дела

Балтийский курс. Новости и аналитика Среда, 27.03.2019, 22:11

Рижский порт занимает 4 место по грузообороту среди всех портов Балтийского моря

Знаете ли вы сколько морских портов расположено на берегах Балтийского моря? Как минимум 52, в том числе 15 крупных, с годовым грузооборотом более 10 млн. тонн. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн. тонн. Почетное четвертое место по грузообороту занимает Рижский свободный порт, переваливший в 2014 году 41,1 млн. тонн.

Настоящее и будущее рынка портов Балтики обсуждали 3-4 сентября в столице Латвии представители морского транспорта и логистики членов Организации Балтийских портов (BPO - Baltic Ports Organization), ставшей устроителем Конференции Балтийских портов. Конференция проходила в Управлении Рижского свободного порта в парке Кронвальда.

Самая богатая на порты - большие, средние и малые - Швеция. Там находятся 40 портов, в том числе 3 с годовым грузооборотом более 10 млн. тонн (Гетеборг, Мальме, Треллеборг).

На втором месте Дания: 30 портов в т. ч. один крупный (Копенгаген). Третье место за Финляндией: 22 порта, в т.ч.4 крупных (Хельсинки, Хамина, Котка и Сколдвик).

Далее в порядке убывания Эстония - 16, в т.ч.1 крупный (Таллинн); Латвия - 10, в т.ч. 2 крупных (Рига и Вентспилс); Германия - 7, в т.ч. 2 крупных (Любек и Росток); Россия - 6? в т.ч. 4 крупных (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград); Литва - 2, в. т.ч. 1 крупный (Клайпеда).

Грузооборот портов на Балтике за 10 лет вырос на 14,3%

Maciej Matczak , асс. профессор Морского университета (Гдыня, Польша) привел цифры и факты рынка Балтийских портов. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн. тонн (рост за 10 лет 14,3%). (см. таблицу 1).

Таблица 1 Общий грузооборот портов Балтийского моря, млн. т

	2005	2013	2014	2005/2014,%	2013/2014,%
Россия	141,4	215,7	223,5	58,1
Швеция	178,1	161,6	166,8
Финляндия	100,3	106,1	104,7
Дания	100,2	88,3	92,4
Латвия	60,0	70,5	74,2	23,7
Польша	54,8	64,3	68,9	25,7
Германия	52,4	51,9	53,1
Литва	27,8	42,4	43,7	57,2
Эстония	47,1	42,9	43,6
ВСЕГО	762,1	843,7	870,9	+14,3	+3,2

Источник : Baltic port market. Baltic Port Yearbook 2014/2015. BalticTransport journal. P.29.

ТОП 10 крупнейших портов Балтики по грузообороту в 2014 году открывают 3 российских порта - Усть-Луга (75,7 млн.т), Санкт-Петербург (61,2 млн. т) и Приморск (53,7 млн. т).

В десятку крупнейших входят и 4 порта стран Балтии. Почетное 4 место отдано Риге (41,1 млн. т). Далее Клайпеда (6 место, 36,4 млн. т); Таллинн (8 место, 28,3 млн. т); Вентспилс (9 место, 26,3 млн. т).

Прогнозируется дальнейший рост контейнерного трафика

Еще несколько цифр. В предыдущие 34 года (с 1980 по 2014 гг.) мировой ВВП ежегодно увеличивался на 2%, население в мире - на 1,5%, фактор урбанизации - 2,4%. В тоже время товары, перевозимые морским путем росли на 2,1%, мощности морских судов - на 2,7%.

Если же говорить о морских грузах, то наибольший рост с 1980 года демонстрируют контейнерные грузы (+8,3%), а с 2009 по 2014 гг. - прирост 7,6%. Рост контейнерного трафика прогнозируется и в последующие годы, но несколько меньшими темпами, чем до 2009 года.

В ТОПе 10 по контейнерному грузообороту первое место в 2014 году занял Санкт-Петербург (2,37 млн. TEU), второе и третье - Гданьск (1,21TEU) и Гдыня (849 тыс. TEU). В десятку попали и два порта из стран Балтии: шестое место досталось Клайпеде (450,4 тыс. TEU), восьмое место - Риге (367,5 тыс. TEU). Однако экспертные оценки на 2015 год говорят о значительном сокращении контейнерного оборота почти во всех портах Балтийского моря.

Интересны и прогнозы роста ВВП в странах Балтии. Наибольший ежегодный рост до 2020 года прогнозируется в Латвии (+3,95%). Далее идут Литва (+3,73%), Польша (+3,63%), Эстония (+3,38), Швеция (+2,32%), Дания (+2,22%), Финляндия (+1,76%), Россия (+1,5%), Германия (+1,26%).

Общий вывод эксперта таков: экономический рост и торговля в странах Балтийского моря - главный фактор развития морских портов. Будущее портов зависит от развития российской экономики, стабилизации геополитической и экономической ситуации в ЕС, Восточной Европе и в глобальном масштабе.

Опасения прибалтов, во многом живущих за счет российского транзита, понятны. В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, Литвы – 7,7. Так что для прилегающих стран уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и лишение рабочих мест. В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

Впрочем, в действительности вероятность этого сценария невелика. «В данный момент объем российского транзита через порты Балтии слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты. У нас просто не хватит для этого мощностей», – отмечает заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт «Усть-Луга» Олег Дехтярь. К чему рынку действительно стоит готовиться, так это к ужесточению конкуренции в свете замедления темпов роста и предстоящего развития порта Бронка, на прошлой неделе начавшего регулярный прием контейнеровозов международной судоходной компании CMA CGM.

Торможение на Балтике

По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки, ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов – Усть-Луга и Приморск, сумевших завершить прошлый год на мажорной ноте (грузооборот данных портов за годовой период вырос на 16,1 и 11,1% соответственно). Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) с товарищем по несчастью портом Калининград впору бить тревогу – на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят настоящими триумфаторами.

«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде – проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», – замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.

Давним конкурентам российских портовиков – прибалтам – занести прошедший год себе в актив также не удалось. Их тянет вниз уменьшающаяся перевалка сырьевых грузов и контейнеров. По этой причине в одночасье «просели» порты Риги, Вентспилса и Таллина. Менее чувствительными этому оказались литовская Клайпеда и латвийская Лиепая, что обеспечило им рост чуть выше 5%.

Невосполнимая потеря

Порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. В советский период через них переваливалось порядка 35-40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год. С распадом СССР стало понятно, что мирному сосуществованию на Балтике пришел конец. При этом возможности российских портов конкурировать с прибалтами на равных были весьма ограничены. Вместе с автономным статусом прибалтийские республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России обозначился дефицит пропускных способностей – оставшиеся в стране порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона. В этих условиях перевалка через Прибалтику стала для грузоотправителей единственным возможным решением.

Наверстать упущенное российским портовикам удалось не сразу. Период 1990-х годов прошел под диктовку прибалтов, чувствующих себя хозяевами положения. Статус-кво сохранялся продолжительный период. Так, в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, в то время остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее, по мере развития портовых мощностей России удалось переломить сложившийся ход событий в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015 году – 61,6.

Сырьевые качели

Основное соперничество между заклятыми конкурентами традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары – нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.

Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал порт Вентспилс, за период с 2001 по 2004 год потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.

К следующему витку конкуренции на Балтике привела политическая размолвка между Москвой и Таллином. Клин между странами в 2007 году вбило решение эстонских властей перенести памятник советским воинам, погибшим при освобождении Таллина («Бронзовый солдат»), из центра города на военное кладбище. В ответ на это российские чиновники пригрозили покончить с обработкой транзита в иностранных портах. «Кормить» порты Балтики Россия больше не будет», – заявил Сергей Иванов, на тот момент занимавший должность первого вице-премьера. «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы»,– вторил ему тогдашний министр транспорта Игорь Левитин.

Через несколько лет угроза начала сбываться. В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у оппонентов – Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.

В прошедшем году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона – Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс. Рост перевалки в порту Приморск и терминалов «Ростерминалуголь», «Усть-Луга-Ойл» и «Невская трубопроводная компания» во многом достигнут за счет грузов, которые пришли из портов Эстонии и Латвии, подтверждает советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Варваренко.

Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется переориентацией компанией «Транснефть» поставок экспортных нефтепродуктов из Латвии в порт Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 км) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что существенно удорожает стоимость транспортировки». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс в 2015 году, уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.

Пристанище для металлургов

Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х годов металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более дешевыми, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решилось на закручивание гаек – в течение 2000 года Министерство путей и сообщения неоднократно повышало стоимость перевозок металла по железной дороге, по сути, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.

Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексей Мордашова. Вернувшись домой, металлурги с энтузиазмом принялись осваиваться в родных пенатах. В 2004 году структуры Владимира Лисина купили контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» у офшора Nasdor, подконтрольного депутату Государственной Думы Виталию Южилину, а затем приобрели на аукционе госпакет предприятия в 48,8% акций. Примеру Лисина последовал и другой стальной магнат – владелец «Северстали» Алексей Мордашов, который несколькими годами позже обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл», приобретя его у Национальной контейнерной компании того же Южилина. Состоявшиеся сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы и до сих пор сохранять лидирующие позиции в регионе.

Прибалтийская епархия

В то же время по перегрузке других сырьевых грузов – минеральных удобрений и леса – российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Так что обработка этих категорий грузов по сегодняшний день остается епархией прибалтийских республик.

Отставание от прибалтов по обработке минеральных удобрений оформилось в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в странах Балтии и Украине. Когда позиции России в регионе были потеряны, полноценно работать с химической продукцией было почти некому. В этом отношении квартирование в Прибалтике было для производителей удобрений не столько прихотью, сколько вынужденной необходимостью.

Несмотря на это, постепенно ситуация стала меняться. На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам – «Фосагро», «Акрону», которые начали работать с БП СПБ, калининградским портом. В 2002 году в Северной столице обозначился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка. Для обслуживания собственных потребностей компания построила в петербургском порту Балтийский балкерный терминал, на котором суда, следующие на экспорт, загружались калием и азотно-фосфорными удобрениями. С учетом разницы железнодорожных тарифов на внутренние и экспортные перевозки с отечественными портами работать было выгоднее, если бы не растущие ставки за портовые услуги, а также отставание в качестве и скорости обслуживания. Ввиду этого химические холдинги предпочли не складывать яйца в одну корзину. У «Фосагро» выстраивались отношения с финской Коткой, Таллином, Ригой и Силламяэ, в строительство специализированных перевалочных терминалов в Эстонии вложились «Акрон» и «Уралхим». Директор по направлению «аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает стремление экспортеров обзавестись терминалами в Прибалтике понятным: «Строительство портовой инфраструктуры в Прибалтике значительно проще и дешевле, чем в России».

Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимаются Усть-Лугой, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро». Прошлым летом компания сменила прописку, запустив в порту комплекс «Смарт Балтик Терминал» мощностью 1,5 млн тонн в год, вложив в него вместе с логистическим оператором «Ультрамар» 650 млн рублей. «Развитие собственных перевалочных мощностей повысит эффективность продаж и снизит транспортные расходы», – отметил в ходе открытия терминала генеральный директор «Фосагро» Андрей Гурьев, пообещавший отказаться от услуг зарубежных портов. По его оценке, за счет смены прописки экономия компании на каждой тонне отгруженных удобрений составит около 10 долларов.

Дополнительно усилить конкурентные позиции Усть-Луги в регионе могло бы размещение в порту завода по производству аммиака «Еврохима» и Балтийского карбамидного завода группы «Ист», но эти проекты до последнего момента не подавали признаков жизни.

В «Еврохиме» подтвердили наличие планов по размещению терминала в Усть-Луге, обозначив срок реализации проекта – конец 2019-го – начало 2020 года. Впрочем, стоит ожидать только частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «ЕвроХима» в Пермском крае – Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.

Представители «Уралхима» и «Акрона» вопросы о потенциале переориентации минеральных удобрений в российские порты комментировать отказались.

Тем временем в качестве поставщика леса российские порты угрозы для прибалтов не представляют. Последние сами являются экспортерами леса и прекрасно обходятся без российского транзита.

Контейнерный реванш

В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если период 1990-х годов, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стал для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале следующего десятилетия БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике – 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила дочка АО «Морской порт Санкт-Петербург» – «Первый контейнерный терминал» (на тот момент «Морской порт» принадлежал Виталию Южилину), доказавшая другим, что контейнеры – это перспективно, и на них можно зарабатывать. С тех новые проекты пошли, один сменяя другой. Произошла модернизация терминалов «Петролеспорт» и «Моби Дик», появился свой контейнерный терминал в Усть-Луге, на месте мощностей для перевалки угля в БП СПБ вырос ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». При этом объем контейнерных грузов, перегружаемых в зарубежных портах, по-прежнему остается довольно значительным. По оценке Валентина Варваренко, суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5-4,0 млн тонн, через Финляндию – 2,53,5 млн.

В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.

Представители Global Ports связывают перспективы развития на падающем рынке с контейнеризацией экспорта. «Текущий курс национальной валюты повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Поэтому, несмотря на общую ситуацию в экономике, доля груженых контейнеров в структуре российского экспорта увеличивается. Контейнеризация экспорта имеет огромный потенциал, и спрос на российские сырье и товары может способствовать ее росту. Поэтому отечественному рынку есть куда развиваться, учитывая, что именно контейнер обеспечивает высокую сохранность, удобство и эффективность транспортировки», – пояснили в компании.

«В условиях обострившейся конкуренции стивидоры будут предлагать более эффективные решения, однако пока можно назвать лишь единичные примеры успешной контейнеризации экспортных потоков грузов», – говорит Илья Телятников.

Высокодоходная стезя

А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели – в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.

Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких практически не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами. Опрошенные эксперты полагают, что старт Бронки в первую очередь приведет к перехвату грузов у российских портов и в меньшей степени коснется перевалочных мощностей сопредельных государств. «Бронка скорее будет конкурировать с терминалами Санкт-Петербурга и России в целом», – прогнозирует заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Исход этой конкуренции, по ее словам, будет зависеть от тарифов и сопутствующих услуг, предоставляемых в порту. «Основные грузопотоки порт Бронка в обозримом будущем будет получать за счет стивидоров порта СанктПетербург и демпинга по тарифам», – высказывает опасения Валентин Варваренко.

По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно будет перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», – комментирует эксперт.

Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкурентоспособность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы. Переманиванию таких грузов в страну, по его словам, могла бы помочь гармонизация контролирующих процедур, развитие подходов к портам, в том числе со стороны моря, а также создание портово-промышленных зон, где происходит не только хранение продукции, но и налажено ее производство. «Все это позволит закрепить грузопотоки за российскими портами», – убежден аналитик.

Российским портам нужны инвесторы

Заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь :

Грузооборот порта Усть-Луга в 2015 году достиг уровня 87,9 млн тонн, показав рост в 16%. 91% грузооборота - это нефтепродукты, газ и уголь. Генеральных грузов и удобрений, обработанных на наших терминалах в 2015 году, было перевалено 2 млн 143 тыс. тонн, из них удобрений - 1,38 млн тонн. Значительный рост, 22%, показали объемы перевозки грузов на паромах - в основном за счет Калининградского транзита, ранее шедшего через Литву. Объемы паромных перевозок грузов за прошедший год составили 2 млн тонн.

Прирост генеральных грузов в 2015 году составил примерно 60%, из них за счет прибалтийских грузов - не более 5%. Что касается удобрений, то весь объем (100%) ранее переваливался через Ригу и Муугу. То есть в категории «генеральные грузы и удобрения» общее количество грузов, перешедших к нам из портов Балтии, составило порядка 55%, но в эту статистику не вошли грузы серного терминала. Что до контейнерных перевозок, то падение составило 16%, во много раз упали перевозки импортных автомашин. В этих категориях балтийские грузы точно не помогли.

Перспективы возврата российских грузов из Балтии в отечественные порты существуют. Насколько успешны будут планы по переориентированию российского экспорта из Балтии на Усть-Лугу, будет зависеть от того, найдутся ли инвесторы, готовые вложить свои деньги в строительство современных терминалов. Основную часть российского экспорта составляют низкотарифные навалочные грузы, и для того чтобы зарабатывать на таких грузах, нужно обеспечить высокую интенсивность погрузо-разгрузочных работ, а значит, применять современные технологии, требующие значительных вложений. Усть-Луга имеет огромный потенциал для увеличения объемов обработки любых категорий грузов, но особенно навалочных. Прежде всего потому, что на Балтике не так много портов, способных принимать суда класса Panamax и выше, и нет железнодорожных станций, способных обрабатывать такое количество вагонов, как станция Усть-Луга.

РИГА, 4 сентября. Рижский порт занимает 4-е место по грузообороту среди всех портов Балтийского моря. Такие данные прозвучали в ходе конференции Балтийских портов, которая прошла в латвийской столице 3-4 сентября.

Мероприятие собрало представителей морского транспорта и логистики членов Организации Балтийских портов (BPO). В ходе конференции, которая прошла в Управлении Рижского свободного порта, обсуждались настоящее и будущее рынка портов Балтики.

В настоящее время на берегах Балтийского моря расположены 52 морских порта, в том числе 15 крупных, с годовым грузооборотом более 10 млн тонн. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн. При этом почетное четвертое место по грузообороту занимает Рижский свободный порт, переваливший в 2014 году 41,1 млн тонн.

Самая богатая на порты - большие, средние и малые - Швеция. Там находятся 40 портов, в том числе 3 с годовым грузооборотом более 10 млн тонн (Гетеборг, Мальме, Треллеборг).

На втором месте Дания - 30 портов, в том числе один крупный (Копенгаген). Третье место - за Финляндией: 22 порта, в том числе 4 крупных (Хельсинки, Хамина, Котка и Сколдвик).

Далее в порядке убывания Эстония — 16, в т.ч.1 крупный (Таллинн); Латвия — 10, в т.ч. 2 крупных (Рига и Вентспилс); Германия — 7, в том числе 2 крупных (Любек и Росток); Россия — 6, из них 4 крупных (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград); Литва — 2, в том числе 1 крупный (Клайпеда).

Грузооборот портов на Балтике за последние 10 лет увеличился на 14,3%. Общий грузооборот портов 9 стран Балтики составил в 2014 году 870,9 млн тонн (рост за 10 лет - 14,3%).

Топ-10 крупнейших портов Балтики по грузообороту в 2014 году открывают 3 российских порта — Усть-Луга (75,7 млн тонн), Санкт-Петербург (61,2 млн тонн) и Приморск (53,7 млн тонн).

В десятку крупнейших входят и 4 порта стран Балтии. Так, 4-е место отдано Риге (41,1 млн тонн). Далее следуют Клайпеда (6-е место, 36,4 млн тонн); Таллин (8-е место, 28,3 млн тонн); Вентспилс (9-е место, 26,3 млн тонн).

Как следует из материалов конференции, в предыдущие 34 года (с 1980-го по 2014 год) мировой ВВП ежегодно увеличивался на 2%, население в мире — на 1,5%, фактор урбанизации — 2,4%. В тоже время товары, перевозимые морским путем росли на 2,1%, мощности морских судов — на 2,7%.

Если же говорить о морских грузах, то наибольший рост с 1980 года демонстрируют контейнерные грузы (плюс 8,3%), а с 2009-го по 2014 год - прирост 7,6%. Рост контейнерного трафика прогнозируется и в последующие годы, но несколько меньшими темпами, чем до 2009 года.

В Топе-10 по контейнерному грузообороту первое место в 2014 году занял Санкт-Петербург (2,37 млн TEU), второе и третье — Гданьск (1,21 TEU) и Гдыня (849 тыс. TEU). В десятку попали и 2 порта из стран Балтии: шестое место досталось Клайпеде (450,4 тыс. TEU), восьмое - Риге (367,5 тыс. TEU). Однако экспертные оценки на 2015 год говорят о значительном сокращении контейнерного оборота почти во всех портах Балтийского моря.

Интересны и прогнозы роста ВВП в странах Балтии. Наибольший ежегодный рост до 2020 года прогнозируется в Латвии (плюс 3,95%). Далее идут Литва (плюс 3,73%), Польша (плюс 3,63%), Эстония (плюс 3,38), Швеция (плюс 2,32%), Дания (плюс 2,22%), Финляндия (плюс 1,76%), Россия (плюс 1,5%), Германия (плюс 1,26%).

Общий вывод эксперта таков: экономический рост и торговля в странах Балтийского моря - главный фактор развития морских портов. Будущее портов зависит от развития российской экономики, стабилизации геополитической и экономической ситуации в ЕС, Восточной Европе и в глобальном масштабе.

Балтика исторически занимает одну из наиболее значимых позиций во внешней торговле России: через балтийские морские ворота осуществляется традиционный экспорт нефтепродуктов, угля, газа, металлов, леса и минеральных удобрений на европейский рынок. В акватории Балтийского моря расположено шесть российских грузовых морских портов, общий грузооборот которых в 2016 году составил 236,6 тыс. тонн: Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Выборг, Калининград и торговый порт Усть-Луга. Наиболее крупными объектами балтийского анклава являются три порта побережья Финского залива: универсальные порты Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга и нефтеналивной порт Приморск, которые в последние годы демонстрируют стабильную динамику увеличения объемов перевалки грузов, согласно своей мультиспециализации.

В торговом порту Усть-Луга , лидирующем в рейтинге российских портов балтийского анклава по результатам прошлого года, перевалка наливных (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ) и навалочных (руда, уголь, кокс, минеральные удобрения и пр.) грузов составляет 97% от всего оборота порта. В 2016 году МТП Усть-Луга осуществил наибольший среди российских портов Балтики грузооборот - 93 362 тыс. тонн.

Перевалка навалочных грузов по отношению к 2015 году выросла на 10% (27,7 тыс. тонн), что составило 30% от общего грузооборота. В данной категории грузов, помимо угольной продукции, наблюдалось увеличение объемов перевалки минеральных удобрений (68%) и руды (96%): порт перевез на 1,2 млн тонн минеральных удобрений и на 120 тыс. тонн руды больше, чем в прошлом году.

Общее количество обработанных наливных грузов также возросло на 6% - почти 62,5 тыс. тонн, половина из которых относится к нефтепродуктам. В 2016 году морской торговый порт Усть-Луга осуществил 40% российских грузоперевозок в балтийском бассейне, в том числе перевалив 63% всего угля, руды и кокса, перевезенных через российские порты данного региона.

В работе Большого порта Санкт-Петербург наиболее заметно направление контейнерных перевозок, доля которых составила 43% от общего объема перевозок через порт, а также 92% от общего количества контейнерообработок среди морских торговых портов Балтики - 20 811 тонн (1 745 182 TEU), что на 5% выше прошлого года: 20,8 тыс. против 19,8 тыс. тонн. Почти 60% приходится в основном на перевалку генеральных, наливных и навалочных грузов.

Объем генеральных грузов, к которым относятся черные и цветные металлы, металлолом, тарно-штучные и рефгрузы, в Большом порту СПб достиг в прошлом году показателя в 12 тыс. тонн, что на 2% больше объемов аналогичных грузов, обработанных в 2015 году, и составляет 84% от общей доли переваленных балтийскими портами грузов данной категории. Грузооборот наливных грузов, проходящих через Большой порт, продолжает снижаться: в 2016 году было перевезено 6,5 тыс. тонн, что на 32% ниже показателей 2015 года. Подобная ситуация наблюдается и в области перевозки навалочных грузов, объемы которых упали на 12%,- исключением является руда, грузооборот которой вырос на 3%.

Узкоспециализированный нефтеналивной порт Приморск демонстрирует рост грузооборота: +8% по сравнению с данными за 2015 год. В процентной доле общего объема перевозимых через Приморск грузов 79% приходится на нефть, что составляет 62% от российского нефтяного грузооборота Балтики, причем данный показатель в 2016 году вырос на 2%. Перевозка нефтепродуктов, напротив, снизилась на 700 тонн (5%).

Порт Высоцк , выполняющий грузоперевалку угля, кокса и нефтепродуктов, в среднем снизил свои показатели на 2%: объемы наливных грузов уменьшились на 849 тонн, но оборот навалочных стабильно увеличивается - +8%. Грузооборот порта в 2016 году составил 7% (17 101 тонну) от общего объема грузов, перевезенных через российские порты в Балтике.

В порту Выборг отмечается значительное снижение показателей - на 11%. По всем направлениям, за исключением превалирующих навалочных и отдельно тарно-штучных генеральных грузов, объемы упали: наливные - на 13%, лесные - на 48%, насыпные вовсе в 2016 году через данный порт не перевозились. Говоря о категориях, в которых отмечен рост, стоит сказать о 14-процентном увеличении объемов угольной продукции, составляющей 45% от общего грузооборота Выборга .

Через порт Калининград в 2016 году стали больше перевозить навалочных и насыпных грузов: +8% и +5% соответственно. На данные показатели повлияла увеличившаяся перевалка угля (+38%) и сахара (65 тонн в сравнении с 16 тоннами в прошлом году). Категория продуктовых товаров (зерно, сахар и прочие насыпные грузы) является преобладающим направлением порта Калининград, составляя более трети от всего грузооборота, снизившегося в 2016 году на 8%. За прошлый год порт перевез 5% от всех грузов, прошедших через отечественные порты в Балтийском бассейне.

Одной из косвенных причин высоких показателей грузооборота, осуществляемого российской тройкой ведущих портов Балтийского бассейна, можно назвать изменение транспортной политики России в отношении транзита российских грузов через порты других государств. В 1990-е и 2000-е годы перевалка российских грузов по Балтийскому бассейну велась в основном транзитом через крупнейшие порты Латвии, Литвы и Эстонии - Лиепаю, Клайпеду, Таллин и другие. Но в 2015 году, в связи с введением Россией торговых санкций по отношению к ряду европейских стран и США, а также в рамках «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», исполняемой ФГУП «Росморпортом» с ноября 2010 года, начала осуществляться переориентация транзита на отечественные порты.

Стратегия включает в себя ряд мер, направленных на «формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте». В число потребностей входит наращивание мощностей и их эффективности, решение социальных задач (обеспечение занятости, повышение уровня жизни портовых работников, проведение природоохранных мероприятий). Кроме того, проводится пересмотр тарифной политики грузоперевозок посредством железнодорожного транспорта, что также способствовало динамике отечественных грузоперевозок.

Говоря о ближайших перспективах развития балтийских портов России, стоит дополнительно отметить государственный план, опубликованный 17 июня 2017 года на официальном сайте правительства России, в котором сообщается, что до 2020 года будет реализовано распоряжение Министерства транспорта РФ по налаживанию паромного сообщения между портами Калининград и Усть-Луга. Железнодорожная паромная линия будет реорганизована и оснащена тремя новыми паромами.

По данным издания gudok.ru : «Согласно плану, в июле Министерство экономического развития РФ и Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) должны подготовить директиву Правительства РФ об определении позиции для голосования представителей Российской Федерации в совете директоров ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) по вопросу участия в специальной проектной компании для реализации проекта строительства и эксплуатации паромов. В августе совет директоров ОАО “РЖД” рассмотрит проект решения об участии общества в проектной компании с долевым участием в размере не менее 25% плюс одна акция. Не позже чем в сентябре специальная проектная компания должна быть создана, о чем должно быть сообщено Правительству РФ. Ответственными исполнителями этого пункта плана правительство определило Минтранс РФ, ОАО “РЖД” и ООО “Пола Менеджмент”. Строительство и эксплуатация паромов будут осуществляться на основании концессионного соглашения».

Данные меры, по прогнозам экспертов, обеспечат увеличение оборота грузов различных категорий на направлении Усть-Луга - Балтийск, а также приведут к расширению линейки грузов и переоборудованию обоих портов, в частности, к закупке новой техники в соответствии с характером обрабатываемой продукции.

В целом, перевалка грузов через российские порты Балтийского бассейна в 2016 году выросла на 3% в сравнении с результатами 2015 года, когда сложная экономическая ситуация, нехватка инвестиций и усиление санкционных мер комплексно замедляли наращивание объемов оборота сухих и наливных грузов.