Pontoonipark on ette nähtud parvlaeva- ja sillaületuskohtade rajamiseks üle veetõkete vägede liikumise marsruudil. PP-91 pontoonipark töötati välja D. M. Karbõševi nimelises Kaitseministeeriumi 15. Keskse Teadusliku Katseinstituudi juures. See loodi PPS-84 pontoonipargi baasil, mis muudeti pataljoniks. BMK-460 paatide asemel sisaldas see pukseerivaid mootorpaate BMK-225 ja mootoragregaate MZ-235. Uue pontoonipargi materiaalsest osast saab luua 60-, 90- ja 120-tonnise kandevõimega sillaületuskohti, aga ka parvlaevaületuskohti kandevõimega 90-360 tonni.
Selle pargi komplekt on kasutuses kahest kompaniist koosneva pontoonsilla pataljoniga. Meie sõjaväes tuli PMP pontooniparke asendama PP-91 laevastik. Kogu selle masinapargi materiaalne osa veetakse veoautodel KrAZ-260G ja Ural-53236. Kuna veoautode KrAZ tootmine jäi Ukraina territooriumile, tarnitakse pontooniparki Vene armeele Ural-53236 sõidukitega. Hetkel teenistuses Vene armee Samuti on olemas pargi moderniseeritud versioon - PP-2005 (PP-91M).
Vene inseneriväed on saanud viimasel ajal piisavalt tähelepanu. Nii märkis RF relvajõudude inseneriüksuste juht kindralleitnant Juri Stavitski 2015. aasta jaanuaris, et a. sellel aastal V inseneriväed moodustatakse pontoonsilla brigaad, samuti kaks inseneripolku. Stavitski sõnul moodustas Vene armee 2014. aastal juba 5 inseneri väeosad ning kesk- ja ringkonnaalluvuse organisatsioonid.
“Täita ülesõidukohtade hooldamise ja varustamise ülesandeid veekogud Venemaa, kavandati ja teostati pontoonipargi PP-2005 ostmine, moderniseeriti olemasolevad PP-91 laevastikud ning võeti vastu ujuvkonveier PTS-4 tarnimiseks RF relvajõududele, mis tagab mitteujuva laevastiku transporti. Sõiduk, mille kaal ei ületa 18 tonni, samuti uus maanduv parvlaev PDP, mille kandevõime on 43 tonni. Lisaks tehakse tööd perspektiivse pukseeriva mootorpaadi BMK-M loomiseks,” märkis kindralleitnant Juri Stavitski.
Pontoonipark PP-91
PP-91 pontooniparki kuuluvad: 32 jõeüksust, 8 M-235 mootoragregaati, 4 pukseerivat mootorpaati BMK-225, 4 rannaüksust, 2 kõnniteed, samuti 4 konteinerit erinevatele abivahenditele (veeluure takistuste jaoks, taglase varustus, tugevate voolude ankrud, liikluskorraldusseadmed, varuvarustus). Kogu seda komplekti veetakse 54 Ural-53236 veoautoga.
Pontoonsilla ehitamisel toimub iga lüli "iseenesest mahalaadimine", lihtsalt veeredes Uurali platvormilt otse vette, misjärel see "avaneb" juba vee peal. Sel ajal ühendab meeskond lingid üksteisega. Pontoonsilla kokkurullimisel kasutatakse lülide laadimiseks veoautodele sõidukiplatvormidel leiduvaid laadimismehhanisme. Minimaalne aeg nii silla rajamiseks kui ka varisemiseks üle veetõkke on tagatud, kui iga lüli transporditakse omal jõul oma auto. Samal ajal saab raskesti ligipääsetavates piirkondades ühendusi transportida ja silla ise ehitada helikopterite abil (transporditakse välise tropi peal). PP-91 pontoonipark võimaldab sapööridel kokku panna nii ujuvsildu kui ka suurendatud ja normaallaiusega transpordiparvlaevu.
Seda parki haldab pontoonsillapataljon, kuhu kuulub 225 inimest, sealhulgas ohvitserid ning tugi-, hooldus- ja remondiüksuse töötajad. Pataljoni kuuluvad kaks pontoonikompaniid, remondirühm, insenerirühm, rühm materiaalne toetus, luuresukeldumise osakond ja sideosakond. Iga pataljoni pontoonikompanii opereerib täpselt poolt laevastikust. Pontoonpargi komplekti saab jagada kaheks poolkomplektiks. Näiteks mootoriga vintpüssi inseneride pataljonide koosseisus ja tankidivisjonid Vene armeel oli kummalgi üks pontoonikompanii, kelle valduses oli pool PP-91 komplektist.
Pontoonpargi komplekti PP-91 kasutades oli võimalik kokku panna järgmised parvlaevad:
8 parvlaeva kandevõimega 90 tonni, kokkupaneku aeg 15 minutit. Parvlaeva kiirus on kuni 14 km/h, lubatud lainetus kuni 3 punkti, voolukiirus kuni 3 m/sek (kiirusomadused ja kasutusluba on kõigil parvlaevadel samad). Arvutus personal parvlaeva kohta - 18 inimest (8 pontoonerit, 6 juhti, 4 mehaanikut).
4 parvlaeva kandevõimega 190 tonni, kokkupaneku aeg 20 minutit. Ühe parvlaeva personaliarvestus on 33 inimest (18 pontoonerit, 11 juhti, 4 mehaanikut).
2 parvlaeva kandevõimega 380 tonni, kokkupaneku aeg 25 minutit. Töötajate arv parvlaeva kohta on 66 inimest (36 pontoonerit, 22 juhti, 8 autojuhti).
Ühe pontoonpargi PP-91 komplekti kasutades saate ehitada ujuvsildu tõstevõimega 60, 90 ja 120 tonni:
Ujuvsild tõstevõimega 60 tonni. Silla pikkus on kuni 268 meetrit, see püstitatakse 30 minutiga ja silla sõidutee laius on 6,55 meetrit. Lubatud lained - kuni 2 punkti, voolukiirus - kuni 3 m/sek (lubatavad omadused on kõigil kolmel sillal sarnased).
Sellise silla sõidutee laiusega saavad tankid seda mööda liikuda kuni 30 km/h, ratassõidukid kiiruspiiranguta. Ratassõidukite jaoks on see sild kaherööpmeline, st liiklust saab korraga korraldada kahes suunas. Silla pikkus 268 meetrit pole mitte ainult maksimaalne võimalik, vaid ka kogupikkus ehk korraga saab ehitada mitu silda (vähemalt kaks, kuna pargikomplektis on neli rannikuühendust). Lisaks on võimalik ehitada sild kahest pargikomplektist pikkusega 572 meetrit. Seda on võimalik teha pikemaks, kuid see tundub ebapraktiline, kuna sillariba on raske hoida üsna sirges olekus, tekitades ühendussõlmedes palju pinget, mis võib lõpuks viia silla purunemiseni.
90-tonnise kandevõimega ujuvsild on 165-tonnine ja püstitatakse 60 minutiga, silla sõidutee laius on 10 meetrit. See on pooleteise laiune sild. Selline sild võimaldab korraldada tankide liikumist mööda seda ühes suunas ja sõidukite liikumist sisse vastupidine suund samal ajal või visata mobiilsed strateegilised raketiheitjad üle veetõkke tuumaraketid"Topol-M" jms.
120-tonnise kandevõimega ujuvsild on 141 meetri pikkune ja püstitatakse 48 minutiga, sõidutee laius on 13,8 meetrit. See on kahekordne lai sild. Selline sild võimaldab korraldada tankide liikumist kahes kolonnis ühes suunas või vastassuundades. Tegelikult pole armee lasti, mida ei saaks üle selle silla toimetada.
Pontoonipargi PP-91 koosseis
Jõe link
Jõeühendus koosneb neljast hingede abil omavahel ühendatud pontoonist, millest kahel (keskmisel) on rööptahuka kuju ja kahel teisel lülil (küljel) on üks serv ümardatud. Pontoonid on valmistatud terasest ja nende ülemine korrus on valmistatud tugevdatud plaatterasest, mis talub raskete roomiksõidukite liikumist. Üks külgpontoon on valmistatud kahest osast. Ühte neist osadest saab teise sisse tõmmata, nii et kogu lingi tekk muutub peaaegu tasaseks. Seda tehakse selleks, et oleks võimalik kokku panna vajaliku kahe- või pooleteise laiusega sillad. Ühel külgpontoonil on kaitsekilp.
Jõeühenduse mõõtmed lahtivoldituna on järgmised: pikkus - 7,2 meetrit, laius - 8 meetrit, sõidutee laius - 6,55 meetrit. Tühja lingi süvis on 0,2 meetrit, koormatud lingi maksimaalne süvis on 0,65 meetrit. Ühe lüli kaal on 7 tonni. Lingi kandevõime on 22,5 tonni. Kokkupanduna transpordib sellist linki sõiduk Ural-53236.
Mootoriüksus MZ-235
Mootorilink on metallkarp, mille mõõtmed (v.a pikkus) ja profiil sarnaneb jõelingi profiilile ja samade ühendusseadmetega. Kõik see võimaldab sillalindi sisse ehitada sellise lingi samaväärselt tavaliste jõelinkidega. Sel juhul on lingikarp jagatud 5 suletud sektsiooniks. Lingi tagumises osas on eemaldatav roolikamber, see sisaldab juhtpaneeli ja selle all sektsioonis on 3D20 diiselmootor, mis arendab võimsust 235 hj. Mootorit jahutatakse läbi soojusvaheti mereveega.
Diiselmootor on mehaanilise jõuülekande kaudu ühendatud kastile paigaldatud veejõuseadmega, mis on POK-225 kinnituses oleva propelleriga ahtriajam, selle jõuseadme tõukejõud sildumisliinidel on 2340 kgf. Tõukejõu vektorit muudetakse, keerates samba alumist pead, seda saab pöörata 360 kraadi horisontaalselt igas suunas. Mootoriüksuse mass on 7 tonni, pikkus - 2,95 meetrit. Maksimaalne kiirus liikumine vee peal - 15,7 km/h (kiirus on antud tasuta lingile).
Mootori kõrval asuvas sektsioonis on 1000-liitrine kütusepaak. Sellest kütusekogusest piisab, et tagada mootori pidev töö 12-14 tundi. Kütusekambri kõrval on karteripump, mis vastutab vee pumpamise eest nii mootoriosa kambritest kui ka painduvate voolikute abil mitmest sellele lähimast jõelõigust.
Mootoriühendused lisatakse sillaribale vahetult montaažiperioodil koguses, mis määratakse sõltuvalt voolukiirusest ja ehitatava silla pikkusest. Mootorilinke kasutatakse sillarihma liigutamiseks, rihma pööramiseks silla joondusse ja tagasi, silla joondamiseks, ebaõnnestunud või kahjustatud lülide asendamiseks ja osa lülide eemaldamiseks sillalindilt, et laevad läbi saaksid. Lisaks saab mootorlinke kasutada parvlaevade pukseerimisvahenditena.
Pukseeriv mootorpaat BMK-225 “Perchik”
Poolkatamaraan-tüüpi pukseeriv mootorpaat BMK-225 toimib reservvahendina rihma hoidmiseks sillajoonduses ja parvlaevade pukseerimiseks juhtudel, kui mootoriühendusi ei ole piisavalt või mõni neist lülidest on rikkis. Samuti sobib see üles- ja allavoolu jõe eelpostide korraldamiseks (võitlemine diversantide, ujuvmiinide, allavoolu ujuvate võõrkehade vastu, mis kujutavad ohtu ujuvsillale, veetõkke luureks, samuti päästeteenistuse korraldamiseks).
BMK-225 paadi kere koosneb 3 suletud sektsioonist. Keskmises kambris on diiselmootor SMD-601, mis arendab võimsust 225 hj. Veejõuseadet esindavad paadil kaks täispöörlevates sammastes olevate otsikutega kruvi, mida saab hõlpsasti pöörata horisontaalselt 360 kraadi mõlemas suunas ja seda saab teha üksteisest sõltumatult. Tänu sellele lahendusele oli võimalik tagada paadi absoluutne manööverdusvõime veepind. Paat võib kohapeal peaaegu ümber pöörata oma telg, tagurdage kiiresti ja pidurdage järsult. Sildumisjõu tõukejõud ulatub 2500 kgf. Paadi maksimaalne kiirus vee peal võib ulatuda 20 km/h. Mootoriruumis asus üsna võimas äravoolupump, millega saab vett välja pumbata paadi trümmistest ja ujuvsilda moodustavatest jõelinkidest.
Konteiner kinnisvaraga
Komplektis PP-91 on neli konteinerit koos varaga, mida veetakse ka Ural-53236 sõidukitel. Park sisaldab kahte komplekti kinnistukonteinerit nr 1 ja kahte komplekti kinnistukonteinerit nr 2. Konteiner nr 1 sisaldab jõeluure varustust (mõõtekaabel, penetromeeter, kvantkaugusmõõturid, hüdrospinner, kajaloodi), süvendustööriistade komplekti, kummist täispuhutavaid paate, kamuflaažikomplekte, varutööriistu, juhtmeid, lisaankruid ja sildade komplekti liikluskorraldusseadmed). Konteiner nr 2 sisaldab vale-ujuvsilla ehitamise varustust (täispuhutavad metalliseeritud kummist lülide maketid, soojus- ja radarilõksud, kompressor, paadimootorid).
Vooder
Vooder koosneb spetsiaalsetest metallplaatidest, mis on omavahel rõngastega ühendatud ja üldiselt moodustavad 11,7 meetri pikkuse ja 3 meetri laiuse painduva metallriba. See lint kantakse spetsiaalsele sõidukile Ural-53236, mis tagab lindi mehhaniseeritud maapinnale asetamise ja selle tagasitõstmise. Vooder on vajalik selleks, et transporditav varustus jõuaks mudasel pinnasel praamile või sillale. Vastavalt juhistele peaks selline rihm vastu pidama kuni 1000 paagi läbimist mööda seda. Praktikas sai selle aga vanarauaks maha kanda ja pärast tankide seltskonna läbisõitu lammutama. Seetõttu on katete kasutamine sisse Rahulik aeg oli korraldusega keelatud.
Teabeallikad:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews
Insenerivägede ülekäigu- ja sillarajatiste arendamine Relvajõud Venemaa lootis rikastele sõjalis-ajalooline kogemus Vene armee.
Sõjaväe insenerikunsti elemendid olid sõjaväes juba olemas Kiievi Venemaa. Talgute käigus rajati radu ja ehitati sildu. Ilmus eriala - sillatöölised, kes tegelesid sildade ja jõeületuskohtade ehitamisega. Need olid vene sapööride ja pontoonimeeste esimesed eelkäijad.
Spetsiaalne transporditehnika kui vägede jaoks veetav teenindussõiduk ilmus Venemaale aastal XVIII alguses sajandil. See oli parvlaevapark, mis koosnes viiest paadist (adrast) ja konvoist, mida veeti "koos vägedega koos suurtükiväerelvadega", samuti 20 puuseppa, keda juhtis sillameister.
1704. aastal arendati välja pontoonipark, mis koos pontoonimeeste meeskonnaga viidi Vene sõjaväkke. Pontoonide konstruktsiooni täiustati korduvalt: algul oli 1759. aastal tinakestega puitkarkass, kapten Andrei Nemoy ettepanekul asendati plekkümbris lõuendiga. Need pontoonid olid sel ajal tõhus transpordivahend ja neid kasutati kuni 1872. aastani.
Üha enam hakati vägedele võimaldama jõeületusi oluline. Napoleoni armee jälitamise ajal koguti kogemusi suurte veetõkete (nt Dnepri, Berezina, Nemani) ja seejärel mitmete Lääne-Euroopa jõgede ületamise korraldamisel.
Aastatel 1860–1870 toimunud sõjaliste reformide tulemusena. Märkimisväärsed muutused toimusid insenerivägedes, mis said täiustatud parvlaevavarustuse, eriti 1872. aastal - P. P. Tomilovski metallist pontoonipark.
Doonau ületamisel 1877. aastal tagasid sapööridega pontoonerid vägede ületamise mööda ujuvsildu, kattes küljed alates Türgi laevad. Ülesõitude korraldamisel on lisaks tavavahenditele kohalikud ujuvvahendid ja Ehitusmaterjalid.
Alates Punaarmee pärand vana armee väikestes kogustes Tomilovski pontoon-aerude park (ujuvsilla kandevõime 7 tonni), Negovski mootorpontoonpark (ujuvsilla kandevõime kuni 20 tonni), kerged ülesõiduvõimalused: kott ja kokkupandav lõuend. paat M. A. Iolshin, täispuhutavad Polyansky ujukid. Need rahalised vahendid võeti vastu teenuste vahenditena ja neid kasutati ajal Kodusõda 1918-1920
Standardvarustuse ebapiisav arv sundis laialdaselt kasutama kohalikke ja improviseeritud vahendeid (kalalaevad, praamid, lodjad, tünnid, palgid jne).
Kohalike ja improviseeritud vahendite osatähtsus kasvas veelgi, kuna olemasolevate aeglaselt liikuvate pontooniparkide kasutamine mitme jõe järjestikusel ületamisel ülekäigukohtadeks oli võimatu.
Ajavahemikul 1921–1941 moderniseeriti Poljanski ujukit ning aeru-pontoonsilla kandevõimet suurendati 1926–1927. kummipaatidele A-2 (kandevõime 9 tonni) on loomisel praami- ja sillapark. Parki veeti paaris hobuvankritel. Katsed viidi läbi pukseerivate paatide ja päramootorite kasutamisel võimsusega 5–12 hj.
1932. aastal võeti MPA-3 pontoonlaevastik kasutusele A-3 paatidel, mille maksimaalne kandevõime oli 14 tonni.
32 tonni kaaluvate tankide ja 9-tonnise teljekoormusega suurtükiväesüsteemide välimus määras kahte tüüpi pontooniparkide loomise: rasked ja kerged. See ülesanne lahendati edukalt Sõjaväe Inseneriakadeemia ja sõjatehnika väljaõppeväljak (12. detsembrist 1934 Punaarmee Uurimisinstituut) aastatel 1934-1935, mil Punaarmee võttis kasutusele raskepontoonlaevastiku N2P ja peagi kerge laevastiku - NLP. Pontoonparke arendas I. G. Popovi eestvedamisel grupp spetsialiste: S. V. Zavadski, B. N. Kortšemkin, A. I. Uglitšinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev jt. Nendes parkides kasutati esimest korda ülemise konstruktsiooni valmistamisel kvaliteetset terast ning ülesõidukohtade motoriseerimiseks pukseerimispaate.
Kodumaise autotransporditööstuse areng võimaldas uute autoparkide transportimiseks kasutada traktoreid ja seejärel autosid.
1 - mootori kapott; 2 - korv kanistri jaoks; 3 - helisignaal; 4 - esiklaasi pesur; 5 - klaasipuhasti; 6 - tuuleklaasi hinged; 7 - salongi uks; 8 - käsipuu; 9 - PMP pontoonsilla pargi jõeühendus; 10 - tagumine platvormirull; 11 - pukseerimisseade; 12 - pneumaatilise süsteemi ühenduspea; 13 - mootori väljalasketoru; 14 - stop-lock tihvti käepide; 15 - peamine kütusepaak; 16 - varuratta kinnitus; 17 - täiendav kütusepaak; 18 - akukarp; 19 - esitelje veovõll; 20 - buss VI-3 või VID-201; 21 - ankruköis; 22 - Kremenchugi autotehase embleem; 23 - tahavaatepeegel; 24 - transpordiklamber; 25 - transpordisilm; 26 - platvormi helkur; 27 - jõelingi eemaldatav helkur; 28 - jäik puksiiri; 29 - jäik puksiiri kronstein; 30 - jäiga puksiiri kinnitus; 31 - pontoonhoova lukustuskäepide; 32 - pontoonhoob; 33 - stop-fix; 34 - vintsi veokaabel; 35 - keskne mees; 36 - platvorm; 37 - poolrull; 38 - poom; 39 - pool mees; 40 - ümberminekuvastane mees; 41 - keskmise platvormi rull; 42 - esilatern; 43 - külgvalgusti; 44 - külgvalgusti; 45 - marker; 46 - suunatuli; 47 - veepump; 48 - redel; 49 - kiikplokk; 50 - veokaabli klamber; 51 - möödaviiguplokk; 52 - kütusetoru kaitsekest; 53 - gaff; 54 - kaablijuhiku liugur; 55 - varuratas; 56 - vints; 57 - sapööri kühvel; 58 - poomi kanna tihvt; 59 - laagrikorpus; 60 - torsioonvarras; 61 - tugikeha; 62 - esirull.
Parvlaeva kandevõime N2P laevastiku pontoonidest on 50 tonni N2P laevastik sisaldas lahtist tüüpi metallpontoone, metalltaladest sildeid, pukktugesid ja puitpõrandapaneele. Transport toimus ZiS-5 sõidukitega. Laevastiku peamiseks puuduseks, mis tuvastati järgneval käitamisel, oli tekita (avatud) pontoonide tõttu madal vastupidavus.
Uute pontooniparkide motoriseerimiseks töötati välja: paat BMK-70, laevade päramootorid SZ-10 ja SZ-20 (N2P ja NLP parvlaevade liikumiseks).
1935. aastal toodeti proovitööks üks komplekt N2P-laevastikku koos alumiiniumsulamist pontoonidega.
Pontoonsilla konstruktsioonide kokkupanek standardsete elementide komplektist, mille pontoonide arv ujuvtoes, kandekonstruktsioonis olevad talad ja sillaava pikkus oli väga erinev, võimaldas ehitada ujuvsildu ja monteerida parvlaevu mitmesugused kandevõimed. Uutest parkidest sildade paigaldamise tempo suurendamiseks võeti kasutusele MdPA-3 pargiga sarnane hingedega konsoolsilla ehitussüsteem, milles pargi jõeosa koosnes identsetest kalda lähedale kokku pandud lülidest ja seejärel sisestati. sillaliini sisse ja suletakse kiiresti kahe lihtsa hingeluku abil . Pukseerivate mootorpaatide BMK-70 kaasamine autoparki ning päramootorite SZ-10 ja SZ-20 kasutamine aitas vähendada silla ehitamiseks kuluvat aega.
Need tehnilisi lahendusi NLP ja N2P pargid andsid neile kõrge taktikalise ja tehnilise jõudluse ning neis sätestatud pontoonsildade konstruktsioonide moodustamise põhimõtted osutusid nii edukaks, et neid kasutati hiljem isegi sõjajärgse pontoonsillapargi arendamisel. Kaubandus-Tööstuskojast, mis sisuliselt kujutas endast N2P pargi põhjalikku moderniseerimist.
N2P laevastikukomplektist ehitati algselt 12- ja 24-tonnise tõstevõimega hingedega konsoolsüsteemi ujuvsillad ning maksimaalse tõstevõimega 50 tonni parvlaevad. Pärast KV rasketanki kasutuselevõttu 1940. aastal töötati välja ja katsetati pideva süsteemi sildu, mis tagasid sildade ehitamise N2P laevastiku elementidest kuni 60 tonni kaaluvatele koormatele väed kuut tüüpi sildade kokkupanemiseks laevastiku komplektist: 16, 20, 30, 35, 40 ja 60 tonni, nii hingedega kui ka pideva konstruktsiooniga. Tuleb märkida, et sel ajal oli Wehrmachtil pontoonsilla laevastik maksimaalse kandevõimega kuni 16 tonni ja USA armeel kuni 32 tonni.
Mainitud fondide peamiseks puuduseks on nende madal hind transpordiomadused(kandevõime, manööverdusvõime) ei vastanud suure manööverdusvõimega lahingutegevusele.
1939. aastal võeti kasutusele spetsiaalne pontoonlaevastik SP-19, millel olid kinnised iseliikuvad pontoonid ja mis võimaldas ehitada kaherööpmelisi sildu ja monteerida parvlaevu mis tahes sõjaväelastile (30–120 tonni) üle laiade veetakistuste. suure voolukiirusega.
Suure ajal Isamaasõda Olemasolevaid transpordivõimalusi kaasajastatakse ja luuakse uusi:
DMP-42 töötati välja puitsillapargi DMP-41 olulise moderniseerimise teel;
Puidust kergpontoonsillapark DLP (silla ja parvlaeva kandevõime - kuni 30 tonni);
Park N2P-41 - N2P moderniseeritud versioon;
Raskesildade park TMP (metallist kinniste poolpontoonidega).
Pontoonsilla pargid N2P ja TMP vastavalt peamistele tehnilistele omadustele - disaini lihtsus, kandevõime, kasutusmugavus, suures tempos sillaehitus oli arenenum kui natside armee ja angloameerika vägede sarnased vahendid.
Motoriseerimisseadmed töötati välja monteeritud päramootorite ja pukseerimispaatide kujul: BMK-70 (1943) ja BMK-50 (1945).
Edukas kogemus puidust pontoonidega pontoonsillaparkide haldamisel võimaldas välja töötada ja 1943. aastal teenindussõidukina kasutusele võtta kerge DLP pargi. Erineva kandevõimega ujuvsildu sai monteerida kahte tüüpi liimpuit-poolpontoonidest, millest igaüks kaalub 640 kg. Peidetud poolpontoonid sai pesatada üksteise sisse, mis võimaldas mitme toote transportimist tavalisel veokil. Pontooni karkass oli kokku pandud männilaudadest ja -varrastest ning kaetud bakeliseeritud vineeriga.
DLP laevastik võimaldas ehitada sildu kandevõimega 10, 16 ja 30 tonni ning parvlaevu kandevõimega 6, 10, 16 ja 30 tonni. 10-tonnise kandevõimega silla maksimaalne pikkus DLP pargikomplektist on 163 m ja 30-tonnise silla pikkus 56 m Sillaehituse tempo poolest oli DLP autopark ligikaudu kaks korda suurem kõrge kui NLP laevastik ja seda oli lahingutingimustes raskem üle ujutada.
Puitparkide oluliseks puuduseks oli vajadus neid pärast pikaajalist transportimist või ladustamist eelnevalt leotada.
Pärast sõda 1945-1947. Kasutamiskogemust arvestades töötati välja uus puidust pontoonipark DMP-45 tõstevõimega 60 tonni koos täiustatud pontoonidega.
Suurt ajaloolist huvi pakub vägede veetõkete ületamise kogemus relvade ja sõjavarustus Teise maailmasõja ajal. Lai kasutusala Suuremate sõjaliste operatsioonide ajal toimunud ülesõidud võimaldasid värske pilguga vaadata nende suhet vägede vahel: järk-järgult loobuti sillaületustest parvlaevade ja maandumiste kasuks – tänu nende suuremale vastupidavusele ja manööverdusvõimele.
Aastatel 1946-1949. on välja töötatud Kaubandus-Tööstuskoja raske pontoonpark, mille konstruktsioonis on osaliselt ellu viidud idee ühendada üheks transpordiplokiks nii sildekonstruktsiooni elementide pakett kui ka selle pöörleval pöördvärgil asuv sõidutee, mis kaotas pontoonimeeste vajaduse 220 kg kaaluvate kandetalade ja 80 kg paneelide kandmiseks ning võimaldas oluliselt vähendada sillaehituse aega. Ujuvsildade kandevõime on 16, 50 ja 70 tonni, parvlaevad - 16, 35, 50 ja 70 tonni Pontooniploki vettelaadimise ja sõidukile laadimise toimingud mehhaniseeriti. Laevastikku transporditi ZiS-151 ja ZIL-157 sõidukitega (alates 1961. aastast). Laevastiku motoriseerimine vee peal viidi läbi mootorpaatide BMK-90 või BMK-150 pukseerimisega.
Aastatel 1949-1952 Kergekaaluline pontoonpark LPP töötati välja ja võeti kasutusele 1953. aastal, kasutades selle projekteerimisel konstruktsioonielemendid Kaubandus-Tööstuskoja park, kuid suuremas mahus plokipõhimõtte lahendusega.
1960. aastal võeti CCI ja LPP parkide asemel vastu PMP pontoonsilla park, mis sai ülemaailmne tunnustus, mille progressiivset disaini kasutati prototüübina USA ja Saksa armee pontooniparkide loomisel.
Pargi väljatöötamisel osales suur meeskond, sealhulgas peamised loomingulised algatajad: Yu N. Glazunov, M. M. Mihhailov, V. I. Asev, A. I. Londarev, I. A. Chechin, B. K., A. S. Saveev 1963. aastal pälvis töö PMP pargi loomisel Lenini preemia.
PMP pargi ujuvsild erines varasematest eraldi tugedel (TPP ja LTP) omavatest toodetest oma konstruktsiooni poolest omavahel ühendatud metallist nihkelülide pideva riba kujul, mis oli transpordiasendis kompaktseks plokiks kokku volditud.
Esimest korda viidi ellu idee ühendada kõik ujuvsilla elemendid - ujuv tugi, kandeava ja sõidutee.
See silla disain nägi ette:
Silla ehitamise aja lühendamine mitu korda;
Silla läbilaskevõime mitmekordne suurenemine tänu 6,5 m laiusele sõiduteele;
Silla kiire ühendamine kaldaga ja kaldapealsete muulide rajamise vajaduse välistamine tänu rannikuühenduste edukale projekteerimisele ja rannaühenduse lähedusse paigaldatud terasvooderdusele;
Ujuvsilla hea sobivus profiiliga ristlõige veetõke madala süvise ja rannikuühenduste tõhusa projekteerimise tõttu;
Ujuvsilla ja parvlaevade kõrge vastupidavus;
Kiire üleminek ujuvsillalt parvlaevaületuskohale tänu lülide lahtihaakimise lihtsusele;
Pontoonsõidukite arvu vähendamine autopargis ja autopargi hooldusmeeskonnad;
Parvlaevade kaldale lähenemise võimalus madalas vees ja muulide ehitamise vajaduse puudumine transporditava varustuse peale- ja mahalaadimiseks.
Seejärel moderniseeriti laevastik ja võeti 1975. aastal kasutusele koodi PMM-M all. Moderniseerimine hõlmas järgmist:
Hüdrodünaamiliste kilpide pargi kaasamine, et suurendada silla stabiilsust voolus 2–3 m/s;
Muudatus rannikuühenduse kujunduses: selle tekk tehakse sirgeks ilma pausideta;
Muutused voodri kujunduses, mis suurendasid selle vastupidavust;
Laevastiku komplekti tutvustus: lisaks neli puksiirpaati BMK-T, veetakistustega tutvumise vahendid, vahendite komplekt ülekäigukohtadel komandoteenistuseks, taglase varustus silla hoidmiseks suure voolukiirusega jõgedel, vahendid ülesõidukohtade varustamiseks talvel .
Seejärel töötati ujuvsilla-lindi kujunduse väljatöötamise, selle motoriseerimise ja PMP pargikomplekti transportimise vahendite, PPS-84 ja PP-91 parkide väljatöötamise ja masstootmise tulemusena välja.
Põhiline spetsifikatsioonid pontoonsõiduk KrAZ-255B šassiil koos PMP pontoonipargi jõelõiguga
Jõeühendusega varustatud sõiduki kaal, kg: 18 960
Jõeühendusega sõiduki üldmõõtmed, mm:
pikkus - 9950
laius - 3154
kõrgus - 3600
Varustatud sõiduki kaal, kg: 12170
Auto üldmõõtmed, mm:
pikkus - 8850
laius - 3150
kõrgus - 2880
Autovintsi veojõud, t:
normaalne - 8
lühiajalise ülekoormusega - 12
Poomi tõstevõime, t: 4
Poomi raadius tagumisest põrkerauast, m: 1,93
Auto suurim kiirus sirge tee horisontaalsel lõigul
täiustatud kattega, km/h: 71
Pöördesügavus, m: 1
Kütusevahemik sisse suveaeg, km: 750
V. ŽABROV, N. SOIKO
Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.
Pontoonsilla tüüp on ujuvsild, millel ei ole eraldi pontoone - sildekonstruktsioonid ise on ujuvad. Pontoonsildade peamiseks kasutusalaks on ajutiste ülesõitude korraldamine üle veetõkete avarii korral või püsisildade remondi käigus, sõjalised asjad, tagajärgede likvideerimisel looduskatastroofid ja teised. Samas leidub ka püsivalt toimivaid pontoon- ja ujuvsildu (näiteks in Pavlov , Biysk , Urengoy , Spassk , Baikonur , Kamensk-Šakhtinski , Korotoyake).
Pontoonsildade eeliseks on transporditavus (lahtivõetuna nii mööda vett kui ka maismaad) ja paigalduskiirus. Puuduste hulka kuuluvad transpordiprobleemide tekitamine, väikesed kandevõime, sõltuvus tuulest, lainetest ja veetasemest, töö võimatus ajal jää triiv Ja külmutamine. Vale kasutamise korral võivad pontoonsillad "ära hõljuda", nagu juhtus 2005. aastal linnas. Novokuznetsk sillaga üle jõe kondoom.
Üks iidse Hiina kuulsamaid pontoonsildu oli "Scarlet Bird Floating Bridge" ( vaal. 朱雀浮航 , pinyin : Zhūquè fúháng, sõber : Zhuque fuhang), umbes 125 meetrit pikk ja 15 lai, mis viis keskvärava juurde Jiankangüle jõe Qinhuai (vaal. 秦淮河 , pinyin : Qinhuai hé).
Lugu
Maailma ajaloo esimest pontoonikorpust juhtis Austria insener Karl von Birago, kes töötas isiklikult välja pontoonisüsteemi, mille võtsid peagi aluseks kõik suuremad Euroopa armeed.
18. sajandil ehitasid sõjaväemeeskonnad ujuvsildu (nimetatakse pontoonsildadeks). Lamedapõhjalised laevad toimisid ujuvate tugedena pontoonid, paadid või suured paadid. Neile pandi põrandakate - span. Sild kinnitati ankrute ja köitega jõe voolu vastu, et see minema ei kanduks. Silla teenindamiseks spetsiaalne sõjaväeline meeskond, mis kulutas palju vaeva ja aega.
Pontoonsillad Venemaal
Ühendatud oli tollal Venemaa pikim, umbes 750 meetri pikkune pontoonsild Aspeni jõgi(äärelinn Habarovsk) Ja Suur Ussuriysky saar. Pontoonsild, mis ühendab saart paremkaldaga Amuuri kanal, on ehitatud 2002. aastal ja oli kasutusel maist oktoobrini. Enne silla ehituse algust tagas side Suure Ussuri saarega praamiületus. Talvel toimus saarele läbisõit jääl ning jää triivimise ja külmumise ajal jäi saar eemale. suur maa" Et mitte häirida Vene ja Hiina laevade töögraafikut, tõsteti pontoonsilda kord päevas. 23. oktoobril 2013 avati pealinn sild üle Amuuri kanali, pontoonsild on lahti võetud. Venemaa pikima pontoonsilla tiitli sai vastvalminud sild Tom pikkus 720 m
Sillad on väga keerukad kujundused. Mõnede nende ehitamiseks kulub mitu kuud ja aastaid. Pontoonsillad erinevad oluliselt teistest tüüpidest. Neid ei saa mitte ainult kiiresti ehitada. Need eemaldatakse ka jõest üsna kiiresti.
Üldine informatsioon
Sildade ehitamine on uskumatu raske protsess, mis sageli ka võtab pikk periood aega. Uue ülekäiguraja ehitamine on alati seotud takistuste ületamise, uute piiride ja eesmärkide saavutamise, uute avastuste ja saavutustega. Sõltuvalt konstruktsioonist võivad sillad olla kaar-, tala-, ripp-, tross- ja pontoonsillad.
Neist neli esimest on üsna keerukad konstruktsioonid, mis nõuavad ehitamiseks uskumatult täpseid koormusarvutusi ja insenertehnilisi lahendusi. Kuid on üks sillatüüp, mis sellesse kirjeldusse üldse ei sobi – pontoonsillad. Need ülekäigukohad saab püstitada mõne kuuga ning sama kiiresti demonteerida ja eemaldada.
Ujuvsildade ajalugu
Usutakse, et ujuv- ehk pontoonsillad on üks iidsemaid sõjaväeületamise liike. Vastavalt ajaloolised faktid, rajati esimesed sellised ülekäigukohad juba viiendal sajandil eKr Pärsia lahingute ajal üle jõgede ja muude veekogude.
Julius Caesari ajal kasutasid sõdurid jõe ületamiseks pidevalt pontoonsildu. Selleks ehitasid nad lihtsalt piki jõekallast parve, mille pikkus oli võrdne jõe laiusega. Ehitamise ajal kinnitati selle esialgne ja viimane osa. Ja kui sellise parve pikkus jõe ületamiseks piisavaks sai, eraldus otsaosa, vool keeras silla üle jõe ja sõdalased tormasid naaberkaldale.
Aja jooksul muutus ja paranes selliste ülekäikude kujundus. Sildade pikkus võib samuti olla erinev. Näiteks 1785. aastal ehitati parvedel põhinev pontoonsild veidi vähem kui kolme päevaga. Ja Sevastopoli linnas loodi umbes kilomeetri pikkune sild, mis mängis lahingu ajal olulist rolli. Tänu temale said sõdurid üle lahe taganeda. Kõigi suurte lahingute ja sõdade ajal mängisid sellised ülekäigud olulist rolli.
Mis on pontoonületuskohad tänapäeva maailmas?
Tänapäeval ei kasutata selliseid ülekäike mitte ainult sõjalistel eesmärkidel, kuigi see on väga sageli nii. Kõige sagedamini kasutatakse seda tüüpi ületamist:
- sõjaväe pontoonsillana vägede ületamiseks;
- kui on vaja vedada inimesi ja varustust iseliikuval pontoonil;
- platvormina helikopterite veepinnale maandumiseks;
- õhusõidukite hoiustamiseks ja veetranspordiks;
- alalise ülekäigukohana jõgedel, kus puudub tugev jäätriiv;
- ajutise ehitisena, mis toimib ülekäigukohana peasilla rekonstrueerimise või remondi ajal;
- abikonstruktsioonidena tugitelgede purunemise ja materjalidega varustatuse tagamiseks sildade ehitamisel.
Üsna sageli tuleb ette ka juhtumeid, kui eriolukordade ministeeriumi vajadusteks valmistatakse ujuvsildu.
Mis tüüpi pontoonülesõidud võivad olla?
Ujuvatel pontoonidel põhinevad sillad ei erine palju. Erinevus võib olla materjalis, millest pontoonid ise on valmistatud, ja nende üksteise külge kinnitamise viisis. Kõikide ujuvületusteede aluseks on moodulpontoonid. Samuti on tavaks eristada selliste sildade kolme peamist süsteemi:
- poolitatud;
- liigendatud;
- pidev.
Nende süsteemide erinevus seisneb selles, kuidas moodulid või sildevahed on kogu silla pikkuses kinnitatud. Lisaks testitakse kõiki neid süsteeme tugevuse ja töökindluse osas erineval viisil.
Pontoonid võivad omakorda olla ka erinevad. Nende peamine erinevus on suurus ja materjal, millest need on valmistatud. Nüüd kõige levinum järgmised tüübid pontoonid:
- plastist;
- alumiiniumpontoonid;
- terasest pontoonid.
Metallist pontoonid on kahte tüüpi. Need võivad olla õõneskastidega, mis tagab nende ujuvuse ka siis, kui ühest kastist rõhk langeb. Teise tüübi loomiseks kasutatakse kaste, mis on täidetud polümeeriga vahu kujul. Sel juhul saate metalli säästa ilma ujuvust vähendamata. Neid teraspontoone kasutatakse peamiselt tuleohtlike materjalide, näiteks õli, transportimiseks.
plussid
Kui võrrelda pontoonületusi teist tüüpi sildadega, võime märkida muljetavaldavat arvu esimeste eeliseid:
- Esiteks tasub tähele panna, et pontoonülesõidukohad ehitatakse väga kiiresti suhteliselt madalate materjalikuludega;
- sildade ehitamine sõltub sageli jõe sügavusest ja jõe põhjas paikneva pinnase omadustest, need näitajad ei oma tähtsust;
- Nendel ülekäigukohtadel on ka selline oluline omadus nagu mobiilsus.
Miinused
Loomulikult on pontoonidel lisaks eelistele ka puudusi, mida on samuti palju. Need sisaldavad:
- vajadus pidev hindamine ja sillaosade ühenduste seisukorra jälgimine;
- tugevate hoovuste ja lainete korral, eriti teatud aastaaegadel, võib mõnel juhul osutuda problemaatiliseks pontoonsildade kasutamine, kui voolukiirus on üle 3,5 m/s, ei ole nende sildade kasutamine soovitatav;
- kuna silla deformatsioonid tekivad koormuse all, peaks liikumiskiirus mööda silda olema üsna väike (autodel 10–30 km);
- ujuvsillad blokeerivad jõe, mis omakorda takistab laevade läbimist.
Eraldi puudusena väärib märkimist silla deformatsioon sügis-talvisel perioodil jää liikumise ajal. Sageli on juhtumeid, kui ujuvsildu lammutab jää. Seetõttu eemaldatakse pontoonid tavaliselt perioodidel, mil tuleb pakane ja jõele hakkavad tekkima jäätükid, mis võivad ülekäigukohta kahjustada.
Näiteks Biya jõele ehitati suur pontoonsild. Biyski jagab jõgi kaheks osaks ning teisele kaldale pääsemiseks on kõige mugavam kasutada seda silda. Aga sisse talvekuud, kui temperatuur langeb, eemaldatakse sild, kui hakkab ilmuma esimene jää, mis võib silda kahjustada. Pärast seda saab silla paigaldada alles siis, kui selle piirkonnas olev vesi on jääst täielikult puhastatud. Selliste sildade ilmne puudus on nende sõltuvus ilmastikutingimused. Sel juhul, kuni jää on täielikult jõel, silda tagasi ei paigaldata.
Pontoonsild kui sõjaliste jõudude ületuskoht
Nagu varem mainitud, kasutasid pontoonülekäigud iidsetel aegadel sõjaväelased lahingute ajal. Aga kui varem kasutati nende ehitamiseks peamiselt materjale nagu puit ja kangas, siis tänaseks on pontooni konstruktsiooni kaasajastatud.
Tööstuse ja teaduse arenguga hakati selliste ristmike ehitamiseks kasutama uusi materjale. Nüüd ehitatakse sõjaväe pontoonid peamiselt plastmoodulitest. Plastil on puidu ja metalli ees eelised. Plastist pontoonid ei mädane, lisaks on need elastsed ja deformeeruvad palju vähem. Neid on ka lihtne kokku panna ja lahti võtta. Kokkupanek ja lahtivõtmine võtab minimaalselt aega, mis on sõjaliste operatsioonide ajal oluline. Kaasaegsete plastikust valmistatud sõjaväepontoonide eeliseks on ka nende taskukohane hind.
Kas pontoonületamine on ohutu?
IN kaasaegne maailm Ei saa öelda, et see või teine asi on täiesti ohutu. Kuid kui järgite täielikult tööreegleid, saate ebameeldivate tagajärgede tõenäosust minimeerida.
Ujuvpontoonsillad on tõeliselt ainulaadsed konstruktsioonid, mis aitavad lahendada mitmeid veekogude ületamise probleeme mitte ainult inimeste, vaid ka autode jaoks. Kui järgida kõiki reegleid ja teha pidevat hooldust, võib selline sild kesta kuni 30 aastat.
Selliste sildade peamine probleem on hooajalisus. See kehtib nende jõgede kohta, kus madalate temperatuuride saabudes hakkavad pinnale tekkima jäätükid ja hoovus kannab need sillani. Sellistel juhtudel tuleks silla kahjustamise vältimiseks see eemaldada, kuni jää kaob. Üldiselt on pontoonsillad ohutud ja kestavad kaua ilma probleemideta.