Оригинал взет от jurashz в дирижаблите на СССР
Още в самото начало на строителството на дирижабли в Русия местните инженери и дизайнери правилно определиха ролята на аеронавтиката. Въз основа на това те не възнамеряваха да строят скъпи и огромни бойни дирижабли, които все повече забавляваха обикновените хора с грандиозни пожари в небето. В Русия се смяташе, че дирижаблите трябва да имат мека или поне полутвърда конструкция и в същото време да струват възможно най-малко. В Русия на дирижаблите е възложена чисто мирна роля, те могат да доставят стоки до отдалечени населени места. След Първата световна война в нашата страна идват нови бедствия под формата на революция и последвалата я гражданска война. Но те не можаха да спрат прогреса и строителството на дирижабли.
Аеронавтиката в Съветска Русия, и то само за мирни цели, започва своето възраждане още през 1920 г. Първо, СССР извършва работа и експерименти за възстановяване на стари руски дирижабли, а след това започва да проектира свои собствени модели. В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия век дирижаблите все още играеха роля в развитието на Сибир, но по-късно бяха окончателно изместени от небето от самолетите. 20-ти век беше векът на авиацията.
Първият опит за възраждане на контролираната аеронавтика в Съветския съюз е направен през 1920 г. Анализът на оборудването и частите на стари дирижабли, наследени от Руската империя, показа, че корпусът на дирижабъла „Астра“ е бил в най-добро състояние по това време, така че е взето решение да се работи по възстановяването му. След производството на отделни елементи на механичната част и ново окачване, през есента на 1920 г. в село Сализи (близо до Петроград) авиационният отряд започва работа по сглобяването на дирижабъла, който е преименуван на „Червена звезда“.
Тази работа приключи в средата на ноември, обвивката на дирижабъла беше напълнена с газ и на 3 януари 1921 г. той извърши първия си полет. Общо този дирижабъл извърши 6 полета, чиято обща продължителност беше около 16 часа.
Дирижабъл "VI октомври"
Вторият съветски дирижабъл беше VI октомври, който беше построен през 1923 г. от студенти на Висшето авиационно училище в Петроград. Дирижабълът е построен по типа на английския военноморски разузнавателен самолет и е изработен от скрап материали. По-специално неговият обем от 1700 cc. метра е ушит от черупки на стари вързани балони. Общата дължина на дирижабъла е 39,2 м, диаметър - 8,2 м, мощност на електроцентралата 77 kW. Дирижабълът направи първия си полет на 27 ноември 1923 г.; той продължи около 30 минути. На 29 ноември дирижабълът се издигна в небето за втори път, този път полетът продължи 1 час 20 минути, по време на полета достигна височина от 900 метра. След това полетите на дирижабъла "VI октомври" бяха спрени поради много високата газопропускливост на корпуса.
През 1923 г. към Дружеството на приятелите на въздушния флот на СССР е създаден специален Въздушен център, чиито задачи включват насърчаване на развитието на дирижаблестроенето в Съветска Русия. След известно време Въздушният център е преименуван на въздушна секция на Осоавиахим на СССР. Още през есента на 1924 г. тук е завършено строителството на друг мек дирижабъл, наречен „Московски каучук химик“ (MHR). Името му показва, че е направено със средства на работници от химическата промишленост на Москва и Московска област. Автомобилната индустрия на проекта за този дирижабъл беше Н. В. Фомин.
Дирижабъл "Московски каучук химик"
Дирижабълът MHR имаше обем на корпуса от 2458 кубически метра. метра, дължината му е 45,4 м, диаметърът - 10,3 м, мощността на двигателя е 77 кВт, а максималната скорост на полета е 62 км/ч. Този дирижабъл може да вдигне в небето до 900 кг. полезен товар. Дирижабълът извършва първия си полет на 16 юни 1925 г., под управлението на V.L. Nizhevsky, дирижабълът прекарва 2 часа и 5 минути във въздуха. Този дирижабъл е в експлоатация до есента на 1928 г., докато е модернизиран и реконструиран няколко пъти. Общо Moscow Rubber Chemist направи 21 полета, летейки общо 43 часа и 29 минути.
Едновременно с преустановяването на експлоатацията на дирижабъла MHR, почти цялата работа по летателно обучение в страната спря. Поради тази причина по призива на печатното издание „Комсомолская правда“ започна набирането на средства за изграждането на нов дирижабъл. Работата по производството му се извършва от студенти от Висшето авиомеханично училище, а Н. В. Фомин ръководи работата. За да се ускори изграждането на новия дирижабъл, беше решено да се използва максимално проектът MHR и да се въведат редица промени в него. Новият дирижабъл е кръстен "Комсомолская правда".
Дирижабъл "Комсомолская правда"
На 25 юли 1930 г. завършеният дирижабъл е пълен с газ и извършва първия си полет на 29 август. Командир на кораба беше Е. М. Опман. Още на 31 август 1930 г. Комсомолская правда прелетя за първи път над Москва. Общо през 1930 г. дирижабълът успява да направи 30 полета, а през следващата година още 25. Тези тренировъчни и пропагандни полети имат много голяма стойностда натрупа опит в управлението на дирижабли и обучение на аеронавтически персонал.
На 25 април 1931 г. Съветът на труда и отбраната приема решение „За създаване на база за опитно строителство и експлоатация на дирижабли” /БОСЕД/ в Гражданския въздушен флот, преименуван по-късно в Научно-изследователски завод „Дирижаблестрой”. Цялата страна следва трудовите му успехи, цялата нация участва в създаването на първите домашни дирижабли. Беше отправен призив: „Дайте ми ескадрила съветски дирижабли“ и из цялата страна прозвучаха лозунги: „Спестете едно пени, сложете го в националната касичка за изграждане на дирижабли“. За две години бяха събрани 25 милиона рубли.
Тази организация трябваше да обедини усилията на различни групи специалисти, работещи в тази област, както и да се включи в планираното разгръщане на работа в областта на проектирането и последващото изграждане на съветски дирижабли. Организацията също трябваше да отдели време за провеждане на научни изследвания по аеронавигационни теми и подобряване на методите за управление на дирижабли.
Синка - самолет ДП-4 (СССР Б6), от архива на Дирижабстрой.
Първият съветски дирижабъл, сглобен в Dirigablestroy, беше дирижабълът СССР V-3, който принадлежеше към типа меки дирижабли и се използваше като учебен и пропаганден кораб. Дизайнът на този дирижабъл е създаден в конструкторското бюро на Диригабълстрой, гондолата е построена в неговите работилници, а корпусът е построен в завода Каучук.
Дирижабълът направи първия си полет от Ленинград до Москва. На 7 ноември 1932 г. дирижабълът участва в парада на Червения площад в Москва.
Екипажите на първите съветски дирижабли се състоеха от млади аеронавти, влюбени в професията си, ентусиасти и патриоти, смели и решителни хора. Те построиха дирижабли и летяха със своите творения. Въпреки всички технически трудности и недостатъци, те се стремяха да „летят най-далече, най-високо и най-бързо“.
След като усвои конструкцията на меки дирижабли, известният дизайнер на италиански полутвърди дирижабли Умберто Нобиле беше поканен да предостави техническа помощ при проектирането и експлоатацията на полутвърди дирижабли.
През май 1932 г., заедно с група дизайнери и опитни работници, генерал Умберто Нобиле пристига в град Долгопрудни. Преди това той два пъти летя до Северния полюс на дирижабли Норвегия и Италия. На връщане екипажът на Italia се озова в зона на буря. Дирижабълът се заледява, губи височина и се удря със сила в огромен хълм. Гондолата се е откъснала от корпуса и е паднала върху леда. Съветските ледоразбивачи участваха в спасяването на експедицията, един от които беше Красин, който качи група от петима души. Самият Умберто Нобиле беше изваден от шведски пилот.
Пристигнаха общо 9 италиански специалисти. Техният договор е за 3 години, през което време е трябвало да обучат 8 съветски специалисти и да проектират нови модели дирижабли.
Още през 1932г нова организацияпусна 3 меки дирижабъла - СССР V-1, СССР V-2 "Смолни" и СССР V-3 "Червена звезда", които бяха предназначени главно за тренировъчни и пропагандни полети, както и за натрупване на опит в използването на дирижабли в националната икономика. Минималният обем на дирижабъла B-1 беше 2200 кубически метра. метра, дирижабли Б-2 и Б-3 5000 и 6500 куб.м. метра съответно. Дирижаблите също се различаваха един от друг по своите двигатели, като същевременно имаха един и същи тип дизайн. Черупката и на трите дирижабъла беше изработена от трислоен гумиран материал и имаше вътрешна преграда, която разделяше обема на 2 равни части. Тази преграда направи възможно намаляването на потока газ по корпуса, когато самолетът беше подрязан.
Дирижабъл СССР V-2
Тези три дирижабъла извършиха поредица от успешни полети по маршрутите Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горки - Москва, Москва - Харков и др. И трите дирижабъла, както и присъединилият се към тях Б-4 на СССР преминаха през ноември 7 в килватерната колона над района Красная. По своите летателни характеристики съветските дирижабли Б-2 и Б-3 бяха почти толкова добри, колкото техните чуждестранни аналози от този клас. Всичко това предполага, че въпреки малкия опит и липсата на достатъчен брой квалифицирани специалисти, до 1933 г. СССР успява напълно да овладее технологията за проектиране, производство и експлоатация на меки дирижабли.
Единият е свързан с дирижабъла B-2 Smolny на СССР интересен случай. На 6 септември 1935 г. дирижабълът, разположен на летище Сталино (Донбас), е откъснат от бивака си от настъпващ шквал. В същото време всичките 60 тирбушон котви, които го държаха, бяха изтръгнати от земята. Командирът на дирижабъла Н. С. Гудованцев, който хвана един от кабелите, успя да достигне гондолата на височина 120 метра, в която в този момент имаше 4 членове на екипажа и 11 пионери-екскурзисти. На височина 800 метра двигателите бяха пуснати. След това, след като изчака неблагоприятните метеорологични условия във въздуха, дирижабълът се приземи безопасно след 5 часа и 45 минути. За това героичен актГудованцев е награден с Ордена на Червената звезда.
Дирижабъл СССР V-5
Още в края на февруари 1933 г. първият полутвърд дирижабъл в СССР Б-5 е готов. На 27 април 1933 г. той излита за първи път. Този дирижабъл имаше относително малки размери, обемът му беше само 2340 куб.м. метра. Това се обяснява с факта, че V-5 на СССР е замислен като полутвърд дирижабъл, предназначен за практическо запознаване на съветските конструктори с италианската полутвърда система, както и за идентифициране на трудностите, които СССР може да срещне при производство на по-голям дирижабъл. Освен това беше планирано да се проведе обучение на наземния персонал и пилотите на B-5.
През май 1933 г., след преминаване на редица държавни тестове за приемане, които се считат за успешни, B-5 е приет в гражданския въздушен флот. През 1933 г. той прави повече от сто полета, които доказват, че този дирижабъл има набор от добри характеристики на стабилност и също така е управляем в целия диапазон от метеорологични условия. Опитът, натрупан по време на строителството и експлоатацията му, стана основа за изграждането на най-големия дирижабъл в СССР Б-6 Осоавиахим.
Работилница за цилиндри. Сгъване на корпуса на дирижабъла. 1935 г
Венецът на съветската конструкция на дирижабли очевидно беше СССР-V-6. Осемнадесет хиляди "кубчета" водород, оригинален дизайн; в предната част имаше окачена пътническа кабина, способна да побере летателен човек, а в задната част, в триъгълник, имаше три малки двигателни гондоли.
Според плана на Dirigiblestroy първата въздушна линия на дирижабли трябваше да свърже Москва с Мурманск. За тази цел в Петрозаводск щяха да построят швартова мачта, а в Мурманск - хангар и газови съоръжения. Но тази и други въздушни линии така и не се появиха поради липсата на бази за съхранение и доставка на дирижабли: хангари имаше само в Долгопрудни и близо до Гатчина.
Претегляне на корпуса на дирижабъл СССР-V6. 1935 г
Дизайнът на V-6 на СССР се основава на италианския дирижабъл от типа N-4, като в дизайна му са въведени редица подобрения. Обемът на дирижабъла е бил 18 500 кубически метра. метра, дължина - 104,5 м, диаметър - 18,8 м. Сглобяването на дирижабъла продължи 3 месеца. За сравнение може да се отбележи, че в Италия изграждането на дирижабли с подобни размери в по-оборудвани дирижаблестроителни бази отне 5-6 месеца.
Още през 1934 г. V-6 на СССР щеше да се използва за полети между Москва и Свердловск. През есента на 1937 г. се провежда изпитателен полет, в който участват двадесет души. Един възхитен кореспондент на вестник „Правда“ писа, че пред този прекрасен вид транспорт се открива блестящо бъдеще. Нобиле специално отбеляза добрите лидерски качества на Панков.
На 29 септември 1937 г. Б-6 на СССР излита с цел да постави световен рекорд за продължителност на полета. Екипажът се състоеше от шестнадесет души, които се сменяха на всеки осем часа. На борда има 5700 литра бензин.
В продължение на 20 часа дирижабълът се движи по зададен курс, след което поради лошо време- по посока на вятъра. Летяхме над Калинин, Курск, Воронеж, след това над Новгород, Брянск, Пенза и отново над Воронеж. На 4 октомври дирижабълът кацна в Долгопрудни, като престоя във въздуха без кацане 130 часа и 27 минути! Предишното постижение - 118 часа 40 минути - беше постигнато от Цепелин LZ-72, който беше повече от три пъти по-голям по обем от Осоавиахим.
Дирижабълът трябваше да преодолее силни насрещни ветрове, да пътува през проливни дъждове и през мъгла. "СССР V-6", построен изцяло от домашни материали, издържа това с чест най-трудният тест, а пилотите-аеронавти демонстрираха изключителни летателни умения.
През 1924 г. е въведен държавен монопол върху хелия. И само две години по-късно членовете на експедицията на Геоложкия комитет А. Черепенников и М. Воробьов откриха газови изходи в басейна на река Ухта.
Държавните органи на СССР обърнаха повишено внимание на този проблем, тъй като по това време хелият придоби стратегическо значение поради рязкото разширяване на използването му във военната област - строителство на дирижабли и подводни работи. През 1931 г. комисия на Политбюро на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките с участието на Сталин обсъжда проблемите на развитието на Севера, включително тези, свързани с търсенето на хелиеви газове. Година по-късно в Държавния комитет за планиране на СССР се проведе среща за хелия, председателствана от В. Куйбишев. В същото време бяха предприети практически стъпки за търсене на находища на хелий. Ръководителят на Ухтокомбината Ю. Мороз докладва на регионалния комитет на Коми на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките: „При сондиране за нефт през 1932 г. в района на Верхня Чути с кладенец
Обвивката на дирижабъла СССР-V6 е изнесена от работилницата в навеса за лодки 1934 г.
№ 25 в нефтоносната формация е открито мощно струпване на природен газ със съдържание на хелий до 0,45%...” Откриването на хелий даде повод на ръководството на Коми да обяви необходимостта от организиране на добива и частичната преработка на този газ в района на Ухта.
През 1935 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да построи завод за хелий с капацитет 50 хиляди кубически метра годишно близо до село Крутая, Ухтински район, на базата на газовото находище Седиел.
И сега RI свършва и започва AI.
През февруари 1938 г. дирижабълът „СССР V-6“ се оказва единственото устройство, способно бързо да достигне до бедстващите полярни изследователи на Папанин и, надвисвайки над ледения къс, да издигне хора и оборудване.
Въз основа на резултатите от операцията RKKF се заинтересува от дирижабъла. В Долгопрудненския завод е издадено техническо задание за патрулен дирижабъл за флота, способен да изпълнява функциите на разузнавателен самолет и тежък бомбардировач, ако е необходимо. През април 1940 г. дирижабълът "СССР Б-13" "Бяло Пухче" извършва първия си полет. До 22 юни 1941 г. ВВС на RKKF вече разполагат с три подобни устройства.
Дирижабъл СССР V-6
Осоавиахим прави първия си полет на 5 ноември 1934 г., самият Нобиле управлява машината, продължителността на полета е 1 час 45 минути. Последвалите полети доказаха неговите високи характеристики.
Пътническият капацитет на дирижабъла е 20 души, товароносимост 8500 кг, максимална скорост 113 км/ч, максималният обхват на полета с пълен товар 2000 км. Всичко това направи възможно разглеждането на B-6 като първия съветски дирижабъл, който може да изпълнява специфични национални икономически задачи. Използвайки този дирижабъл, СССР планира да открие първите пътнически въздушни линии на дълги разстояния.
Убедително доказателство за пригодността на B-6 за превоз на пътници на дълги разстояния е световният рекорд за продължителност на полета от 130 часа и 27 минути. Тези планове обаче не бяха предопределени да се сбъднат. През февруари 1938 г. дирижабълът се разбива по време на тренировъчен полет до Петрозаводск, убивайки 13 от 19-те членове на екипажа.
B-7, кацане на вода
Едновременно с Б-6 в СССР е построен дирижабъл Б-7 на СССР, наречен "Челюскинец", обемът му е 9500 кубически метра. метра. Той прави първия си полет през 1934 г. През 1935 г. е построен подобен дирижабъл с обозначение V-7bis, а на следващата година СССР V-8 с обем 10 000 куб.м. метра. Освен това Диригабълстрой работи по проект за полутвърд дирижабъл с впечатляващи параметри - обем 55 000 куб.м. метра, дължина - 152 м, диаметър - 29 м, крейсерска скорост - 100 км/ч, обсег - до 7000 км. Освен това плановете включват производството на 2 височинни полутвърди дирижабъла с обеми 29 000 и 100 000 кубически метра. метра съответно. Въпреки това, след B-8, в СССР не е построен нито един полутвърд дирижабъл.
Дирижабъл "Победа"
Впоследствие СССР построи още 4 дирижабъла с мека конструкция V-10, V-12, V-12 бис „Патриот“, както и дирижабъла „Победа“.
Въздушните сили на Червената армия също получиха дирижабли. И така, четири дирижабъла участваха в подкрепа на бойните операции на Червената армия - „СССР V-1“, „СССР V-12“, „Malysh“ и „Победа“, въпреки факта, че последните три устройства бяха построени в Завод за дирижабли в Долгопрудни (+ друга част бивш завод, но все още строи дирижабли) като цяло през годините на войната - B-12 (2940 m³) през 1942 г. (според други източници - повторно сглобяване на машината от 1939 г., демонтирана през 1940 г.) и "Победа" (5000 м³) и "Бебе" - през 1944 г.
В същото време дирижаблите решиха няколко различни проблема, един от най-важните беше транспортирането на водород, така да се каже, „в натура“, тъй като водородът, използван в баражните балони, беше изключително неудобен за транспортиране - той категорично отказва да се втечни без екстремни условия и компресията не дава значителен ефект - необходими са много тежки цилиндри - и в резултат на това, за да изстреляте само един балон, трябва да направите повече от един или два полета от един и половина. Можете, разбира се, да извлечете водород от вода с помощта на банална електролиза, но е добре, когато източникът на енергия е под ръка, и какво, ако не? Не можете да се разминете с бензинови генератори...
в Цилиндров цех на "Дирижаблестрой". 1935 г. Корпусът на дирижабъла е направен от три слоя гумирана тъкан (перкал), покрита с алуминиева боя. Теглото на 1 кв.м от този материал е около 340 грама.
И така: дирижаблите транспортираха 194 580 кубически метра водород и 319 190 килограма различни товари. Общо по време на Втората световна война съветските дирижабли извършват повече от 1500 полета. И така, през 1943-44 г. Дирижабълът "СССР V-12" извърши 969 полета с обща продължителност 1284 часа. През 1945 г. дирижаблите В-12 и Победа на СССР извършват 216 полета с обща продължителност 382 часа. Един полет на дирижабъла със съпътстващ товар беше достатъчен за зареждане с гориво на 3-4 баражни балона.
През 1933-1944 г. дирижаблите работят усилено, за да транспортират водород до много точки. Е, и по пътя дирижаблите решиха проблема с транспортирането на малки товари - и всъщност те също се нуждаят от допълнителен баласт за транспортиране на газ? Необходими. Така се заредиха с каквото трябваше.
След войната доста успешно се използва за търсене на потънали кораби и неразчистени мини.
Още в самото начало на строителството на дирижабли в Русия местните инженери и дизайнери правилно определиха ролята на аеронавтиката. Въз основа на това те не възнамеряваха да строят скъпи и огромни бойни дирижабли, които все повече забавляваха обикновените хора с грандиозни пожари в небето. В Русия се смяташе, че дирижаблите трябва да имат мека или поне полутвърда конструкция и в същото време да струват възможно най-малко. В Русия на дирижаблите е възложена чисто мирна роля, те могат да доставят стоки до отдалечени населени места. След Първата световна война в нашата страна идват нови бедствия под формата на революция и последвалата я гражданска война. Но те не можаха да спрат прогреса и строителството на дирижабли.
Аеронавтиката в Съветска Русия, и то само за мирни цели, започва своето възраждане още през 1920 г. Първо, СССР извършва работа и експерименти за възстановяване на стари руски дирижабли, а след това започва да проектира свои собствени модели. В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия век дирижаблите все още играеха роля в развитието на Сибир, но по-късно бяха окончателно изместени от небето от самолетите. 20-ти век беше векът на авиацията.
Първият опит за възраждане на контролираната аеронавтика в Съветския съюз е направен през 1920 г. Анализът на оборудването и частите на стари дирижабли, наследени от Руската империя, показа, че корпусът на дирижабъла „Астра“ е бил в най-добро състояние по това време, така че е взето решение да се работи по възстановяването му. След производството на отделни елементи на механичната част и ново окачване, през есента на 1920 г. в село Сализи (близо до Петроград) авиационният отряд започва работа по сглобяването на дирижабъла, който е преименуван на „Червена звезда“.
Тази работа приключи в средата на ноември, обвивката на дирижабъла беше напълнена с газ и на 3 януари 1921 г. той извърши първия си полет. Общо този дирижабъл извърши 6 полета, чиято обща продължителност беше около 16 часа.
Дирижабъл "VI октомври"
Вторият съветски дирижабъл беше VI октомври, който беше построен през 1923 г. от студенти на Висшето авиационно училище в Петроград. Дирижабълът е построен по типа на английския военноморски разузнавателен самолет и е изработен от скрап материали. По-специално неговият обем от 1700 cc. метра е ушит от черупки на стари вързани балони. Общата дължина на дирижабъла е 39,2 м, диаметър - 8,2 м, мощност на електроцентралата 77 kW. Дирижабълът направи първия си полет на 27 ноември 1923 г.; той продължи около 30 минути. На 29 ноември дирижабълът се издигна в небето за втори път, този път полетът продължи 1 час 20 минути, по време на полета достигна височина от 900 метра. След това полетите на дирижабъла "VI октомври" бяха спрени поради много високата газопропускливост на корпуса.
През 1923 г. към Дружеството на приятелите на въздушния флот на СССР е създаден специален Въздушен център, чиито задачи включват насърчаване на развитието на дирижаблестроенето в Съветска Русия. След известно време Въздушният център е преименуван на въздушна секция на Осоавиахим на СССР. Още през есента на 1924 г. тук е завършено строителството на друг мек дирижабъл, наречен „Московски каучук химик“ (MHR). Името му показва, че е направено със средства на работници от химическата промишленост на Москва и Московска област. Автомобилната индустрия на проекта за този дирижабъл беше Н. В. Фомин.
Дирижабъл "Московски каучук химик"
Дирижабълът MHR имаше обем на корпуса от 2458 кубически метра. метра, дължината му е 45,4 м, диаметърът - 10,3 м, мощността на двигателя е 77 кВт, а максималната скорост на полета е 62 км/ч. Този дирижабъл може да вдигне в небето до 900 кг. полезен товар. Дирижабълът извършва първия си полет на 16 юни 1925 г., под управлението на V.L. Nizhevsky, дирижабълът прекарва 2 часа и 5 минути във въздуха. Този дирижабъл е в експлоатация до есента на 1928 г., докато е модернизиран и реконструиран няколко пъти. Общо Moscow Rubber Chemist направи 21 полета, летейки общо 43 часа и 29 минути.
Едновременно с преустановяването на експлоатацията на дирижабъла MHR, почти цялата работа по летателно обучение в страната спря. Поради тази причина по призива на печатното издание „Комсомолская правда“ започна набирането на средства за изграждането на нов дирижабъл. Работата по производството му се извършва от студенти от Висшето авиомеханично училище, а Н. В. Фомин ръководи работата. За да се ускори изграждането на новия дирижабъл, беше решено да се използва максимално проектът MHR и да се въведат редица промени в него. Новият дирижабъл е кръстен "Комсомолская правда".
Дирижабъл "Комсомолская правда"
На 25 юли 1930 г. завършеният дирижабъл е пълен с газ и извършва първия си полет на 29 август. Командир на кораба беше Е. М. Опман. Още на 31 август 1930 г. Комсомолская правда прелетя за първи път над Москва. Общо през 1930 г. дирижабълът успява да направи 30 полета, а през следващата година още 25. Тези тренировъчни и промоционални полети са много важни за натрупване на опит в управлението на дирижабли и обучение на аеронавтически персонал.
На 25 април 1931 г. Съветът на труда и отбраната приема решение „За създаване на база за опитно строителство и експлоатация на дирижабли” /БОСЕД/ в Гражданския въздушен флот, преименуван по-късно в Научно-изследователски завод „Дирижаблестрой”. Цялата страна следва трудовите му успехи, цялата нация участва в създаването на първите домашни дирижабли. Беше отправен призив: „Дайте ми ескадрила съветски дирижабли“ и из цялата страна прозвучаха лозунги: „Спестете едно пени, сложете го в националната касичка за изграждане на дирижабли“. За две години бяха събрани 25 милиона рубли.
Тази организация трябваше да обедини усилията на различни групи специалисти, работещи в тази област, както и да се включи в планираното разгръщане на работа в областта на проектирането и последващото изграждане на съветски дирижабли. Организацията също трябваше да отдели време за провеждане на научни изследвания по аеронавигационни теми и подобряване на методите за управление на дирижабли.
Синка - самолет ДП-4 (СССР Б6), от архива на Дирижабстрой.
Първият съветски дирижабъл, сглобен в Dirigablestroy, беше дирижабълът СССР V-3, който принадлежеше към типа меки дирижабли и се използваше като учебен и пропаганден кораб. Дизайнът на този дирижабъл е създаден в конструкторското бюро на Диригабълстрой, гондолата е построена в неговите работилници, а корпусът е построен в завода Каучук.
Дирижабълът направи първия си полет от Ленинград до Москва. На 7 ноември 1932 г. дирижабълът участва в парада на Червения площад в Москва.
Екипажите на първите съветски дирижабли се състоеха от млади аеронавти, влюбени в професията си, ентусиасти и патриоти, смели и решителни хора. Те построиха дирижабли и летяха със своите творения. Въпреки всички технически трудности и недостатъци, те се стремяха да „летят най-далече, най-високо и най-бързо“.
След като усвои конструкцията на меки дирижабли, известният дизайнер на италиански полутвърди дирижабли Умберто Нобиле беше поканен да предостави техническа помощ при проектирането и експлоатацията на полутвърди дирижабли.
През май 1932 г., заедно с група дизайнери и опитни работници, генерал Умберто Нобиле пристига в град Долгопрудни. Преди това той два пъти летя до Северния полюс на дирижабли Норвегия и Италия. На връщане екипажът на Italia се озова в зона на буря. Дирижабълът се заледява, губи височина и се удря със сила в огромен хълм. Гондолата се е откъснала от корпуса и е паднала върху леда. Съветските ледоразбивачи участваха в спасяването на експедицията, един от които беше Красин, който качи група от петима души. Самият Умберто Нобиле беше изваден от шведски пилот.
Пристигнаха общо 9 италиански специалисти. Техният договор е за 3 години, през което време е трябвало да обучат 8 съветски специалисти и да проектират нови модели дирижабли.
Още през 1932 г. новата организация произвежда 3 меки дирижабъла - СССР V-1, СССР V-2 "Смолни" и СССР V-3 "Червена звезда", които са предназначени основно за извършване на тренировъчни и пропагандни полети, както и за придобиване опит в използването на дирижабли в националната икономика. Минималният обем на дирижабъла B-1 беше 2200 кубически метра. метра, дирижабли Б-2 и Б-3 5000 и 6500 куб.м. метра съответно. Дирижаблите също се различаваха един от друг по своите двигатели, като същевременно имаха един и същи тип дизайн. Черупката и на трите дирижабъла беше изработена от трислоен гумиран материал и имаше вътрешна преграда, която разделяше обема на 2 равни части. Тази преграда направи възможно намаляването на потока газ по корпуса, когато самолетът беше подрязан.
Дирижабъл СССР V-2
Тези три дирижабъла извършиха поредица от успешни полети по маршрутите Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горки - Москва, Москва - Харков и др. И трите дирижабъла, както и присъединилият се към тях Б-4 на СССР преминаха през ноември 7 в килватерната колона над района на Красная. По отношение на своите характеристики съветските дирижабли Б-2 и Б-3 бяха почти толкова добри, колкото чуждестранните им колеги от този клас. Всичко това предполага, че въпреки малкия опит и липсата на достатъчен брой квалифицирани специалисти, до 1933 г. СССР успява напълно да овладее технологията за проектиране, производство и експлоатация на меки дирижабли.
Един интересен случай е свързан с дирижабъла Б-2 Смолни на СССР. На 6 септември 1935 г. дирижабълът, разположен на летище Сталино (Донбас), е откъснат от бивака си от настъпващ шквал. В същото време всичките 60 тирбушон котви, които го държаха, бяха изтръгнати от земята. Командирът на дирижабъла Н. С. Гудованцев, който хвана един от кабелите, успя да достигне гондолата на височина 120 метра, в която в този момент имаше 4 членове на екипажа и 11 пионери-екскурзисти. На височина 800 метра двигателите бяха пуснати. След това, след като изчака неблагоприятните метеорологични условия във въздуха, дирижабълът се приземи безопасно след 5 часа и 45 минути. За този героичен акт Гудованцев е награден с Ордена на Червената звезда.
Дирижабъл СССР V-5
Още в края на февруари 1933 г. първият полутвърд дирижабъл в СССР Б-5 е готов. На 27 април 1933 г. той излита за първи път. Този дирижабъл беше сравнително малък по размер, обемът му беше само 2340 кубически метра. метра. Това се обяснява с факта, че V-5 на СССР е замислен като полутвърд дирижабъл, предназначен за практическо запознаване на съветските конструктори с италианската полутвърда система, както и за идентифициране на трудностите, които СССР може да срещне при производство на по-голям дирижабъл. Освен това беше планирано да се проведе обучение на наземния персонал и пилотите на B-5.
През май 1933 г., след преминаване на редица държавни тестове за приемане, които се считат за успешни, B-5 е приет в гражданския въздушен флот. През 1933 г. той прави повече от сто полета, които доказват, че този дирижабъл има набор от добри характеристики на стабилност и също така е управляем в целия диапазон от метеорологични условия. Опитът, натрупан по време на строителството и експлоатацията му, стана основа за изграждането на най-големия дирижабъл в СССР Б-6 Осоавиахим.
Работилница за цилиндри. Сгъване на корпуса на дирижабъла. 1935 г
Венецът на съветската конструкция на дирижабли очевидно беше СССР-V-6. Осемнадесет хиляди "кубчета" водород, оригинален дизайн; в предната част имаше окачена пътническа кабина, способна да побере летателен човек, а в задната част, в триъгълник, имаше три малки двигателни гондоли.
Според плана на Dirigiblestroy първата въздушна линия на дирижабли трябваше да свърже Москва с Мурманск. За тази цел в Петрозаводск щяха да построят швартова мачта, а в Мурманск - хангар и газови съоръжения. Но тази и други въздушни линии така и не се появиха поради липсата на бази за съхранение и доставка на дирижабли: хангари имаше само в Долгопрудни и близо до Гатчина.
Претегляне на корпуса на дирижабъл СССР-V6. 1935 г
Дизайнът на V-6 на СССР се основава на италианския дирижабъл от типа N-4, като в дизайна му са въведени редица подобрения. Обемът на дирижабъла е бил 18 500 кубически метра. метра, дължина - 104,5 м, диаметър - 18,8 м. Сглобяването на дирижабъла продължи 3 месеца. За сравнение може да се отбележи, че в Италия изграждането на дирижабли с подобни размери в по-оборудвани дирижаблестроителни бази отне 5-6 месеца.
Още през 1934 г. V-6 на СССР щеше да се използва за полети между Москва и Свердловск. През есента на 1937 г. се провежда изпитателен полет, в който участват двадесет души. Един възхитен кореспондент на вестник „Правда“ писа, че пред този прекрасен вид транспорт се открива блестящо бъдеще. Нобиле специално отбеляза добрите лидерски качества на Панков.
На 29 септември 1937 г. Б-6 на СССР излита с цел да постави световен рекорд за продължителност на полета. Екипажът се състоеше от шестнадесет души, които се сменяха на всеки осем часа. На борда има 5700 литра бензин.
В продължение на 20 часа дирижабълът се движеше по зададен курс, а след това, поради лошо време, по посока на вятъра. Летяхме над Калинин, Курск, Воронеж, след това над Новгород, Брянск, Пенза и отново над Воронеж. На 4 октомври дирижабълът кацна в Долгопрудни, като престоя във въздуха без кацане 130 часа и 27 минути! Предишното постижение - 118 часа 40 минути - беше постигнато от Цепелин LZ-72, който беше повече от три пъти по-голям по обем от Осоавиахим.
Дирижабълът трябваше да преодолее силни насрещни ветрове, да пътува през проливни дъждове и през мъгла. СССР V-6, построен изцяло от местни материали, издържа с чест това най-трудно изпитание, а пилотите-аеронавти демонстрираха изключителни летателни умения.
През 1924 г. е въведен държавен монопол върху хелия. И само две години по-късно членовете на експедицията на Геоложкия комитет А. Черепенников и М. Воробьов откриха газови изходи в басейна на река Ухта.
Държавните органи на СССР обърнаха повишено внимание на този проблем, тъй като по това време хелият придоби стратегическо значение поради рязкото разширяване на използването му във военната област - строителство на дирижабли и подводни работи. През 1931 г. комисия на Политбюро на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките с участието на Сталин обсъжда проблемите на развитието на Севера, включително тези, свързани с търсенето на хелиеви газове. Година по-късно в Държавния комитет за планиране на СССР се проведе среща за хелия, председателствана от В. Куйбишев. В същото време бяха предприети практически стъпки за търсене на находища на хелий. Ръководителят на Ухтокомбината Ю. Мороз докладва на регионалния комитет на Коми на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките: „При сондиране за нефт през 1932 г. в района на Верхня Чути с кладенец
Обвивката на дирижабъла СССР-V6 е изнесена от работилницата в навеса за лодки 1934 г.
№ 25 в нефтоносната формация е открито мощно струпване на природен газ със съдържание на хелий до 0,45%...” Откриването на хелий даде повод на ръководството на Коми да обяви необходимостта от организиране на добива и частичната преработка на този газ в района на Ухта.
През 1935 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да построи завод за хелий с капацитет 50 хиляди кубически метра годишно близо до село Крутая, Ухтински район, на базата на газовото находище Седиел.
И сега RI свършва и започва AI.
През февруари 1938 г. дирижабълът „СССР V-6“ се оказва единственото устройство, способно бързо да достигне до бедстващите полярни изследователи на Папанин и, надвисвайки над ледения къс, да издигне хора и оборудване.
Въз основа на резултатите от операцията RKKF се заинтересува от дирижабъла. В Долгопрудненския завод е издадено техническо задание за патрулен дирижабъл за флота, способен да изпълнява функциите на разузнавателен самолет и тежък бомбардировач, ако е необходимо. През април 1940 г. дирижабълът "СССР Б-13" "Бяло Пухче" извършва първия си полет. До 22 юни 1941 г. ВВС на RKKF вече разполагат с три подобни устройства.
Дирижабъл СССР V-6
Осоавиахим прави първия си полет на 5 ноември 1934 г., самият Нобиле управлява машината, продължителността на полета е 1 час 45 минути. Последвалите полети доказаха неговите високи характеристики.
Пътническият капацитет на дирижабъла е 20 души, товароносимост 8500 кг, максимална скорост 113 км/ч, максималният обхват на полета с пълен товар 2000 км. Всичко това направи възможно разглеждането на B-6 като първия съветски дирижабъл, който може да изпълнява специфични национални икономически задачи. Използвайки този дирижабъл, СССР планира да открие първите пътнически въздушни линии на дълги разстояния.
Убедително доказателство за пригодността на B-6 за превоз на пътници на дълги разстояния е световният рекорд за продължителност на полета от 130 часа и 27 минути. Тези планове обаче не бяха предопределени да се сбъднат. През февруари 1938 г. дирижабълът се разбива по време на тренировъчен полет до Петрозаводск, убивайки 13 от 19-те членове на екипажа.
B-7, кацане на вода
Едновременно с Б-6 в СССР е построен дирижабъл Б-7 на СССР, наречен "Челюскинец", обемът му е 9500 кубически метра. метра. Той прави първия си полет през 1934 г. През 1935 г. е построен подобен дирижабъл с обозначение V-7bis, а на следващата година СССР V-8 с обем 10 000 куб.м. метра. Освен това Диригабълстрой работи по проект за полутвърд дирижабъл с впечатляващи параметри - обем 55 000 куб.м. метра, дължина - 152 м, диаметър - 29 м, крейсерска скорост - 100 км/ч, обсег - до 7000 км. Освен това плановете включват производството на 2 височинни полутвърди дирижабъла с обеми 29 000 и 100 000 кубически метра. метра съответно. Въпреки това, след B-8, в СССР не е построен нито един полутвърд дирижабъл.
Дирижабъл "Победа"
Впоследствие СССР построи още 4 дирижабъла с мека конструкция V-10, V-12, V-12 бис „Патриот“, както и дирижабъла „Победа“.
Въздушните сили на Червената армия също получиха дирижабли. И така, четири дирижабъла участваха в подкрепа на бойните операции на Червената армия - „СССР V-1“, „СССР V-12“, „Malysh“ и „Победа“, въпреки факта, че последните три устройства бяха построени в Завод за дирижабли в Долгопрудни (+ друга част бивш завод, но все още строи дирижабли) като цяло през годините на войната - B-12 (2940 m³) през 1942 г. (според други източници - повторно сглобяване на машината от 1939 г., демонтирана през 1940 г.) и "Победа" (5000 м³) и "Бебе" - през 1944 г.
В същото време дирижаблите решиха няколко различни проблема, един от най-важните беше транспортирането на водород, така да се каже, „в натура“, тъй като водородът, използван в баражните балони, беше изключително неудобен за транспортиране - той категорично отказва да се втечни без екстремни условия и компресията не дава значителен ефект - необходими са много тежки цилиндри - и в резултат на това, за да изстреляте само един балон, трябва да направите повече от един или два полета от един и половина. Можете, разбира се, да извлечете водород от вода с помощта на банална електролиза, но е добре, когато източникът на енергия е под ръка, и какво, ако не? Не можете да се разминете с бензинови генератори...
в Цилиндров цех на "Дирижаблестрой". 1935 г. Корпусът на дирижабъла е направен от три слоя гумирана тъкан (перкал), покрита с алуминиева боя. Теглото на 1 кв.м от този материал е около 340 грама.
И така: дирижаблите транспортираха 194 580 кубически метра водород и 319 190 килограма различни товари. Общо по време на Втората световна война съветските дирижабли извършват повече от 1500 полета. И така, през 1943-44 г. Дирижабълът "СССР V-12" извърши 969 полета с обща продължителност 1284 часа. През 1945 г. дирижаблите В-12 и Победа на СССР извършват 216 полета с обща продължителност 382 часа. Един полет на дирижабъла със съпътстващ товар беше достатъчен за зареждане с гориво на 3-4 баражни балона.
През 1933-1944 г. дирижаблите работят усилено, за да транспортират водород до много точки. Е, и по пътя дирижаблите решиха проблема с транспортирането на малки товари - и всъщност те също се нуждаят от допълнителен баласт за транспортиране на газ? Необходими. Така се заредиха с каквото трябваше.
СССР-В6 "Осоавиахим" е полутвърд дирижабъл, построен в дирижаблестроителната корабостроителница на единствената специализирана производствена база в страната - Дирижаблестроителния завод, който се намираше в близката Московска област, близо до жп гара Долгопрудная. На територията на бившия дирижаблестроителен комплекс сега има редица научни и промишлени предприятия: TsAO, DKBA (историческият навес за лодки все още се намира там), DNPP и NIOPIK.
105-метровият дирижабъл СССР-В6 "Осоавиахим" е построен за 17-годишнината от Великата октомврийска революция (през 1934 г.). Това е най-доброто (и до днес) устройство в СССР и Руската федерация. Корабът прави първия си полет на 5 ноември 1934 г., пилотирането му се извършва от самия главен дизайнер Умберто Нобиле.
Импулсът за изпълнението на програмата за изграждане на дирижабли в СССР беше пристигането в Москва през есента на 1930 г. на вече известния Graf Zeppelin LZ127. Кампанията за индустриализация, която набираше скорост, също говори в полза на строителството на дирижабли - основата на инфраструктурата на въздушния транспорт. Страната се нуждаеше от дирижабли за изпълнение на национални икономически и отбранителни задачи. Програмата за изграждане на дирижабъл, обявена от правителството на СССР, беше подкрепена от съветския народ. Благодарение на активистите на масовата организация на съветските работници „Осоавиахим” през 1930 г. под лозунга „Дайте ескадрила съветски дирижабли!” Страната започва да събира средства за развитието на индустрията. Кампанията, проведена от служители на Osoaviakhim, позволи да се съберат 28 милиона рубли, които веднага бяха прехвърлени за създаването и развитието на изследователския завод Dirizhablestroy, създаден през 1931 г. Началникът на ВВС Яков Алкснис пише в редакционната статия на вестник „Правда“ на 23 февруари 1931 г.: „Както в областта на създаването на спомагателна промишленост, така и в областта на дирижаблестроенето ние не можем и не трябва да изоставаме... Това означава, че повишаването на средства за укрепване на бойната мощ на въздушния флот като цяло и за изграждането на съветски дирижабли... в частност тя трябва да бъде укрепена на всяка цена и с всички средства... съветските дирижабли трябва и ще летят над Земята на Съветите, те ще осигурят победата на световния октомври заедно с червената авиация.
Като част от плана, очертан от правителството на СССР, беше решено да се създаде ескадрила от дирижабли, кръстени на. В.И. Ленин. В тази връзка бяха планирани имената на бъдещите устройства от първото издание: „Ленин“, „Сталин“, „Стар болшевик“, „Правда“, „Клим Ворошилов“, „Осоавиахим“ и „Колхозник“. От май 1932 г. в огромните райони близо до московската гара Долгопрудная ж.пЗапочва изграждането на научно-производствения завод Дирижаблестрой.
За овладяване на технологиите за изграждане на дирижабли бяха взети предвид дизайнерските школи на немските цепелини и италианските полутвърди дирижабли, създадени от Умберто Нобиле. В резултат на дискусии правителството на И.В. отправи официална покана да ръководи работата по създаването на ескадрила съветски дирижабли. Сталин е изпратен от У. Нобиле.
През 1931 г. У. Нобиле и избраните от него италиански специалисти за реализиране на такъв мащабен проект пристигат в СССР. Като част от тази програма италианските пилоти на дирижабли бяха инструктирани да споделят своя опит със съветските дизайнери. На първо време - преди изграждането на помещения в с. Дирижибълстрой - италиански и съветски инженериработеше в центъра на Москва. Но веднага след пускането в експлоатация на първите сгради на Dirigiblestroy, целият проектантски екип се премества да продължи работата директно в производствената база.
Строителство
В проектната схема на дирижабъла СССР-V6 "Осоавиахим" Умберто Нобиле приложи подхода, разработен в предишни разработки на неговите дирижабли. Флагманът на съветския дирижабъл флот имаше най-голяма прилика с най-успешния апарат на италианския конструктор - N-4. Въпреки това дирижабълът, създаден от Dirigiblestroy, не се превърна в просто копие на дизайна на Нобел от миналото, а представляваше самостоятелно иновативно дизайнерско решение, макар и базирано на основните разработки на италианеца. СССР-Б6 "Осоавиахим" без преувеличение може да се счита за съвместен италиано-съветски проект. Прототипът на СССР-V6 беше първият апарат от полутвърд тип, построен от Nobile в СССР, СССР V-5, който направи първия си полет през 1933 г. Освен това до 1933 г. заводът Dirizhablestroy вече е установил проектирането, изграждането и експлоатацията на дирижабли от мек тип. Изграждането на дирижабъла СССР-V6 започва с производството на резервоари за бензин и баласт през януари 1933 г. Общото ръководство на строежа се осъществява лично от Нобиле, а водещият инженер е млад съветски дизайнер Михаил Кулик. Устройството е построено за рекордно кратко време - само за 3 месеца, докато в Италия (където има развити и по-модерни производствени мощности) са били необходими 5-6 месеца, за да се създаде плавателен съд с такъв размер. Голямата изобретателска работа на дизайнерите изисква значителна преработка на проектната схема на Нобил на дирижабъла. Според спомените на съветските инженери само около десет общи чертежи на италианския дирижабъл са използвани за работни чертежи, а останалите - 3000 работни чертежи - са направени наново от съветските дизайнери на Бюрото за конструиране на дирижабли. Ако за черупката на италианските кораби са използвани панели, които са зашити само по дължина, тогава в дирижабъла СССР-B6, за да се увеличи максимално укрепването на черупката, е използван разрез, зашит по специално разработени модели. Патентованата килова ферма (т.е. носещата основа на дирижабъла, вътре в която беше разположено цялото окабеляване, имаше 20 резервоара за гориво и имаше и стълба за достъп до кабините на двигателя, носа и кърмата) Nobile в Dirigablestroy също премина през "одит". Според операторите на съветски дирижабли италианците са разработили процеса на инсталиране на този компонент на кораба още преди полярните експедиции и той е включвал затягане на готовите елементи с тел, която е споена с калай. Инженерът Михаил Кулик предложи на Нобиле да проектира изцяло заварена структура на кила, за да намали теглото на кораба. Италианският пилот на дирижабъл първоначално беше против всякакви промени, но аргументите на съветския инженер бяха толкова убедителни, че Нобиле каза: „Добре! Опитайте! Дизайнът на кила на Кулик позволи да се намали общото тегло на дирижабъла с 30%. Водещият инженер на конструкцията на дирижабъла Р.В. Пятишев, въпреки това, критикува конструкцията на кила поради неговия размер. По-специално той отбеляза: геометрията на носа на корпуса и кила трябва да бъде преработена, тъй като по време на монтажа имаше технически несъответствия: „или килът в носа е твърде голям, или прекалено повдигнат, което доведе до вдлъбнатина в корпуса и , като следствие, неправилна работа на носните контактни мрежи на надкиловите панели..." Полетните характеристики и аеродинамиката на дирижабъла СССР-V6, или DP-4 (така е индексирано устройството в проектната документация), са разработени чрез тестване на хидравлични модели. Съветските инженери също радикално преработиха италианските проекти на вътрешни и външни звена на контактната мрежа, като взеха предвид материалите, налични в СССР. Основният императив на съветското дирижаблестроене (отрасъл със стратегическо значение) се отнася до създаването на апарат предимно от местни материали и компоненти. Например материалът за обвивката, създаден в СССР, се различаваше значително по характеристики от тези, използвани за изграждането на дирижабли Nobile в родината му, но въпросът за закупуване на плат в чужбина дори не беше повдигнат, а производството на такъв материал, поръчано от DUK Dirigablestroy , е създадена в страната. Изключението може би се отнася само до двигателите, които по това време все още не могат да бъдат създадени в СССР и следователно са закупени в Германия. Три мощни двигателя с 260 конски сили са построени специално за водещия дирижабъл от Maybach. Според самия Нобиле СССР-B6 разкрива превъзходство над неговия най-добър дирижабъл N-4 (Италия), както по своята форма, така и по летателни характеристики. Така крейсерската скорост на Н-4 е 85 км/ч, докато за СССР-Б6 става 104 км/ч. В същото време размерът на гондолата, където се намираше управлението на кораба, беше увеличен, което му позволи да побере 20 пътника. Освен това, въпреки че в конструкцията на дирижабъла са използвани по-тежки материали от предложените от италианците, благодарение на изобретателността на съветските конструктори, масата на полезния товар на борда е увеличена до 8500 кг. Въпреки че максималната скорост на дирижабъла СССР-V6 според документите е била 115 км/ч, но структурно устройството е имало способността да лети със скорост дори над 125 км/ч.
Начало на работа
Тъй като дирижабълът СССР-Б6 беше предопределен да стане първородният от ескадрилата от големи дирижабли, кръстени на В. И. Ленин. Ръководството на СССР настоява за ускоряване на темповете на изграждане и представяне на първия такъв дирижабъл, който има важно пропагандно значение. До първоначално планираната дата - 16-ата годишнина от Октомврийската революция (ноември 1933 г.) - строителството не може да бъде завършено поради многобройни проектни и технологични трудности, липса на материали, оборудване и квалифицирана работна ръка. Датата на издаване на дирижабъла е отложена за 1 октомври 1934 г., до януари 1934 г. той е средно 70-75% готов. За да наблюдават хода на работата, представители на правителството започнаха да посещават по-често строителите на дирижабли. По-специално, през юни и юли 1934 г. строителната площадка на дирижабъла е посетена съответно от началника на Главното управление на гражданския въздушен флот на СССР И. С. Уншлихт и народния комисар на отбраната на СССР К. Е. Ворошилов, като и двамата изразяват недоволство с ниските темпове на работа по СССР-B6. През юни 1934 г. президиумът на централния съвет на Осоавиахим, под чийто патронаж е построен дирижабълът СССР-В6, решава да присвои името „Осоавиахимовец” на строящия се кораб (истинското име на кораба става „Осоавиахим”).
Системните затруднения и лошото сътрудничество между доставчиците продължават да причиняват сериозни закъснения от планирания график. Въпреки че първият полет се състоя едва на 5 ноември 1934 г., същинската работа трябваше да бъде завършена в голяма бързина в навечерието на парада на 7 ноември 1934 г. Формално дирижабълът е одобрен за полет като преминаващ заводски тестове. Командването на първия полет на дирижабъла, който продължи 1 час и 45 минути, беше извършено от самия конструктор Нобиле. USSR-B6 стартира втория си тестов полет с продължителност 5 часа на 8 ноември 1934 г., прелитайки над Москва. В гондолата бяха командирът на дирижабъла А.Н.Флаксерман, рулевите В.А. Реалният обем на дирижабъла беше около 20 000 m 3 срещу планираните 18 500 m 3. Поради множество недостатъци, корабът все още не е готов за нормална експлоатация до средата на декември 1934 г., след като е извършил три тестови полета с обща продължителност 9 часа. По време на по-нататъшни тестове се оказа, че СССР-B6 има добри характеристики и е готов за използване в националната икономика. Планирано е СССР-B6 да се използва за превоз на пътници на дълги разстояния - между Москва и Свердловск или Красноярск, Якутия. По редица причини обаче тези планове не бяха изпълнени. Двугодишните полети в тестов режим бяха внимателно анализирани от инженерите на Dirigiblestroy, които през 1936 г. настояха за конструктивна модернизация на дирижабъла СССР-B6, включително пълна подмяна на корпуса.
След ноември 1934 г. дирижабълът почти не се използва: извършени са няколко кратки полета в лек режим на височина до 3500 метра.
Но екипажът от 16 души, командван от И. В. Панков, се отправи на наистина сложно, наистина отговорно плаване на дълги разстояния на 21-22 април 1935 г. След 30 часа и 30 минути. успя да извърши кръгов полет по маршрута Долгопрудная - Москва - Ленинград - Сализи и обратно. Почти веднага аеронавтите на дирижабъла получиха нова задача - да летят от Москва до Архангелск, Бяло мореи обратно. Това пътуване отне 42 часа.
На 29 септември 1937 г. дирижабълът СССР-Б6 тръгва от базата в Долгопрудная на дълъг полет с цел да подобри рекорда на италианския дирижабъл Norge (N-1) от подобен клас (през 1926 г. италианският кораб извършен полет без кацане от Шпицберген - през Северния полюс - до Аляска в рамките на 71 часа). Кръговият полет следва маршрута Долгопрудни - Новгород - Белозерск - Горки - Ростов - Брянск - Курск - Воронеж - Пенза - Долгопрудни и, прелитайки над градовете, дирижабълът пуска пропагандни знамена с послания. След като вече счупиха рекорда на норвежкия дирижабъл, съветските аеронавти решиха да поставят свой собствен рекорд за продължителност на полета, като подобриха и постиженията на английския R-34 и немския Graf Zeppelin... за щастие имаше още много гориво.
След като се изкачи до базата на Долгопрудная на 3 октомври 1937 г., където всичко беше готово за приемане на кораба, екипажът поиска да удължи полета с 24 часа, за да счупи рекорда на дирижабъла LZ-127. Командирът на кораба получи разрешение да удължи полета с още 17 часа. Затова СССР-Б6 продължи да лети близо до столицата. И на 4 октомври 1937 г. той прелетя над Москва, а хората по улиците и площадите приветстваха от земята героичния екипаж... В 17:15. На 4 октомври 1937 г. дирижабълът "SSSR-B6" завършва своя полет, като по този начин поставя абсолютен световен рекорд по продължителност на безкастанен полет за този клас кораби - 130 часа 27 минути. Този запис обаче все още не е включен във файловете на FAI и следователно официално няма международен статут.
Катастрофа
През февруари 1938 г. екипажът на СССР-B6 се подготвя за полета Москва - Новосибирск. По това време пристигна съобщение, че леденикът, върху който се е движела експедицията на И. Д. Папанин, се е разпаднал и е необходима евакуация на експедицията. Екипажът на дирижабъла СССР-Б6 се обърна към правителството на СССР с молба за провеждане на тренировъчен полет Москва - Петрозаводск - Мурманск - Москва. Ако резултатите от полета бяха задоволителни, дирижабълът можеше да евакуира експедицията на Папанин от носещия се леден блок. На 5 февруари 1938 г. в 19:35 часа СССР-Б6 излита от Москва. На 6 февруари в 12 часа дирижабълът прелетя над Петрозаводск. В 19 часа дирижабълът приближаваше гара Кандалакша. Последната радиограма от дирижабъла е получена в 18:56 часа.
Полетът се проведе на височина 300-450 м (и след това около 200 м) при сложни метеорологични условия: ниска облачност, снеговалеж, лоша видимост. Летейки до Мурманск, дирижабълът засега се бореше с липсата на ориентири в условия на тежки облаци, помагаше от земята, показвайки пътя с пожари. Но вече на безлюдни места - близо до Кандалакша - нямаше къде да чакаме помощ. И имаше още един проблем, който фатално повлия на развитието на събитията. Поради бързането те нямаха време да напълнят корпуса с водород и за да не се намали управляемостта на устройството (в допълнение, по време на полета металните части на конструкцията на дирижабъла станаха ледени), командирът реши да лети на минимална надморска височина, опитвайки се да поддържа курс според картата - 10-версия издание от 1904 г. (там, вместо хълм, планината Небло, имаше дълбока клисура). . Когато се сблъска с Небло-Маунт, на борда на кораба избухна силен пожар. От 19-те членове на екипажа 13 са убити, трима са леко ранени, а трима не са получили щети. На разсъмване на 7 февруари една от групите за търсене откри, че дирижабълът Б-6 на СССР се е разбил на 18 км западно от станция Бяло море. Скиори и войници от граничната охрана дойдоха от станцията в Кандалакша, за да помогнат на балонистите. Оцелелите балонисти са откарани в болницата в Кандалакша. На 12 февруари 1938 г. членовете на екипажа на дирижабъл Б-6 на СССР „Осоавиахим“ са погребани на Новодевическото гробище в Москва.
- Гудованцев Н.С. - първи командир;
- Панков И.В.
- Демин С. В. първи помощник-командир;
- Лянгузов В. Г. - втори помощник-командир;
- Кулагин Т.С.- трети помощник-командир;
- Рицлянд А. А. - първи навигатор;
- Мячков Г.Н.
- Коняшин Н. А. - старши бордов механик;
- Шмелков К. А. - първи бордов механик;
- Никитин М.В.
- Кондрашев Н. Н. - полетен механик;
- Чернов В.Д
- Gradus D.I - бордова прогноза за времето.
Леко ранен:
- Почекин В.И.
- Новиков K.P.
- Бурмакин А.Н. - летателен механик.
Няма получени щети:
- Устинович В. А. - корабен инженер;
- Матюнин Д.И. - летателен механик;
- Воробиев А.В.
По материали на Wikipedia
Справочни материалиИстория на земите на Долгопрудни Спомени на жителите на града Предприятия и организации на града Дирижабли, строителство на дирижабли, аеронавтика Хората на нашия град Почетни граждани на град Долгопрудни Имената им са увековечени в имената на улици, паркове, училища История на развитието на обществено образование Извънредни инциденти в града "Моят град е Долгопрудни" - исторически очерк " История на училищата в град Долгопрудни" - книга "Околностите на град Долгопрудни" - книга " Голяма историямалко село" - книгата "Дайте кораба във въздуха!" - книгата "История на DNPP. От дирижабли до ракети“ – книга „ДНПП АД. Спомени на ветерани" - книга "Село Виноградово" - книга "Моите пет години със съветските дирижабли" - книга на У. Нобиле "Далеч и близо" - книга Стихове и проза за Долгопрудни Това е интересно
статия
http://site/doc/index.php За катастрофата на дирижабъла "СССР-V6" - сборник статии За катастрофата на дирижабъла "СССР-V10" - сборник статии Доклад за работата на дизайна Катедра по конструиране на дирижабли - Р.В. Пятишев, 1939 г "На балон. Долгопрудный - Новосибирск" - статия, 1941 г.Отчет за изпитанията на моторизирания балон "Малыш" - ВДВД, 1944 г. Отделно въздухоплавателно отделение (ВДВД - 1941-1948 г.) "Неуспешен полет" - глава от книгата на Е. Кренкел, 1973 г.
„Въздухоплавачи” – вестникарска статия от 1988г.
Дирижабъл строителството в Русия - глава от книгата, 1986 г. Руски дирижабли в
Вечерта на 5 февруари 1938 г. дирижабълът "СССР V-6", под командването на другаря Гудованцев, излита от Москва на изпитателен, тренировъчен полет по маршрута Москва - Мурманск - Москва, така че ако този полет и изпитание на материалната част на дирижабъла бяха успешни, СССР V-6" за решаване на въпроса за изпращането му за отстраняване на експедицията на Папанин, за което екипажът на дирижабъла подаде специална петиция до правителството.
Следвайки маршрута и имайки редовна радиовръзка с Москва, Ленинград и други точки, дирижабълът благополучно премина над Петрозаводск, Кемя и към 19 часа на 6 февруари се приближи до гара Кандалакша (277 км до Мурманск).
Напредъкът на дирижабъла по маршрута е записан чрез радиограми от другаря Гудованцев, както и наблюдения от земята и в 18:00ч. 56 мин. На 6 февруари в района на гарата е регистриран полет на дирижабъл. Жемчужная (39 км до Кандалакша).
При получаване в 18ч. 56 мин. радиограми от другаря Гудованцев за успешното протичане на полета, работата на радиостанцията V-6 на СССР внезапно спря и дирижабълът не отговори на обаждания от множество наземни радиостанции.
По маршрута до Яндозеро дирижабълът пътува на височина 300 м, на долния край на облаците, след това до Кем в облаците и се приближава до Кандалакша по време на снеговалеж, което в условията на тъмнина влошава видимостта.
Около 20ч. са получени тревожни съобщения от местни жители, наблюдавано около 19ч. полет на дирижабъл в района на ул. Бяло море (19 км до Кандалакша). Жителите чуха някакво силно бръмчене, след което шумът от двигателите на дирижабъла престана да се чува и самият дирижабъл изчезна от погледа.
Групи за търсене, състоящи се от местни жители и военнослужещи от части на Червената армия на елени и ски, незабавно бяха изпратени в района на предполагаемия инцидент. В същото време търсенето на радиостанцията на дирижабъла в ефир беше засилено и продължително, но не даде положителни резултати.
На разсъмване на 7 февруари една от групите за търсене открива, че дирижабълът V-6 на СССР наистина се е разбил на 18 км западно от гарата. Бяло море.
По предварителни данни катастрофата е в резултат на удар на дирижабъл CCCP B-6 във върха на планина поради недостатъчна височина на полета и лоша видимост, като оборудването работи безотказно по време на целия полет.
От общия екипаж на дирижабъла "СССР V-6" от 19 души в резултат на катастрофата са загинали 13 души, трима са леко ранени и трима са невредими.
При катастрофата загинаха: Гудованцев Н.С., първият командир на "СССР V-6", Панков И.В. - вторият командир, Демин С.В. - първи помощник-командир, Лянгузов В.Г. - втори помощник-командир, Кулагин Т.С. - трети помощник-командир, Рицлянд А.А. - първи навигатор, Myachkov G.N. - втори навигатор Н. А. Коняшин - старши полетен механик, Шмелков К.А. - първи полетен механик, Никитин М.В. - полетен механик, Кондрашев Н.Н. - летателен механик, В.Д.Чернов - полетен радиооператор, Gradus D.I. - бордова прогноза за времето.
Леко ранени: Почекин В.И. - четвърти помощник-командир, Новиков К.П. - летателен механик, Бурмакин А.Н. - летателен механик.
Невредими: Устинович В.А. - морски инженер, Матюнин И.Д. - летателен механик и Воробиев - инженер-радиооператор.
На мястото на катастрофата от Мурманск е изпратена правителствена комисия, състояща се от командира на N въздушна ескадрила другаря Кирсанов и няколко строителни работници на дирижабли. Телата на загиналите другари ще бъдат доставени в Москва за погребение.
Погребенията на жертвите се извършват за държавна сметка. Правителството реши да даде на семействата на загиналите балонисти 10 000 рубли. еднократно обезщетение и установяване на увеличено пенсионно осигуряване.
Подробности за смъртта на дирижабъла "СССР V-6"
„Сборник от научни и технически трудове по конструиране на дирижабли и аеронавтика“
Руски дирижабли в
Историята на четвъртия помощник на дирижабъла "СССР V-6" Т. В. И. Почекин
Преди да отлетим за Мурманск, извършихме голям подготвителна работа. Корабът беше подготвен за дълъг зимен полет от Москва до Новосибирск. По това време пристигна съобщение, че леденикът на Папанин се е разцепил и е необходимо да се ускори операцията за отстраняване на героичната четворка.
Представители на екипажа на V-6 на СССР поискаха от правителството разрешение да направят тренировъчен полет Москва - Мурманск - Москва, така че в случай на благоприятни резултати да летят до ледника на Папанин. Корабът имаше всички възможности за това.
Правителството ни посрещна наполовина и ни позволи да направим тренировъчен полет.
На 5 февруари излетяхме от летище за дирижабъл близо до Москва и се отправихме към Петрозаводск. Полетът до Петрозаводск премина при трудни условия: имаше ниска облачност, на места валеше сняг, а металните части на кораба бяха покрити с лед.
Около два часа преди появата ни над Петрозаводск корабът влезе в непрекъсната мъгла. Почти целия път до Петрозаводск вървяхме в сляп бяг. От тук се отправихме към Мурманск.
Времето остана неблагоприятно. Нашият бордов синоптик D.I. Градус каза, че след известно време ще има подобрение. Всъщност след около три часа полет от Петрозаводск облаците се вдигнаха и видимостта се увеличи до 20-30 км. Това време беше благоприятно за полета. Духаше попътен вятър, а ние се движехме със скорост над 100 км в час. Около два часа по-късно отново се озовахме в ивица ниска облачност, видимостта рязко се влоши, падна мрак и започна да вали сняг. Въпреки това бяхме точно на курса. Навигаторите G.N. Мячков и А.А. Ритсланд стриктно и неуморно следеше правилността на курса. Понякога полетът ни съвпадаше с посоката на жп линията.
Първоначално летяхме на височина 300-350 м. Стори ми се, че летим твърде ниско, и казах за това на командира Н.С. Той даде заповед на втория командир И.В. Панков да се издигне по-високо. Издигнахме се на 450 метра и продължихме полета.
Изведнъж чух остър вик от навигатора Мячков: „Летим нагоре в планината!“ И. В. Панков рязко повдигна носа на дирижабъла за издигане и ми нареди да завъртя руля надясно. Няколко секунди по-късно чух шум: корабът се блъскаше в дърветата. Тогава се чу остър трясък и корабът, след като се втурна в планината, падна върху нея.
Озовах се сред купчина отломки от метални части от гондолата и кила на кораба, а отгоре ме покри снаряд. Веднага е възникнал пожар, вероятно причинен от късо съединение в електрическото и радио оборудване. Започнах да излизам от кораба. Изведнъж съвсем случайно попаднах в някаква дупка и това се оказа моето спасение. Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьов също бяха тук.
Моите другари бяха в такова състояние, че не можеха да кажат нито дума. След като се опомнихме, запалихме няколко огъня, за да ни разкрият.
На разсъмване на 7 февруари група скиори, водени от лесничея Никитин, се приближиха до мястото на бедствието, което се намираше в 91-ия квартал на дърводобивната станция Проливски. Оказаха ни първа помощ. Един от скиорите се върна в казармата и съобщи нашето местоположение. Пратиха ни елени и тръгнахме към най-близката барака за дървосекачи. Тук се стоплихме и благодарихме на дървосекачите за помощта. Оттук ни изпратиха до гарата Страйтс, а след това ни закараха в Кандалакша в специален вагон.
Разказ на бордовия механик К. П. Новиков
Целият екипаж на дирижабъла се подготвяше за полет с огромно изкачване. 5 февруари от 19 ч. 35 минути, се издигна над Москва. След като летяхме над града в продължение на два часа, коригирахме отклонението и поехме курс от Москва за Мурманск през Петрозаводск.
Летяхме от Петрозаводск при неблагоприятни условия в мъгла; От време на време валеше мокър сняг. В 12 часа на 6 февруари те преминаха над Петрозаводск.
След 18 часа отидох на вахта в кърмовата гондола. Материалната част на кораба работеше брилянтно през цялото време. Настроението на отбора беше страхотно. Приближавайки Кандалакша, обмислихме възможността за зареждане с гориво възможно най-бързо в Мурманск и проверихме маршрутите на полета до екипажа на Папанин.
Оставаха два часа и половина до Мурманск. Пилотът Почекин дежуреше на руля за управление на посоката, а вторият командир на дирижабъла Панков и щурманът Мячков бяха на руля за управление на дълбочината. Няколко секунди преди катастрофата другарят Почекин чу гласа на навигатора: „Планина!“ След това настъпи първият удар.
В задната гондола наблюдавах машината, седнал на стол с гръб към носа на кораба. При първия удар бях изхвърлен от стола и си ударих главата във водния радиатор. В следващия момент вторият удар ме хвърли с гърди върху двигателя. Светлините в гондолата угаснаха. Усещайки необходимостта да изгася двигателя, напипах ключа. В този момент последва третият удар и гърбът ми, а след това и главата ми се удариха в двигателя. Опитвайки се да подпра ръцете си на нещо твърдо, почувствах болка в лявата си ръка: очевидно съм я порязал на нещо остро.
След това дойде момент на спокойствие. Гондолата спря да се тресе. Опитвам се да се ориентирам. Търся вратата отляво, но не я намирам. Горещото покритие на гондолата ти изгаря главата. Навеждам се. Виждам сняг и горящата обвивка на дирижабъла. С голи ръце повдигам горящия материал, притискам го до кръста си, след това се подпирам с ръце и издърпвам заседналия си крак. Най-накрая освободен. Косата и дрехите ми горят. Заравям се в снега. Не мога да стана и решавам да се търкулна от горящия дирижабъл.
След като се претърколях около 25 м, лежа под едно дърво, след известно време чувам гласа на Устинович: „Кой е още жив?“ Устинович ме вдигна и ме постла с парче плат, след малко се приближиха Бурмакин и Воробьов.
Устинович крещеше непрекъснато, викайки оцелелите. Събраха се шестима души. Направиха огън. Когато се разсъмна, те започнаха да повишават глас от време на време, знаейки, че ни търсят. Около 7 сутринта ни отговориха. В 8 часа. Оказаха ми първа помощ. Сега съм в болницата, чувствам се добре. Още веднъж, щом оздравея, аз съм готов да поема всяка задача на партията и правителството. Скърбя за загубата на скъпи приятели, но знам, че на тяхно място страната ще номинира стотици нови герои и винаги ще почита паметта на загиналите.
Погребение на смелите балонисти, загинали при катастрофата на дирижабъла "СССР ФАУ-6"
„Сборник от научни и технически трудове по конструиране на дирижабли и аеронавтика“
Руски дирижабли в
На 12 февруари 1938 г. се състоя погребението на 13 смели балонисти, загинали при катастрофата на дирижабъла B-6 на СССР. Сутринта беше отворен достъп до Колонната зала на Дома на съюзите, където бяха монтирани урни с праха на загинали другари: Гудованцев, Панков, Демин, Лянгузов, Кулагин, Рицланд, Мячков, Коняшин, Шмелков, Никитин, Кондрашев, Чернов, Градус. През залата минават работници, служители, учени, студенти, войници от Червената армия и ученици. Сменя се на всеки пет минути почетен караулпри урната Часът на честта беше извършен от: Heroes съветски съюзоб. Молоков, Слепнев, Алексеев, Спирин и Смушкевич; Секретар на ЦК на Комсомола А. В. Косарев, секретар на Московския градски комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките Г. А. Братановски, ефрейтор Локтионов и др.
В три часа следобед се изнасят венци и урни от Дома на съюзите. Погребалната процесия, простираща се на много блокове, се насочи към гробището Ново-Девичи.
4 часа 45 минути. На гробището започва траурна среща. Първи говори Герой на Съветския съюз, началник на Главната дирекция на гражданския въздушен флот В. С. Молоков.
От името на Главното управление на Гражданския въздушен флот, неговия команден състав и всички служители, казва другарят. Молоков, - Изразявам дълбоката си скръб от смъртта на смелите аеронавти от екипажа на дирижабъла „СССР V-6“. Днес погребваме тринадесет предани синове на социалистическата родина. Страната няма да забрави имената на смелите балонисти. Те безкористно дадоха всичко на родината – знания, младост, живот.
Цялата история на съветското строителство на дирижабли е свързана с техните имена. Командирът на кораба, тов Гудованцев беше един от блестящите представители на съвременната аеронавтика. Под негово ръководство съветските дирижабли извършват редица блестящи полети. Той неуморно развива техниката на управление на дирижабли, показвайки примери за познаване на материята, лична смелост и храброст. Имена на томове. Панкова, Демина, Лянгузова, Кулагина също завинаги ще бъдат записани на страниците на историята на развитието на съветската авиация.
В лицето на другаря Рицлянд загубихме един от най-добрите навигатори на Съветския съюз, прекрасен аеронавигатор и прекрасен другар. Той беше човек с огромни знания и опит (изключителна скромност и безупречна честност.
Всички тези прекрасни качества, които характеризират новия човек от епохата на Сталин, напълно се отнасят и за други другари, загинали храбро на боен пост.
Прекланяме глави пред паметта на загиналите наши другари и обещаваме над гробовете им да положим всички усилия за продължаване и развитие на каузата, за която са се борили. Обещаваме над техния гроб да служим на нашата родина и на нашата партия така честно и вярно, както те са служили, и ако е необходимо, да дадем живота си за доброто и целостта на съветската земя.
След това другарят Белкин говори от името на летателния екипаж на ескадрилата дирижабли; от името на Главната дирекция на Северния морски път - Герой на Съветския съюз другар. Алексеев.
Те говорят за смелите млади студенти от съветската авиация, загинали със смъртта на герои; за партията Ленин-Сталин, отгледала хиляди и хиляди горди сталински соколи, готови във всеки момент, при първи зов да изпълнят своя дълг към социалистическата родина; че хиляди нови летци ще заемат мястото на загиналите и ще продължат да се борят за нови победи на съветската авиация.
Митингът приключи. Идват последните минути на сбогуване. Урни са монтирани в ниши. Изстрелват се три фойерверка. Интернационалът звучи тържествено. включено древна стенав гробището се появиха тринадесет черни гранитни плочи с имената на смели балонисти.
Родината няма да забрави имената им.
Писмо от екипажа на дирижабъла "СССР V-6"
„Сборник от научни и технически трудове по конструиране на дирижабли и аеронавтика“
Руски дирижабли в
Москва, Централен комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките до другаря СТАЛИН
Съвет на народните комисари кн. МОЛОТОВ, МИКОЯН Другар. Ежов
От Кандалакша, 10/II 1938 г
Съкрушен съм, че нашият полет завърши толкова трагично. Изгаряйки от желание да изпълним отговорна държавна задача, ние дадохме всичките си сили, за да завършим успешно изпитателен тренировъчен полет, за да получим след това почетната задача да извадим от ледения къс смелата четворка Папанини; За да изпълним тази задача, правителството ни осигури всичко необходимо. Целият екипаж беше твърдо убеден, че ще постигнем целта без риск. Боли да се търпиш
с мисълта, че не сме изпълнили задачата на правителството, задачата на нашия любим Сталин. Абсурден инцидент прекъсна полета ни. Дълбоко скърбим за загиналите другари.
Благодарим на нашето правителство, скъпи Сталин, за бащинската грижа към семействата на нашите загинали другари. Смъртта на дирижабъла няма да сломи волята ни, решимостта ни да изпълним всяка заповед на партията и правителството. Конструкцията на дирижабъл има голямо бъдеще; произшествията, които се случват, не могат да намалят достойнството на дирижабъла. Ще продължим да работим усилено с удвоена енергия, за да изградим още по-мощни и подобрени дирижабли. Съветското дирижаблестроене се развива успешно и ще се развива още повече под ръководството на нашето правителство, нашата любима партия, великия вожд другаря Сталин.
Група екипаж на дирижабъл "СССР V-6":
Матюнин, Новиков
Устинович, Почекин
Бурмакин, Воробьев
Роднини на загиналите балонисти - другаря СТАЛИН
„Сборник от научни и технически трудове по конструиране на дирижабли и аеронавтика“
Руски дирижабли в
Скъпи наш баща, приятел и любим вожд, другарят Сталин!
В дни на скръб и скръб във връзка с кончината на нашите скъпи съпрузи, братя и синове, ние се обръщаме към вас с дълбока благодарност за грижите, вниманието и помощта, предоставена на нас, семействата на починалите членове на СССР V-6 екипаж. Вашата загриженост облекчава страданието ни. Нашите роднини, трагично загинали членове на екипажа на V-6 на СССР, страстно обичаха родината си. Бягството им е породено от пламенен патриотизъм за славата на нашата родина. Те нямаха търпение да участват в отстраняването на смелата четворка Папанини. В деня на отпътуването на кораба V-6 на СССР ние споделихме с тях радостно вълнение и бяхме дълбоко уверени в успеха на това начинание. Злополука откъсна от нас нашите скъпи и любими, предани на каузата на партията Ленин-Сталин, пламенни патриоти на социалистическата родина.
Скръбта ни е голяма, но утехата е, че екипът от аеронавти, като един, ще продължи с още по-голяма упоритост да развива каузата на аеронавтиката, която толкова много обичаха героите, загинали в битка.
Ние сме уверени, че десетки и стотици герои на аеронавтиката ще заемат мястото на всеки загинал и десетки нови мощни кораби ще бъдат построени, за да заемат мястото на изгубените кораби.
Благодаря ви, скъпи другарю Сталин, благодаря на съветското правителство за вашата помощ, внимание и грижа към нас, семействата на загиналите дирижабли.
Гудованцев - майка, братя, сестри.
Чернов - съпруга, дъщеря.
Лянгузови - съпруга, дъщеря, майка, баща, сестри.
Степен - съпруга, дъщеря, майка, баща, братя.
Семейство Панкови са съпруга, дъщеря, майка, баща, брат.
Никитин е съпруга, майка.
Ритсланд - майка, баща, брат, сестри.
Коняшини - съпругата на дъщерята, брат.
Кулагина е майката.
Шмелкови - майка, баща, братя, сестри.
Мячкови - съпруга, майка.
Демина - съпруга, майка, братя.
Кондрашеви - съпруга, майка, братя, сестри.
Биографии на загинали другари
„Сборник от научни и технически трудове по конструиране на дирижабли и аеронавтика“
Руски дирижабли в
Н.С. Гудованцев
Първият командир на дирижабъла "СССР V-6"
Забележителният водач на дирижабъл Николай Семенович Гудованцев е роден през 1909 г. в семейството на работник от гара Чулим на Омската железница. d.
Започва трудовия си живот на 15-годишна възраст като помощник-покривчик. На същата възраст се присъединява към Комсомола.
Любознателният, способен, пламенен млад мъж беше привлечен от областта на авиацията. Той е изпратен да учи от Комсомола в Омския индустриален колеж. Тук той показа големи способности и създаде редица моторни шейни и планери.
Енергичен, упорит, с редки организаторски способности, Николай Гудованцев избира за своя специалност конструирането на дирижабли. През 1935 г. завършва курс в Центъра за обучение на дирижабли и получава званието инженер-механик на дирижабли.
Н. С. Гудованцев е незаменим участник във всички големи полети на дирижабъл. Прекарва повече от 2 хиляди часа във въздуха на дирижабъл, включително над 200 часа през нощта и в слепи полети, командвайки дирижаблите „СССР V-2” и „СССР V-8”.
Този необичайно взискателен пилот няма инциденти. Прост и скромен, той беше способен на героични дела. За безкористната си постъпка за спасяването на дирижабъла и хората през октомври 1935 г. в Донбас Гудованцев е награден с орден Червена звезда.
За високи летателни характеристики и организационни уменияДругарят Гудованцев през 1937 г. е назначен за командир на ескадрила дирижабли и е одобрен от Съвета на народните комисари на Съюза като член на съвета под ръководството на Аерофлот.
С голям ентусиазъм Гудованцев предложи да използва своя кораб, за да спаси смелите четирима Папанини. Но един инцидент абсурдно прекъсна живота на безстрашен, талантлив командир, предан син на родината си, член на Комсомола Николай Гудованцев.
И.В. Панков
Втори командир на дирижабъла
Иван Василиевич Панков е роден през 1904 г. в семейството на беден мордовски селянин. До 18-годишна възраст Панков работи на полето с родителите си. През 1922 г. става смазочник в текстилната фабрика Яковлев в гр Ивановска област. Там през 1924 г. се присъединява към Комсомола, а през 1926 г. във Всесъюзната комунистическа партия (болшевиките).
Един енергичен, способен млад мъж алчно търсеше знания. През 1926 г., след като завършва работническия факултет, той постъпва в Московското висше техническо училище в аеромеханичния факултет, който е реорганизиран в авиационния отдел на авиационния институт. През 1932 г., докато продължава обучението си, той работи първо като помощник-командир на кораб, след това като командир на дирижаблите "B-1" и "B-6". Общият налет на другаря Панков на дирижабли е над 1000 часа. Той печели слава като знаещ, смел, винаги спокоен и безстрашен водач на кораб. За редица полети Иван Василиевич получава благодарности и бонуси. Той получава наградна значкаЦентрален съвет на Осоавиахим.
Иван Василиевич - активен участник обществен животескадрон, постоянен член на партийния комитет, а отскоро член на окръжния партиен комитет. През 1937 г. другарят Панков защитава дипломния си проект и получава званието инженер 1-ва степен.
Скромен, обаятелен човек, прекрасен другар и командир – такъв ще остане завинаги в сърцата на всички, които са го познавали.
С.В. Демин
Първи помощник на командира на дирижабъла
С. В. Демин е роден през 1906 г. в Себеж. Подобно на много други съветски аеронавти, Сергей Владимирович е възпитаник на Центъра за обучение на дирижабли. Той постъпва тук през 1929 г. от работническия факултет. Преди това е работил в Комсомола, ръководил е пионерски отряди.
През 1927 г. се присъединява към ВКП(б). Другарю Демин завършва института през 1934 г. Но две години преди това му е поверено да управлява един от дирижаблите. Той командва дирижаблите „В-1”, „В-4” и последно е първи помощник на командира на „В-6”. Общият му налет на дирижабли е над 1000 часа. Той свърши много работа за обучение на оператори на дирижабли.
Другарю Демин се показа не само като най-способен майстор на висшия пилотаж, но и като изключителен изобретател. Неговият проект за механизация на влизане и излизане на дирижабли, теглене и многобройни предложения за рационализация бяха успешно приложени на практика.
Сергей Владимирович е активен участник в социалния живот на ескадрилата. Колко повече би могъл да постигне този талантлив авиоинженер, ако трагичната катастрофа не бе прекъснала младия му живот.
В.Г. Лянгузов
Втори помощник на командира на дирижабъла
Вторият помощник-командир на дирижабъла "СССР V-6" Владимир Георгиевич Лянгузов през 1934 г., на 25-годишна възраст, получава званието инженер-механик, завършвайки Института за учебно-строителен комбинат за дирижабли.
Подобно на командира на дирижабъла, той идва от работническа среда, започва трудовия си живот рано и също толкова рано, на 15-годишна възраст, се присъединява към Комсомола. Бивш ученик в кожарска фабрика, Владимир Лянгузов упорито и упорито усвоява изкуството на висшия пилотаж. Не познаваше принудителни кацания и аварии. Той изключително обичаше работата си, непрекъснато работеше за подобряване на техническото си ниво, за да бъде винаги готов да изпълнява важни задачи, като напр. верен синна своята прекрасна страна, като верен син ленински комсомол. Многократно е избиран в ръководните органи на Комсомолската организация на дирижабълната ескадрила. Летял е на дирижаблите "B-3", "B-5" и "B-6". Общото полетно време надхвърли 750 часа.
Т.С. Кулагин
Трети помощник-капитан на дирижабъла
Тарас Сергеевич Кулагин е роден през 1911 г. в Ростов на Дон. Баща му беше механик, майка му беше професионална революционерка.
На 14 години работи като помощник в механичен цех към електроцентралата. Класон, той вече беше културен ръководител на комитета на Комсомола.
Другарю Кулагин завършва Центъра за обучение на дирижабли през 1935 г. със специалност машинен инженер. Работил е като корабен техник, след това като корабен инженер. По време на следването си през 1931 г. влиза в партията. Тарас Сергеевич успешно усвоява техниката на любимия си бизнес, той е партиен организатор на летателната група, активно участва в партийния живот, като заместник-секретар на партийния комитет на Дирекцията по аеронавтика на Аерофлот. Летял е на дирижаблите "Б-1" и "Б-6", на последния е корабен инженер. Общият му полет е над 600 часа.
А.А. Ритсланд
Първият навигатор на дирижабъла
Алексей Александрович Рицлянд заслужено се радваше на репутацията на най-добрия навигатор на Съюза. По време на историческия полет до Северния полюс той беше на самолет N-171 на СССР. За участие в тази експедиция другарят Рицлянд е награден с орден Ленин. През 1936 г. другарят Рицлянд, заедно с Герой на Съветския съюз В. С. Молоков, извършва дълъг арктически полет на самолет N-2 на СССР. Тогава правителството го награждава с орден „Червено знаме на труда“.
Другарю Рицлянд е роден през 1904 г. в селско семейство в село Александров, Кудиревски район, Калининска област. През 1922 г. завършва гимназия. През 1923 г. работи в селското стопанство. През есента на тази година той постъпва като курсант в Ленинградското артилерийско училище, откъдето през 1926 г. е изпратен в школата за летци-наблюдатели. След като завършва училище през 1928 г., Алексей Александрович е назначен като бордов инженер в авиационната ескадрила N-sky. След това го изпращат на училище специални услугикъм отдела за инструктори по комуникации. След дипломирането си той отново работи в своето звено като борден инженер, а също и като инструктор по комуникации. През 1929 г. другарят Рицлянд е назначен за началник на свръзките на флота, а през следващата година - за началник на електротехническата и радиослужба на ескадрилата. Алексей Александрович заема тази длъжност до 1932 г. През 1933 г. той влиза в Главния Северен морски път като навигатор-радист и доскоро работи в полярната авиация.
Името на забележителния съветски летец, гордият сокол на нашата родина Алексей Рицлянд е завинаги вписано в златните страници на историята на завладяването на Арктика.
Г.Н. Мячков
Втори навигатор на дирижабъл
Синът на казак, Георги Николаевич Мячков, мечтаеше да стане пилот. Като 20-годишно момче той пристига в Ленинград през 1925 г. Но той успя да се запише в училище за пилоти само година по-късно. След дипломирането си работи като пилот-инструктор. През 1933 г. започва работа като щурман на дирижабъл.
Познаването на материята и точността на другаря Мячков се изразиха в добре подготвения и извършен продължителен изпитателен полет на дирижабъла „СССР V-6“. През 1937 г. Георги Николаевич лети на дирижаблите "V-1", "V-2" и "V-8". Общият му налет на дирижабли е над 1000 часа. Навигаторът, другарят Мячков, вложи цялата си душа в това, което обичаше.
Умира на поста си като верен син на родината.
N.A. Коняшин
Старши борден механик на дирижабъл
Николай Коняшин започва обучението си в Московското авиационно училище, без да прекъсва работата си. По това време (1930 г.) работи като моторен механик при изграждането на тръста на Москомстрой.
През 1932 г. комсомолският член и кандидат на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики) другарят Коняшин завършва преждевременно училище и е изпратен като бордов механик на дирижабъла на Комсомолская правда.
През 1933 г. другарят Коняшин е призован в Червената армия, където продължава да се усъвършенства по специалността си. След демобилизация от редиците на Червената армия, Коняшин продължава да работи в ескадрилата на дирижаблите, летейки на дирижаблите "V-1" и "V-6", след като е летял около 1000 часа. Николай Алексеевич е активен участник в социалния живот на отряда, напоследък е председател на профсъюзния комитет на отряда и член на комитета на Комсомола. Енергичност, упоритост, находчивост, особено при трудни полети, бързо, точно изпълнение на задачите - това са чертите на преждевременната смърт на болшевишкия другар Коняшин.
К.А. Шмелков
Първият летателен механик на дирижабъла
Константин Алексеевич Шмелков е роден в Москва през 1903 г. От 16-годишна възраст работи под наем като куриер, след това като занаятчийски обущар у дома. Четири години учи в училище по изкуства. През 1925 г. е призован в Червената армия. В началото на 1926 г. е демобилизиран по болест.
През 1932 г. Шмелков завършва авиационно училище. Отсега нататък Константин Алексеевич е бордовият механик на дирижабъла. Другарю Шмелков се справя блестящо с най-важните задачи. Мечтае да учи, да повишава квалификацията си и да лети на дълги разстояния. Другарю Шмелков е летял като бордов механик на дирижаблите "V-3", "V-4", "V-6" и "V-8", като е летял около 1000 часа.
Ето защо с такава радост той прие предложението да лети до Мурманск, а след това да помогне на папанините.
М.В. Никитин
Полетен механик на дирижабъл
До 1926 г. Михаил Василиевич Никитин се занимава с селско стопанствов родното си село във фермата Охотники, Зарайски район, Рязанска област.
Като 17-годишно момче той идва в Москва, където постъпва в училище в 1-ва фабрика за печат на калико. През 1928 г. постъпва на работа в общинското строителство, първо като работник, след това като електротехник. През 1929 г. другарят Никитин е изпратен от комсомолската организация в авиационно училище, което завършва 3 години по-късно. В същото време завършва училище за планеризъм, получавайки титлата пилот на самолет. През 1932 г. Михаил Василиевич работи като летателен механик. Многократно е награждаван за въздействието си. 1933-34 той прекарва известно време в редиците на Червената армия.
От 1935 г. другарят Никитин отново е на дирижабъла. Летял е на дирижаблите "B-4" и "B-6", времето му на полет надвишава 500 часа.
Образът на този прост и скромен човек никога няма да бъде изтрит от паметта на неговите приятели и другари.
Н.Н. Кондрашев
Полетен механик на дирижабъл
Николай Никитич Кондрашев е роден през 1907 г. в Издешковски район, Западен район, в семейството на железничар. След като завършва селско и след това градско училище, той учи в Московското авиационно техническо училище и Ленинградското военно техническо училище.
От 1932 г. другарят Кондрашев е летателен механик на дирижабъл. Николай Никитич се справя отлично със задълженията си и с право се счита за стахановец в аеронавтиката и многократно е награждаван. Другарю Кондрашев лети на дирижаблите "V-1", "V-2" и "V-6", като има около 800 часа полет.
В.Д. Чернов
Полетен оператор на дирижабъл
Комсомолският член Василий Дмитриевич Чернов е роден през 1913 г. Баща му е обущар, майка му е домакиня. През 1931 г. завършва деветгодишно училище.
От 1934 г. Чернов е летателен оператор на ескадрилата дирижабли. Винаги изпълняваше безупречно задълженията си. Работата на радиото е безпроблемна и добра, - отбелязват протоколите от изпитанията на дирижаблите, на които е работил другарят Чернов. Василий Дмитриевич лети на дирижаблите "V-1", "V-2", "V-7", "V-8" и "V-6", общото му време на полет е около 700 часа.
Василий Дмитриевич работи неуморно върху себе си, увеличавайки техническите си познания.
Ужасна катастрофа рано сложи край на живота на този скромен човек, добър приятел, талантлив радиооператор.
DI. Степен
Предсказател на полета на дирижабъл
През 1928 г. 20-годишният пекар Дейвид Градус решава да смени професията си. Постъпва във военно училище за метеорологични курсове и година по-късно става метеоролог.
От 1930 г. Давид Исаевич работи в части на ВВС на Червената армия, след демобилизация отива на работа в ескадрила на дирижабли. През 1933 г. е назначен за началник на метеорологичната служба на дирижабълното пристанище. Другарю Градус е постоянен участник във всички дълги полети на дирижабъл V-6 на СССР.
Добрият прогнозист на времето, другарят Градус, беше активен социален активист. Той се отнасяше към хората с внимание и чувствителност и беше всеобщо обичан.
Насочва се на север
Ю. Бойко, авиоинженер. Вестник "Червена звезда", 1988 г.
СССР-В6 стартира от дирижабъл, разположен в района на Долгопрудни, близо до Москва, с деветнадесет аеронавти на борда. Той излита и се насочва към Арктика. Някъде там, в бяла тишина, бедства полярна станция - четирима смели: И. Папанин, Е. Кренкел, П. Ширшов, Е. Федоров. На счупен леден къс те бяха отнесени в Гренландско море и изтеглени от течението в топлия Атлантик. Наложиха се спешни мерки за спасяването на полярниците.
Но как да стигнем до там - бързо, с товароносимост от превозно средство? Дирижабъл е това, което може да бъде решението на проблема. Би могло. Ако не беше трагичният инцидент, който прекъсна полета на смелите балонисти...
Често се чудите колко драматична е съдбата на други технически решения. Или преживяват пълно признание, бум, или след поредица от аварии и бедствия са в пълна забрава. За да се възроди по-късно, след много години, на поредния виток на научно-техническия прогрес – да поеме надеждите на конструктори, учени, инженери... Дирижаблите имат такава съдба.
През 30-те години на миналия век страната разполагаше с доста мощен парк от авиационна техника и най-важното – обучавахме отлични пилоти – изпитани в дълги полети, смели, решителни, готови на всяко предизвикателство.
Тогава, в началото на 1938 г., страната живее със съдбата на Папанини. Те вече са били на ледения къс от 260 дни, след като са се отдалечили на около 2500 километра от Северния полюс, където самолетите са ги приземили на 21 май 1937 г.
Ето какво пише Червена звезда през февруари 1938 г.:
„На 2 февруари Кренкел по радиото Континентален: в района на гарата продължава да разбива фрагменти от полета с дължина не повече от седемдесет метра. Нивото на леда е девет точки над хоризонта; кацането в полезрението е невъзможно. Живеем в копринена палатка върху ледено парче петдесет на тридесет метра. Нашите координати са седемдесет и четири градуса и три минути северна ширинаи шестнадесет градуса и тридесет минути западна дължина."
„...Ледоразбивачът „Таймир“ със самолетите „U-2“, „Sh-2“ и автожир на борда на 3 февруари напусна Мурманск, за да се присъедини към патрулния кораб „Мурманец“, който от седмица отчаяно хапе в метровия лед на триста километра от Папанини..."
„...Ускорява се подготовката на два екипажа, които на самолет ЦКБ-30 под ръководството на известния летец-полярник Герой на Съветския съюз И.Т. Спирин ще бъде откаран със самолет от Москва в Мурманск, а оттам по указание на ръководството на работата по отстраняването на войниците Папанин...”
„...В Кронщат спешно завършват ремонта на ледоразбивача Ермак, на който О.Ю. Шмид..."
Но от Кронщад до леденика на смелата четворка има две седмици бързане!
На 2 февруари командирът на ескадрилата дирижабли Николай Семенович Гудованцев от името на екипажа на дирижабъла „SSSR-V6“ се обръща към началника на Главното управление на Гражданския въздушен флот В.С. Молоков с доклад за разрешение да лети на дирижабъл, за да спаси папанините. В същия ден предложението беше разгледано от Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките. И на 3 февруари, по нареждане на правителството, дълго подготвяният тестов нон-стоп полет на дирижабъла „SSSR-B6“ по маршрута Москва-Новосибирск-Москва беше отменен, за да може след два дни да лети на север.
Екипажът на дирижабъла се подсилва най-добрите специалистиескадрили. Техниката е внимателно проверена, а на борда са складирани запаси от храна, гориво и топло облекло. Специално е монтирана електрическа лебедка, с помощта на която двойната кабина се спуска и повдига. Тази кабина, според изчисленията, ще трябва да достави папанините от ледения блок, за да се качат на реещия се дирижабъл. Подготовката за изстрелването се извършваше денонощно без прекъсване.
На 4 февруари на среща в Долгопрудни, посветена на предстоящия полет, говори А.И., член на правителствената комисия за спасяване на папанините. Микоян. Отговорът от името на екипажа дават командирът на кораба Николай Гудованцев и бординженерът Владимир Устинович. Остава един ден до старта.
По отношение на основните летателни характеристики дирижаблите тогава значително превъзхождаха самолетите. Товароносимостта им достигаше 100 тона, обхватът им на полет надхвърляше 10 хиляди километра и можеха да останат във въздуха няколко дни без кацане.
В най-трудните години на формирането на съветската власт, борбата срещу опустошението, глада, през годините на първите петгодишни планове успяхме да намерим резерви, за да работим върху създаването на газонепроницаеми тъкани за снаряди, специални авиационни двигатели и инструменти. Успешно работеха авиационни училища, учебни и изследователски заводи за дирижабли.
По това време в страната са построени 14 дирижабъла - шест меки и осем полутвърди. Създадени са два вида оригинални изцяло метални устройства.
През 1932 г. съветското правителство кани известния италиански конструктор на полутвърди дирижабли Умберто Нобиле да работи в Dirigablestroy, който е принуден да напусне родината си поради преследване от нацистите. В Dirigablestroy Нобиле оглавява проектантския отдел и ръководи проекта СССР-V6. Трябва да се каже, че от самото начало на проектирането на това устройство отбранителната компания Osoaviakhim пое патронажа на работата. Така че дирижабълът е проектиран от млади хора, построен от млади хора и пилотиран, разбира се, от млади хора.
Проектът, очертан в повече от 3000 чертежа, е завършен през август 1933 г., а дирижабълът е сглобен за три месеца (за сравнение, в Италия сглобяването на устройства от подобен тип отнема около шест месеца).
"SSSR-V6" стана най-големият дирижабъл в страната. Обвивката му е била с обем 18,5 хиляди кубически метра. м, дължина - 104,5 и ширина - 19,5 м. Три двигателя с мощност по 265 к.с. с. осигурява скорост на дирижабъла с товар от 8,5 тона до 110 км/ч. Обхватът на полета достигна 4,5 хиляди километра. През 1937 г. този апарат поставя световен рекорд за продължителност на полета без дозареждане - 130 часа 27 минути. По това време СССР-B6 многократно извършва полети без прекъсване до Ленинград, Петрозаводск, Казан и Свердловск.
Но всичко това бяха „родни стени“. И ето я Арктика, не е за шега. Все още прясно в паметта ми трагична съдбаекипаж на дирижабъла "Италия".
Риск? Разбира се, че беше. Но не рискува ли човек, като се втурне ледена водаспасяване на давещ се човек или проникване в горяща къща, за да изнесе другар, който е загубил съзнание там?
Заслужава да се спомене как е избран екипажът. Командирът на дирижабъла Николай Семенович Гудованцев е опитен аеронавт. През 1930 г., още преди да завърши Московското висше авиомеханично училище, той лети на дирижабъла „Комсомолская правда“, а две години по-късно е назначен за командир на кораба СССР-ВЗ. През 1935 г. завършва колеж и получава специалността инженер-механик на дирижабъл. От началото на 1938 г. - командир на ескадрила дирижабли. Летателното му време надхвърля 2000 часа. За участие в една от спасителните операции е награден с Ордена на Червената звезда.
Вторият командир, Иван Василиевич Панков, син на мордовски селянин, работи в текстилна фабрика като механик. През 1926 г., след като завършва работническия факултет, той постъпва в аеромеханичния факултет на Московското висше техническо училище. След завършване той е назначен за помощник-командир на дирижабъла, след това за командир. Именно той ръководи екипажа на СССР-В6 при поставянето на световния рекорд за продължителност на полета през 1937 г.
Първият помощник-командир Сергей Владимирович Демин, бивш комсомолски работник, две години преди да завърши учебния център за дирижабли през 1934 г., вече лети като командир на дирижабъл. Бил е постоянен член на основния екипаж на кораба СССР-V6.
Първият навигатор Алексей Александрович Рицлянд е един от най-добрите авиационни навигатори в страната. През 1936 г. е част от екипажа на В. С. Молоков, по време на голям арктически полет на самолета СССР-Н-2. За този полет е награден с орден „Червено знаме на труда“. През май 1937 г. участва в десанта на Папанин на Северния полюс, за което е награден с орден Ленин.
Останалите участници в предстоящата експедиция също не са начинаещи, те имат зад гърба си стотици часове полет. Само един радиоинженер, А. Воробиев, изстреля за първи път дирижабъл - той имаше задачата да тества работата на новия радиополукомпас в северни условия по време на полет до Мурманск.
Начален ден. Прогнозата за времето е неблагоприятна. Циклони по целия маршрут до Мурманск. Но не трябва да се колебаем.
От вестници:
„...Ситуацията край бреговете на Гренландия се влоши. Силен вятър, снеговалеж. Таймир пробива леда по-бавно от очакваното. "Мурманец" е изгубил контрол и се носи заедно с леда. Предлага се да се изпрати подводница в зоната на бедствието, така че, след като намери дупка в дупката, да може да изплува и да премахне папанините.
Започнете. Още със ставането започна бърборенето. Подът изчезваше изпод краката ми. Корабът или се изравни, или се втурна нагоре. Приближавайки се до Кандалакша, дирижабълът се озова в зона на обилен снеговалеж. В 18:56 на 6 февруари СССР-B6 е записан да прелита над станция Жемчужная. До Кандалакша оставаха 39 км. Но скоро връзката с кораба беше изгубена.
Какво се случваше на борда по това време? Бордовият инженер Владимир Адолфович Устинович казва:
Следобед на 6 февруари започнах да забелязвам как и двамата навигатори тревожно сверяваха показанията на барометричния алтиметър с картата и ориентирите. Оказа се, че показанията на висотомера не отговарят на височините на хълмовете, над които лети дирижабълът. На какво трябва да се доверите - на висотомера или на картата? Командирът решава да лети на височина 600 м, тоест над хълмовете, отбелязани на картата.
19 часа 30 минути - старши бордовият механик Н. Коняшин направи обиколка на дирижабъла. „На борда има ред, командир“, докладва той на Николай Гудованцев. По време на 24-часовия полет, пълен с трудни битки с виелици, бурен вятър и неравни условия, нито един компонент, инструмент или част на кораба не се повреди. Това ми даде увереност. Вече мина Северния Арктически кръг, след Мурманск ще минат над Баренцово море, после над Гренландско море... Но бедата вече пълзеше.
Бордовият инженер Устинович си спомня:
Почивах в хамака над гондолата на екипажа преди часовете ми, когато бях събуден от ужасен удар и пукането на дървета. Усетих дима и разбрах, че горим. Но над главата има гигантски „резервоар“ с водород! Вече ми се наложи да горя в дирижабъл, както се казва, изпитах от първа ръка как мирише. Той проби кожата на кила и изпадна. Горящите фрагменти от дирижабъла се счупиха в дърветата и паднаха. Снегът беше дълбок, поне метър. И това ме спаси. Някой изстена наблизо, допълзя до него и го дръпна от огъня. Беше механик Новиков. Задната моторна гондола, в която се намираше, беше окачена на кабели от кила; когато дирижабълът се удари, той се откъсна и падна от височина около двадесет метра. Събрахме се шестима - освен мен и Новиков, спасиха се А. Бурмакин, Д. Матюнин, които бяха на вахта в моторните гондоли, четвъртият помощник-командир В. Почекин и А. Воробиев.
Почекин по-късно си спомня как навигаторът Георгий Мячков пръв видя планината и вдигна тревога. Как екипът завъртя воланите, опитвайки се да повдигне носа на дирижабъла и да увеличи надморската височина. Но планината неумолимо се приближаваше – черна, рошава. Върховете на дърветата се удряха силно в прозорците, гондолата се изхвърча нагоре, разклати се, конструкцията не издържа и започна да се разпада. Пожарът най-вероятно е причинен от паднали фосфорни бомби, които е трябвало да бъдат използвани при кацане през нощта в безпосочен район. Да, ако не беше огънят. Тогава по-голямата част от екипажа щеше да бъде спасен...
Катастрофата е станала на 18 км западно от гара Бяло море. Останките от дирижабъла са намерени на 150 метра от върха на планината Небло. Рано сутринта скиори и войници от граничната охрана дойдоха на помощ от гара Кандалакша. Ден по-късно всички вестници в страната публикуваха новини за трагедията на екипажа на дирижабъла "СССР-V6". Страната скърбеше за загиналите.
Тяхна ли е вината, че все още нямаше надеждни навигационни инструменти, че трябваше да използват карти от образеца от 1895 г.? „Desyativerstki” понякога не отговарят на истинската география на регионите. Това се случи на планината Небло. Смело, но много необходими на странатаполетът, за съжаление, завърши трагично.
Мина време. Проекти на нови дирижабли За дълго времесъбират прах по рафтовете. Те бяха забравени, цялото внимание беше насочено към авиацията. Днес експертите отново говорят за предимствата на аеронавигационните технологии и техните перспективи. Раждат се идеи – една от друга по-примамливи. Въздушните гиганти вече могат да бъдат построени по различен начин - от модерни материалипо съвременна технология, оборудван с първокласна техника.
Случи се в планината Небло
В. Чертков. Вестник Правда, 1988 г.
Все се опитвах да си представя Устинович в гъста гора сред мъртвите на неговите другари, сред останките на дирижабъла, но не успях и тогава попитах Агафон Василиевич Мошников, който ме доведе до мястото на катастрофата преди пет години:
Какво каза, когато те видя?
Спомням си как гледах изтърканото листче хартия, подадено ми от Мошников, което той пазеше от 1938 г. На него имаше шест имена: Устинович - корабен инженер, Почекин - четвърти помощник-командир, Новиков, Бурмакин, Матюнин - летателен механик, Воробиев - инженер-радист. Той ги копира тогава, като по чудо оцелява, и дълги години си спомня как отиде при останките на дирижабъла, как срещна Устинович, шокиран от случилото се, в иглолистна гъсталака близо до Бяло море.
На борда имаше общо деветнадесет души. Мъртвите аеронавти ме гледат от страниците на „Правда“ преди петдесет години. Тринадесет млади живота бяха прекъснати на планината Небло близо до Кандалакша. Запознавам се с биографиите на героите, публикувани във вестника на 9 февруари 1938 г. Всички те са някъде около или малко над трийсетте. Колко малко са живели, но колко много са направили тези хора.
Не без вълнение прочетох: „През последните шест години Ритсланд работи в полярната авиация. Той извършва ледено разузнаване в Баренц и Кара морета, участва в експедиция за спасяване на челюскинци, прокарва въздушни маршрути над Енисей... През 1935 г. заедно с Молоков извършва изключително труден полет по маршрута Красноярск - Якутск - Ногаево - Уелен - Нордвик - Красноярск. На следващата година заедно със своя командир той прави безпрецедентно плаване по цялото крайбрежие Съветска Арктика, изминавайки 30 000 километра по въздух. Изключителното умение на A.A. Ритсланд показа във въздушната експедиция до Северния полюс."
„Вечерта на 6 септември 1935 г. дирижабълът B2 Smolny кацна на летището в Донбас. Хората тичаха към мястото за кацане от всички посоки. Те заобиколиха дирижабъла и се качиха в гондолата. Междувременно екипът беше зает с укрепването на дирижабъла на земята. Изведнъж нахлу рязък, силен вятър. Железните тирбушони, държащи дирижабъла, моментално бяха изтръгнати от земята и корабът започна да се издига. Човек се отдели от тълпата. Той бързо сграбчи висящото въже и започна да се изкачва по него, като постоянно рискуваше да падне. Дирижабълът вече беше на височина 120 метра, когато смелчагата стигна до гондолата. Това беше командирът на кораба Н. С. Гудованцев. Той веднага пое управлението на кораба и след известно време „Смолни“ кацна безопасно на летището.
Редове от само две биографии, въпреки че пример е всяка от деветнадесет. Поверен им е пробен, тренировъчен полет по маршрута Москва – Мурманск – Москва. Вечерта на 5 февруари, преди петдесет години, дирижабълът "SSSR-B6" тръгва с този полет, за да разреши, ако е успешен, въпроса за изпращането на този дирижабъл на папанините и изваждането им от срутващия се леден блок .
ТАСС съобщи: „Дирижабълът благополучно премина над Петрозаводск, Кемю и към 19 часа на 6 февруари се приближи до станция Кандалакша... Около 20 часа бяха получени тревожни съобщения от местни жители, които наблюдаваха полета на дирижабъла. около 19 часа в района на гара Бяло море (19 км до Кандалакша). Жителите чуха някакъв силен тътен, след което шумът от двигателите на дирижабъла утихна и самият той изчезна от погледа. В района на предполагаемия инцидент незабавно са изпратени издирвателни екипи.
Агафон Василиевич Мошников, който беше сред първите, открили оцелелите балонисти, си тръгна с един от тях. В моите тетрадки от преди пет години все още имам редове за този човек. Когато попитах за съдбата му в градския партиен комитет, ми казаха:
Нашата Кандалакша да е жива и здрава. Можем да отидем да го видим, той живее наблизо, а след това ще разгледаме улица Aeronauts - кръстена в тяхна памет.
Няколко минути по-късно срещнах Мошников, силен, бърз мъж извън годините си. Кара ски на 37 Северняшки празника до 70-годишна възраст, когато изминава 27 километра. И влезе във войната ски батальон, защити Колския полуостров. Той беше ранен в една от разузнавателните операции и не знаеше, че е номиниран за ордена на Славата за нападение зад вражеските линии: наградата го намери само в мирно време.
Агафон Василиевич премина през труден живот. От 9-годишен станах чирак в дърводобивна фабрика, после се пробвах в различни професии - бях и рибар, и шофьор, и товарач, и инкасатор... Собственикът на апартамента се обличаше бързо, с шеги, когато го помоли да отиде с мен до мястото, където беше изгубен дирижабълът.
Да, много е близо! - успокои той, явно си спомняйки тежкия си път дотам през 1938 година.
Ако не бяхме имали опитен шофьор зад волана, нямаше да изминем тези горски километри. Камъни, разбит коловоз, ту прегърбен, ту носещ колелата на колата в дерета с кална каша – типичен маршрут за дърводобив. Надникнахме надолу по пътя с надеждата да хванем погледа си за поне едно равно място, но то така и не беше намерено до геоложкото село Небло-гора.
„Леле, къде ги намерих“, посочи Мошников смазан от мъглата хълм. - Избраха добри скиори, а аз винаги бягах добре и три партита изпратиха с железницата на гара Бяло море. Оттам тръгнахме да търсим в снега, през ветрозащитни прегради, докато не се натъкнахме на тях, тези шест, по следите на бедствието. Там все още има отломки. Жалко, времето беше лошо, светлината беше затъмнена, иначе щяхме да стигнем до самото място... Както казах, първо срещнах Устинович. Жив ли е сега?
Знам, знам, че си бил преди пет години на мястото на смъртта на „Б6”...
Каква е съдбата на останалите оцелели? - Нямам търпение.
Ще дойда и ще ти кажа.
Трябва да призная, че бях малко смутен, когато го видях. Изглеждаше ми доста мощен (в края на краищата той проби кожата на кила и излезе от горящия дирижабъл), въпреки че, разбира се, беше необходимо да погледнем назад към миналите години - те ще променят всеки, в края на краищата, петдесет години са изминали от деня на бедствието. Не, пред мен не стоеше мъж, смачкан от времето, а просто не от онези, които са хем високи, хем успешни. Но в него има още толкова много живот, душа и огън, че би завидял на други млади хора.
И едва сега разбрах защо тогава, преди пет години, след като срещнах Мошников, се занимавах с въображението си, опитвайки се да видя Устинович в гората след падането на дирижабъла. Измъчвах се от въпроса: "Какви бяха те, тези хора?" Отговорът беше частично открит на гробището Новодевичи в Москва, където са погребани тринадесет аеронавти. На бронзовата плоча на паметника е издълбано: „В катастрофата загинаха най-добрите синове на Родината, основоположниците на съветската аеронавтика, които докрай се посветиха на напредничавите идеи на великия съветски народ“. И сега, когато Устинович, обяснявайки необходимостта от пътуването, забеляза, че папанините имат ледени късове петдесет на тридесет метра, аз напълно разбрах основната формула на техния живот: „Когато умреш, помогни на другарите си“.
Каква беше съдбата на тези, които оцеляха с вас?
Не всички останаха невредими. Новикова беше притисната гърдите, и той беше болен дълго време. Почекин, Воробиев, Бурмакин служиха като мен военновъздушни сили, преминал фронта. Почекин е свален и се озовава в Брянските гори, където командва партизански отряд. От тях само за Бурмакин няма информация, никой не е жив.
Но това не е всичко...
А Дмитрий Иванович Матюнин едва наскоро, само месец-два, се пенсионира. Работил е като тестов механик в едно от предприятията. Живея в съседство с него в град Долгопрудни, Московска област, където между другото е роден корабът „СССР-Б6“. Създаден е под ръководството на Умберто Нобиле, италиански конструктор на дирижабли и известен полярен изследовател, работил няколко години у нас. Главен консултант беше К.Е. Циолковски, чиито идеи в областта на конструирането на дирижабли са широко известни и са изразени в произведения като „Дирижабълът е основата на въздушния транспорт“, „Какъв трябва да бъде дирижабълът“, „Моят дирижабъл и стратоплан“, „Стоманен дирижабъл“ ...
Мисля, че времето на дирижаблите не е отминало. Или може би те са бъдещето. Тогава, през двадесетте и тридесетте години, техните набези удивляваха и вълнуваха въображението. Р. Амундсен извършва първия трансарктически полет на Норвегия. Умберто Нобиле достига Северния полюс в Италия. „SSSR-V6“ остана непрекъснато във въздуха 130 часа и 27 минути, поставяйки световен рекорд за продължителност на полета. Появява се първият в света женски екипаж на дирижабъл, чийто командир е В. Ф. Демина, съпругата на помощник-командира на СССР-Б6 С.В. Демина.
И така, какво стана с вашия кораб? - питам Устинович. - А къде бяхте по време на удара в планината?
Около тридесет до четиридесет минути преди бедствието стоях на кормилото. Командирът на дирижабъла Гудованцев казва: „Мурманск идва скоро. Отиди да поспиш. Като инженер ще имате много работа за вършене на място.“ И отидох до моя хамак. След това имаше удар, още един, още един... И море от огън.
В този момент, когато Устинович се настани да си почине, отстрани се появи верига от огньове. „Трябва да попитаме Мурманск какви са светлините“, каза Гудованцев, но нямаше време да изпълни намерението си... Въпреки че в последния момент хвърли дирижабъла нагоре.
Летяхме по десет верстни карти, съставени по данни от началото на века. Те не показаха нито една висока планина в района на Кандалакша. Те вървяха доста ниско, така че железничарите се притесниха - никой никога не е летял по този маршрут, така че те поставиха огньове по стоманената линия, приканвайки ги да се ориентират към тях. Но беше твърде късно. Небесната планина се появи на пътя на дирижабъла.
В „Сборник с научно-технически трудове по дирижаблестроене и аеронавтика“ за 1938 г., издаден в тираж от петстотин екземпляра, намирам разкази на други свидетели на катастрофата.
Четвърти помощник-командир В.И. Почекин: „Чух навигатор Мячков да вика: „Летим в планината!“ Вдигнаха рязко носа нагоре и ми наредиха да завъртя волана надясно. Няколко секунди по-късно чух шум: корабът докосваше дърветата. След това се чу остър пукот. Озовах се сред купчина корабни останки, а отгоре ме покри снаряд. Веднага започна пожар. Изведнъж паднах от дирижабъла в някаква дупка. Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьов също бяха тук. Моите другари бяха в такова състояние, че не можеха да кажат нито дума.
Бордовият механик К. П. Новиков: „Светлината изгасна. Усещайки необходимостта да изгася двигателя, напипах ключа. Търся, но не намирам вратата. С голи ръце повдигам горящия материал, протягам се до кръста и издърпвам заседналия си крак. Най-накрая освободен. Косата и дрехите ми горят, заравям се в снега. Не мога да стана и решавам да се търкулна от горящия дирижабъл. Чувам гласа на Устинович: „Кой е още жив?“ Събраха се шестима души. Направиха огън. Сутринта на 7 февруари ни намериха.
Изглеждаше, че цяла Москва излезе да се сбогува със загиналите балонисти. Урни с праха на тринадесет аеронавти бяха пренесени на ръце от Дома на съюзите до гробището Новодевичи. Тези, които не умряха в гората край Бяло море, останаха предани на небето.
Спасяването на четиримата
П.П. Полежаев. Вестник "Напред" от 02.02.1988 г
1953 г След това служех на Север през съветска армия. Трябваше да караме ски 47 км.
Командирът се приближи до челото на колоната и даде команда да го последват. Той реши да покаже на нас, пристигналите от различни гарнизони на 300-900 км, какво не знаехме.
Излизайки на малка поляна, нашите служители видяха скромен паметник. На мраморната плоча има 13 имена. Представете си изненадата ми: всички имена са ми познати. Тук, в далечната Арктика, героите сложиха главите си. Това бяха хората – красотата и гордостта на завода, в който съм работил преди това. Карам по-близо, за да се уверя отново и отново. Нямаше съмнение. Свалих шапка. Всички старши и младши командири ме последваха като по команда. Всеки искаше да знае подробностите за смъртта на своите другари, да попита за това от онези, които са служили тук преди войната, и от местните жители. Освен това трябваше да отговарям на стотици въпроси.
Както е известно, след октомври социалистическа революцияСъветското правителство започна проучването и развитието на Северния морски път. Заедно с това през 30-те години централната Арктика е била изследвана и от всякакви експедиции.
През май 1937 г. група от четирима научни работници, който събра много ценен материал. След деветмесечен дрейф до края на януари 1938 г. станцията се приближава до източните брегове на Гренландия. Ледените условия в района на първата съветска станция „Северен полюс“, където смелите четирима полярни изследователи, водени от D.I. Papanipym, рязко се е влошил. Леденикът е разкъсан от буря, а полярните изследователи са останали върху останките му. Наоколо се появиха пукнатини.
Съветското правителство взе решение: спешно да премахне зимуващите от леда. Ледоразбивачите "Таймир", "Мурманск" и "Ермак" са изпратени да спасят папанините. Пътят е дълъг. Възникна въпросът: ще имат ли време?
Тогава екипажът на дирижабъла "СССР V-6" се обърна към Централния комитет на партията с молба да ги изпрати да спасят смелата четворка. "СССР V-6" по това време беше най-добрият дирижабъл в света. Проектиран е във фабриката, в която работех. Построен е от нашите работници и инженери и е свален от складовете през 1930 г. Красивият дирижабъл плава няколко пъти над ликуващия празничен Червен площад, участва в паради в Тушино и постави няколко световни рекорда за продължителност, обхват на полета и повдигане на товари. Екипажът на самолета беше уверен, че задачата на партията и правителството ще бъде изпълнена.
На 5 февруари 1938 г. много хора се събраха на летището. Работници на завода и членове на техните семейства дойдоха да изпратят смелчаците, дойдоха и членове на правителствената комисия, ръководена от L.P. Микоян. Вече е тъмно. Осветен от лъчите на прожектора, дирижабълът се откачи от местата за закрепване, направи прощален кръг и се отправи на север.
Поддържа се връзка с кораба. Той благополучно премина Ленинград, Петрозаводск, Медвежиегорск... Но внезапно пристигна трагично съобщение за бедствието...
Мястото, където се разби дирижабълът V-6 на СССР, е планината Небло, чиято височина е над 550 метра над морското равнище, полускалиста, със стръмни склонове. През 1972 г., заедно с D.I. Matyunin, имах възможността да присъствам на откриването на паметник на смелите пилоти на дирижабли в тази планина.
Участниците в откриването на паметника на 2 септември изкачиха връх Небло по стръмния склон на планината, под пронизващ вятър, под режещ дъжд. Силният вятър сякаш се опитваше да заглуши гласовете на говорещите на митинга, но не успя, както времето не може да изтрие в паметта ни имената на смелите въздухоплаватели, загинали тук.
Съдбата на последния дирижабъл на Умберто Нобиле
Юрий Григориевич Еремин, историк на аеронавтиката, член на Географското дружество.
Пети международни научни четения, посветени на паметта на И. И. Сикорски и творческото наследство на изключителни руски авиатори.
Том I - Доклади на секцията за история на въздухоплаването. Санкт Петербург, 2004
Дългогодишен опит в конструирането на полутвърди дирижабли в началото на 20 век. достига своя връх в Италия. Първият тип такива устройства, създаден във Франция от Жолио (тип „Лебоди”), е успешно разработен от италианските инженери Кроко и Рикалдони, а след това и от Форланини. От 1917 г. У. Нобиле се включва в тази работа. Заедно с Uzuelli, Prassone и Crocco, той участва в проектирането и изграждането на дирижабъл T-34 (Roma) 34 000 cc. м. След като У. Нобиле става директор на завода за аеронавигационни конструкции в Рим през 1920 г., той прави много подобрения в дизайна на новите дирижабли SC, RM и OS. И накрая дирижабълът N-1, построен през 1923 г., с обем 18 500 кубически метра. m може да се счита за създаване изключително на Nobile (началната буква на фамилията му е името на този тип дирижабъл). Трябва да се отбележи, че дирижабълът N-1 е построен в два екземпляра. Първият, управляван от италианския флот, е построен от евтини, но по-тежки материали и следователно има ограничена автономност. Второто копие е построено през 1926 г. за участие в полярната експедиция на Амундсен-Елсуърт-Нобиле и е значително подобрено и олекотено. Закупен от Норвежкия аероклуб, дирижабълът е наречен "Норвегия". Успешният му полет по маршрута Шпицберген - Северен полюс - Аляска се състоя на 11-14 май 1926 г.
Следващият дирижабъл Nobile N-2 (7100 кубически метра) е продаден на Япония, а N-3 (7500 кубически метра) е построен в самата Япония с консултация с дизайнера. Въз основа на проектите на металните килове на Нобиле са построени дирижабли в Германия, Франция и СССР.
Дирижабълът N-4 (18 500 кубически метра), построен през 1927 г. по тип N-1, но по-лек, е наречен "Италия". През май 1928 г., започвайки от Кингсбей (Шпицберген), този дирижабъл извършва три изследователски полета. В последния, когато се връщаше от Северния полюс на 25 май, той претърпя катастрофа.
Заслужава да се спомене дирижабълът N-5 (55 000 кубически метра), който е построен през 1925-1926 г. и който трябваше да лети до Рио де Жанейро и Токио. Но италианското министерство на авиацията неочаквано спря строителството на почти готовия дирижабъл.
Един от последните дирижабли, построени по проект на Нобиле, е съветският СССР V-6 (Осоавиахим) с обем 18 500 кубически метра. м. У. Нобиле посещава страната ни за първи път през януари 1926 г. във връзка с предстоящия полет от Европа за Америка през Северния полюс. През 1931 г. той отново посещава СССР, за да участва в търсенето на дирижабъла "Италия" на ледоразбивача "Малигин". Неблагоприятните ледени условия в Арктика не позволиха провеждането на тази експедиция по това време. Същата година Нобиле сключва споразумение със съветското правителство за работа в Диригабълстрой. Пет години (1932-1936) се занимава с проектиране и конструиране на самолети като конструктор и консултант, както и с летателна подготовка като главен пилот. По негови проекти и с негово участие са създадени дирижабли като СССР V-5 (2340 кубически метра) и споменатия СССР V-6. В Съветския съюз Нобиле провежда широка образователна работа по аеронавтика: той изнася лекции на руски език на студенти в Центъра за обучение на дирижабли (DUK), публикува статии във вестници и списания и преподава летателна практика на първите командири на самолети. Според инженера-изпитател К. Г. Седих, Нобиле е мечтал да построи дирижабъл с обем от 52 000 кубически метра. м, за който вече беше направен проект в работни чертежи, но от 1939 г. строителството на дирижабли у нас беше ограничено, а завършените и недовършени кораби бяха разглобени.
Дирижабълът на СССР V-6, въпреки номер конструктивни промении технологични иновации, основно повтаря типа N-1. Ето някои от неговите характеристики: дължина 104,5 m, диаметър в средата 18,85 m, височина 25,5 m; общата мощност на електроцентралите е 810 к.с. (три двигателя Maybach по 270 к.с. всеки); полетна маса 21 340 kg, от които собствена маса 11 700 kg; полезен товар 9640 кг. Максимална скоростна височина 300 м - 111 км/ч, работна скорост 92 км/ч.
Във връзка с влизането в експлоатация на този най-голям дирижабъл в страната, ръководството се засили в идеята за използването му в Арктика, още повече, че според условията на споразумението на Нобиле с Дирижабълстрой той трябваше да водят полета на този дирижабъл до Северния полюс. След първия си полет на 5 ноември 1934 г., на следващата година дирижабълът извършва тренировъчен полет на север до Архангелск; Нобиле също участва в този полет като главен пилот. В същото време са замислени комуникационни линии със Западен и Източен Сибир. През 1936 г. сериозно се обмисля проектът за постоянни полети по маршрута Москва - Архангелск - Диксон - Игарка. За целта е докаран на остров Диксън, Амдерма и Игарка необходимо оборудванезаедно с гориво и смазочни материали. Според свидетелствата на ветерани от въздухоплаването, на 25 септември 1936 г. този проект е докладван на И. В. Сталин и той твърди, че е казал: „Защо трябва да влизаме в тези изоставени райони, когато трябва да свързваме индустриални центрове?“ Освен това през пролетта на 1936 г. газовата обвивка на V-6 започва да "изтича", което е причината за дългия му ремонт. След ремонт и модернизация на дирижабъла обемът му нарасна до 19 500 куб.м. м. Първият контролен полет се състоя едва на 27 януари 1937 г.
Ръководството на Дирижабълстрой обаче не се отказа от мисълта за арктически полети. Така през май 1937 г. е планирано да се използва B-6 за полет до Северния полюс от залива Кингсбей (Шпицберген), където има метална швартова мачта и навес за лодки. Стартовият екип от 200-300 души трябваше да бъде сформиран от работници от съветските въглищни мини. Но този план също не се сбъдна - самолети полетяха към полюса. Но цялата 1937 г. беше прекарана в подготовка за откриването на дирижабъл линията Москва-Свердловск, за която екипажът на B-6 направи няколко големи тренировъчни полета. И така, през септември имаше полет до Свердловск с акостиране към мачтата. Тогава на 29 септември - 4 октомври екипажът на B-6 под командването на И.В. Панков постави световен рекорд по продължителност на полета (130 часа 27 минути) по кръгов маршрут. И през декември отново се проведе полет до Свердловск без кацане. Тогава за първи път при зимни условия беше използвана каталитична пещ за отопление на пътническата гондола. През януари 1938 г. B-6 започва да се подготвя да повтори световния рекорд по права линия по маршрута Москва-Новосибирск-Москва, а от 1 април беше решено да бъде пуснат в постоянна експлоатация по маршрута Москва-Свердловск ( три полета на месец).
И все пак извънредни обстоятелства отново свързаха балонистите с Арктика: беше необходима спешна помощ на полярните изследователи на първата ни дрейфираща станция под ръководството на И. Д. Папанин. Станцията SP-1 започва работа веднага след кацането на самолета на Аерофлот на 21 май 1937 г. Предполагаше се, че дрейфът на ледения блок ще продължи най-малко една година, но само след седем месеца леденият блок беше във водите на Гренландско море, а след още един месец, през януари 1938 г., той потъна на 625 километра на юг . След многобройни бури и компресия, до февруари леденото поле на станцията се разпространи на малки ледени блокове. Полярните изследователи се озоваха на отломки с дължина 50 м и ширина 30 м подводници. Екипажът на B-6 се обърна към началника на Главната дирекция на Гражданския въздушен флот В. С. Молоков с молба за участие на дирижабъла в спасителната операция. Заявлението беше разгледано от ръководството на страната и на 3 февруари по нареждане на правителството полетът B-6 до Новосибирск беше отменен и полетът до плаващия леден блок беше насрочен не по-късно от 5 февруари. В деня на изстрелването, поради лошо време, едва вечерта дирижабълът беше трудно да бъде изваден от навеса за лодки. През нощта участъкът Москва-Череповец беше покрит. Мъгла и обледеняване се наблюдават при приближаване до Петрозаводск, където дирижабълът пристигна в 12 часа на 6 февруари. По-нататъшният маршрут до Мурманск трябваше да минава по железопътната линия, тъй като екипажът нямаше други средства за ориентация, освен визуални. Телеграфната връзка се поддържаше само с базата в Долгопрудни. При подхода към Кандалакша, в условията на полярна нощ и започващ снеговалеж, екипажът се изгуби в района на гара Жемчужная, където трябваше да промени посоката на движение. През виелицата екипажът видя огньове, но не знаеше предназначението им. В последната радиограма от 18 часа и 56 минути екипажът пита базата за това, където също не знае нищо за пожарите, тъй като те са изгорени по заповед от Ленинград. Известно време по-късно дирижабълът се сблъска с планината Небло и се разби. При бедствието загинаха 13 души, шестима оцеляха.
Веднага след като беше получена новината за смъртта на дирижабъла, беше сформирана правителствена комисия за разследване на причините за катастрофата. Според съобщения в пресата съставът му е бил както следва: председател - А.И. Микоян, заместник-председател - К.Г. Кирсанов; членове на комисията бяха Г.Б. Харабковски, водещ дизайнер на Дирижабълстрой, А. М. Байбаков, старши стартер на ескадрилата на дирижаблите, и служители на Народния комисариат на вътрешните работи Порудко и Тощенко. К. Г. Кирсанов си спомня само един от тях, но твърди, че военният комисар на неговата ескадрила И. О. Самохвалов също е бил член на комисията. Заключенията на правителствената комисия са следните: неточността на картата, на която не е отбелязана планината. Имаше неблагоприятно време и тъмнина. Но е достатъчно да погледнете картата на този район, за да се убедите: причината за бедствието не е, че планината не е отбелязана на картата, а че завоят на пътя е останал незабелязан. На жп гара Пърл прави завой от СЗ към СИ. А планината Небло се намира точно на продължението на предишната посока NW 320° (останките от дирижабъла на планината са ориентирани приблизително по същия начин). Дирижабълът просто не трябваше да е в района на тази планина. Напълно разбираемо е защо екипажът не забеляза завоя: тъмнина, снеговалеж, сляп полет. Разстоянието от гара Жемчужная до връх Небло е 18,5 км. При скорост от 100 км/ч дирижабълът ги преодолява за 12 минути. Може би екипажът все още не е бил наясно с пропуснатия завой. Твърдението, че дирижабълът е поддържал височина от 500-600 m, противоречи на действителното положение на отломките на планината между 320-340 m (с височина на планината 446,5 m). Недостатъчната височина на полета може да се обясни с едно обстоятелство: невъзможно е визуално да се ориентирате в облачни условия и излизането отвъд долния ръб на облаците неволно „притиска“ дирижабъла към земята. Освен това трябва да вземем предвид, че дирижабълът имаше 140 м „фалшива“ височина поради намалената атмосферно наляганев условия на циклон (изчислението е направено въз основа на данни от метеорологичните станции Ковд и Кандалакша). Без комуникация с местни данни беше невъзможно да се направят корекции на данните от уредите за надморска височина на борда на дирижабъла. Дори след като е прелетял покрай Неблогогора, дирижабълът би могъл да прелети в планината Гремяха (височина 525 м) малко по-късно. Затова, противно на заключението на правителствената комисия, ние виждаме причините за бедствието в грешния избор на маршрут, лошото време и липсата на надеждни навигационни средства.
В историята на смъртта на дирижабъла има няколко неясноти и обърквания, които пораждат различни митове и спекулации относно причините за катастрофата. Нека се обърнем към анализа на някои частни и спорни въпроси, които могат да изяснят истински причинисмъртта на B-6.
Избор на маршрут. Най-краткият път до леденика минаваше през Ленинград и Скандинавия. Но тогава страната ни имаше обтегнати отношения с Финландия. Тази опция беше отхвърлена. Вторият вариант е да летите до Архангелск и след това по крайбрежието до Мурманск; там дирижабълът трябваше да попълни гориво, гориво, храна и частично да смени екипажа, както и да вземе на борда журналисти и оператор. Екипажът овладява този маршрут още през май 1935 г., тук теренът е равен и спокоен. Пламенен привърженик на тази посока беше 1-ви помощник-командир С.В.Демин, който дори се осмели да спори със самия Йежов. А. И. Микоян, който отговаряше за изпращането на дирижабъла, спря спора: летете по най-краткия маршрут. Затова се спряхме на третия вариант: Москва - Череповец - Петрозаводск и след това по железопътната линия до Мурманск. Този маршрут е избран само защото е малко по-кратък от втория и минава през по-населени и уредени райони. Не са отчетени липсата на проучване на маршрута и планинският терен. Много хора бяха песимисти за това решение. Ветерани от "Дирижаблестрой" припомниха, че някой от опечалените каза: те летяха към смъртта си. След бедствието този мъж беше издирен и арестуван.
Комуникации и навигация. Корабът управлява приемо-предавателна късовълнова радиостанция, която по време на полет се захранва от вятърна мелница, разположена на борда на гондолата. Батериите, използвани за осветяване на кораба, също се зареждаха от вятърната мелница. В случай на спиране на двигателите е монтиран акумулаторен умформатор. За полета до ледения блок е взет резервен двигател за радиостанцията. За съжаление се поддържаше връзка само с базата в Долгопрудни. На борда нямаше надеждни устройства за насочване, поради което трябваше да вървим по пътя, разчитайки само на остро зрение. Но за достъп до радиостанцията SP-1 спешно беше инсталиран американският полукомпас RC-3. Радистът А. В. Воробьов, който инсталира това устройство на V-6, каза: „По това време имахме само магнитни жирокомпаси, а в Арктика те работеха с големи грешки. Немските ги отказахме поради малкия им обсег (30 км), RC-3 водеше 100 км с голяма точност до 2-3° (само през нощта имаше големи изкривявания). Вървяхме до Петрозаводск в пълна мъгла, но благодарение на това устройство минахме директно над радиостанцията. За съжаление можеше да се използва само чрез настройка на мощна станция. И нашият полукомпас беше специално настроен към предавателя на Кренкел. Ветеранът от въздухоплаването Д. С. Спаски е прав, когато заявява: „Бедствието не е по вина нито на кораба, нито на екипажа. Това падна върху организаторите на полета, които направиха редица грешки в навигационното осигуряване” (Комсомолская правда от 15 октомври 1978 г.).
Неблагоприятни обстоятелства. Сериозен фактор, влияещ върху съдбата на дирижабъла, беше времето. Ако не беше закъснението при старта, корабът щеше да направи злополучния завой на гара Жемчужная шест часа по-рано, при хубаво време и през светлата част на деня. Или напротив, ако полета беше отложен с два часа, нямаше да има сняг и луната щеше да свети. Също така беше въпрос на случайност, че дирижабълът се насочи към планината в самата й среда.
Ако се беше отклонил със 100-150 метра, сблъсъкът с планината нямаше да се случи. Същото е и с височината на полета: ако беше направена корекция на 140-150 м от „фалшивата“ височина, дирижабълът дори нямаше да докосне върха. Между другото, изчислението е направено по данни от метеорологичната станция Ковд, където налягането се различава от нормата със 17,55 mb. в посока надолу. При ниво на налягане от 8 m това дава 140,4 m. Точно това не беше достатъчно за безопасен полет: дирижабълът лежи на склон на 320-340 m над морското равнище. Известно е, че историята не познава условното наклонение и би било възможно да не споменаваме тези неизползвани възможности. Но те са индикатор за прекомерен риск, граничещ с хазарт. Вие неизбежно ще се съгласите с безименния пророк по жиците на дирижабъла.
Ниската височина на полета понякога повдига въпроса: претоварен ли е корабът? Наистина, набързо беше зареден до краен предел: гориво, масла, палатки, въжета, дрехи, каталитична пещ, пушки, патрони, авиационни бомби и др. Екипажът от 19 души също е по-голям от обикновено – 16 души. При изстрелването дирижабълът изплува трудно и за да не докоснем дърветата в края на летището, дори трябваше да изхвърлим част от баласта. На подхода към Петрозаводск се наблюдава заледяване. Но до момента на сблъсъка с планината дирижабълът вече е загубил 3750 кг отработено гориво. А загубата на газ, според В. А. Устинович, е напълно изключена. Никой не се съмняваше в материалната част на кораба.
Важно и мистериозно обстоятелство е фактът, че към акта на правителствената комисия не са приложени карти. От бележка на навигатора Г.Н.Мячков до съпругата му става ясно, че маршрутните карти са получени ден преди отпътуването, а някои са предадени непосредствено преди старта. Навигаторите ги опознаха почти по пътя. И по време на полета станаха ясни някои неточности. В. А. Устинович, който е бил на вахта с А. А. Ритсланд, показва, че навигаторът постоянно трепва, когато открива грешки на картата. По време на разпитите В.А.Устинович и В.И.Почекин твърдят, че планината не е на картата. Въпреки това А. М. Кузнецов, началник на районния район на НКВД в Кандалакша, който е имал достъп до такива карти, възразява: „На картата имаше планина.“ Но Кузнецов не беше член на комисията и направи проверката по-късно, по своя инициатива. К.Г. Кирсанов си спомня: „От Москва на нашата комисия беше дадена команда да отиде в Ленинград и да намери картата на полета.“ Овъглените останки от „десет верстка“, открити в куфарчето на Ритсланд, не позволиха да се открие дори номенклатурата на картата. Но в Ленинград им отказаха карти. Според А.М. Байбаков, в Москва същият отказ последва и в щаба на полета. Затова актът на комисията е представен на началника на Главното управление на ГВФ В. С. Молоков без карти. В присъствието на комисията той се обадил на И.В.Сталин, който наредил да му предадат материалите и да освободят комисията. Така мнението на членовете на екипажа за липсата на планината стана официално. Очевидно тази опция е подходяща за всички.
Медиите често твърдят, че дирижабълът се е ударил във върха на планина, паднал е и се е запалил. Този мит е проникнал и в страниците на сериозната литература. Така М. Я. Арие и А. Г. Полянкер в книгата „Дирижабълът от ново поколение“ пишат: „Корабът при лоша видимост докосна върха на планина в района на Кандалакша и претърпя катастрофа“. Но другаде в книгата те правилно оценяват ситуацията: „Дирижабълът се сблъска с планина, която не беше на картата на навигатора. Пожарът, който започна, унищожи кораба.
Авторите обясняват причината за сблъсъка с планината по следния начин: „На дирижабъл B-6, преди сблъсъка с планината, не са имали време да изключат двигателите.“ Но такава маневра има смисъл, ако има достатъчно разстояние до препятствието. Всички факти за истинското бедствие показват, че екипажът не е имал време да изключи двигателите. Разстояние от 100-150 m (което е 4-6 секунди полет със скорост 25 m/s) е достатъчно за изключване на двигателите, но за избягване на сблъсък с планина това време не е достатъчно, тъй като е невъзможно да се потуши инерцията през това време. И не можете да изключите двигателите моментално. Разстоянието до планината се определя от нас от границата, до която може да проникне лъчът на прожектора по време на снеговалеж. Приемаме го като 100 м - със съзнателна надбавка. При подобни условия Н. С. Гудованцев провежда експерименти на дирижабъл Б-2. Там прожекторът проникна в мъглата на 30 м. Ако в нашия случай вземем предвид, че падащият сняг създава „екран“, както посочиха някои членове на екипажа, преди да включат прожектора, тогава става ясно, че са видели планината. в непосредствена близост. Единственото правилно решение, което I.V Pankov взе, беше да се отклони от планината в динамичен режим. След като даде командата „десен рул“ на Почекин, той се опита да вдигне кораба с асансьора. Не беше възможно да се избегне среща с планината, но дирижабълът първо се удари в склона с кърмата си и едва след това падна върху него. Това спаси живота на повечето членове на екипажа. За съжаление не всички успяха да избягат от огъня и дима изпод снаряда. Шестимата оцелели са спасени именно защото по различни причини са се оказали извън горящия снаряд. Професорът по аеронавтика А. Г. Воробьов потвърди, че инерцията на дирижаблите може да бъде толкова голяма, че изключването на двигателите е препоръчително само когато има достатъчно разстояние от препятствието. Той даде пример с пилотски грешки по време на катастрофата с ромския дирижабъл. Между другото, по време на катастрофата на Italia двигателите също бяха изключени, но инерцията беше толкова силна, че когато се натъкна на хълм, пътническата гондола беше изтръгната.
Относно баласта. Екипажът беше упрекнат и по този въпрос. Някои дори опитни балонисти (Харабковски, Белкин) видяха грешката му във факта, че баластът не беше доставен. Нека помислим колко реалистично е да направим това за 5 секунди (дори за 10). На борда е имало 4 резервоара с воден баласт с вместимост 300 литра. Ако пуснете всички тези 1200 килограма наведнъж, можете да получите добър ефект - дирижабълът ще „подскочи“. Дебитът на водата от резервоара е само 10 l/s. Това означава, че резервоарът може да се изпразни само за 30 секунди. Не е трудно да се изчисли, че всичките 4 резервоара ще изхвърлят само 200 литра за 5 секунди. Според единодушното мнение на мнозинството опитни балонисти (В. А. Устинович, А. М. Байбаков, К. Г. Седих, А. Г. Воробьов), изхвърлянето на баласт е безполезно.
Една от грешките на командването на Дирижабълстрой е набирането на сглобен екипаж. Смятало се, че те летят „за поръчки“, така че екипажът е формиран по партийна линия. Ежов наистина не искаше да включи в екипажа безпартийния Мячков, който също имаше криминално досие за инцидента. Главният командир на Б-6 Панков не е включен в екипажа, тъй като е в отпуск. След като научи за полета, той се върна в Москва и само благодарение на намесата на окръжния партиен комитет беше включен в екипажа като втори командир. В допълнение към двама командири, екипажът включва четирима помощник-командири и корабен инженер. Тези седем души представляваха почти цялото команден съставескадрили. Подобен „церемониален“ състав не е причинил бедствието, но смъртта на повечето от командирите почти обезглави командния състав на ескадрилата.
Естествено, екипажът, който не беше съставен по професионална основа, предизвика недоверие. При първия разпит на оцелелите членове на екипажа от НКВД в Кандалакша се обръща внимание на взаимоотношенията между отделните членове на екипажа. Разпитът беше тежък и частичен. Те се чудеха дали е имало вражда между участниците в полета. Подозренията, разбира се, засегнаха и тези, които стояха на последната вахта. За щастие е запазено писмото на Мячков до съпругата му от 5 февруари и е известна бележката на Панков до съпругата му, което напълно снема всякакви подозрения от тях.
Но ако подозренията към екипажа са се разсеяли, то подозренията към ръководните служители на Дирижабълстрой не са намалели. Според логиката на заподозрените саботажът може да бъде извършен на ниво решения, подготовка на полета, окомплектовка и т.н. Тогава току-що приключи „делото“ Тухачевски, в което командирът на корпуса Ткачев, който беше началник на Гражданското Главна дирекция на въздушния флот преди ареста му, току-що приключи. Бяха съобщени думите на Молотов, за които се твърди, че е казал след катастрофата на B-6: „Ето ги, делата Ткачев!“ Следователно много от репресираните в Диригабълстрой бяха замесени в делото на Тухачевски и Ткачев. Сред арестуваните след смъртта на Б-6 е Г. Б. Харабковски, член на правителствената комисия. А. М. Байбаков си спомня за него: „Когато пристигнахме от Кандалакша в Ленинград, Харабковски отиде да види жена си - тя живееше тук. Върна се потиснат и разстроен. Питам какво е станало, той мълчи. А в Москва се разхождах изгубен, не като себе си. 2-3 дни след разговора с него за паметника на момчетата му се обадих, вече го нямаше. Питам секретарката, а тя се страхува да говори по телефона. Ела, казва, до портата. Там тя каза: „Отведоха го. Никой не знаеше кой е дошъл, защо и защо, взеха го - и нищо повече не се чу за него. В "Дирижаблестрой" по това време доносите и изключванията от партията са ежедневие. Един от тези ранени командири, Померанцев, си спомня: „Признанията“ на Ткачев и Тухачевски бяха изфабрикувани, сякаш бях член на тяхната организация.
Но на фона на произвола и объркването има наистина съмнителни факти. Не е ясна причината за отказа на комисията да издаде карти, не е ясна и несъответствието между отделните служби по въпроса с огньовете. Същият Байбаков каза за възможен саботаж: „По едно време постоянно нещо гореше в нашия Диригабълстрой. Дирижаблите трябваше да се държат на летището - страхуваха се от пожари. Някой е организирал всичко това.” Напълно правдоподобно е, че фосфорните авиационни бомби, чиято експлозия е предизвикала пожара на дирижабъла, са били взети умишлено. Между другото, Гудованцев беше против товаренето им, но някой настоя и нареди да ги поставят над камбуза. Озадачаващо е, че етерът е поставен в пътническата гондола, до каталитичната пещ. Взет в последния момент, уж за запалване на двигатели на студено, беше в незащитена стъклена бутилка. Комбинацията от тези факти не изглежда случайна. Но без запознаване с архивите на НКВД все още е невъзможно да се разберат тези предположения.
Това е съдбата на последния от дирижаблите, които изключителният италиански дизайнер Умберто Нобиле проектира и построи. Съдбата е трагична и все още не е достатъчно изяснена.
Материал от Wikipedia - безплатна енциклопедия
| СССР B-6 "Осоавиахим" | |
|---|---|
| Характеристики на дирижабъла | |
| Тип | полутвърда |
| Година на построяване | |
| Дължина, m | 104,5 |
| Макс. диаметър, m | 18,8 |
| 8500 | |
| Макс. брой пътници, хора | 20 |
| Макс. скорост, км/ч | 113 |
| Макс. продължителност на полета, ч | 130 часа 27 минути |
Строителство
Правилният идентификационен знак на дирижабъла е „СССР-V6“, но както в повечето документи от онова време, така и в литературата, е фиксиран неправилният правопис: „СССР V-6“.
Проектирането на кораба започва през есента на 1932 г., строителството започва с производството на бензинови и баластни резервоари през януари 1933 г. и се извършва успоредно с проектирането. Общото ръководство на строителството се извършва от Нобиле, водещ инженер е младият съветски конструктор на дирижабли Михаил Кулик. Датата на изстрелване на дирижабъла беше многократно премествана: 1 май 1933 г., след това 16-ата годишнина от Октомврийската революция (ноември 1933 г.), но строителството не можа да бъде завършено поради многобройни конструктивни и технологични трудности, липса на материали, оборудване и квалифицирани специалисти. труд. Датата на издаване на дирижабъла отново е отложена за 1 октомври 1934 г., до януари 1934 г. той е средно 70-75% готов.
На 12 февруари 1938 г. членовете на екипажа на дирижабъла са погребани на Новодевическото гробище в Москва.
Екипаж
- Гудованцев Н.С. - първи командир;
- Панков И.В.
- Демин С. В. първи помощник-командир;
- Лянгузов В. Г. - втори помощник-командир;
- Кулагин Т.С.- трети помощник-командир;
- Ritsland A. A. - първи навигатор;
- Мячков Г.Н.
- Коняшин Н. А. - старши бордов механик;
- Шмелков К. А. - първи бордов механик;
- Никитин М.В.
- Кондрашев Н. Н. - полетен механик;
- Чернов В.Д
- Gradus D.I - бордова прогноза за времето.
Леко ранен:
- Почекин В.И.
- Новиков K.P.
- Бурмакин А.Н. - летателен механик.
Няма получени щети:
- Устинович В. А. - корабен инженер;
- Матюнин Д.И. - летателен механик;
- Воробиев А.В. (командирован в екипажа по време на полета на участъка между Москва и Мурманск).
Напишете рецензия за статията "СССР V-6 (Осоавиахим)"
Бележки
Литература
- (документална история)
- (избрани глави)
- (сборник статии, 1938)
- (статия във вестник, 1988 г.)
- Обухович В. А., Кулбака С. П.Дирижабли във война. - М.: ACT, 2000. - ISBN 5-17-001637-9.
- Белокрис А."Дирижабстрой" на Долгопрудная: 1934 г., една година от живота. - М.: "Паулсен", 2011. - ISBN 978-5-98797-060-7.
- (статия във вестник)
Връзки
| Дирижабли на СССР и Русия |
|---|
| Нереализирани проекти |
| Дирижабъл Циолковски | Русия | Въздушен крайцер |
| Дирижабли на Руската империя (1908-1916) |
| Образователни | лебед | Gyrfalcon | Златен орел | Гълъб | ястреб | Хвърчило | Чайка | Лешояд | Киев | Кобчик | Сокол | Албатрос | Астра | Кондор | Буревестник | Гигант | Черномор |
| Дирижабли на СССР (1920-1947) |
| Червена звезда | VI октомври | Московски каучук химик | СССР V-4 (Комсомолская правда) | СССР V-1 | СССР V-2 (Смолни) | СССР V-3 (Цървена звезда) | СССР V-5 | СССР Б-6 (Осоавиахим)| СССР V-7 (Челюскинец) | СССР V-7 bis | СССР V-8 | СССР V-10 |СССР V-12 | Победа | СССР V-12 bis (Patriot) |
| Руски дирижабли (от 1991 г.) |
| Au-29 | Au-30 | Аеростатика-01 | Аеростатика-02 |
Откъс, характеризиращ СССР V-6 (Осоавиахим)
- О, брат ми! „Главата ми се върти“, каза старецът, сякаш засрамен, усмихвайки се пред сина си. - Поне можеше да помогнеш! Имаме нужда от повече автори на песни. Имам музика, ама циганите да каня ли? Вашите военни братя харесват това.„Наистина, тате, мисля, че принц Багратион, когато се подготвяше за битката при Шенграбен, се притесняваше по-малко, отколкото ти сега“, каза синът, усмихвайки се.
Старият граф се престори на ядосан. - Да, тълкувате го, опитвате го!
И графът се обърна към готвача, който с интелигентно и почтено лице гледаше наблюдателно и нежно баща и син.
- Какви са младите, а, Феоктист? - каза той, - старите хора се смеят на нашия брат.
„Е, ваше превъзходителство, те просто искат да се хранят добре, но как да сглобят и сервират всичко не е тяхна работа.“
- Е, добре - извика графът и весело хвана сина си за двете ръце, извика: - И така, разбрах те! Сега вземете чифта шейни и отидете при Безухов и му кажете, че графът, казват, Иля Андреич е изпратил да ви поиска пресни ягоди и ананаси. Няма да го получите от никой друг. Няма го, значи влизаш, казваш на принцесите и оттам, ето какво, иди в Разгуляй - Ипатка кочияша знае - намери там циганина Илюшка, с него танцуваше граф Орлов, помниш ли, в бял казак, и го върнете тук при мен.
- И да го доведе тук с циганите? – попита Николай през смях. - Е, добре!...
В това време с тихи стъпки, с делови, загрижен и същевременно християнски кротък поглед, който никога не я напускаше, в стаята влезе Анна Михайловна. Въпреки факта, че всеки ден Анна Михайловна намираше графа в пеньоар, всеки път той се смущаваше пред нея и молеше да се извини за костюма си.
— Нищо, графе, скъпи — каза тя и кротко затвори очи. „А аз ще отида в Безухой“, каза тя. „Пиер пристигна и сега ще вземем всичко, графе, от неговите оранжерии.“ Трябваше да го видя. Изпрати ми писмо от Борис. Слава богу, Боря вече е в щаба.
Графът се зарадва, че Анна Михайловна взе част от инструкциите му и й нареди да заложи малка карета.
– Кажете на Безухов да дойде. ще го запиша. Как са той и жена му? – попита той.
Анна Михайловна завъртя очи и на лицето й се изписа дълбока скръб...
„Ах, приятелю, той е много нещастен“, каза тя. "Ако това, което чухме, е вярно, това е ужасно." А замислихме ли се, когато толкова му се зарадвахме на щастието! И такава възвишена, небесна душа, този млад Безухов! Да, съжалявам го от дъното на сърцето си и ще се опитам да му дам утехата, която ще зависи от мен.
- Какво има? - попитаха и двамата Ростов, по-големият и по-младият.
Анна Михайловна си пое дълбоко дъх: „Долохов, синът на Мария Ивановна – каза тя с тайнствен шепот, – казват, че той напълно я е компрометирал“. Той го изведе, покани го у дома си в Петербург и така... Тя дойде тук, а този главоломец я последва — каза Анна Михайловна, искайки да изрази съчувствието си към Пиер, но с неволни интонации. и полуусмивка, показваща симпатия към мъжа с главата, както тя нарече Долохов. „Казват, че самият Пиер е напълно поразен от мъката си.“
„Е, просто му кажете да дойде в клуба и всичко ще изчезне.“ Празникът ще е планински.
На следващия ден, 3 март, в 2 часа следобед 250 членове на английския клуб и 50 гости очакваха своя скъп гост и герой на австрийската кампания, принц Багратион, за вечеря. Първият път след получаване на новина за Битката при АустерлицМосква беше в недоумение. По това време руснаците бяха толкова свикнали с победите, че след като получиха новината за поражението, някои просто не повярваха, докато други търсеха обяснения за такова странно събитие в някакви необичайни причини. В Английския клуб, където се събираше всичко благородно, с вярна информация и тежест, през декември, когато започнаха да пристигат новини, не се каза нищо за войната и за последната битка, сякаш всички се бяха съгласили да мълчат за това. Лица, давали насока на разговорите, като: граф Ростопчин, княз Юрий Владимирович Долгорукий, Валуев, гр. Марков, кн. Вяземски, не се появиха в клуба, а се събраха у дома, в интимните си кръгове, и московчани, говорейки от чужди гласове (към които принадлежеше Иля Андреич Ростов), бяха оставени за кратко време без определена преценка за причината. на война и без водачи. Московчани усетиха, че нещо не е наред и че е трудно да се обсъжда тази лоша новина и затова е по-добре да мълчат. Но след известно време, когато журито напусна залата за съвещания, се появиха асовете, които дадоха мнението си в клуба, и всичко започна да говори ясно и определено. Причините за това невероятни, нечувани и невъзможно събитиече руснаците са били бити и всичко стана ясно и във всички краища на Москва започнаха да говорят едно и също нещо. Тези причини бяха: предателството на австрийците, лошото снабдяване на армията с храна, предателството на поляка Пшебишевски и французина Ланжерон, неспособността на Кутузов и (те казаха тайно) младостта и неопитността на суверена, който се е поверил на лоши и незначителни хора. Но войските, руските войски, казваха всички, бяха необикновени и правеха чудеса от храброст. Войници, офицери, генерали бяха герои. Но герой на героите беше княз Багратион, известен със своята афера Шенграбен и отстъплението си от Аустерлиц, където той сам водеше колоната си необезпокояван и прекара целия ден, отблъсквайки два пъти по-силен враг. Фактът, че Багратион беше избран за герой в Москва, беше улеснен и от факта, че той нямаше връзки в Москва и беше непознат. В негово лице бе отдадена дължимата чест на боен, прост, без връзки и интриги, руски войник, все още свързан със спомените от италианската кампания с името на Суворов. Освен това при оказването на такива почести най-добре се проявява неприязънта и неодобрението на Кутузов.
„Ако нямаше Багратион, il faudrait l"inventer, [щеше да е необходимо да го измислим.] - каза шегаджията Шиншин, пародирайки думите на Волтер. Никой не говореше за Кутузов, а някои го смъмриха шепнешком, наричайки него придворен грамофон и стар сатир , В цяла Москва повтаряше думите на княз Долгоруков: „извайвай, извайвай и се придържай“, който се утеши в нашето поражение със спомена за предишни победи, и думите на Ростопчин бяха повторени за факта, че френски войницинеобходимо е да ги възбуждате да се бият с помпозни фрази, че е необходимо да разсъждавате логично с германците, убеждавайки ги, че е по-опасно да бягате, отколкото да вървите напред; но руските войници просто трябва да бъдат задържани и помолени: мълчете! От всички страни се чуваха нови и нови истории за отделни примери на храброст, показани от нашите войници и офицери при Аустерлиц. Той спаси знамето, той уби 5 французи, той сам зареди 5 оръдия. Те също казаха за Берг, който не го познаваше, че той, ранен в дясната си ръка, взел меча в лявата си и тръгнал напред. Те не казаха нищо за Болконски и само онези, които го познаваха отблизо, съжалиха, че той почина рано, оставяйки след себе си бременна съпруга и ексцентричен баща.
На 3 март във всички стаи на Английския клуб се чуваше стон от говорещи гласове и като пчели на пролетна миграция се спускаха напред-назад, сядаха, стояха, събираха се и се разпръсваха, в униформи, фракове и някои други в пудра и кафтани, членове и гости на клуба. Напудрени, по чорапи и ботуши лакеи в ливреи стояха на всяка врата и се напрягаха да уловят всяко движение на гостите и членовете на клуба, за да предложат услугите си. Повечето от присъстващите бяха възрастни, почтени хора с широки, самоуверени лица, дебели пръсти, твърди движения и гласове. Този вид гости и членове седяха на добре познати, познати места и се срещаха в добре познати, познати кръгове. Малка част от присъстващите се състоеше от случайни гости- предимно млади хора, сред които Денисов, Ростов и Долохов, който отново беше офицер Семьонов. По лицата на младежите, особено на военните, се четеше онова чувство на презрително уважение към възрастните, което сякаш казваше на старото поколение: готови сме да ви уважаваме и почитаме, но не забравяйте, че в крайна сметка бъдещето ни принадлежи.
Несвицки беше там, като стар член на клуба. Пиер, който по нареждане на жена си беше пуснал косата си, беше свалил очилата си и беше облечен модерно, но с тъжен и унил вид, вървеше по коридорите. Той, както навсякъде другаде, беше заобиколен от атмосфера на хора, които боготворяха богатството му, и той се отнасяше към тях с навика на кралство и разсеяно презрение.
Според годините той трябваше да бъде с младите; според богатството и връзките си той беше член на кръговете на старите, уважавани гости и затова преминаваше от един кръг в друг.
Най-важните старци образуваха центъра на кръговете, към които дори непознати почтително се приближаваха, за да слушат известни хора. Около граф Ростопчин, Валуев и Наришкин се образуват големи кръгове. Ростопчин говори за това как руснаците са били смазани от бягащите австрийци и е трябвало да си пробиват път през бегълците с щик.
Валуев каза поверително, че Уваров е изпратен от Санкт Петербург, за да разбере мнението на московчани за Аустерлиц.
В третия кръг Наришкин говори за заседание на австрийския военен съвет, на което Суворов пропял петел в отговор на глупостта на австрийските генерали. Шиншин, който стоеше точно там, искаше да се пошегува, като каза, че Кутузов, очевидно, не може да научи от Суворов това просто изкуство на пеенето на петел; но старците гледаха строго шегаджията, давайки му да почувства, че тук и днес е толкова неприлично да се говори за Кутузов.
Граф Иля Андреич Ростов, разтревожен, бързаше в меките си ботуши от трапезарията до всекидневната, припряно и по същия начин поздравяваше важни и маловажни лица, които познаваше всички, и от време на време търсеше с поглед тънкия си син. , радостно отпусна поглед върху него и му намигна. Младият Ростов стоеше на прозореца с Долохов, когото наскоро беше срещнал и чието познанство цени. Старият граф се приближи до тях и стисна ръката на Долохов.