Государственная Объединенная судостроительная корпорация не будет создавать Южный центр судостроения и судоремонта. Поводом для этого решения стало то, что администрация Астраханской области не смогла найти имущество на сумму 218 млн руб. для внесения в уставный капитал центра. Впрочем, ОСК вообще планирует отказаться от подобных промежуточных структур и ликвидировать уже существующие в ее структуре три центра судостроения.
Минпромторг вчера опубликовал проект указа президента России об отмене решения о создании в составе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) ОАО "Южный центр судостроения и судоремонта" (ЮЦСС). Как говорится в пояснительной записке к проекту указа (имеется у "Ъ"), проблема в том, что правительство Астраханской области не смогло оплатить свою долю в 25% в уставном капитал ЮЦСС.
ОСК должна была внести в уставный капитал ЮЦСС доли (от 25% до 44%) в семи судостроительных предприятиях (см. справку), а власти региона — принадлежащие им 5% акций завода "Лотос". При этом по закону "О приватизации госимущества" область должна была получить в ЮЦСС как минимум блокирующий пакет, но оценка вкладов сторон требовала от Астраханской области довнесения в капитал центра имущества еще на 218 млн руб. 7 июля власти региона уведомили ОСК, что "подходящего имущества" найти не смогли.
ЮЦСС должен был объединить семь судостроительных предприятий не только на юге России, но и в Томской и Ульяновской областях. Указом президента N 696 от 9 июня 2010 года ОСК для внесения в ЮЦСС были переданы из федерального имущества 30,2% Новороссийского судоремонтного завода, 44% завода "Лотос", 25,5% Судостроительного завода имени Карла Маркса, 25,4% Туапсинского судоремонтного завода, 25,5% Криушинского судостроительно-судоремонтного завода, 25,5% Самусьского судостроительно-судоремонтного завода и 25,5% завода "Нижегородский теплоход".
В ОСК "Ъ" подтвердили, что ЮЦСС создан не будет, но от официальных комментариев отказались. Источник в ОСК, однако, сообщил, что это "не отменяет ни один из проектов корпорации по развитию судостроения на юге России, а даже упрощает их реализацию". Более того, по словам собеседника "Ъ", концепция развития ОСК до 2015 года, которую, правда, еще не утвердил совет директоров корпорации, "предполагает ликвидацию региональных центров судостроения и судоремонта", потому что они "усложняют управление компанией и являются лишним бюрократическим звеном".
В этом году мы намерены завершить интеграцию судостроительных предприятий региона и создать южный центр судостроения в составе ОСК
- Александр Жилкин, губернатор Астраханской области, в августе 2009 года во время визита в Астрахань президента России Дмитрия Медведева
Сейчас в ОСК входят три центра судостроения и судоремонта: Западный, Северный и Дальневосточный. Западный центр объединяет шесть предприятий, которые расположены в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Калининграде, в Северный входят десять заводов в Северодвинске и Снежногорске, включая крупнейшие предприятия ОСК "Звездочка" и "Севмаш". В Дальневосточный центр входят десять небольших заводов во Владивостоке, Хабаровске и других городах Дальнего Востока, а также два крупных СП "Звезда-DSME" и "Восток-Раффлс". Как пояснил собеседник "Ъ", региональные центры были необходимы "на этапе консолидации активов" для "оперативного сбора и регистрации документов по многочисленным объектам", но теперь, когда процесс создания ОСК практически завершен, "головная организация и региональный центры зачастую выполняют дублирующие функции". По данным источника "Ъ", Северный и Западный центры, "свободные от обязательств перед партнерами и контрагентами", будут ликвидированы не позднее 2012 года, а Дальневосточный — в 2013-2014 годах, потому что "сначала он должен сдать все заказы".
"ОСК, по сути, искусственная структура, надстройка, управляющая компания, которая должна контролировать движение финансовых потоков, способствовать привлечению заказов и "дешевых" денег, поэтому корпорации достаточно одного головного офиса",— считает Надежда Малышева из PortNews. По ее мнению, местные центры судостроения были созданы для того, чтобы контролировать разрозненные заводы на местах, а теперь "степень их лояльности высока". Михаил Пак из ИК "Атон" считает, что "на этапе реструктуризации активов логично, чтобы все предприятия были объединены в одной материнской компании". "Создавать местные центры управления можно через несколько лет, когда все активы будут "причесаны"",— говорит он.
Объединенная судостроительная корпорация ликвидирует "Западный центр судостроения" (ЗЦС) и АО "Северный центр судостроения и судоремонта" (СЦСС). Об этом сообщает Коммерсант со ссылкой на пресс-службу ОСК.
ЗЦС до ликвидации юридически контролировал части уставного капитала "Балтийского завода", "Северной верфи", "Адмиралтейских верфей", "Средне-Невского судостроительного завода", "Выборгского судостроительного завода", Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" и завода "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. СЦСС владел долями капитала производственного объединения "Севмаш" и Центра судоремонта "Звездочка" в Северодвинске.
"Решение принято советом директоров и правлением во исполнение стратегии и долгосрочной программы развития ОСК, согласно которому предусмотрен переход на двухзвенную систему управления", – пояснили в пресс-службе корпорации. Ликвидация промежуточных структур призвана оптимизировать систему управления дочерних и зависимых обществ.
В составе ОСК пока остается Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС) и Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС). В корпорации утверждают, что дальнейшая деятельность ЮЦСС "находится в проработке". Судостроители полагают, что его также ликвидируют. ДЦСС управленческая реформа не затронет: ОСК сегодня контролирует его только на 25%. Мажоритарный акционер ДЦСС – компания "Современные технологии судостроения" (по 50% принадлежат Газпромбанку и "Роснефти").
Отмечается, что центры судостроения никогда не оказывали влияния на работу заводов. "Все вопросы решались напрямую, через головной офис ОСК в Москве", – говорит бывший менеджер одной из верфей. По словам собеседника "Коммерсанта" с другой верфи, ликвидация центров судостроения не принесет ОСК экономии: в каждом из АО числилось по несколько сотрудников, расходы на содержание центров были незначительными в масштабах госкорпорации.
Должности директоров ЗЦС и СЦСС судостроители называют формальными, однако с ЗЦС связана карьера как минимум одной крупной фигуры в российском судостроении: в 2007-2011 годах его возглавлял Александр Бузаков, впоследствии вставший у руля "Адмиралтейских верфей". Это предприятие президент ОСК Алексей Рахманов называет "жемчужиной в короне корпорации". В 2000-х годах Александр Бузаков работал главным инженером "Адмиралтейских верфей". Впоследствии он возглавлял "Северную верфь", "Средне-Невский судостроительный завод", после чего и оказался в ЗЦС, где пробыл четыре года, пока ему не представилась возможность вернуться на "Адмиралтейские верфи" уже в должности гендиректора.
Центры судостроения в прошлом году выдавали займы подконтрольным заводам: СЦСС выделил 25 млн рублей "Звездочке", а ЗЦС предоставил заем "Северной верфи" на 82 млн рублей. Кроме того, ЗЦС закончил прошлый год с убытком в 337 млн рублей. Старший юрист Rightmark Group Олег Лодянов отмечает, что уплату и взыскание долгов центров осуществят ликвидационные комиссии, при обнаружении признаков банкротства они должны подать заявление о банкротстве.
Предложение объединить судостроительные активы Юга на основах частно-государственного партнёрства прозвучало ещё в 2008 году и было поддержано астраханским губернатором Александром Жилкиным . В качестве целей назывались концентрация производственных мощностей судостроительно-судоремонтных заводов (ССЗ) юга России, привлечение отраслевых предприятий Каспийского бассейна и иностранных судостроительных компаний, заинтересованных в работе на территории Астраханской области. Упоминались даже проявившие интерес структуры из Сингапура и Объединённых Арабских Эмиратов.
Два года назад, когда уже были созданы Западный, Северный и Дальневосточный центры ОСК, указом президента Дмитрия Медведева был определён список профильных предприятий, которые планировалось включить в ЮЦСС (см. «Принуждение к судостроению Г» «Эксперт ЮГ» № 24–25 за 2010 г.). Предполагалось, что в состав Южного центра войдут Новороссийский, Криушинский (Ульяновская область) и Туапсинский судостроительно-судоремонтные заводы, астраханские верфи имени Карла Маркса и ССЗ «Лотос», а также завод «Нижегородский теплоход» и Самусьский ССЗ (Томская область). ОСК должна была внести в уставный капитал ЮЦСС 30,2% Новороссийского СРЗ, 44% «Лотоса», 25,4% Туапсинского СРЗ и одинаковые пакеты (по 25,5%) ССЗ имени Карла Маркса, Криушинского ССЗ, Самусьского ССЗ и «Нижегородского теплохода». Астраханское правительство, со своей стороны, должно было передать принадлежащие ему 5% акций ССЗ «Лотос». Однако сразу после этого консолидация забуксовала.
Идейные искания
Летом прошлого года в ОСК объявили, что Южный центр не будет создан из-за того, что астраханские власти не смогли найти дополнительное имущество на сумму 218 млн рублей - взнос в его уставный капитал для получения блокпакета. Был даже подготовлен проект президентского указа об отмене распоряжения о создании ЮЦСС с последующим расформированием уже существующих трёх центров.
Борьба тенденций в Белом доме длилась целый год. В результате в конце апреля идея воскресла. По утверждению пресс-секретаря ОСК Алексея Кравченко , после проведённого анализа было принято решение довести до конца проект формирования ЮЦСС, причём астраханские власти все же нашли недостающее имущество для вхождения в уставный капитал субхолдинга.
Вопрос о сумме в 218 млн рублей сегодня уже не стоит, сообщил «Эксперту ЮГ» источник в правительстве Астраханской области. Вероятнее всего, это произошло потому, что летом 2011 года ОСК приобрела 41% акций группы «Каспийская энергия», в которую входят астраханские судоверфи «Лотос», «Астраханский корабел» и завод имени III Интернационала. Таким образом, в ЮЦСС может войти теперь целый кластер астраханских судостроительных предприятий - как минимум 5 из 16.
По словам Алексея Кравченко, на базе ЮЦСС может быть создана крупная судостроительная зона, куда войдут не только предприятия ОСК. Вошедшие в неё судоверфи получат льготы по налогам на имущество и землю, уплате НДС, а также амортизационным отчислениям. «В ближайшие два-три года, после запуска в эксплуатацию новых верфей и начала строительства крупнотоннажного флота, по всем критериям мы войдём в топ-10. Это даст нам возможность по валовой вместимости судов выйти на позиции ведущих судостроительных держав», - заявил заместитель генерального директора ОСК Дмитрий Мироненков .
Давние споры
Судостроительный комплекс Астраханской области сейчас представлен 12 крупными предприятиями. Численность их рабочих превышает 9 тысяч человек, а за год все верфи способны перерабатывать до 50 тысяч тонн металла. «У судостроительных заводов региона сегодня различное техническое и финансовое состояние, - говорит технический директор ССЗ “Красные Баррикады” Сергей Чечурин , - поэтому проблемы вступления в единую структуру очевидны. Придётся их решать, прежде чем что-то организовывать. Но сама идея создания ЮЦСС неплоха». По мнению генерального директора Ассоциации судостроителей Астраханской области Александра Волынского , Южный центр смог бы объединить все судостроительные предприятия Волги и Дона: «Сотни тысяч рабочих в этой отрасли недозагружены. Судостроение юга России должно быть самым сильным».
Первоначально, в 2008 году, предполагалось, что консолидация южных судостроителей состоится вокруг уже функционирующего Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО), подконтрольного группе «Каспийская Энергия». Однако сначала ФАС не дала разрешения на приобретение АСПО 100% акций завода «Красные Баррикады», а затем к Южному центру под эгидой АСПО отказались подключаться судостроительные компании Ростовской и Волгоградской областей и Дагестана.
То, что до кризиса создание «регионального гиганта» не случилось, вполне объяснимо. Судостроительные заводы юга России тогда были завалены заказами от судоходных компаний, и вряд ли им хотелось делиться с конкурентами. Например, у «Астраханского корабела» были казавшиеся надёжными заказы от ЛУКОЙЛа на изготовление буровых платформ для разработки каспийского шельфа, и предприятию попросту не было интересно брать на себя дополнительные обязательства от государства. Свои интересы были и у его конкурента в регионе - «Красных Баррикад», не желавших идти на объединение с АСПО. В 2008 году руководство этого завода представило собственный проект организации консорциума по обустройству нефтегазовых месторождений Северного Каспия, куда должны были войти сингапурская компания Keppel и российская «Стройтрансгаз Инжиниринг».
Во время кризиса судостроение существенно просело, что стало дополнительным аргументом в пользу объединения активов под «зонтиком» государства - утверждалось, что оно-то и сможет обеспечить отрасль стабильными заказами. Однако, как заметил аналитик УК «ФИНАМ Менеджмент» Константин Романов , всё равно осталось непонятно, как руководством ОСК будут распределяться госзаказы внутри самого субхолдинга. Как полагает эксперт, это может создать конкуренцию уже в самой госкорпорации. Весьма вероятно, что это же может стать почвой и для коррупции с целью привлечь к себе более выгодные заказы в рамках ОСК.
С одной стороны, более слабым предприятиям выгодно вхождение в ОСК - они смогут получить финансирование для своего развития. Выгодно это и государству, которому легче будет контролировать финансовые потоки. С другой стороны, более сильным судоверфям, которые и так обеспечены заказами, вряд ли интересно уходить под «государеву руку», поскольку решения в крупных госкомпаниях принимаются не на местах, а в Москве, и об оперативном управлении не может идти речи. Возможно, именно с этим и связано то, что на бумаге ОСК существует уже несколько лет, но до сих пор дальше протоколов о намерениях на юге России, где сосредоточены основные речные судостроительные активы страны, дело не шло.
Путь на шельф
С созданием ЮЦСС судостроители должны получить гарантированные заказы от нефтяников, разрабатывающих шельф Каспийского моря. Основным заказчиком является ЛУКОЙЛ, располагающий лицензиями на шесть офшорных месторождений и уже закончивший обустраивать первое из них - имени Юрия Корчагина. До 2030 года каспийский проект ЛУКОЙЛа потребует строительства не менее 16 буровых комплексов. По мнению директора консалтинговой компании IRP Group Булата Столярова , астраханские корабелы могут выполнить около 25% прогнозируемых заказов по строительству офшорных судов.
Именно для создания инфраструктуры месторождения имени Корчагина астраханские судостроители подписали первые контракты с нефтяниками. В частности, на «Астраханском корабеле» старую плавучую буровую установку «Шельф-7» (заложена в 1988 году) переделали в ледостойкую стационарную платформу ЛСП-1. Задачу не строить, а обновить в нефтехолдинге объясняли тем, что проведённое специалистами компании обследование показало: корпус установки находится в хорошем состоянии и сможет обеспечить эксплуатацию платформы в течение 30 лет. Впрочем, по словам заместителя руководителя аналитического отдела ГК «Алор» Дмитрия Лютягина , это объясняется тем, что строительство платформы с нуля может стоить до 800 млн долларов, а модернизация бывших советских платформ обойдётся не более чем в 350–400 млн долларов.
Сотрудничество нефтяников и судостроителей оставило двойственное впечатление. С одной стороны, близость верфей к району бурения играет положительную роль для повышения рентабельности проекта. С другой, это не снимает претензии нефтяников по соблюдению партнёрами условий самого контракта. Источник в ЛУКОЙЛе утверждает, что руководство холдинга не было удовлетворено работой судостроителей, потому что те сорвали сроки исполнения контракта, потратив на строительство ЛСП на полтора года больше, чем обещали. Однако, по утверждению заместителя министра транспорта Астраханской области Станислава Федулова , нефтяники сами недоплатили «Каспийской энергии» по контракту 1,5 млрд рублей, но доказать это из-за несвоевременно представленных документов сейчас практически невозможно. Как бы то ни было, нефтехолдинг был вынужден перенести начало добычи на месторождении Корчагина с 2009 на 2010 год.
Именно поэтому заказы по строительству офшорных судов для месторождения имени Владимира Филановского ЛУКОЙЛ разместил у конкурентов «Каспийской энергии» - на «Красных Баррикадах», которые ещё в 1930-х годах создавались как структура Наркомата нефтяной промышленности для строительства специализированных судов. Именно на этой верфи была построена самоподъёмная плавучая буровая установка «Астра», с помощью которой ЛУКОЙЛ и открыл шесть своих месторождений на Каспии.
В конце прошлого года в Северодвинске были подписаны контракты ЛУКОЙЛа с ОСК, «Красными Баррикадами» и компанией «Глобалстрой-Инжиниринг» на разработку и строительство первоочередных объектов обустройства месторождения имени Филановского, начало добычи на котором намечено на 2015 год. В феврале на «Красных Баррикадах» состоялась закладка основных объектов, предназначенных для месторождения, - платформы жилого модуля и райзерного блока (модуля для связи внутрипромысловых трубопроводов и приёмки добытого сырья). По словам генерального директора предприятия Александра Ильичёва , в связи с проектами на каспийском шельфе «Красные Баррикады» намерены увеличить штат рабочих на тысячу человек, а объёмы выпускаемой продукции - до 12 тысяч тонн металлоконструкций в год. Губернатор Александр Жилкин полагает, что создание офшорного флота будет способствовать увеличению в 2012 году объёма валовой продукции астраханских корабелов в три раза по сравнению с прошлым годом, когда этот показатель составил 5,1 млрд рублей.
В то же время технологическое отставание российских верфей вынуждает их импортировать все сложные элементы оборудования и прибегать к услугам иностранных компаний для их монтажа. В этих условиях судовладельцам быстрее, надёжнее и дешевле просто разместить заказы за рубежом. По расчётам аналитиков IRP Group, для модернизации мощностей астраханских судостроителей требуется порядка 1 млрд долларов, чтобы беспроблемно выполнять заказы нефтяников. Найдутся ли сегодня эти деньги - большой вопрос.
Объединенная судостроительная корпорация заявила об окончании формирования нового структурного подразделения. Для работы с Черноморским флотом и Каспийской флотилией ВМФ России был создан Южный центр судостроения и судоремонта. В состав центра вошли пять судостроительных и ремонтных заводов. Это Новороссийский, Туапсинский и Криушинский судостроительно-судоремонтные заводы, а также астраханские предприятия «Верфи им. Карла Маркса» и «Лотос». Основной задачей Южного центра является строительная и ремонтная поддержка Черноморского флота и Каспийской флотилии. Причем больший приоритет, похоже, будет иметь именно работа с черноморскими моряками. Официальная церемония учреждения центра состоится 4 февраля.
О создании Южного центра судостроения и судоремонта стало известно еще несколько месяцев назад, когда руководство ОСК объявило о своих намерениях сделать еще один центр, в дополнение к Северному, Западному и Дальневосточному. Таким образом, все оперативно-стратегические объединения российского ВМФ получили свои собственные центры судостроения и судоремонта. Опыт предыдущих лет показал пользу такого решения, что в итоге и привело к созданию последнего центра.
Примечательно, что создание Южного центра, в первую очередь предназначенного для работы с Черноморским флотом, в текущей ситуации имеет особый приоритет. После распада Советского Союза немалая часть объектов инфраструктуры Черноморского флота, равно как и часть кораблей, досталась независимой Украине. Ввиду ряда спорных вопросов, часть которых не решена до сих пор, российский Черноморский флот испытывал ряд серьезных проблем, касавшихся строительства и ремонта кораблей. В прошлые годы Черноморский флот получал технику, в подавляющем большинстве случаев произведенную на расположенных рядом предприятиях. Теперь же по понятным причинам очень часто приходится перегонять готовые корабли и подводные лодки с балтийских или северных верфей. Нетрудно догадаться, как в таком случае усложняются логистические и ремонтные процедуры.
В первую очередь, исходя именно из таких соображений, в свое время руководства флота и отрасли стали создавать региональные центры судостроения и судоремонта. Однако не совсем понятно, почему центр на черноморском и каспийском «направлениях» появился последним. В настоящее время, в свете событий на Ближнем Востоке и на севере Африки, наибольший приоритет имеет развитие именно Черноморского флота, ведь именно это соединение базируется ближе всего к районам напряженности и может быстрее других отреагировать на появившиеся угрозы. Тем не менее, руководство ВМФ и ОСК по каким-то причинам решило строить центры именно в такой последовательности. Возможно, было решено отработать создание и механизмы работы центров судостроения на базе уже имеющихся развитых инфраструктур Северного и Тихоокеанского флотов и только потом сделать подобную структуру на Черноморском флоте и Каспийской флотилии. Так или иначе, теперь, несмотря на разницу во времени создания, все соединения ВМФ России будут иметь собственные центры судостроения и судоремонта.
Судя по имеющейся информации, в течение первых лет главной задачей Южного центра будет обслуживание имеющейся техники флота, в том числе и построенной на других предприятиях. Одновременно с этим ОСК проведет модернизацию производств, благодаря чему впоследствии возможно возобновление строительства кораблей на черноморских верфях. После начала строительства новых кораблей Черноморский флот и его вспомогательную инфраструктуру можно будет назвать в полной мере самостоятельным. Среди прочего возобновление строительства новой техники будет полезным ввиду географического положения Черноморского флота. При определенных обстоятельствах во время вооруженного конфликта корабли Черноморского флота могут быть заперты в акватории моря. В таком случае все ремонтные работы придется вести силами собственных предприятий, поскольку не будет возможности перегнать тот или иной корабль на завод, где он строился. Кроме того, речь идет о восстановлении былого престижа. В советское время на черноморских верфях строилось большое количество самых крупных и сложных кораблей. Теперь же пальма первенства в этом отношении перешла к заводам других регионов.
И все же нельзя не признать, что создание Южного центра судостроения и судоремонта – даже не половина дела. Помимо структурных изменений необходимо довести до ума множество других вещей. Из-за спорных политических моментов Черноморский флот сейчас переживает не самые лучшие времена и, как следствие, теряет ощутимую часть своего боевого потенциала. Организация Южного центра фактически решает только вопрос обслуживания и ремонта. Другие важные проблемы – создание и модернизация пунктов снабжения, базирования и т.п. – пока только предстоит решить. Вопрос строительства новых объектов уже неоднократно поднимался на самых разных уровнях и, похоже, теперь переходит из стадии разговоров на этап реальных дел. Однако и тут есть все основания предполагать определенные проблемы. Пункты базирования, снабжения и т.п. должны располагаться на побережье, а берега Черного моря давно являются курортным районом. Кроме того, расположение военного объекта подразумевает некоторые требования ктранспортным путям и параметрам береговой линии. Из-за этого строительство новых объектов в наиболее удобных местах может противоречить интересам третьих сторон, например, коммерсантов, занимающихся туристическим бизнесом. Их реакция на планы военных может быть самой разной.
Стоит отметить, частные интересы не должны быть причиной для серьезного изменения планов, касающихся безопасности страны. Конечно, скорее всего, придется проработать некий механизм примирения сторон, но приоритетом в таком случае должна быть модернизация флотской инфраструктуры. Последние события в средиземноморском регионе требуют скорейших действий по улучшению состояния Черноморского флота. Кроме того, сложность всей ситуации с ним увеличивается из-за споров вокруг аренды объектов на территории Украины. Так что из-за всех проблем, задач и трудностей нынешние работы по созданию Южного центра судостроения и судоремонта фактически оказываются только первым шагом большого и длительного пути.