Авиационная школа в липецке. Рассекреченный город Липецк

На заседании Политбюро, где рассматривалось это предложение, его в целом одобрили, однако в целях конспирации подготовку немецких военных специалистов решили организовать не в Москве, а в небольших провинциальных городах России.

Стимулом к принятию немецкого предложения было желание большевиков перенять немецкий военный опыт и познакомиться с современной военной техникой, в том числе, с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на помощь Рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать с ним хорошие отношения.

Вскоре после подписания Рапалльского договора, 11 августа 1922 г., между Рейхсвером и Красной Армией было заключено секретное соглашение о сотрудничестве. Германии разрешили организацию в России объектов для испытания запрещенной Версальским договором военной техники и обучения военных кадров, немецкое руководство обещало, в свою очередь, содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности России. Кроме того, советская сторона получала право на участие в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших образцов самолетов, танков, химического оружия.

Для взаимодействия с руководством Красной Армии в конце 1923 г. при немецкой «Особой группе R» было организовано ее отделение в Москве - Особая группа «Москва» (Sondergruppe Moskau) или, как его еще называли, «Московский центр» (Zentrale Moskau). Руководил им Герман фон дер Лит-Томсен, в прошлом начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший военный разведчик в странах Ближнего Востока. Вопросами авиации занимался адъютант Лит-Томсена капитан Ратт.

В Германии вели подготовку летчиков. Обучение происходило в спортивных авиационных школах и центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Однако, в связи с запретом на военную авиацию в Германии, оно проходило на легких учебных самолетах или на пассажирских «Юнкерсах». Это не давало возможности полноценно подготовить будущих военных пилотов и летчиков-наблюдателей. По этой причине и возникла идея создания секретной авиашколы за рубежом, где немецкие пилоты могли бы совершенствовать свой опыт на новейших боевых самолетах.

Руководила созданием школы так называемая «Авиационная инспекция» или «Инспекция № 1», отвечающая за подготовку военных летчиков для Рейхсвера. Первые практические шаги были сделаны в 1923 г., когда немецкое военное министерство через посредника, крупного немецкого промышленника Г.Стиннеса, купило у фирмы «Фоккер» в Голландии 50 одноместных истребителей Фоккер D XIII для будущей авиашколы; в 1923-1925 гг. там же было приобретено несколько самолетов Фоккер D VII и Фоккер D XI. Официально заказ якобы выполнялся для ВВС Аргентины.

В 1924 г. в СССР выехала первая группа немецких военных авиационных специалистов - М. Фибиг (в годы второй мировой войны ставший генералом люфтваффе), К. Лите, Г. Иоганненсон, Р. Хазенор и И. Шредер. Позднее к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту консультантами в Управлении ВВС РККА и Военно-воздушной академии в Москве, затем часть группы вошла в штат немецкой авиашколы в СССР.

В качестве места для организации центра подготовки немецких военных летчиков советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка, на котором базировалось подразделение ВВС РККА.

Начальником Липецкой авиашколы немцы назначили майора Вальтера Штара, в годы первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте. Несмотря на нелестные отзывы местного УГПУ о политическом лице этого человека («...приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских»), Штар находился на посту руководителя школы целых пять лет. Такую нехарактерную для большевиков терпимость к инакомыслящим можно объяснить только острой заинтересованностью в то время в военном сотрудничестве с Рейхсвером.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Этими работами занималась строительная контора, которой руководил бывший немецкий летчик-ас Э.Бориан. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. На обустройство Рейхсвер выделил немалые деньги - в переводе на советскую валюту более двух миллионов рублей.

В июне 1925 г. из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с 50 упакованными в ящики истребителями Фоккер D XIII для Липецкой авиашколы. Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы (в большинстве это были опытные боевые пилоты, личные знакомые майора Штара) и летчики-курсанты.

Немецкие курсанты в Липецке.

Само собой разумеется, все делалось конспиративно. Всякое нарушение секретности строго пресекалось. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие летчики направлялись в СССР под видом сотрудников частных фирм или туристов, в гражданской одежде, с паспортами на вымышленное имя. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало под названием «4-й авиационный отряд 38-й (позднее-40-й) авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован словом «друзья». В германских документах организация в Липецке обозначалась как «научно-испытательная авиационная станция» или просто «станция».

Первоначально немецкая авиационная школа состояла из штабной группы, возглавляемой Штаром, и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К. Шенебека, также известного летчика времен первой мировой войны. Учебная истребительная эскадрилья была укомплектована самолетами Фоккер D XIII - безрасчалочными бипланами с английским двигателем водяного охлаждения Нэпир «Лайон» (Napier Lion) мощностью 450 л.с., вооружение - 2 пулемета, скорость - 240 км/ч. Этот построенный в Голландии самолет в первой половине 20-х годов считался одним из лучших истребителей. Кроме того, в школе имелось несколько легких учебных самолетов фирмы Альбатрос.

Подготовка летчиков началась 15 июля 1925 г. Курс обучения летчика-истребителя был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов, численность одной учебной группы составляла 6-7 человек. Летчики-инструкторы подбирались из числа наиболее опытных немецких пилотов времен первой мировой войны. В качестве обучаемых сначала были летчики, проходившие переподготовку, затем стали поступать новобранцы. После окончания школы им присваивалось соответствующее воинское звание, без указания принадлежности к авиации.

Деятельность липецкой школы с самого начала не ограничивалась обучением летчиков для будущих германских ВВС. Как уже отмечалось, советское руководство было заинтересовано, в первую очередь, не в получении денежных доходов от существования на территории своей страны немецкого авиационного центра, а в использовании немецкого летного опыта и знакомства с немецкой авиатехникой для укрепления собственных ВВС. Уже в 1925 г. были устроены состязательные полеты немецких и советских истребителей, которые показали превосходство Фоккер D XIII перед истребителями Фоккер D XI с двигателями в 300 л.с, закупленными в Голландии для ВВС РККА в 1924 г. Советским летчикам было разрешено также самим испытать D XIII в полете.

Весной 1926 г. на совещании руководителей советских и германских ВВС подводили итоги первого года работы авиашколы. Присутствовавший на совещании заведующий Авиационным отделом Рейхсвера старший лейтенант Вильберг заявил о планах расширения деятельности школы истребителей и создания учебного отряда разведывательных самолетов для обучения летчиков-наблюдателей и опытов по аэрофотосъемке. Все эти предложения были поддержаны советской стороной. «С нашей стороны Вы можете рассчитывать на самое полное содействие и поддержку. ...Все основано на идейном сотрудничестве», заявил на совещании один из руководителей ВВС РККА военный комиссар Рамуклевич.

Для подготовки летчиков-наблюдателей летом 1926 г. в Липецк привезли восемь немецких двухместных разведчиков Хейнкель HD 17 с двигателем Нэпир «Лайон», 450 л.с. Эти самолеты проектировались и строились фирмой «Хейнкель» по заданию Рейсхвера специально для липецкой авиашколы. Э. Хейнкель пишет в мемуарах:

«Когда я вернулся из Швеции в Варнемюнде, мне сообщили, что меня хочет видеть один посетитель. При встрече он не представился. Позже я узнал, что его фамилия Штудент. Несмотря на то, что он был одет в штатское, с первых слов его я догадался - передо мной военный. Он поставил условие, чтобы наша беседа оставалась в тайне.

После нашего первого состоявшегося с ним разговора так и не стало ясно, кого он представляет на самом деле. Только по истечении времени я понял, кто он, и истинную причину его посещения.

С разрешения тогдашнего правительства Рейхсвер оказывал содействие в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в тех достижениях, которые имела Германия в техническом отношении. Авиационным отделом в Рейхсвере заведовал Вильберг. Он совершил поездку в Россию для изучения возможности обучения там летчиков на самолетах, тайно построенных в Германии.

Для меня тогда так и осталось непонятным, почему посетитель расспрашивал о возможности создания сухопутного самолета со скоростью 220 км/час и потолком 6000 метров, который можно было использовать в качестве ближнего разведчика. Я поинтересовался, какими финансовыми возможностями он обладает. Тот усмехнулся и заявил, что готов купить такой самолет немедленно, как только его построят. После некоторого размышления я согласился.

Так, начиная с 1923 года, я стал участником работ по вооружению немецкой армии, которые, к изумлению судей на Нюрнбергском процессе, субсидировались самим правительством. Мой первый предназначенный для Рейхсвера самолет HD-17 пришлось строить тайно, играя в кошки-мышки с комиссией по надзору за строительством аэропланов. Эта игра была чрезвычайно опасной для меня. Я мог лишиться всего или попасть под неусыпный контроль и постоянный надзор. Во многом, наверное, мне помогла судьба.»

В Липецк было доставлено также несколько учебных машин фирм Хейнкель, Юнкерс и Альбатрос и двухместные многоцелевые военные самолеты Альбатрос L 76 и L 78, нелегально построенные по заданию Рейхсвера. В то же время два легкомоторных биплана Альбатрос L 69 отправили назад в Германию как устаревшие.

Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: 34 истребителями Фоккер D XIII и 1 Фоккер D VII, 8 разведчиками Хейнкель HD 17, несколькими учебными самолетами «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных Хейнкель HD 21, Юнкерс А 20 и один транспортный Юнкерс F 13 для обслуживания штабной группы.

С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 43 самолета Фоккер D XIII, 2 Фоккер D VII, 6 Хейнкель HD 17,6 Альбатрос L 76, 6 Альбатрос L 78, 1 Хейнкель HD 21, 1 Юнкерс А 20, 1 Юнкерс F 13.13 В следующем году авиатехника пополнилась новыми образцами -одномоторными Хейнкель HD 40 и Юнкерс К 47, многомоторными Дорнье «Меркюр» и Рорбах «Ролланд». Все они были в Липецке в единственном экземпляре.

Следует, однако, сказать, что в связи со сравнительно небольшим числом учебных групп были задействованы далеко не все самолеты. По донесению старшего летчика С.Г.Короля, ответственного за связь с немецким авиаотрядом, в середине 1927 г. только 11 Фоккеров D XIII использовались для обучения, остальные машины хранились в ангарах в разобранном виде.15 Эти самолеты, по-видимому, должны были служить в качестве резерва германских ВВС на случай военных действий.

Первый шаг к появлению в СССР секретной немецкой авиационной школы был сделан еще при Ленине, в 1920 г., когда немецкое руководство обратилось к правительству Советской России с предложением о создании на ее территории немецких учебных военных курсов. На заседании Политбюро, где рассматривалось это предложение, его в целом одобрили, однако в целях конспирации подготовку немецких военных специалистов решили организовать не в Москве, а в небольших провинциальных городах России. Стимулом к принятию немецкого предложения было желание большевиков перенять немецкий военный опыт и познакомиться с современной военной техникой, в том числе, с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на помощь Рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать с ним хорошие отношения.

Начальником Липецкой авиашколы немцы назначили майора Вальтера Штара, в годы первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте. Несмотря на нелестные отзывы местного УГПУ о политическом лице этого человека («...приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских») , Штар находился на посту руководителя школы целых пять лет. Такую нехарактерную для большевиков терпимость к инакомыслящим можно объяснить только острой заинтересованностью в то время в военном сотрудничестве с Рейхсвером.

Весной 1926 г. на совещании руководителей советских и германских ВВС подводили итоги первого года работы авиашколы. Присутствовавший на совещании заведующий Авиационным отделом Рейхсвера старший лейтенант Вильберг заявил о планах расширения деятельности школы истребителей и создания учебного отряда разведывательных самолетов для обучения летчиков-наблюдателей и опытов по аэрофотосъемке. Все эти предложения были поддержаны советской стороной. «С нашей стороны Вы можете рассчитывать на самое полное содействие и поддержку. ...Все основано на идейном сотрудничестве» , заявил на совещании один из руководителей ВВС РККА военный комиссар Рамуклевич.

При оценке немецкого авиапарка в Липецке необходимо учитывать также весьма большие потери самолетов в результате аварий при обучении пилотов. Чаще всего они происходили при посадках. Согласно немецким документам, к концу 1929 г. из-за аварий был выведен из строя каждый седьмой Фоккер D XIII.16 Многие из них пострадали по вине русских летчиков-курсантов. В сообщениях для УВВС РККА упоминается о шести таких случаях в 1926-1927 гг. Четыре самолета (в том числе - три двухместных) были потеряны в 1930 г. Но особая интенсивность аварий наблюдалась летом 1933 г.: всего за 18 дней во время учебных полетов произошло шесть аварий.

Как уже говорилось, большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, поэтому обходилось без жертв. Но иногда потери все-таки были. В 1930 г. на высоте 3000 м столкнулись два немецких самолета: одноместный истребитель и двухместный разведчик. Летчики успели спастись на парашютах, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог покинуть самолет и погиб. Еще одно столкновение самолетов в воздухе произошло летом 1933 г., незадолго до закрытия школы. Два истребителя D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, столкнулись друг с другом на высоте 700 м. Летчик одного из самолетов сразу же выбросился с парашютом и благополучно приземлился, а второй летчик, по фамилии Поль, замешкался и покинул самолет, когда до земли оставалось всего несколько десятков метров. Парашют не успел раскрыться... Гибли не только курсанты. При испытании самолета-разведчика Альбатрос L 76 в районе Смоленска разбился опытный немецкий летчик Эмиль Туй.

Тела погибших отправляли в Германию. Для соблюдения конспирации гроб с телом упаковывался в ящик с надписью «Детали машин». Если о катастрофе становилось известно прессе, дело представляли как летное происшествие на спортивном самолете.

Число летчиков и обслуживающего персонала в школе неуклонно росло. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума - 303 человек, в том числе немцев - 43, советских военных летчиков - 26, советских рабочих, техников и служащих - 234.

Зимой, когда аэродром покрывался снегом, численный состав резко сокращался. Однако некоторые немецкие специалисты оставались в Липецке и в холодное время года. Об этом свидетельствует сообщение о доставке в Липецк из Германии в конце 1927 г. 30 пар меховых сапог, 25 меховых воротников, 50 масок для защиты лица от холода и другой теплой одежды.19 Зимой самолеты устанавливали на лыжи, как было принято в советских ВВС. Для поездок по заснеженным просторам немцы применяли аэросани.

По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Кроме тренировочных полетов летчики упражнялись в стрельбе из пулеметов по мишеням, буксируемым за самолетом, проводились учебные бои истребителей, «слепые» полеты. На полигоне, выделенном немцам на северо-западной окраине города, отрабатывалась техника бомбометания (в том числе - с пикирования) по деревянным макетам, проходили испытания новые типы прицелов. Очевидно, что в Германии, контролируемой западными союзниками, такие упражнения были бы абсолютно невозможны. Совершались тренировки по воздушной разведке и аэрофотосъемке. Было запланировано также освоение высотных полетов, однако из-за недостаточного запаса жидкого кислорода опыты ограничились выполнением упражнений на высотах 5-6 тыс. метров, где можно было еще обходиться без кислородной маски.

Для фиксации результатов учебных атак немцы впервые применили фотопулеметы. Пленки проявляли в специально организованной в Липецке фотолаборатории.

В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха.

Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия практиковала использование отравляющих веществ во время первой мировой войны и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций - «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну - «Авиахим».

Для опытов ведения химической войны с воздуха в липецких мастерских самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами (ВАП) - приспособлениями для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа Альбатрос L 78.

Эксперименты начались в 1926 г. И.С. Уншлихт докладывал Сталину «...Вся первая часть программы выполнена. Было произведено около 40 полетов, сопровождающихся выливанием жидкости с различных высот. Для опытов применялась жидкость, обладающая физическими свойствами, аналогичными иприту. Опыты доказали полную возможность широкого применения авиацией отравляющих веществ. По утверждению наших специалистов, на основании этих опытов можно считать установленным, что применение иприта авиацией против живых целей, для заражения местности и населенных пунктов - технически вполне возможно и имеет большую ценность.» В 1927 г. опыты были продолжены.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в специально построенной для них казарме, по их словам, весьма чистой и благоустроенной. Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, построили казино - уютный деревянный домик с садом. Правда, на первых порах не обошлось без осложнений: при досмотре у прибывших в авиашколу в начале 1927 г. немцев было конфисковано 50 колод карт и 20 комплектов игральных костей как предметов, запрещенных к ввозу в СССР.

Странно, но несмотря на строгие меры секретности доставки грузов и специалистов, в самом Липецке немцы могли без каких-либо ограничений ходить по городу, выезжали в его окрестности. Некоторые даже обзавелись здесь семьями. Известны также случаи, когда немецкие самолеты, доставленные под видом коммерческого груза в Липецк, распаковывались из ящиков прямо на станции и на виду у всего города перевозились на аэродром. Вероятно, советское руководство не без оснований полагало, что информация из российской провинции не дойдет до международной комиссии, наблюдавшей за выполнением условий Версальского договора.

Еще более удивительно, что советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над всей центральной черноземной областью, производили съемки Воронежа, Ельца, других населенных пунктов и железнодорожных станций; снимки обрабатывались немецким персоналом в фотолаборатории авиашколы. В августе 1928 г. трехмоторный «Юнкере» с немецким экипажем из четырех человек совершил полет в немецкую колонию в Приволжье для ознакомления с жизнью колонистов. При этом были осуществлены посадки в Куйбышеве, Саратове, Казани.

Какое-то объяснение этой поразительной беспечности, хотя и не очень убедительное, можно найти в докладе руководителя армейской разведки Берзина по вопросам сотрудничества РККА с Рейхсвером, подготовленном для К.Е.Ворошилова в конце 1928 г.: «Нет сомнения, что все немецкие предприятия, кроме прямой своей задачи имеют также и задачу экономической, политической и военной информации (шпионаж). За это говорит хотя бы то, что наблюдающим за всеми предприятиями состоит такой махровый разведчик германского штаба как Нидермайер. С этой стороны предприятия приносят нам определенный вред. Но этот шпионаж по всем данным не направлен по линии добычи и собирания секретных документов, а ведется путем личного наблюдения, разговоров и устных информации. Такой шпионаж менее опасен, чем тайный, ибо не дает конкретных документальных данных, а ограничивается лишь фиксированием виденного.»

В 1929 г., когда сталинский режим начал первую волну репрессий против своего народа, липецкое ОГПУ, дабы показать свою бдительность, провело операцию «летчики», во время которой было схвачено девятнадцать советских граждан, связанных по работе с немецкой школой. Были ли некоторые из них действительно замешаны в шпионаже и как сложилась судьба арестованных, неизвестно.

Между тем немцы беспрепятственно продолжали обучение пилотов. Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. Среди них - будущие асы и высокопоставленные офицеры люфтваффе Ешонек, Шпайдель, Штудент, шеф-пилот фирмы «Хейнкель» Ничке и другие. За 1927-1930 гг. было подготовлено также около 100 немецких летчиков-наблюдателей. С 1931 г. их обучение началось в Германии.

Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось, однако можно предположить, что оно незначительно уступало указанным выше цифрам, т.к. известно, что только за один 1926 г. подготовку в Липецкой авиашколе прошли 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда, курс летного обучения был весьма непродолжительный - всего 8,5 летных часов. Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих, которые под руководством немецких инженеров знакомились с новыми приемами работ по дереву и металлу.

Подводя итоги деятельности липецкой авиашколы за 1925-1926 гг., Уншлихт писал:

«Школа своей работой дает нам: 1) капитальное оборудование культурного авиагородка; 2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями; 3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации; 5) испытанием вооружения самолетов, фото, радио и др. вспомогательных служб дает возможность путем участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований; 6) дает возможность подготовить наш летный состав к полетам на истребителях и, наконец; 7) дает возможность путем временного пребывания в школе наших летчиков пройти курс усовершенствования.»

Кроме официального сотрудничества, имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Одному механику я даю секретные задания», - докладывал начальству С.Г.Король.

Подготовка военных летчиков была только одним из направлений деятельности Рейхсвера в Липецке. В 1928 г. при авиашколе начал работу центр по испытанию немецких самолетов, нелегально построенных в Германии по заданиям Военного министерства. С 1930 г. это направление стало доминирующим - была ликвидирована группа обучения летчиков-наблюдателей, вывезен ряд двухместных самолетов, авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям - «Вифупаст». На смену В.Штару пришел новый начальник - майор М.Мор.

Все это делалось под давлением советского военного руководства. На совещании в Наркомате обороны в марте 1931 г. Берзин докладывал:

«В виду того, что учебно-подготовительная работа немцев для нас интереса не представляет, УВВС было выдвинуто требование на будущее время вести в Липецке преимущественно опытно-исследовательскую работу с применением новейшей материальной части и агрегатов.

Немецкая сторона приняла наше предложение и составила на 1931 г. довольно обширную и интересную программу. По этой программе в Липецк в 1931 г. прибывает 18 самолетов, в том числе 5-6 типов машин совершенно новой конструкции, с которыми мы еще не знакомы. Между прочим, в Липецк прибудет также новый 4-х моторный самолет. Будут испытываться новые образцы пулеметов, орудий и оптики.

Для осуществления этой программы немцы предложили нам взять на себя часть расходов, связанных с расширением опытно-исследовательской работы. УВВС согласился взять на себя содержание части рабсилы, предоставление горючего по себестоимости и перевозку грузов по военному тарифу.»

В 1928-1931 гг. в Липецке было испытано около 20 типов различных германских самолетов. Среди них - истребители Арадо SDII, SD III, SSDI (поплавковый), Аг 64 и Аг 65, двухместный истребитель Юнкерс К 47, двухместный Дорнье Do 10, одноместный Хейнкель HD 38, самолеты-разведчики Хейнкель HD 45 и HD 46, Фокке-Вульф S 39 и А 40. Испытывались в Липецке и многомоторные самолеты (правда обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работы в этом направлении начались с переделки в бомбардировщики трехмоторных пассажирских Юнкерс G 24 и Рорбах Ro VIII. Эти машины прилетели в СССР под видом транспортных, а в мастерских Липецка немецкие механики установили на них бомбодержатели, прицелы и пулеметы. В качестве учебных бомбардировщиков в 1929 г. испытывались модифицированные двухместный многоцелевой Юнкерс А 35 и пассажирский Дорнье «Меркюр». Позднее в Липецк для пробной эксплуатации из Германии прибыли настоящие бомбардировщики - двухмоторные Дорнье Do P, Do F и многоцелевой двухмоторный Хейнкель Не 59. Некоторые из этих самолетов так и остались экспериментальными, другие - Аг 65, Do F, He 59 поступили позднее на вооружение германской авиации.

Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования.

Кое-что из испытанного демонстрировали советским специалистам. Так, в 1930 г. один Юнкерс К 47 был передан в Москву в НИИ ВВС. Но к последним достижениям военной техники наших экспертов немцы старались не допускать.

В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева ДА, только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру истребительного отделения Шенебоку и инженеру Рейденбаху разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 - по их оценке «довольно неуклюжим внешне, но хорошим самолетом».

Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг. в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В сентябре 1928 г. Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. В отчете об этом визите он писал: «Общее впечатление от организации учебы, а также оценка сооружений как долговременных, были великолепными».

Меньше восторгов по поводу авиашколы в Липецке высказывало советское руководство. К.Е. Ворошилов в беседе с представителями Рейхсвера в сентябре 1929 г. заявил: «Липецкая школа существует давно, это самое старое из учреждений, и она дала хорошие результаты для Рейхсвера, в то время как мы, к сожалению, не извлекли из ее существования никакой пользы.»

Какуже упоминалось, при заключении секретного договора с Рейхсвером в 1922 г. тот, в обмен на создание в СССР немецких секретных школ, обещал оказывать всяческое содействие в привлечении немецких промышленников к развитию советской военной индустрии. Однако впоследствии германское военное руководство стало уклоняться от этого обещания, мотивируя это тем, что оно не может вмешиваться в деятельность частных фирм. На самом же деле все объяснялось тем, что с середины 1920-х годов Германия в своей внешней политике повернулась лицом к Западу, и идея тесного союза с Советской Россией стала непопулярной.

СССР был вынужден сотрудничать с германскими авиационными фирмами самостоятельно и, далеко не всегда удачно. Это вызывало растущее раздражение в правительстве. В резолюции по поводу приезда в Москву и Липецк генерал-майора Миттельбергера К.Е. Ворошилов написал: «Следует выслушать Миттельбергера и никаких авансов не давать. Они чувствуют свое неудобное положение во-первых и пытаются словами прикрыть дела, а попутно запустить свои лапы еще дальше в нашу авиацию...»

Кроме того, усиливалось впечатление, что немцы скрывают свои последние технические новинки в военной области. Берзин в 1931 г. докладывал Ворошилову: «Итоги работы в Казани и Липецке не совсем удовлетворяют УММ и УВВС, т.к. «друзья» слабо завозят новейшие технические объекты, подлежащие испытаниям, иногда ограничиваясь устаревшими типами (самолетами «Фоккер» Д-XIII) и не всегда откровенно делятся своими материалами и сведениями, полученными в результате исследовательских и учебно-опытных работ.»

Это во многом соответствовало действительности. Когда в марте 1932 г. на переговорах в Москве с Миттельбергером Алкснис обратился с просьбой показать в Липецке высотный самолет и авиадизели, разработанные в ОКБ Г.Юнкерса, дать возможность познакомиться с работами фирмы «Фокке-Вульф» по вертолетам, а также продемонстрировать последние достижения в области автоматического управления самолетом и автоматического бомбометания, руководитель германских ВВС дал понять, что немцы не намерены привозить эти технические новинки в СССР. С тем же результатом закончились в ноябре 1932 г. переговоры советского и германского военного руководства о планах работы немецких военных центров в нашей стране. Рейхсвер явно избегал показа последних авиационных достижений Германии.

Столкнувшись с этим, советские военные лидеры решили действовать самостоятельно, используя для контактов с немецкими авиаконструкторами командировки в Германию. В отчете М.Н.Тухачевского о визите в Германию осенью 1932 г. говорится:

«...В Дессау я осмотрел стратосферный самолет Юнкерса. Он уже делал опытный полет на высоту свыше 9000 м, но дальнейшие испытания прекращены, т.к. в связи с крахом (в 1932 г. фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. -Авт.) Юнкерс не имеет на это средств. Высотность самолета рассчитана на 16000 м.

Юнкерс согласен на наше участие в завершении конструкции стратосферного самолета, в форме ли заказа или участия в опытах, с оплатой таковых. Вопрос этот настолько важен и мы так в этой области отстали, что этим согласием необходимо возможно более срочно воспользоваться.

В отношении мощного авиадизеля Юнкерса (Jumo 4 мощностью 720 л.с. -Авт.) представители Люфтганзы в Темпельгофе заявили, что он работает бесперебойно. Расход горючего на силу-час лишь немногим больше 160 г, в то время как бензиновый мотор потребляет до 240 г.

Юнкерс заявляет, что к этому мотору он проектировал нагнетатель для придачи ему высотности, но должен был прекратить разработку в связи с крахом. Он согласен сконструировать этот нагнетатель для авиадизельмоторов, которые мы ему заказали, чем необходимо скорее воспользоваться.

В Темпельсгофе испытывают на самолете новый мотор Сименса с воздушным охлаждением. Мотор настолько интересен, что необходимо закупить несколько образцов.

В отношении заказов на автопилоты для самолетов и автоматического управления танком Сименс не отказывается и принимает наши требования, но оговаривает, что в столь новых и небывалых конструкциях нельзя ручаться за точное выполнение всех пунктов требований. Тем не менее он ручается, что аппараты будут наиболее совершенными из всех современных аппаратов.»

Всем этим планам не удалось сбыться. Всего через несколько месяцев после поездки Тухачевского к власти в Германии пришел Гитлер и отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. Г.Юнкерс, по решению нового правительства, был отстранен от дел. Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи.

Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину.

На первый взгляд кажется очевидным, что решение о ликвидации баз Рейхсвера в СССР явилось следствием изменения советско-германских отношений после назначения Гитлера главой правительства Германии. Однако это не так. Документы свидетельствуют, что вопрос о целесообразности закрытия липецкой авиашколы обсуждался руководством Рейхсвера еще в 1932 г., а официально о ее скорой ликвидации полковник Кестеринг проинформировал начальника Штаба РККА А.И. Егорова 11 января 1933 г. - за 19 дней до прихода Гитлера к власти.

Официальной причиной закрытия школы называлась необходимость экономии средств. Действительно, ее содержание обходилось Рейхсверу недешево, даже несмотря на то, что советское правительство не брало денег за пользование аэродромом и прилегающими постройками. По свидетельству Х. Шпайделя, принимавшего участие в работе авиашколы с 1927 г. до ее закрытия, ежегодные расходы на жилищное строительство, транспортировку самолетов и оборудования, приобретение горючего, оплату советскому персоналу и т.д. составляли около 2 млн. марок в год. Положение обострялось экономическим кризисом в Германии в начале 30-х годов.

Однако главная причина, на мой взгляд, состояла в другом. Пользуясь благосклонностью Запада, с начала 30-х годов Германия все более активно развивала вооруженные силы внутри страны и, в результате, уже не было большой необходимости в содержании объектов Рейхсвера за рубежом. Так, в летных школах Германии в начале 30-х годов ежегодно готовилось от 300 до 500 летчиков - больше, чем за все время существования «русской» авиашколы. Испытание военной авиатехники также успешно осуществлялось внутри страны.

В 1933 г. липецкий авиацентр существовал как бы в «переходном режиме». Еще продолжалась подготовка летчиков, но ухудшения отношений между СССР и Германией, а также ставшие известными планы о закрытии школы уже заметно сказывались на ее работе. 31 марта на совещании начальников управлений Штаба РККА было принято решение максимально ограничить передвижение германских летчиков по территории СССР, сократить до минимума количество русского персонала, отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов из Германии, запретить использование полигона для учебных стрельб и бомбометаний. Немецкий летчик-курсант Х. Хардер, обучавшийся полетам в Липецке с мая по август 1933 г., 26 июня записал в своем дневнике: «Русское правительство запретило полет самолета W 33 в Москву. Наш командир сообщил, что ситуация очень напряженная и запретил нам критиковать русских и их решения».

Выпуск 1933 г составил всего 15 человек.

18 августа аэродром в Липецке был возвращен ВВС РККА. Несколько дней спустя в Москву, а затем маршрутом «Дерулюфта» в Германию вылетели базировавшиеся в Липецке самолеты Юнкерс W 33, К 47 и А 48 с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту. Последние представители Рейхсвера покинули Липецк 14 сентября. Нам в «наследство» достались возведенные немцами постройки, 15 уже значительно устаревших самолетов «Фоккер D XIII», несколько автомобилей.

Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период ее деятельности. Германия смогла подготовить там около 200 военных летчиков, некоторые из которых заняли потом командные посты в Люфтваффе, испытать ряд новых боевых самолетов и систем вооружения. Благодаря этому имелась возможность хоть незначительно, но поддерживать и развивать в условиях строгого запрета на развитие военной авиации военно-технический потенциал, накопленный в годы первой мировой войны.

Советская сторона получила уникальную возможность знакомиться, хотя бы отчасти, с новинками немецкого авиастроения на своей территории и изучать германский опыт боевого применения авиации. Одним из итогов этого явилось появление в 1934 г. первого в СССР наставления по технике бомбометания.

Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926-1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я.И.Алкснис, САМеженинов, Б.М.Фельдман, заместитель председателя РВС И.С.Уншлихт, начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкере», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.

Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

И все же, как справедливо отмечает В.В. Захаров, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».

Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933 - 3030.

С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я.И. Алкснис, С.А. Меженинов, А.П. Розенгольц, Б.М. Фельдман. Погибли также М.Н. Тухачевский, И.С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.

Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А.М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше - 39 человек

Соболев Д.А., Хазанов Д.Б.

Источники

Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./

В Липецке появились первые экземпляры книги, которую очень многие и в Липецке, и в других городах России, и за рубежом ждали с нескрываемым интересом. Книга обречена стать библиографической редкостью.

Книга издана в декабре 2011 года в Саратове при поддержке управления внутренней политики Липецкой области. Приятно, что свою лепту в подготовку в свое время внесла и администрация города - несколько лет назад на средства муниципального гранта Ю.Н. Тихоновым был подготовлен фотоальбом, благодаря которому была приоткрыта завеса таинственности над легендарным немецким учебным авиацентром в Липецке.

В книге освещается деятельность липецкого авиацентра в 1920 - 1930-х гг. прошлого века: история возникновения и деятельности секретной немецкой школы военных летчиков, формирование так называемой "малой академии" отечественныез ВВС - Липецкого авиацентра им. В. Чкалова, обширные страницы жизни провинциального российского города в предвоенный период.

Книга содержит более 300 фотографий, многие из которых публикуются впервые. Всё это, а также факты, тщательно собиравшиеся Юрием Николаевичем на протяжении 20 лет, а также выводы, делают монографию и красочной, и чрезвычайно содержательной.

Что мне особенно импонирует, так это то, что настоящая монография, основанная на архивных исследованиях и с указанием источников. очень важно в наш век наукотырства и безудержного количества книг, сшитых из разных книг без ссылок даже на них...

О чём книга? О многом. её надо просто внимательно прочитать, не раз полистав фотографии знакомого незнакомого города - Липецка. Для многих липчан - это родной город.

Вот это фото наверняка многие узнают:

Правильно: немецкие курсанты прогуливаются в с. Студенки на фоне Христорождественской церкви. Сейчас здесь проезжая часть ул. Студеновской.

Вид современного Военного городка в 1925 г.:

Бывшее кафе "Минутка" напротив бывшего кафе "Сказка". Ныне магазин "36,6".

В книге масса доселе неизвестных или малоизвестных фактов. Я не собираюсь их пересказывать, а всего лишь пытаюсь вызвать интерес, чтобы хотя бы полистать книгу:

По оценкам военкома реальная численность населения Липецка вместе в с прилегающими селами составляла 70 - 100 тыс. чел...

Многие фото Липецка, здания, церкви, панорамы сохранились только благодаря фотоснимкам немецких лётчиков...

Несколько лет липецкий центр так и не был рассекречен разведками нескольких государств...

В 1929 году Христорождественский собор мог быть закрыт из-за неуплаты арендных платежей. но курсанты немецкой школы сбросились и заплатили необходимые платежи...

Липецких подруг немецких курсантов называли "шоколадницами"...

Немецкие офицеры и курсанты достаточно презрительно относились к местному населению, состоявшему на 96 % из русских (остальные 4 % приходились на долю украинцев, чувашей, татар, мордвин - выходцев с Кавказа в Липецке не было)...

В прямом связи с немецкой авиашколой в Липецке появились каноэ, яхты, глиссер и теннисный корт на том же месте в Нижнем парке, где он и сейчас...

Валерий Чкалов был специально приглашён в Липецк, чтобы "утереть нос" немецким асам... И утёр...

Немецкие инструкторы удивлялись способностям русских курсантов-лётчкиов и с лучшими из них проводили специальные занятия...

В Липецке были разработаны современные приёмы ведения воздушной войны, использовавшиеся в годы Великой Отечественной и Второй Мировой...

Немецкие курсанты были не прочь попробовать русский самогон, прогулять всю ночь, но днём выполнять учебные полёты...

Летом 1932-го в зону наземных целей въехал крестьянин на телеге, который был расстреляе немецким лётчком. Власти оценили ущерб: за коня - 150 руб., за повреждённую телегу - 15 руб.; жизнь колхозника, у которого остались жена и двое детей, была оценена в 10 руб... Немцы были шокированы такой "бухгалтерией"...

Немецкие лётчик после тенниса:

Особое внимание - курсантам школы. Среди инструкторов, слушателей, выпускников - немецкие генералы и руководители люфтваффе, фашистские асы. Только из выпуска 1932 года следует выделить Лютцова (115 побед, 85 на советско-германском фронте), Радуша 63 победы), Траутлофта (57 побед, 45 на Восточном фронте). После выпуска в Липецке большинство лётчкиов воевали в составе "Кондора" в Испании, а потом составляли элиту ВВС вермахта в войне против России..."

Гюнтер Лютцов на отдыхе с другими курсантами в Липецке:

Немцы разбивались...

"Бильярдные шары" выпуска 1932 г. Элита ВВС Гитлера...

Слушатель липецких курсов Ганс Ешшонек - один из создателей Люфтваффе, генерал-полковник. В 1937 - 1938 гг. - начальник оперативного отдела Генштаба Люфтваффе, в 1939 - 1943 гг. - начальник Генштаба Люфтваффе. 18 августа 1943 года покончил жизнь самоубийством...
На фото он сидит на мяче на берегу Воронежа в районе современного городского пляжа:

В мае 2012 года исполняется 100 лет авиации в Липецке. Именно этот человек - Николай Саков - совершил в 1912 году первый полёт на "этажерке" в направлении Тамбова:

Валерий Чкалов был в Липецке неоднократно и "учил" немецких инструкторов в воздушных боях по полной программе:

Авиационная школа в Липецке

Соглашение о её создании было подписано в Москве 15 апреля 1925 года, а уже летом школа была открыта для подготовки лётного состава.

Каков же был вклад каждого из партнёров в это совместное предприятие?

Начнём с личного состава. В соответствии с соглашением персонал школы включал в себя:

С немецкой стороны - «1 руководитель авиационной школы, 1 лётчик-инструктор, 1 пом. его (условно), 2 мастера, 1 оружейный мастер, 1 пом. мастера. Для заведования заводскими складами и находящимися материалами: 1 зав. складом» .

С советской стороны - «1 пом. руководителя авиационной школы во всех вопросах, возникающих в связи с работой школы, 20 мастеров для обслуживания аэродрома, из которых: 14 техников-механиков, 2 столяра, 1 седельщик, 1 маляр, 1 кузнец, 1 сварщик» .

Как видим, липецкую авиашколу возглавлял немецкий офицер. В 1925-1930 гг. этот пост занимал майор Вальтер Штар (Walter Stahr), в 1930-1931 гг. - майор Максимилиан Мор, в 1932-1933 гг. - капитан Готлоб Мюллер (Gottlob Muller).

Преподавателями лётного дела также были немцы - вначале всего двое, однако по мере разворачивания учебного процесса их количество существенно увеличилось, общая же численность постоянного немецкого персонала достигала 60 человек. Как отмечает историк Сергей Горлов: «Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки лётного состава рейхсвера, разработанному в 1924 г. штабом ВВС в Берлине» .

От нас в школе имелся помощник руководителя, а также 20 человек аэродромной обслуги. При этом, как было оговорено в соглашении, расходы по их содержанию немцы брали на себя.

Разумеется, советская сторона обеспечивала охрану объекта. Однако расходы по её содержанию также несли немцы. Кроме того, немцы должны были оплачивать обслуживающего авиационную школу советского врача, а также привезти с собой всё необходимое санитарное оборудование (носилки, перевязочный материал и т.п.).

Перейдём теперь к материальной части. В соответствии с соглашением мы предоставляли аэродром в Липецке, а также передавали «находящийся в Липецке свой бывший завод для использования его в качестве помещения для хранения самолётов и авиационных принадлежностей и в качестве жилого помещения для предполагаемого персонала авиационной школы и управления складами» . И то, и другое бесплатно. Кроме того, мы должны были выполнить «работу по постройке помещений для авиационной школы, перестройке или восстановлению складов и квартир» . Однако эта работа оплачивалась германской стороной.

«Самолёты, авиационные принадлежности, а также и другой, необходимый для устройства аэродрома и складов материал» предоставляли немцы за свой счёт. Они же оплачивали и все транспортные расходы, в том числе и перевозку по советской территории от Ленинградского порта до Липецка.

Основу парка учебных машин школы составили истребители «Фоккер D-XIII». Фирма «Фоккер» была основана в 1913 году в Германии голландским лётчиком и авиаконструктором Антони Германом Герардом Фоккером. После подписания Версальского договора её оборудование было срочно вывезено в Голландию. Во время Рурского кризиса 1923-1925 гг., вызванного оккупацией этого «промышленного сердца» Германии французскими и бельгийскими войсками, немецкое военное министерство нелегально закупило 100 «фоккеров» разных моделей. Официально заказ выполнялся для ВВС Аргентины. В итоге часть из этих самолётов оказалась в липецкой школе - в июне 1925 года 50 упакованных в ящики «Фоккер D-ХIII» были отправлены морским путём из Штеттина в Ленинград.

Следует сказать, что на тот момент «Фоккер D-XIII» был довольно-таки современной машиной. По сравнению со стоявшим тогда на вооружении советских ВВС «Фоккер D-XI» он имел гораздо более мощный двигатель (450 л.с. вместо 300 л.с.) и значительно лучшие лётные качества.

Помимо «фоккеров», в Липецк поступали и другие машины. Так, летом 1926 года туда были доставлены 8 двухместных разведчиков «Хейнкель HD-17». Эти самолёты проектировались и строились фирмой «Хейнкель» по заданию рейхсвера специально для липецкой авиашколы и были предназначены для подготовки лётчиков-наблюдателей. К концу 1929 года в школе имелось 43 «Фоккер D-XIII», 2 «Фоккер D-VII», 6 «Хейнкель HD-17», 6 «Альбатрос L-76», 6 «Альбатрос L-78», 1 «Хейнкель HD-21», 1 «Юнкерс A-20», 1 «Юнкерс F-13».

По этому поводу Дьяков и Бушуева пишут следующее:

«Однако советская сторона постоянно настаивала на поставке более совершенных, первоклассных машин. Поэтому к 1931 году в распоряжение школы поступили 4 НД-17 и 2 „Фоккер Д-7“».

Как мы только что убедились, пара «Фоккеров D-VII» в Липецке действительно имелась. Только вот «первоклассной машиной» этот созданный ещё во время 1-й мировой войны самолёт давно не являлся. И уж конечно не был «более совершенным» по сравнению со своим младшим собратом «Фоккером D-XIII». Кстати, «Фоккер D-VII» был прекрасно известен советским лётчикам, поскольку на вооружении ВВС РККА стояло несколько десятков истребителей этого типа.

Понятно, что занятым разоблачением ужасов сталинизма авторам «Фашистского меча» заглянуть в авиационный справочник было недосуг. Однако догадаться, что более новые модели самолетов имеют бoльшие порядковые номера было не так уж сложно.

И подобный «ляп» в книге далеко не единственный. Вообще, непонимание авторами исследуемого ими материала иногда просто поражает. Вот, например, пишут они, что в целях конспирации липецкая школа проходила в документах как «4-й авиаотряд тов. Томсона» и тут же в примечаниях поясняют: «Имеется в виду Лит-Томсен» . То есть, по версии Дьякова и Бушуевой, «товарищ Томсон» - это немецкий полковник Герман фон дер Лит-Томсен (Hermann von der Lieth-Thomsen), курировавший совместные советско-немецкие проекты. Между тем всё гораздо проще. Дело в том, что, помимо авиашколы, на Липецком аэродроме продолжал базироваться 4-й авиаотряд советских ВВС, входивший в состав сперва 40-й, а затем 38-й эскадрильи. В 1931 году его командиром стал некий А. Томсон.

Самое интересное, что на страницах «Фашистского меча» приводится подписанный Томсоном рапорт о имевших место в школе лётных происшествиях, датированный 16 июля 1933 года. Между тем фон дер Лит-Томсен вернулся в Германию ещё в 1928 году.

Приходится признать, что оголтелый антисоветизм вредно сказывается на умственных способностях. Оно и понятно, ведь так хочется лишний раз уличить большевиков в цинизме и беспринципности - вот, дескать, борцы за дело угнетённых, а готовы даже немецкого барона «товарищем» именовать.

В соответствии с условиями соглашения, советская сторона должна была обеспечивать школу горючим, которое оплачивалось немцами по себестоимости. Вооружение и боеприпасы привозили с собой немцы.

В целом объект в Липецке обходился рейхсверу в среднем в 2 млн марок ежегодно. В отдельные же годы расходы были существенно бoльшими (в 1929 г. - 3,9 млн, 1930 г. - 3,1 млн), и это без учёта затрат на создание необходимой инфраструктуры. Между тем согласно подготовленной в январе 1929 года начальником IV Управления Штаба РККА (военная разведка. - И.П. ) Я. Берзиным секретной справке расходы, связанные с капитальным строительством на липецком объекте, составили в 1925 году 120 тыс. руб., в 1926 - 230 тыс. руб., в 1927-1928 гг. - 750 тыс. руб.

А какая выгода была нам от этой затеи? Вот что писал об этом Сталину заместитель председателя РВС СССР И. С. Уншлихт 31 декабря 1926 года:

«На декабрь 1926 г. с нашей стороны прошли тренировку на истребителях 16 военлётов, техническую подготовку по детальному изучению, уходу и эксплуатации мотора Hэпир-Лайон - 25 постоянных механиков и 20 переменных. В мастерских при школе сгруппирован кадр рабочих до 40 человек высокой квалификации, которые под руководством немецких инженеров производят различные работы по дереву и металлу. Тренировки в школе проходят над осуществлением выполнения различных новых тактических приёмов. Изучение тактических новшеств для нас очень ценно, так как тактические приёмы различных видов авиации изучаются немецкими инструкторами школы путём пребывания в Америке, Англии и Франции.

По отзывам наших компетентных товарищей, школа своей работой даёт нам:

1) капитальное оборудование культурного авиагородка;

2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями;

3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих;

4) учит новейшим тактическим приёмам различных видов авиации;

5) испытанием вооружения самолётов, фото, радио и др. вспомогательных служб даёт возможность путём участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований;

6) даёт возможность подготовить наш лётный состав к полётам на истребителях и, наконец;

7) даёт возможность путём временного пребывания в школе наших лётчиков пройти курс усовершенствования.

Все это даёт нам возможность заключить, что совместная работа по авиации в указанном направлении приносит нам несомненную пользу и желательно дальнейшее сотрудничество».

Итак, подведём некоторые итоги. Как мы выяснили, начальником липецкой авиашколы был офицер рейхсвера, обучение вели немецкие инструкторы по немецким программам, советская сторона предоставляла только вспомогательный персонал, труд которого оплачивался немцами. Материальная база - немецкая, доставлена за немецкий же счёт. Немцы оплачивали все постройки и перестройки, а также эксплуатационные расходы. Учились немецкие и советские курсанты. Таким образом, вопреки расхожему мифу не мы обучали немцев, а немцы на свои деньги готовили у нас своих и наших лётчиков. А заодно и наших механиков, поскольку уровень технической культуры у последних был, прямо скажем, невысок.

Как пишет в своих мемуарах знаменитый немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель:

«С разрешения тогдашнего правительства рейхсвер оказывал содействие в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в тех достижениях, которые имела Германия в техническом отношении. Авиационным отделом в рейхсвере заведовал Вильберг. Он совершил поездку в Россию для изучения возможности обучения там лётчиков на самолётах, тайно построенных в Германии».

Насколько велик вклад липецкой школы в создание германских ВВС? За всё время её существования (как и другие совместные проекты, она была закрыта в 1933 году, после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей. Много это или мало? Для сравнения: к 1932 году Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе.

Попутно следует развеять популярный миф, будто в Липецке обучался такой крупный (во всех отношениях) деятель Третьего рейха, как будущий рейхсмаршал Геринг, который, если верить нынешним российским СМИ, даже обзавёлся там любовницей. На самом деле подобная ситуация была совершенно невозможной. Во-первых, будучи активным участником знаменитого «пивного путча» 1923 года, Геринг после его подавления бежал за границу, был заочно осуждён германским судом и объявлен государственным преступником. Таким образом, его появление на объекте, официально курируемом рейхсвером, представляется весьма сомнительным. Во-вторых, когда после поражения Германии Герингу как одному из прославленных асов 1-й мировой войны предложили вступить в армию Веймарской республики, он отказался по идейным соображениям: «Я отклонил предложение вступить в рейхсвер, так как с самого начала находился в оппозиции к республике, которая была создана революцией. Я не мог бы сочетать это со своими принципами» .

Из книги Двойной заговор. Тайны сталинских репрессий автора Прудникова Елена Анатольевна

Глава 3. «В глухом Липецке, в Казани и под Симбирском…» Среди множества мифов о том времени есть и такой: в 20-е - 30-е годы Советский Союз обучал у себя немецких офицеров, тех самых, которые потом гнали наши доблестные армии до самой Москвы. В качестве примера приводят даже

Из книги На пути к Мировой войне автора Мартиросян Арсен Беникович

Миф № 11. Наци № 2 и будущий руководитель люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг учился летать в секретной советской летной школе в Липецке (там были подготовлены многие гитлеровские летчики, впоследствии бомбившие Советский Союз). Знаменитого танкиста Третьего рейха

Из книги 1941. Война в воздухе. Горькие уроки автора Хазанов Дмитрий Борисович

Глава 1. Советская авиационная доктрина в 1925-1939 гг. Революция, гражданская война, интервенция иностранных государств прервали неуклонное развитие России как индустриального государства. В начале 20-х годов XX века в народном хозяйстве и на транспорте царила разруха, не

автора Швабедиссен Вальтер

Глава 11 Авиационная промышленность, военная экономика, транспорт По понятным причинам немецкое командование не располагало исчерпывающими данными о состоянии авиационной промышленности и военной экономики Советского Союза в 1941 г. Из немногочисленных докладов

Из книги Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг автора Швабедиссен Вальтер

Глава 14 Авиационная промышленность, военная экономика и транспорт Все, известное по этим вопросам, было собрано из различных источников, основанных, естественно, не на свидетельствах немецких полевых командиров, которые не компетентны в этом вопросе.Авиационная

Из книги Неизвестный Юнкерс автора Анцелиович Леонид Липманович

«Юнкерсы» в Липецке Военная хунта, фактически управлявшая Германией с 1917 года и до прихода к власти нацистов, после поражения в войне была поставлена перед выбором: смириться с полным запретом всей военной авиации в Германии или получить ужасные последствия

Из книги Так кто же виноват в трагедии 1941 года? автора Житорчук Юрий Викторович

3. Летная школа в Липецке Официальное соглашение о создании авиационной школы и складов авиационных материалов в Липецке было подписано в Москве 15 апреля 1925 года. В этом же году на средства «Рурского фонда» для школы в Липецке были закуплены и доставлены в СССР 50

автора

Первая средняя образцовая показательная школа в Лесном - Фабрично-заводская школа № 173 Современный адрес - Политехническая ул., 22, корп. 1. Фабрично-заводская школа № 173. Фото 1930-х годовЕще одна школа по проекту A.C. Никольского, Л.Ю. Гальперина, A.A. Заварзина и Н.Ф. Демкова

Из книги Ленинградская утопия. Авангард в архитектуре Северной столицы автора Первушина Елена Владимировна

Школа им. КИМа (школа второй ступени в селе Смоленском) Современный адрес - ул. Ткачей, 9.Построена в 1927–1929 годах по проекту Г.А. Симонова. Располагалась в черте жилмассива на улице Ткачей.Есть предположение, что в проектировании школы участвовал Л.М. Хидекель - один из

Из книги Ракеты и полеты в космос автора Лей Вилли

автора Кантор Юлия

§ 4. СССР как немецкий полигон: самолеты в Липецке, «химия» в Саратове, танки в Казани Как уже упоминалось, первые контакты с целью наладить советско-германское военное сотрудничество состоялись в 1920 г. Их вдохновителем и наиболее активным сторонником был генерал X. фон

Из книги Заклятая дружба. Секретное сотрудничество СССР и Германии в 1920-1930-е годы автора Кантор Юлия

Деятельность трех основных объектов рейхсвера на территории СССР: самолеты в Липецке, «химия» в Саратове, танки в Казани Эти объекты были созданы на основе временного соглашения о сотрудничестве между рейхсвером и Красной Армией, подписанного в Москве И августа 1922 г.

Из книги Офіцерський корпус Армії УНР (1917-1921) кн. 2 автора Тинченко Ярослав Юрьевич

Житомирська юнацька школа (Спільна військова школа) Організація Житомирської юнацької школи почалася одразу після завершення боротьби зі Скоропадським як один із заходів Директорії з формування власного старшинського корпусу: поповнили його повстанці, що найбільше

20 декабря в России отмечают День работника органов безопасности. Липецкая земля стала настоящей кузницей кадров зафронтовой разведки в начале 40-х годов. Здесь было подготовлено порядка тысячи военных разведчиков и диверсантов. На территории области базировались два разведцентра в Усмани и Задонске. В Усмани в основном готовили истребительные отряды. Они предназначались для борьбы с вражескими агентами и стали основой для формирования партизанских отрядов и диверсионных групп. В Задонске же базировалась настоящая разведшкола. Сначала эта школа была открыта под Орлом, потом из-за оккупации города переведена в Елец (Елец и Задонск до 1954 года входили в Орловскую область. - РП), а осенью 1941-го окончательно обосновалась в Задонске. В пресс-службе УФСБ России по Липецкой области и в Елецком городском краеведческом музее рассказали «Русской планете» о подвигах героев разведки.

«Школа пожарных»

Официально разведывательно-диверсионную школу именовали «школой пожарных». Считалось, что в ней готовят кадры для тушения пожаров. Да и разместили разведчиков в бывшей пожарной части, что до войны базировалась на территории Свято-Тихоновского мужского монастыря. На подготовку диверсантов давалось 15-20 дней. Как рассказала РП пресс-секретарь УФСБ России по Липецкой области Елена Донецких , в Задонской разведшколе готовили подрывников высокого класса. Подбирали туда в основном парней с образованием 8–10 классов из ближайших городов и сел.

Тут же у монастыря рядом с рекой Дон был расположен полигон для отработки полученных диверсантами навыков. Здесь производили учебные подрывы и оттачивали мастерство по закладке взрывчатки.

Обучение сначала проходило в группах, потом формировался отряд, который и выполнял задание. Так, при подготовке разгрома немецкого гарнизона диверсантам рекомендовалось: установить связи с местным населением, выяснить численность гарнизона, расположение огневых средств, постов, состав гарнизона, узнать, какие силы находятся в ближайших гарнизонах, как быстро они могут перебросить подмогу, спланировать боевую операцию с указанием объектов уничтожения, захвата, эвакуации раненых и убитых, отхода, минирования.

Для разведчиков, которым предстояло работать среди противника и добывать информацию, чекисты читали такие лекции: «Носители информации и способы ее оценки», «Личные мотивы выдачи информаций», «Внешний вид разведчика, поведение при знакомстве и внедрении», «Шифровка и дешифровка текстов», «Приемы знакомства, убаюкивания бдительности», «Съем информации при подключении к телефонным проводам». В общем, в разведшколе осуществлялась комплексная подготовка.

Забрасывали в тыл задонских диверсантов и разведчиков как на самолетах, так и по «Кировскому коридору». В районе Кирова на стыке двух немецких дивизий образовался коридор шириной в два-три километра и через эту брешь задонские разведчики спокойно проходили за линию фронта. Выбраться обратно было сложнее. Поэтому зачастую, выполнив задание, диверсанты вливались в партизанские отряды.

Центр действовал до конца 1943 года. За это время было подготовлено 164 группы и отряда и 94 одиночных разведчика. Для зафронтовой работы здесь готовили радистов, подрывников, снайперов, разведчиков, заместителей командиров отрядов по разведке, переводчиков, шифровальщиков, - рассказала Елена Донецких.

Боевой путь задонских разведчиков

Уже в ноябре-декабре 1941 года через линию фронта в Орловскую область были переправлены две разведдиверсионные группы, подготовленные в Задонске.

Кроме сбора информации для первой группы главной задачей стал подрыв моста у станции Верховье. Второй группе нужно было изучить оборонительные укрепления немцев, установить концентрацию войск и техники неприятеля. За находчивость, проявленную стойкость в сложной ситуации в тылу врага, важность добытой информации разведчики Незнамов и Логачев были награждены медалью «За отвагу», - рассказала Елена Донецких.

Одной из разведчиц, прошедших обучение в Задонске, стала ельчанка Анна Миргородская. До войны она работала трактористкой. Воспитывала двоих маленьких детей. Когда проводила мужа на фронт, обратилась к чекистам и заявила, что готова стать разведчицей. Умение водить машину, мотоцикл и стрелять стали решающими. В ноябре 1941-го она стала проводником диверсионной группы. Боевая группа заминировала дорогу Измалково-Краснозерское, уничтожила четыре крытых грузовика с боеприпасами и солдатами врага. В этом же месяце на шоссе Орел-Мценск группа подорвала пять машин с солдатами противника. Вскоре на том же шоссе вместе с напарником она взорвала три моста.

В декабре 1941-го Анна попала в плен. В Елец уже вошли немцы, семья Миргородской оказалась в оккупации. В деревне Голубевка Анна увидела, как гитлеровцы издеваются над раненым советским офицером. Анна метнула в группу солдат две гранаты. Уничтожила восемь гитлеровцев, но выдала себя. Анне повезло: во время допроса деревню начали бомбить советские самолеты. Немцы бежали. Хозяева избы, где допрашивали разведчицу, спрятали Анну под печкой. Несколько дней до начала Елецкой наступательной операции, она просидела там. Домой разведчица так и не сумела попасть, участвовала в нескольких операциях, не раз была за линией фронта. Только весной 1943-го Анна узнала, что немцы во время оккупации Ельца закололи штыками ее маленьких детей. Анна Миргородская была инструктором в Задонской разведшколе и прослужила в разведке до конца войны. Была награждена орденом Красного Знамени.

Аккуратист Ноур

В создании разведшколы, которая обосновалась под Задонском, принимал участие специалист подрывного дела, «дед российского спецназа» - полковник Илья Старинов. Это он изобрел «поездную» и «автомобильную» мины. Оперативная часть подготовки и диверсионная работа были поручены Дмитрию Беляку. Профессиональный разведчик Георгий Брянцев учил приемам разведки и заведовал учебной частью. Оба ни раз были с диверсионными группами за линией фронта, участвовали в формировании партизанского движения на Брянщине. В декабре 1941-го Задонскую разведшколу возглавил 26-летний майор Ноур. За аналитический склад ума, четкость и въедливость его прозвали Аналитиком. Он лично выявил и разработал трех немецких шпионов.

По воспоминаниям сослуживцев, Тимофей Ноур производил впечатление аккуратиста. Фото: предоставлено пресс-службой УФСБ России по Липецкой области

Как рассказала Елена Донецких, согласно воспоминаниям сослуживцев, Тимофей Ноур производил впечатление аккуратиста. Для курсантов служил примером - Ноур отменно стрелял и обладал феноменальной памятью, никогда ничего не записывал.

К началу войны за плечами одессита Ноура была Киевская школа Главного Управления госбезопасности в Киеве, куда он попал по комсомольской путевке. С декабря 1937 года работал оперуполномоченным в Данковском районном отделении НКВД.

С началом войны Тимофею Ноуру было поручено заниматься созданием партизанских отрядов в Данковском районе и формированием местного подполья. После освобождения Ельца он был направлен в Горький на курсы руководящего оперативного состава. Как сказано в личном деле, до 1 июля 1943 года находился в резерве. Такая запись была сделана из соображений секретности, так как все это время Ноур находился в Задонске. Даже после окончания войны его семья долгое время не знала, что он возглавлял разведшколу.

Зачастую сведения разведчиков докладывались напрямую в штаб Брянского фронта, особый и разведывательный отделы которого находились в Ельце. Поэтому у Ноура было правило - всегда беседовать с вернувшимися с боевого задания. Ему рассказывали не только о подробностях операции. Ноура интересовало настроение советских граждан на оккупированной территории, как ведут себя полицейские, вражеские солдаты, на что обращают внимание при проверке документов и многое другое. Он умел слушать и своими вопросами направлял беседу в нужное русло, - рассказала Елена Донецких.

После освобождения Орла в 1943-м Ноур был переведен туда для дальнейшей службы. Задонская разведшкола была передана разведотделу Брянского фронта и в конце 1943-го расформирована.