Кораблестроение и мореплавание начали развиваться еще на заре человеческой культуры. Но развивались они чрезвычайно медленно. На протяжении целых тысячелетий в разных странах строились исключительно деревянные корабли, единственными движителями которых были весла и паруса. Вполне естественно, что постепенная эволюция науки кораблестроения, ощупью и длительной практикой совершенствовавшая деревянные корабли, не могла способствовать постройке судов, конструктивные особенности которых резко отличались бы от установившихся форм и пропорций.
«Коннэктор» в море.
Корабли - уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке. Они появились тогда, когда применение паровых машин к движению судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.
Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие - в форме пластинки, сигары, морской змеи!
Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.
В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы - паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части - так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».
«Коннэктор» — схема.
Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем.
Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна - морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может.
И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом.
В прошлом веке многих конструкторов занимала идея корабля с двойным корпусом для обеспечения большой остойчивости на волне. Некий капитан Дайси, служивший в Индии, часто поражался мореходными качествами таких туземных судов, составленных из пары лодок (лодки с аутригером).
Вернувшись в Англию, он решил построить по этому принципу морской пароход. Дайси полагал, что пассажиры предпочтут его судно, как наименее подверженное качке, и уверенно потратил на его постройку все свои сбережения.
В 1874 году был сооружен необыкновенный железный пароход «Касталия» длиною 88,4 м., состоявший из двух отдельных корпусов общей шириной 18,3 м., плававших рядом. В каждом корпусе была своя паровая машина в 180 л. с. и цилиндрический паровой котел, сообщавшие судну движение посредством особого гребного винта. Четыре дымовых трубы усиливали оригинальный вид «Касталии», они были установлены попарно в два ряда.
В рекламном объявлении, призывавшем пассажиров, капитан Дайси писал, что его пароход в отличии от обычных судов, совершающих рейсы во Францию, почти не качается, обладает просторными каютами вместо тесных каморок и различными салонами для развлечений. Казалось бы, удача старого капитана обеспечена. Но вышло совсем не так. Хотя «Кастилия» и отличалась необычайной остойчивостью на волне, однако она была совсем неудачна по скорости хода. Из-за медлительности плавания пассажиры избегали ездить на ней. Люди ценили время дороже удобств.
Пароход «Касталия» у причала.
«Касталия» не могла окупить расходов по эксплуатации и вследствие этого вскоре нашла себе конец на рынке железного лома.
«Касталия» не была единственным двойным пароходом. Еще за 24 года до ее появления на реке Клайд начал плавать пароход «Джемини» («Близнецы»), который также имел два корпуса, соединенных между собой единственной палубой.
Однако он построен был не для борьбы с качкой. Это был речной пароход с наибольшей длиной 47,5 м. Изобретатель его Питер Бори захотел только упростить гребной движитель и обезопасить его от повреждений извне. Он спрятал единственное гребное колесо между корпусами.
Если «безопасный для пассажиров, товаров и повозок» пароход и работал довольно долго, то все же он был настоящим уродом из-за чрезмерно низкого коэффициента полезного действия движителя, и ни один конструктор не решился в дальнейшем подражать Питеру Бори.
Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание и знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне.
Устройство корабля Бессемера.
Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным.
В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера».
«Прибытие «Клеопатры» в Лондон».
Вероятно, никогда еще не плавал по морям столь удивительный корабль, как знаменитая «Клеопатра». Этот корабль был построен специально для перевозки из Египта в Англию двухсоттонного обелиска, носившего наименование «Игла Клеопатры».
Нужно сказать, что англичане, систематически увозившие из Египта в свои музеи все, что было только возможно, уже в течение 75 лет мечтали доставить «Иглу Клеопатры» в Лондон, и лишь отсутствие подходящего корабля тормозило дело.
«Клеопатра» в разрезе.
Инженеры того времени долго думали, как построить корабль, который смог бы принять и в целости перевезти за тысячи миль исторический памятник, который не помещался ни в одном корабле. В конце концов они остановились на предложении некоего Джемса Гловера. В результате был построен длинный цилиндрический железный корпус, длиной 30 м и шириной 5,5 м, который при нагрузке своим древним грузом должен был быть наполовину погружен в воду. Странный корпус с сверху имел съемную надстройку - мостик и каюту на четырех человек, и одну мачту. Последняя предназначалась для постановки косых парусов. Так как весь трюм «Клеопатры» должна была занимать огромная «игла» и паросиловой установке не осталось места, то решено было буксировать ее пароходом через все Средиземное море и часть Атлантического океана.
Расположение обелиска внутри судна.
В 1877 году «Клеопатру» доставили в Египет на реку Нил. Осторожность и удобство погрузки камня-монолита на корабль были обеспечены цилиндрической формой корпуса «Клеопатры». Последний был выкачен на берег как труба и здесь разобран в той мере, какая была необходима для помещения в трюм обелиска. Затем корпус был вновь собран, заклепан, его скатили обратно в воду и установили надстройку с мачтой. Остойчивость странного корабля была обеспечена не менее странным килем в виде подвески пучка железнодорожных рельсов.
Нелепость устройства подводной части корпуса «Клеопатры» моряки почувствовали только в открытом море. Тупые концы его и пучки рельсов оказывали при буксировки огромное сопротивление. Буксирный пароход «Ольга» выбивался из сил, буксируя столь неудобообтекаемый корабль.
Плавание шло благополучно до Бискайского залива. Но здесь случилось несчастье: поднялась буря, и буксирный пароход, связанный со столь громоздким возом, для спасения людей принужден был обрубить канаты и оставить «Клеопатру» вместе с ее грузом на произвол судьбы. С парохода «Ольга» при этом утонуло пять человек. Вследствие потери «киля» «Клеопатра» легла на борт. Но она не утонула, а была прибита волнами к испанскому местечку Ферраль. Из Англии был послан за «Клеопатрой» буксирный пароход «Англия», который и доставил ее в Лондон.
Опыт эксплуатации корабля исключал возможность использования его в будущем для перевозки громоздкого штучного груза, и поэтому «Клеопатра» была разобрана на металл.
В России тоже были свои судостроители-новаторы, да еще какие. Самый известный - адмирал Попов, прославившийся своими круглыми кораблями. Но если его броненосцы «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» принесли хоть какую-то пользу, то необычный проект царской яхты «Ливадия» в итоге не дал ничего.
Сам Попов лично представил свой проект Александру II и добился разрешения построить такую яхту. Местом постройки был выбран лучший в то время завод в Англии. Спуск яхты на воду в 1880 году происходил при невероятном стечении народа, привлеченного сообщениями газет о том, что на заводе Элдера строится еще невиданное нигде судно, имеющее форму «пилы-рыбы, которая оседлала камбалу».
Английские газеты рассказывали, что «Ливадия» заказана хвастливым русским царем, пожелавшим поразить весь мир своей причудливой, якобы не качающейся яхтой и ее роскошью. Корпус «Ливадии» представлял собой овальный понтон длиной 72 м и шириной 47 м внутри. Внутри, в машинном помещении, были установлены три паровых машины, мощностью в 10 ½ тыс.л.с., которые могли сообщить яхте при полном ходе скоростью до 14 узлов. Три высоких дымовых трубы были поставлены в ряд, поперек корпуса, что производило очень странное впечатление даже на старых моряков, видавших всякие виды.
Модель императорской яхты «Ливадия» из Музея транспорта в Глазго.
При переходе из Англии в Черное море «Ливадия» встретила в Бискайском заливе свежую волну, и, хотя была далеко не штормовая погода, тем не менее яхта потерпела серьезную аварию. Выяснилось ее полная немореходность: «Ливадию» и не особенно качало, однако плоское дно корпуса очень сильно било о волну. Железные листы обшивки мялись, вдавливались между шпангоутами и даже рвались. В носовых помещениях вода поднялась на целый метр.
Яхта была широка (на 11 м шире чем трансатлантический пароход «Куин Мери»), так что ее не смог принять не только ближайший феррольский, но и любой другой, даже наибольший в мире, сухой док. «Ливадию» пришлось ремонтировать на плаву в испанском порту Ферроле в течение полугода. Лишь в 1881 году, пользуясь летней безоблачной погодой на Средиземном море, удалось переправить «Ливадию» в Севастополь. После трехлетней бесполезной стоянки на якоре («Ливадия» сделала только один рейс к кавказскому побережью) яхта была разоружена, причем корпус ее превратили в угольный лихтер.
August 15th, 2012
Проект 415
В сети это футуристического вида корыто сейчас чаще всего фигурирует как "корабль-шпион Aeria" и встречается в основном на фото, сделанных в финском Турку.
Попытки копнуть глубже приводят к невеликим результатам: утверждается, что в действительности это рейдовый тральщик проекта 415 (точнее, Reede Minenabwehr Boot Projekt 415), построенный в 1989 на верфи Peenenwerft в восточногерманском Вольгасте и после развала ГДР (или объединения Германии) перекочевавший в Союз.
В мутные девяностые ставший частной собственностью экзотический тральщик оказался в Турку, где корабль по моде той эпохи планировали оборудовать под плавучее казино. Из этой затеи не вышло ровным счетом ничего, и оставшимся бесхозным "проект 415" долгие годы мозолил глаза портовому начальству, пока в 2009-ом корабль наконец не отправили на слом в Литву.
Частная катамаран-субмарина Ego
Субмарина-катамаран Ego призвана открыть красоты подводного мира для широкого круга людей. Ведь для путешествия на ней не нужно никаких специальных умений и тренировок. Управлять этим средством передвижения настолько просто, что сами создатели называют его «подводный Segway».
Для максимальной безопасности и максимального удобства эта субмарина, можно сказать, «скрещена» с катамараном. То есть ее подводная часть просто крепится к плавающей на двух поплавках платформе. А это позволяет людям передвигаться, по собственному усмотрению, как под водой, так и над ней.
Подводная часть этого транспортного средства создана из акрилового стекла - того же материала, из которого делают стенки гигантских аквариумов в океанариумах. Так что не стоит бояться, что это стекло вдруг треснет от давления воды или удара об подводный камень. Впрочем, даже при этом невероятном случае, пассажиры Ego могут просто подняться на верхнюю палубу своей катамаранной субмарины.
Рассчитана эта подводная лодка на двух человек (по крайней мере, именно столько может находиться одновременно в ее нижней части). Она может двигаться со скоростью до четырех узлов (примерно 7.4 километра в час). А аккумуляторы позволяют двигаться на одном заряде без остановки шесть-десять часов, в зависимости от выбранного скоростного режима плавания.
Mayflower Resolution
Сей, собранный в Китае корабль предназначендля установки ветровых турбин. Самое интересное в нем - то, что он доплывает до места назначения, где останавливается и... встает на эти самые ножки.
Viking Lady
Viking Lady, судно по обслуживанию работ в море, работает на двигателях внутреннего сгорания и батарее топливных элементов на газу. Система батареи судна передает мощность на электрический двигатель, это первое в мире коммерческое судно, на котором была применена подобная технология.
По информации DNV, за счет технологии, которая используется на борту судна, сокращаются выбросы CO2 в атмосферу, а также сокращаются вредные выбросы оксида азота в атмосферу, которые сравнимы по показателям с выбросами 22 тысяч автомобилей в год.
На прошлой неделе компания "Det Norske Veritas" завершила проведение тестов по новой топливной системе на борту судна, в результате исследовательский проект вышел на новый уровень, когда испытания проводятся напрямую на корабле.
Viking Lady, скорее всего, будет работать на французского топливного гиганта, компанию Total и будет участвовать в добыче топлива на континентальном шельфе Норвегии.
Бетонные корабли
Норвежский инженер Николай Фегнер, в 1917 году создал первое самоходное морское судно из железобетона. Назвал он его «Namsenfijord». Американцы построили подобный пароход-сухогруз «Faith» годом позже. Кстати, в годы II Мировой войны в США были построены 24 железобетонных судна и 80 барж.
В 1975 году для хранения сжиженного газа был построен железобетонный танкер «Andjuna Sakti» дедвейтом 60000 тонн
В годы второй мировой американцы построили 24 железобетонных корабля.
Суда были сконструированы в Тампе, Флорида, начиная с июля 1943, на постройку каждого уходило не более месяца. Суда были названы в честь великих ученых тех времен.
Два корабля были затоплены во время сражений в Нормандии, девять - используются как волнорезы в в Kiptopeke, Вирджиния, два перестроены в причалы в бухте Yaquina, в городе Newport, Oregon, и еще семь превращены в гигантский волнорез на реке Powell в Канаде.
Proteus
Футуристическое судно Протей (Proteus) выглядит похожим на что-то из научно-фантастического кино, катамаран, напоминающий паука-водомерку. Кабина для команды и пассажиров установлена на четырех гигантских металлических «паучьих лапах», которые, в свою очередь, закреплены на двух понтонах, обеспечивающих надежную плавучесть. Длина Proteus составляет порядка 30 метров, ширина — 15 метров.
В движение необычное судно приводится двумя дизельными двигателями мощностью в 355 лошадиных сил каждый. Водоизмещение Proteus составляет 12 тонн, предельная масса полезной нагрузки — две тонны. Его кабина (с четырьмя спальными местами), на стоянке может опускаться в воду, отделяться и совершать самостоятельное плавание на небольшое расстояние. Это увеличивает гибкость применения нового аппарата. Кабина может подойти к пристани, оставив лапы в сотнях метров от берега. И, главное, кабину можно менять, превращая один Proteus в многофункциональный аппарат. Протей удачно назван в честь греческого морского бога, по легенде, способного принимать различные обличия.
Разрабатывавшийся в обстановке полной секретности, калифорнийской компанией Marine Advanced Reasearch проект был впервые представлен общественности на воде в бухте Сан-Франциско. Его автор и капитан корабля Уго Конти уже давно задумал создать судно необычной конструкции. “Это принципиально новая модель, — говорит он. — Она движется совсем не так, как обычное судно, — намного быстрее из-за малого веса. В сущности, ”Протей" как бы танцует на волнах". По словам изобретателя, “Протей” предельно легок, очень маневренен и имеет запас хода более 8 тысяч километров. На нем нет руля: судно управляется с помощью движителей, смонтированных на каждом поплавке. Конти запатентовал свое изобретение и рассчитывает в недалеком будущем начать его сбыт.
Протей, первый полноразмерный WAM-V (модульное судно, адаптирующееся к волнам), это исключительное судно, которое отличает модульность, малый вес, широкий диапазон применения, низкое влияние волнения моря, удобство действия, низкий уровень шума и низкое потребление топлива.
Американскому подразделению военно-морских исследований принадлежит довольно странное океанографическое оборудование, в частности, плавающая платформа Flip, созданная в лаборатории морских исследований и океанографии Калифорнийского университета. Флип - это не совсем судно, хотя исследователи живут и работают на нем в течение довольно длительных периодов исследований в открытом океане. Фактически, это огромный специализированный бакен, а самое необычное в нем то, что он действительно переворачивается (Flip - дословно переводится, как "переворачиваться")… Давайте узнаем об этом плавучем чуде поподробнее.
В длину Флип составляет 108 метров, с маленькими узкими отсеками практически по всей длине и большим полым отделением в конце. Когда эти длинные резервуары просто заполнены воздухом, Флип находится в горизонтальном положении, но когда они заполнены морской водой, он подобно поплавку выравнивается над морской поверхностью, что обеспечивает ему очень большую устойчивость во время сильных штормов. Когда воду спускают, судно вновь возвращается в горизонтальное положение и может быть транспортировано к новому расположению.
Внутри все так устроено,что при перевороте все подстраивается под новую позицию. В каютах находится по две двери, что позволяет легко переместиться в новое положение. Туалеты и некоторые элементы на кухне здесь продублированы дважды. Весь процесс переворота занимает 28 минут, что довольно быстро для такого гиганта.
Этот перевертыш был построен 50 лет тому назад, в 1962 году учеными Фредом Фишером и Фредом Списсом, которые нуждались в более тихом и устойчивом судне для изучения поведения звуковых волн под водой.
Flip был разработан, чтобы изучать высоту волн, акустические сигналы, температуру воды и её плотность. Для того, чтобы не создавать помех акустическим инструментам, у судна нет двигателей, и его постоянно нужно буксировать на место исследований, где оно будет поставлено на якорь. В вертикальном положении судно становиться чрезвычайно устойчивым и тихим.
Уже в ходе самых первых тестов было собрано множество важных данных о циркуляции воды, формировании штормовых волн и перемещении сейсмических волн, температурном взаимодействии между океаном и атмосферой, звукам морских животных и множестве других важных областей.
Они могут переворачиваться, перемещаться сквозь свирепые штормы и перевозить нефтяные платформы. Представляем вам подборку из восьми самых примечательных экземпляров, которые изменят ваше представление о морских суднах.
RP FLIP
Ученые Фред Фишер и Фред Шпис создали RP FLIP в 1962 году как судно для изучения звуковых волн под водой. Этот корабль, который является собственностью ВМС США, имеет одну примечательную особенность: он может перевернуться перпендикулярно к поверхности моря и погрузиться передним краем под воду, оставив над водой только заднюю часть.
Благодаря этому FLIP также является идеальным средством для исследования высоты волн и температуры воды. Чтобы перевернуть FLIP, экипаж наполняет 700 тоннами морской воды баки, расположенные в длинной, узкой корме. Когда исследование закончено, экипаж заменяет воду в баках сжатым воздухом, в результате чего судно возвращается в горизонтальное положение.
Vanguard
Построенный в 2012 году, Vanguard является крупнейшим в мире грузовым кораблем. Это массивное судно на 70% крупнее любых аналогов и, в отличие от них, имеет абсолютно ровную палубу. Это означает, что все 275 метров длины и 70 метров ширины могут полноценно использоваться для загрузки.
Корабль также является полупогружным - используя водонепроницаемые балластные цистерны, экипаж может опустить палубу ниже поверхности воды. Это полезно, когда Vanguard должен захватить плавающие грузы, такие как перевернувшееся судно Costa Concordia.
Sea Shadow
Lockheed Martin построил «Морскую тень» во время холодной войны в качестве секретного испытательного корабля для ВМС США. Судно находилось в водах близ Южной Калифорнии с 1985 по 1993 годы с целью изучения возможности создания корабля-«невидимки» путем использования Stealth-технологии самолетов F-117 Nighthawk.
Предполагалось, что корабль будет менее подвержен воздействию волн и будет более стабилен даже в экстремальных штормах. Кроме того, его необычный корпус из больших плоских панелей, установленных под углом 45 градусов друг к другу, а также ферритовое покрытие, поглощающее радиолокационные волны, делают Sea Shadow действительно весьма малозаметным для радаров.
Северодвинск
Принятая на вооружение в июне 2014 года, эта российская многоцелевая атомная подводная лодка оснащена сверхзвуковыми крылатыми ракетами четвертого поколения и самонаводящимися глубоководными торпедами. Является головным судном проекта «Ясень» ВМФ РФ и первой подводной лодкой, в которой торпедные аппараты расположены за отсеком центрального поста.
119-метровый «Северодвинск» может погружаться на глубину до 600 метров и путешествовать на скорости до 30 узлов (55 км/ч), опережая большинство торпед. Подводная лодка оснащена практически бесшумным атомным реактором, малошумным гребным винтом и корпусом, покрытым звукопоглощающим материалом, чтобы избежать обнаружения.
Alvin (DSV-2)
DSV-2 дебютировал в 1964 году как первый в мире пилотируемый глубоководный батискаф и с тех пор его конструкция постоянно совершенствовалась. Он совершил более 4600 погружений, включая миссию по изучению обломков Титаника.
Прочный стальной корпус 7 метров длиной и 3,6 метра шириной был заменен на облегченный титановый, что позволило достичь глубины почти 6400 метров. Внутри достаточно места для трех человек, а снаружи батискаф оснащен двумя механическими манипуляторами.
Chikyu
С его возможностью сканирования морского дна глубиной до 7 км, японское исследовательское судно Chikyu является важным инструментом ученых в понимании глобальных геологических изменений. Корабль мониторит сейсмогенные участки земной коры с целью обеспечения заблаговременного предупреждения о будущих землетрясениях.
С его помощью также можно бурить земную кору и исследовать ее мантию. Судно оснащено сложным бортовым компьютером, который учитывает данные навигационной системы, скорость ветра, волны и подводные течения, управляя двигателями с учетом этих показаний.
Wave Glider
Маленькая калифорнийская компания Liquid Robotics разработала беспилотное судно, предназначенное для сбора данных об окружающей среде в условиях, слишком опасных для человека. Wave Glider состоит из корпуса с солнечными батареями, похожего на доску для серфинга, и подводными крыльями, приводимыми ремнем - такая конструкция делает Wave Glider идеальным судном для работы в экстремальных условиях океана.
Беспилотник может быть оснащен 70 различными датчиками для сбора данных и картографическими инструментами, отправляя информацию онлайн в «облачное» хранилище.
SeaOrbiter
Существующий пока лишь в качестве прототипа, SeaOrbiter должен будет стать первым в мире беспосадочным разведывательным судном, позволяя ученым проводить по несколько месяцев в море в поисках новых форм жизни. SeaOrbiter будет «питаться» энергией ветра и солнца, а корпус длиной 60 метров и весом 1 тонну будет сделан из переработанного алюминия, известного как Sealium, который подходит для суровых условиях морских глубин.
Внутри будет размещена научно-исследовательская лаборатория и несколько небольших батискафов для отдельных исследований. Строительство SeaOrbiter запланировано на конец года.
Ramform Titan
Сейсморазведочная компания Petroleum Geo-Services сделала предварительный заказ на постройку двух Ramform-судов W-класса у японской компании Mitsubishi Heavy Industries. Суда являются представителями нового пятого поколения серии Ramform. Стоимость каждого из них оценивается в $250 млн.
Безопасность, эффективность и производительность являются ключевыми особенностями нового корабля Ramform Titan, оборудованного 24-мя морскими сейсмическими косами, который недавно был представлен на верфи компании MHI в Нагасаки, Япония. Новый корабль станет наиболее мощным и эффективным судном для морской сейсморазведки из всех когда-либо существовавших. Он также является самым широким (у ватерлинии) кораблем в мире. При проектировании судна основными моментами были безопасность и производительность. Это первый из четырех кораблей, которые будут построены в Японии.
Протей (Proteus)
Футуристическое судно Протей (Proteus) выглядит похожим на что-то из научно-фантастического кино, катамаран, напоминающий паука-водомерку. Кабина для команды и пассажиров установлена на четырех гигантских металлических «паучьих лапах», которые, в свою очередь, закреплены на двух понтонах, обеспечивающих надежную плавучесть. Длина Proteus составляет порядка 30 метров, ширина - 15 метров. В движение необычное судно приводится двумя дизельными двигателями мощностью в 355 лошадиных сил каждый. Водоизмещение Proteus составляет 12 тонн, предельная масса полезной нагрузки - две тонны.
Его кабина (с четырьмя спальными местами), на стоянке может опускаться в воду, отделяться и совершать самостоятельное плавание на небольшое расстояние. Это увеличивает гибкость применения нового аппарата. Кабина может подойти к пристани, оставив лапы в сотнях метров от берега. И, главное, кабину можно менять, превращая один Proteus в многофункциональный аппарат. Протей удачно назван в честь греческого морского бога, по легенде, способного принимать различные обличия.
Чем то, которое создал в 2007 году французский дизайнер Жульен Бертье (Julien Berthier).
Из дерева он выстрогал себе пол яхты, прикрепил к ней двойной мотор, покрыл ее стеклопластиком и назвал Love Love.
После этого он спустил яхту на воду и пустился в кругосветное путешествие.
Неудивительно, что его судно привлекло очень много внимания по дороге, особенно у спасателей, некоторые из которых бросались его спасать.
Но есть ли у яхты Love Love конкуренты, или хотя бы суда, которые хоть немного приближаются по уровню странности к ней?
Морские и речные суда
В 2011 году шведский кораблестроитель Кристиан Болин (Christian Bohlin) создал судно в виде утки. Несмотря на то, что снаружи судно выглядит весьма странно, внутри можно найти две кровати, небольшую кухню и даже сауну в носу корабля. Позже судно было выставлено на продажу с ценником в 40 000 евро.
А вот еще один номинант на приз самого странного судна. В 2007 году итальянский дизайнер Уго Конти (Ugo Conti) разработал судно, похожее на паука и назвал его Proteus. Стоимость судна оценивается в 1,5 миллиона долларов. При этом стоит отметить, что оно очень энергоэффективное.
Стоит отметить, что такой дизайн был придуман не случайно – на этом судне Уго может не беспокоится о своей морской болезни, так как оно не качается на волнах, а плавно по ним скользит.
Современные морские суда
А что насчет судна в виде дельфина? Дизайнер из Новой Зеландии Роб Иннес (Rob Innes) и Дэн Пиацц (Dan Piazz) из Калифорнии создали морское судно Seabreacher, способное двигаться, как водный мотоцикл, но также подпрыгивать, переворачиваться и даже погружаться под воду на продолжительное время. Такое судно можно приобрести за 48 000 долларов.
Этот плавучий Ламборгини засветился даже по телевизору в таких шоу, как Топ Гир. Недавно его выставляли на продажу на eBay, где у него был ценник в 18 000 фунтов стерлинга.
Судно под названием Cosmic Muffin было первым судном, созданным из самолета, а именно из Boeing B-307. Пилот Кен Лондон (Ken London) купил часть самолета всего за 62 доллара и в 1969 году создал из него настоящее морское судно.
Странные виды морского судна
На своем судне в виде кита, 73-летний Том МакКлин (Tom McClean) планирует проплыть 3 000 миль (4 800 км). Назвал он свое 20-метровое детище Moby. Чтобы создать такое судно ему понадобилось 100 000 фунтов (126 400 долларов) и 20 лет.
Если вы хотите взять шикарный тур по архипелагу Флорида-Кис, недалеко от южного побережья Флориды, то этот плавучий лимузин под названием NautiLimo для вас. В нем есть место для шести пассажиров.
В 2012 году футуристичное судно Turanor PlanetSolar стало первым в мире судном, которое смогло совершить кругосветное путешествие, используя лишь солнечную энергию.
Необычные лодки
В 2010 году японский деятель искусств Ясухиро Сузуки (Yasuhiro Suzuki) построил судно в виде бегунка, и зазвал его нехитро Zipper Ship (корабль-бегунок). Сам автор сказал, что когда судно плывет по воде, волны начинают расходиться от "бегунка", что в свою очередь создает картину раскрытия моря.
А этот необычный аппарат был назван Quadrofoil. Он использует подводные крылья, чтобы подняться над водой и, при небольшом сопротивлении воды, развить скорость до 40 км/час. Кроме этого, Quadrofoil передвигается без особого шума.
В 2013 году южнокорейская компания Raonhaje придумала эту компактную полуподводную лодку под названием "Penguin". Судно позволяет пассажирам изучать подводный мир без какого-либо подводного снаряжения.
Необычные суда
Слева – маленькой судно под названием Jet Capsule. В 2013 году оно поступило в продажу с ценником между 160 000 и 270 000 долларов.
Справа – плавучий дом под названием Sealander Amphibious, в котором сочетаются черты фургона и лодки с электродвигателем. Стоимость - 13 000 фунтов (16 440 долларов).
Судно с горячей ванной Hot Tub Boat может вместить 6 взрослых людей. На судне был установлен 24-вольтный электромотор. Капитану не придется вылезать из горячей ванны, так как рычаг управления расположен в самой ванной.
Необычные суда мира
За 4 500 долларов можно приобрести судно, которое управляется с помощью велотренажера. Благодаря спаренным двойным винтам, не необходимости устанавливать руль, а надувные понтоны удерживают судно на плаву.
Собрать Schiller X1 можно менее чем за 10 минут. Судно достаточно компактное и в сложенном виде помещается в автомобиль.
Автобус на воде Himiko был создан японским мастером аниме и карикатуристом Лейджи Матсумото (Leiji Matsumoto). Он спроектировал данное судно по форме слезы. У судна закругленные окна и панели пола, которые светятся ночью.
