Stargorod'da tramvaya alıştık ve bindik
korkusuzca. Şefler taze seslerle bağırdılar: “Mestov
hayır” ve her şey sanki tramvay o günden beri şehirde çalışıyormuş gibi devam etti.
Vladimir Kızıl Güneş.
I. Ilf, E. Petrov “On İki Sandalye”
Her birimiz hayatımızda en az bir kez tramvaya binmişizdir. Ancak muhtemelen herkes bu tür taşımacılığın muhteşem tarihini düşünmemiştir. Yakın zamanda tramvay yeniden doğuşunu yaşadı ve çevre dostu olması sayesinde geleceğin gerçek arabasının vücut bulmuş hali haline geldi. Hadi dalalım inanılmaz hikaye bu araç. Her şeyin nasıl başladığını hatırlayalım...
Birçoğumuz tramvayla neyi ilişkilendiririz? Aklıma yırtık sarımsı biletler geliyor (bunlardan biri pekala şanslı olabilir), kondüktör özel biçim tramvayın eşsiz melodisi hızlı hareket raylar boyunca hoparlörlerden durak anonsları. Tramvay bir tür nadirliktir, uzak geçmişten gelen haberler, çocukluk anılarıdır. Bu tarih ve devasa bir kültür katmanıdır.
Tramvay kesinlikle bütün bir seri faydalar. Özellikle çevreyi kirletmez ve trafik sıkışıklığında sıkışıp kalmaz. Ancak yukarıdaki argümanlara rağmen, bazı nedenlerden dolayı Rusya'da tramvay hiç popüler değil.
Her ne kadar zor olsa da çevresel durum V büyük şehirler kilometrelerce süren trafik sıkışıklığı, ücretli park yerleri nedeniyle vatandaşlar şahsi araç veya otobüsü tercih ediyor. Bu, birçok Rus'un tramvayı eski bir ulaşım aracı olarak görmesi gerçeğiyle açıklanıyor. Yavaş hızı ve sık sık gecikmeler nedeniyle onu kullanmaktan çekiniyorlar.
Ancak Avrupa'da işler tamamen farklı. Örneğin Berlin, Zürih ve diğer büyük Avrupa şehirlerinde tramvay toplu taşıma sistemine çok organik bir şekilde uyum sağlıyor. Burada özel hatlara, özel tramvay trafik ışıklarına, aktarma noktalarına vb. sahip devasa, kapsamlı tramvay ağlarını görebilirsiniz. Tramvay durağa tam zamanında varıyor. Ve iç mekan geniş ve konforludur.
Tramvayla yolculuk tarihi şehir en canlı izlenimlerin çoğunu sunar. Yolculuk sırasında antik sokakların ve birçok ilgi çekici yerin güzelliğinin tadını sakince çıkarabilirsiniz.
Birçoğunda ünlü şehirler tatil yerlerinde ise özel gezi tramvayları bulunmaktadır. Bunlar, kural olarak, diğer şeylerin yanı sıra harika sanat eserleri olan antika tramvay modelleridir.
Bu tramvay genellikle birlikte çalışır tarihi yerlerşehir ve yolcu yolculuk sırasında dinleyebilir ilginç ders. Bu tür tramvaylar arasında Bulgakov'un Moskova'daki yerlerine tur sunan "tramvay 302-BIS" veya Yevpatoria şehrinde ünlü tek hatlı tramvay bulunmaktadır.
İlk tramvaylar
Tramvayın ilk prototipi atlı tramvay olarak adlandırılan tramvaydı. Bir çift at tarafından özel bir demiryolu boyunca çekilen kapalı veya açık bir vagondu. İlk atlı atlar 1828'de Amerika'da ortaya çıktı.
Bu ulaşım aracı ancak 1852'de gerçek anlamda kullanışlı hale geldi. Bu sırada Fransız mucit Alphonse Loubat, yol yüzeyine gömülü özel raylar yarattı. Şu ana kadar raylar sokak seviyesinden 15 cm kadar yüksekte kalıyordu ve bu da cadde trafiğini büyük ölçüde engelliyordu. Bu arada Luba’nın icadı bugün hâlâ kullanılıyor.
O uzak zamanlarda, tramvay tipi lokomotifler gibi başka tramvay türleri de vardı. Kablolu tramvaylar ABD'de çok popülerdi.
Paris'te bir şehir pnömatik ağı vardı; tramvay arabaları pnömatik bir motorla çalıştırılıyordu. Çalışması için gerekli olan basınçlı hava özel bir silindirde bulunuyordu. Bir silindir tüm güzergahlarda seyahat etmek için yeterliydi.
Rusya'da gazla çalışan tramvaylar vardı.
Elektrikli tramvaylar
İlk elektrikli tramvaylar birçok ülkeden uzmanlar tarafından bağımsız olarak oluşturuldu. Rusya'da ana teorik konular Elektrikli ulaşımla ilgili ünlü bilim adamları B.S. Jacobi, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov, P.N. Yablochkov. Elektrikli tramvayın ilk mucidi Fyodor Pirotsky'dir. 1880'de Rusya'daki ilk elektrikli at arabasını başarıyla sergilemeyi başaran kişi Pirotsky'ydi.
Vinogradova Tania: Avrupa'da ilk tramvayın prototipi yaratılan bir arabaydı Alman mühendis Ernst Werner von Siemens. 1879'da makine Almanya'da kullanıldı. endüstriyel sergi Berlin'de gerçekleşti. Bu elektrikli lokomotif, ziyaretçilerin sergi alanı boyunca başarılı bir şekilde hareket etmesine olanak sağladı. Daha sonra benzer lokomotifler Türkiye'de de görülmeye başlandı. farklı şehirler Avrupa.
ABD'de tramvaylar Avrupa'dan bağımsız olarak oluşturuldu. İle ilk deneyler elektrikli çekiş 1883 yılında mucit Leo Daft tarafından başlatıldı. Üç mil hattını elektrikli çekişe dönüştürmeyi planladı. Zaten 1885'te Amerika kıtasındaki ilk elektrikli tramvay açıldı. Ancak sistemin tam anlamıyla başarılı olmadığı ortaya çıktı. Ancak 1886'da başarıyla geliştirildi.
ABD'de tramvayın bir diğer yaratıcısı ise Charles Van Depule'du. Kendi elektrikli arabasını yarattı ve bunu 1883'te Chicago'daki bir endüstriyel sergide başarıyla sergiledi.
Tramvay Amerika Birleşik Devletleri'nde ancak mühendis Frank Sprague'in özel bir akım toplayıcı yaratmasından sonra yaygınlaştı. Daha önce sunulanlarla karşılaştırıldığında güvenilir bir sistemdi. Böylece 1888'de Richmond, Sprague tarafından oluşturulan ilk tramvay ağına sahip oldu. Bundan sonra tramvaylar birçok Amerikan şehrinde başarıyla “çalıştı”.
Tramvayın gerilemesi ve yeniden doğuşu
20. yüzyıldan itibaren tramvay dünyanın birçok şehrinde hızla yaygınlaşmaya başladı. Hızla eski atlı arabaların yerini tamamen alarak ana sokak taşımacılığı türlerinden birine dönüştü.
Fakat teknik ilerleme yerinde durmadı. Tramvaydan sonra otomobiller, otobüsler, minibüsler ve troleybüsler gelişiyor. Hızlı büyüme Bu tür ulaşımın popülaritesi, tramvayların sonunda şehir sokaklarından kaybolmaya başlamasına neden oldu.
En parlak dönemindeki araba, ilerlemenin ana sembolü olarak kabul edildi. Birçok iş adamı bu tür ulaşıma yatırım yapmak istedi. Sonuçta daha geniş yeteneklere sahipti ve sahibine önemli avantajlar sağlıyordu. Troleybüs, tramvayın eşit derecede ciddi bir rakibi haline geldi.
Sonuç olarak tramvay raylarının yeniden inşası durduruldu ve durumları keskin bir şekilde kötüleşti. Tramvayın prestiji düştü. Hatta bazı şehirlerde bu tür ulaşım araçları sokaklardan tamamen kaldırıldı.
Ancak geçen yüzyılın 70'li yıllarının sonunda insanlar beklenmedik bir şekilde evrensel motorizasyonun dezavantajını fark ettiler. Sonuçta, büyük şehirlerde çevre giderek daha da kötüleşiyor, trafik sıkışıklığı sorunu artıyor, sokaklarda hayal edilemeyecek kadar gürültü vardı ve tüm sürücüler için yeterli park yeri yoktu. Metro ve troleybüsler biriken sorunları artık çözemez hale geldi.
Tramvayın yeniden doğuşu bu yıllarda oldu. Avrupa'da, özellikle Kanada, Fransa ve diğer bazı ülkelerde yeni tramvay sistemleri hızla açılıyordu. Yavaş yavaş birçok yolcu tramvayın şüphesiz avantajını fark etti. Tramvayın pratikte ihlal etmediği ortaya çıktı ekolojik çevre ve trafik yoğunluğunun azaltılmasına yardımcı olur. Bu vurgulamayı mümkün kıldı daha fazla alan güzel kamu bahçeleri, meydanlar, yaya caddeleri yaratmak.
Şu anda Avrupa ve Amerika'nın birçok şehrinde tramvaylar çalışıyor. Son 15 yılın gerçek bir tramvay patlamasına dönüştüğünü rahatlıkla söyleyebiliriz. Ayrıca yeni ve geliştirilmiş tramvay modelleri de ortaya çıkıyor. Bu, Fransa'da bir tramvay ve troleybüs melezini ve demiryolu ve metrodan daha küçük boyutlarla karakterize edilen kullanışlı hafif raylı taşımacılığı ve daha az ilginç olmayan diğer yenilikleri anımsatan sözde "lastikler üzerinde tramvay" dır.
Epochtimes web sitesindeki makaleleri okumak için telefonunuza bir uygulama yükler misiniz?
Yakında harika şeyler var" Yüzlerce kez yanından geçtiğimiz ama bilmediğimiz ya da dikkat etmediğimiz bir şeyi fark ettiğimizde ya da daha yakından tanıdığımızda deriz... Şunu da ekleyeyim - "Etrafta bilinmeyenler", çünkü hayatta çoğu zaman o kadar sıradan ve tanıdık şeylerle çevriliyiz ki, bir nedenden dolayı onlar hakkında her şeyi bildiğimizi düşünüyoruz... bu tür bir inanç ve güvenin nereden geldiğini anlayamıyoruz... neden olduğu da açık değil oldukça uzun yıllar yaşadık, örneğin tramvayın ne olduğunu çok iyi bildiğimiz için onun hakkında çok az şey biliyoruz... ilk kez ne zaman ve nerede ortaya çıktı, neye benziyordu, selefi kimdi... Bunlar ve diğerleri ilginç gerçekler ve ilgi gösterirsek tramvayın geçmişinden ve tramvay trafiğinden detayları öğrenebiliriz...
Tramvay Belirli (sabit) güzergahlarda yolcu taşımak için kullanılan bir tür sokak demiryolu toplu taşıma aracıdır. Esas olarak şehirlerde kullanılır. Muhtemelen bu tür toplu taşımayı karakterize etmesi istenen herkesin cevabı bu olacaktır...
Kelime tramvayİngilizceden türetilmiş tramvay (araba, tramvay) ve yol (yol). Bir versiyona göre, Büyük Britanya madenlerinde kömür taşımak için kullanılan arabalardan geliyordu. Bir ulaşım aracı olarak tramvay en eski tür kentsel yolcu toplu taşımacılığı ve 19. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıktı - başlangıçta at çekişi.
Atlı
1852 yılında Fransız bir mühendis Luba sokaklara demiryolu hattı döşenmesi teklifinde bulundu büyük şehirler vagonların atlarla taşınması için. Başlangıçta sadece yük taşımacılığı için kullanılmış ancak ilk yolcu hatlarının inşasından sonra atlı atlar yolcu taşımaya başlamıştır. Böyle bir yol onun tarafından inşa edildi New York....
New York caddesinde atlı at
ve çok yakında yeni tip ulaşım Amerika ve Avrupa'nın diğer şehirlerine yayıldı.
Detroit Koenigsberg
Paris'te atlı at
Londra
İsveç Çek Cumhuriyeti
“Peki ya Rusya'da?” Muhtemelen soracaksınız.... Kısa süre sonra burada da bir atlı tramvay belirdi....
1854'te St. Petersburg civarında, Smolenskaya Sloboda yakınlarında mühendis olarak Polezhaev demirle kaplı uzunlamasına ahşap kirişlerden at yolu inşa edildi. 1860 yılında mühendis Domantovich sokaklara atlı demiryolu inşa etti St.Petersburg.
Düşük hıza rağmen (en fazla 8 km/saat), yeni görünüm ulaşım kısa sürede birçok büyük şehirde ve il merkezinde yayıldı ve kök saldı.
Moskova'da Serpukhov Kapısı'nda
V Minsk
Samara
Voronej
Tiflis'te
Kiev
Taşkent
Örneğin, St. Petersburg'da atlı demiryolları, merkezden kenar mahallelere kadar tüm önemli otoyollar boyunca uzanıyordu.
Çoğu durumda atlı tramvay, yabancı sermayenin katılımıyla inşa edildi ve başlangıçta bu, şehirlerdeki ulaşım ağının gelişimine olumlu bir etki yaptıysa, zamanla gelişme sürecini büyük ölçüde yavaşlattı... Firmalar atlı tramvaylara sahip olanlar, buharlı ve elektrikli tramvayların kullanıma sunulmasının ateşli muhalifleri haline geldi ...
Elektrikli tramvayın tarihi
Elektrikli tramvayların prototipi Alman mühendis E. İlk Werner von Siemens.İlk kez 1879 yılında Berlin'deki Alman Sanayi Fuarı'nda kullanıldı. Lokomotif, ziyaretçileri sergi alanlarının etrafında gezdirmek için kullanıldı.
1879 Berlin Sergisinde Siemens & Halske şirketinin elektrikli demiryolu
İlk elektrikli tramvay ortaya çıktı XIX sonu yüzyılda - 1881'de Almanya'da Berlin'de. Lokomotife her biri altı koltuklu dört araba bağlanmıştı.
Tren daha sonra 1880'de Düsseldorf ve Brüksel'de, 1881'de Paris'te (çalışmıyor), aynı yıl Kopenhag'da çalışır durumda ve son olarak 1882'de Londra'da gösterildi.
Sergideki başarının ardından Siemens, Berlin'in banliyölerinde 2,5 km'lik bir elektrikli tramvay hattının inşasına başladı. Lichterfeld.
Berlin'in eski banliyösü Lichterfeld'de dünyanın ilk elektrikli tramvay hattının vagonu 16.05.1881 tarihinde açıldı. Gerilim 180 volt, motor gücü 5 kW, güç beslemesi koşu rayları 1890'a kadar. Fotoğraf 1881
Motorlu araç her iki raydan da akım aldı. 1881 yılında Siemens & Halske tarafından inşa edilen ilk tramvay, Berlin ile Lichterfeld arasındaki demiryolu üzerinde çalışarak tramvay trafiğini açtı.
Aynı yıl C. imens aynı tipte bir tramvay hattı inşa etti Paris.
1885'te Büyük Britanya'da bir İngiliz tatil kasabasında bir tramvay ortaya çıktı Blackpool. Bu kentte orijinal bölümlerin orijinal haliyle korunduğu, tramvay taşımacılığının da özenle korunduğu dikkat çekiyor.
Elektrikli tramvay kısa sürede Avrupa çapında popüler hale geldi.
Haalle
Varşova
Ren Köprüsü'nün portalının görünümü Mannheimçok güzel bir tramvay geçiyor
Barselona'da tramvay
ABD'de ilk tramvayların ortaya çıkışı Avrupa'dan bağımsız olarak gerçekleşti. Mucit Leo Daft(Leo Daft) 1883'te birkaç küçük elektrikli lokomotif inşa ederek elektrikli çekiş denemelerine başladı. Çalışması, üç mil hattını elektrikli çekişe dönüştürmeye karar veren Baltimore atlı demiryolunun müdürünün dikkatini çekti. Daft hattı elektriklendirmeye ve tramvaylar yaratmaya başladı. 10 Ağustos 1885'te bu hatta Amerika kıtasında ilk elektrikli tramvay hizmeti açıldı.
Açık alanlı Boston Çift dingilli tramvay. AMERİKA.
Ancak sistemin etkisiz olduğu ortaya çıktı: Üçüncü rayın kullanılması yağmur sırasında kısa devreye neden oldu ve voltaj (120 volt) birçok şanssız küçük hayvanın ölümüne neden oldu: (kediler ve köpekler); ve insanlar için güvensizdi. Kısa süre sonra bu hatta elektrik kullanımından vazgeçip atlara geri döndüler.
Cincinnati. Ohio. AMERİKA.
Ancak mucit elektrikli tramvay fikrinden vazgeçmedi ve 1886'da uygulanabilir bir sistem yaratmayı başardı (üçüncü ray yerine iki telli bir iletişim ağı kullanıldı). Daft tramvayları Pittsburgh, New York ve Cincinnati'de kullanıldı.
St.Petersburg'un buz tramvayı
St.Petersburg'da atlı atların sahipleriyle yapılan bir anlaşma uyarınca (50 yıllığına imzalanmıştır), başka hiçbir şey yok toplu taşıma olmamalıydı. Bu anlaşmayı resmi olarak ihlal etmemek için, 1885 yılında ilk elektrikli tramvay donmuş Neva'nın buzunda çalıştı.
Traversler, raylar ve direkler iletişim ağı doğrudan buza çarptı.
Bunlara “buz tramvayları” deniyordu.
Bu tür taşımanın yalnızca şu durumlarda kullanılabileceği açıktır: kış zamanı,
ancak atlı tramvayların devrinin sona erdiği gerçeği kısa sürede netleşti.
Buhar atı
Çok az biliniyor, ancak St. Petersburg'da geleneksel atlı atın yanı sıra iki hattın daha olduğu bir gerçektir. buhar atı. Buharlı tramvayın ilk satırı veya genel tabirle - buhar motoru 1886 yılında Bolşoy Sampsonievsky Prospekt ve İkinci Murinsky Prospekt boyunca atıldı, ancak resmi olarak bu hatta “buharlı atlı demiryolu hattı” deniyordu.
Buhar makinesinin atlı ata göre birçok avantajı vardı: Daha yüksek hız, daha fazla güç. Atlı tramvay sahiplerinin direnişi ve elektrikli tramvayın ortaya çıkışı nedeniyle buharlı tramvay geliştirilmedi - mevcut Obukhovskaya Savunma Caddesi boyunca Vosstaniya Meydanı'ndan Rybatskogo köyüne giden buharlı tramvay hattı sonuncusu oldu.
Ayrıca 1880'lerin başında Ligovsky Kanalı'nın setine bir buharlı tren hattı döşendi.
Buharlı lokomotifler Vyborg At Parkı'nda saklandı. Yolcu taşımacılığı olarak buharlı tramvay, atlı tramvaydan çok daha uzun süre hayatta kalamadı (son seferi 1922'de yapıldı), ancak yeniden sokaklarda göründü. kuşatılmış Leningrad mal ve silahların taşınması için.
Elektrikli tramvay Rusya'da.
Bazı şehirlerdeki atlı tramvay sahipleriyle yapılan sözleşme yükümlülükleri, buralarda elektrikli tramvayların gelişmesini geciktirdi. Bir yerlerde tramvay rayları atlı raylara paralel döşenerek iflas ettirildi. Bazen şehir yetkilileri, atlı atı tramvaya dönüştürmek için atlı yolları satın aldı. Böylece, Rusya'daki ilk elektrikli tramvay, birçok kişinin yanlışlıkla inandığı gibi ilk olarak St. Petersburg'da değil, ancak Kieve.
İşte ortaya çıktı 1892'de Aleksandrovsky (Vladimirsky) soyundan gelen yıl. İnşaatçı - Siemens şirketi. Hızla popüler hale geldi ve kelimenin tam anlamıyla tüm şehri büyüledi. Kısa süre sonra başkaları da Kiev'in örneğini takip etti. Rus şehirleri: V Nijniy Novgorod tramvay 1896'da ortaya çıktı
İÇİNDE Ekaterinoslav(şimdi Dnepropetrovsk, Ukrayna) 1897'de,
tramvay 1899'da Moskova'da ortaya çıktı
V Saratov
Smolensk
Elektrikli tramvay Tramvay da denildiği gibi, ortaya çıktı Tiflis ve orada oldukça geniş bir ağa sahipti.
Tiflis tramvayıyla ilgili detayları şurada bulabilirsiniz: Tiflis 1903 rehberi
Odessa ve St. Petersburg'da - 1907'de.
1904'ün sonunda Şehir Duması şunları ilan etti: uluslararası rekabet iş yapma hakkı için. Üç şirket katıldı: Siemens ve Halske, General Electric Company ve Westinghouse ( İngilizce). 29 Eylül 1907'de St. Petersburg sokaklarında düzenli elektrikli tramvay seferleri açıldı. İlk hat Genel Merkezden Vasilyevsky Adası'nın 8. hattına kadar uzanıyordu.
Saint Petersburg. Tramvay arabalarının bereketi
Detaylar:
15 Eylül Pazar günü saat 10.00'da hat boyunca tramvay seferlerinin büyük açılışına davetliler İskender Bahçesi'nde toplanmaya başladı: ana karargah, Nikolaevsky Köprüsü ve Vasilyevsky Adası'nın 7. hattı. İnsanların kişisel çağrılarla bahçeye girmesine izin verildi. Halkın büyük bir kısmı karşı paneldeydi. Bahçenin girişinde 2 sıra halinde yepyeni arabalar vardı. Yepyeni üniformalarla araç sürücüleri ve kondüktörler burada gruplandı. İskender Meydanı'na çadır kuruldu ve orada dua töreni düzenlendi.
Egemen'in sağlığına ilk kadeh kaldırma, belediye başkanı Reztsov tarafından ilan edildi, ardından belediye başkanı Tümgeneral Drachevsky, tüm şehir yönetimine ve onun temsilcisi Reztsov'a sağlık ilan etti. Tramvay komisyonu başkanı Sokov, yaptığı uzun konuşmada tramvay inşaatındaki yardımlarından dolayı idareye ve denetim komisyonuna şükranlarını dile getirdi. Belediye başkanı konuşmasında, işin zorluklarına rağmen tramvay inşaatındaki tüm çalışmaların neredeyse yüzde 80'inin bir inşaat döneminde tamamlandığını vurguladı. Güzel tost teklif edildi baş mühendis Bir milyon kiloluk tramvay işini omuzlarında taşıyan tramvay işçisine kadeh kaldıran tramvay komisyonu Statsevich. Anya'nın işçileri, temsilcileri kutlamada olmadığı için işlerine ilişkin bu adil değerlendirmeyi duydular.
Namazın bitiminde misafirler yeni vagonlara binerek 7'nci sıraya kadar gidiş-dönüş yolculuğu yaptı. Arabalar minyatür boyutlarıyla dikkat çekiyor. Arabalar minyatür boyutlarıyla dikkat çekiyor. Ücret göze çarpan yerlere yazılıyor: kırık büyük camlar için - 7 ruble, küçük camlar için - 8 ruble, hasarlı kapılar için - 40 ruble. "Tükürmek ve sigara içmek yasaktır." Vagonlar bir bölmeyle 2 sınıfa ayrılmıştır: birincisi 14 koltuklu, ikincisi 10. Arka platformda 10 yolcu, ön platformda 6 yolcu ayakta durabiliyor. Araba sürücüleri görünüşe göre endişeliydi, ancak ilk testi başarıyla geçtiler. onur. İlk vagonda trafiği belediye başkanı Drachevsky ve belediye başkanı Reztsov açtı.
Belediye başkanı, dönüşünde, yolcu trafiğini açmadan önce, öndeki arabanın platformuna çıktı ve halka seslenerek şunu ilan etti: "St. Petersburg'da tramvay trafiği açık, yaşasın!" Buna orada bulunanlardan "yaşasın" yanıtı geldi. Halk, çocukların önünde olmak üzere arabalara akın etti. Büyükler tereddüt etti ve oğlanlar tüm koltukları aldılar. Göz açıp kapayıncaya kadar kondüktörlerin çağrıları duyuldu ve vagonlar ilk ödeme yapan yolcularla birlikte ilerlemeye başladı. "
1907 yılında elektrikli tramvayın ortaya çıkmasından sonra yerini yavaş yavaş atlı tramvaya bırakmış; 8 Eylül 1917'de ise tamamen ortadan kalkmıştır. Moskova'da atlı tramvayların kullanımı 1912 yılına kadar devam etti.
Moskova
Eski elektrikli tramvaylar modern olanlardan tamamen farklıydı. Onlar boyutu daha küçük ve daha az mükemmel. Otomatik kapanan kapıları yoktu; ön ve arka platformlar sürgülü kapılarla iç mekandan ayrılmıştı. Ön platformda, araba sürücüsü metal ayaklı ve kalın, yuvarlak ahşap koltuklu yüksek bir taburede oturuyordu. Önünde uzun siyah bir motor var. Kapağında "Dinamo" yazısı bulunmaktadır.
Arabaların içinde ahşap koltuklar vardı. Bazılarında arabanın bir tarafında iki yolcu için ortak sırtlı kanepeler, diğer tarafında ise bir kişi için tasarlanmış sandalyeler şeklindeydi. Her vagonun sonunda kondüktör için bir yer vardı. Özel bir tabela bu konuda uyardı ki, Allah korusun, kimse buraya oturmasın. Orkestra şefi (daha sıklıkla iletken) genellikle bir servis üniforması paltosu, hatta sadece bir palto veya kürk manto giyiyordu. Omzunda para için kocaman bir deri çanta asılıydı ve kemerine biletlerin olduğu bir pano iliştirilmişti. Biletler, seyahat mesafesine ve ödeme istasyonu sayısına bağlı olarak farklı değerdeydi. Biletler çok ucuzdu. Sonra maliyet aynı oldu ve kondüktörün kemerinde artık bir rulo bilet asılıydı. Tavanın altındaki tüm vagon boyunca iletkenden sürücüye kalın bir halat gerildi. Biniş bittiğinde kondüktör bu ipi çekti ve ön platformdaki sürücünün zili yüksek sesle çaldı. O zamanlar elektrik sinyali yoktu. İkinci kondüktör de aynı şekilde ikinci vagondan birinci vagonun arka platformuna sinyal gönderdi. İlk arabanın kondüktörü, ancak onu bekledikten ve arabasına biniş durumunu kontrol ettikten sonra, araba sürücüsüne binişin bittiğine dair sinyal verebildi.
Ayakta duran yolcular, tüm kabin boyunca yer alan ve kalın bir tahta çubuğa asılan kanvas halkalara tutunabiliyordu. Bu halkalar yolcuyla birlikte hareket ederek çubuk boyunca kayabiliyor. Daha sonra menteşeler plastikten yapılmaya başlandı. Bankların arkalarına metal kulpların yanı sıra pencere aralarındaki duvarlara da metal kulplar eklendi. Ama bu çok daha sonraydı. Pencereler tamamen açıldı. Alt duvara indiler. Dışarı çıkmasına izin verilmedi. Hatta her penceredeki tabelalarda bu konu yazıyordu.
Küçük çocukların hakkı vardı ücretsiz seyahat. Ama kimse çocuğun yaşını sormadı. Sadece salon kapılarının kaplamasında, çocuğun boyunun ve kendisine ödeme yapılıp yapılmayacağının belirlendiği, derine gömülmüş ve beyazlatılmış bir işaret vardı. Hedefin üzerinde, çocuğun zaten seyahat masraflarını ödemesi gerekiyordu.
Şehirlerarası tramvaylar
Tramvaylar öncelikli olarak şehir içi ulaşımla ilişkilendirilse de geçmişte şehirlerarası ve banliyö tramvayları da oldukça yaygındı.
Tramvay, Fransız Pireneleri'nde Pierrefitte - Cauterets - Luz (veya tam tersi) rotasını takip ediyor. Pek alışılmış bir durum olmayan şehirlerarası tramvay diyebilirsiniz.
Bu en çok biri doğal noktalar 19. ve 20. yüzyılların sınırında ortaya çıkan, adı verilen bir köprüyle süslenmiş belirlenmiş tramvay hattı Pont de Meyabat.
Fransa'da şehirlerarası dağ tramvayı
Avrupa'da öne çıkan şey, Belçika'nın niderl olarak bilinen şehirlerarası tramvay ağıydı. Burtspoorwegen(kelimenin tam anlamıyla “yerel demiryolları” olarak çevrilmiştir)
Yerlilerin ilk bölümü demiryolları(Oostende ve Nieuwpoort arasında, şimdi Sahil Tramvayı hattının bir parçası) Temmuz 1885'te açıldı. Hollanda'da şehirlerarası tramvaylar da yaygındı. Belçika'da olduğu gibi, başlangıçta buharla çalışıyordu, ancak daha sonra buharlı tramvayların yerini elektrikli ve dizel olanlar aldı. Hollanda'da şehirlerarası tramvayların devri 14 Şubat 1966'da sona erdi.
1936 yılına kadar Viyana'dan Bratislava'ya şehir tramvayı ile seyahat etmek mümkündü.
Çok az kişi biliyor ama İtalya'da şehirlerarası bir tramvay vardı. Bağlanmış Solerno ve Pompei.
Japonya'da şehirlerarası tramvay vardı Osaka ve Kobe.
Dönemi dünya savaşları arasındaki döneme denk gelen altın çağından sonra tramvayın düşüşü başladı, ancak 20. yüzyılın 70'lerinde bir yerlerde tramvayın popülaritesinde yeniden önemli bir artış gözlendi. çevresel nedenler ve teknolojik gelişmeler sayesinde.
Dünyadaki tramvaylar hakkında ilginç gerçekler
Dünyanın en büyük tramvay ağı Avustralya'nın Melbourne şehrinde bulunmaktadır.
Hala normal hizmette olan en eski tramvay arabaları, Manx Elektrikli Demiryolunun 1 ve 2 numaralı arabalarıdır. 1893 yılında inşa edilmişlerdir ve 28,5 km'lik Douglas en Ramsey Ülke Hattı üzerinde faaliyet göstermektedirler]
Almanya'daki en uzun tramvay yolculuğu Krefeld'den, daha doğrusu onun banliyösü St Tönis'ten Witten'e kadardır. Yolculuğun uzunluğu 105,5 km olacak, bu mesafeyi kat etmek yaklaşık beş buçuk saat sürecek ve sekiz kez aktarma gerektirecek.
En uzun kesintisiz tramvay güzergahı Sahil Tramvayıdır (Hollanda). Kusttram) Belçika'da. 67 kilometrelik bu hat üzerinde 60 durak bulunuyor. Ayrıca Freudenstadt'tan Ohringen'e, Karlsruhe ve Heilbronn üzerinden 185 km uzunluğunda bir hat bulunmaktadır.
Dünyanın en kuzeyindeki tramvay sistemi Trondheim'da bulunuyor.
Frankfurt am Main'de 1960 yılından bu yana çocuk tramvayı bulunmaktadır.
Üçüncü nesil tramvaylar alçak tabanlı tramvayları içerir. Adından da anlaşılacağı gibi onlar ayırt edici özellik düşük zemin yüksekliğidir. Bu amaca ulaşmak için tüm elektrikli ekipmanlar tramvayın çatısına yerleştirilir (“klasik” tramvaylarda elektrikli ekipmanlar zeminin altına yerleştirilebilir). Alçak tabanlı tramvayın avantajları arasında engelliler, yaşlılar, bebek arabalı yolcular için kolaylık ve daha hızlı biniş ve iniş yer alıyor.
Dünya tramvayları hakkında ilginç gerçekler.
İLE Halen normal kullanımda olan en eski tramvay arabaları (1893), Man Adası Tramvayı'nın 1 ve 2 numaralı arabalarıdır. 28,5 km uzunluğundaki Douglas en Ramsey kırsal hattında faaliyet gösteriyorlar.
İLE Almanya'da yapabileceğiniz en uzun tramvay yolculuğu Krefeld'den, daha doğrusu banliyösünden Witten'e kadardır. Yolculuğun uzunluğu 105,5 km olacak, bu mesafeyi kat etmek yaklaşık beş buçuk saat sürecek ve sekiz kez aktarma gerektirecek.
İLE En uzun kesintisiz tramvay güzergahı Belçika'daki Sahil Tramvay'ıdır. 67 kilometrelik bu hat üzerinde 60 durak bulunuyor. Ayrıca Freudenstadt'tan Ohringen'e, Karlsruhe ve Heilbronn üzerinden 185 km uzunluğunda bir hat bulunmaktadır.
İLE Dünyanın en büyük tramvay ağı Avustralya'nın Melbourne şehrinde bulunmaktadır.
İLE Dünyanın en kuzeydeki tramvay sistemi Trondheim'da bulunmaktadır.
İLE Dünyanın en güneyindeki tramvay sistemi Christchurch'te (43° G) bulunmaktadır.
İLE Dünyanın en doğu tramvay sistemi Auckland'da bulunuyor
İLE Dünyanın en batıdaki tramvay sistemi Portland'da bulunmaktadır.
İLE Tramvay araçlarının dışarıdan yardım almadan bağımsız olarak aşabileceği en dik yokuşlar (klasik yapıştırma sistemi, çelik tekerlek-çelik ray bağlantısı, araç yalnızca kendi motorları) Lizbon'da bulunmaktadır
İLE Bir tramvay arabasının üstesinden gelebileceği en dik eğim dışarıdan yardım Trieste'de teleferik şeklinde bulunmaktadır. Hattın 158 metre yükseklik farkıyla 800 metrelik bölümü. İniş ve çıkış için tramvay arabaları özel bir füniküler araca yanaştırılır ve hareket halindeyken ona yaslanır.
Tramvaylar hakkında ilginç gerçekler eski SSCB ve Rusya.
İLE En uzun tramvay ağı St. Petersburg'da bulunmaktadır. O toplam uzunluk 440 km, 42 güzergah var. En uzun rota 36 numaralı rota olup yaklaşık 25 km'dir. Daha önce Viyana en uzun tramvay ağı rekorunu elinde tutuyordu. St.Petersburg tramvay ağı, tramvay yollarının uzunluğu açısından dünyada 4. sırada yer almaktadır.
İLE Eski SSCB topraklarındaki en küçük tramvay sistemi Molochnoe köyü tramvayıdır.
İLE en çok küçük kasaba Tramvay trafiğinin olduğu Rusya Volchansk'tır Sverdlovsk bölgesi Rusya.
İLE Dünyanın en kuzeydeki tramvayı Arkhangelsk'ti (2004'te kapanana kadar).
İLE Rusya'daki en uzun rotalar (ve dünyanın en uzun şehir içi rotaları), 32 km uzunluğunda, 46 durak, seyahat süresi 2 saat 10 dakika olan Kazan'a yaklaşan çevre rotalarıdır.
İLE Tramvay sisteminin bulunmadığı Rusya ve Avrupa'nın en büyük şehirleri Voronej, Togliatti ve Tyumen'dir ve eski SSCB topraklarında - Bakü, Tiflis, Erivan.
İLE Rusya'da bir tramvay hattının en dik eğimi Ust-Katav'dadır. Ust-Katavsky fabrikası tarafından üretilen tüm tramvay arabaları, test sırasında bu yokuş boyunca seyahat ediyor.
İLE Eski SSCB'nin tüm topraklarında düzenli yolcu taşımacılığı yapan en eski tramvaylar, Evpatoria Gotha T57 ve Gotha B57 arabalarıydı (1957'de üretildi).
İLE Rusya'daki en eski doğrusal tramvay arabası Izhevsk'te faaliyet gösteriyor - bu, 1968'de üretilen Tatra 3SU No. 2213'tür.
İLE 6 (daha doğrusu 12) yönün tümü için dünyadaki en karmaşık tramvay kavşakları, Vasilievsky Adası'ndaki St. Petersburg'da (2000'li yılların başında sökülmüş) ve Tataristan / Tukaya caddelerinin köşesindeki Kazan'da (2011'de kısmen sökülmüş) idi. .
İLE Rusya ve BDT'deki en yeni tramvay sistemleri Cheryomushkinsky (1991) ve Molochnensky (1989) tramvayları, Starooskolsky (1981), Mozyr (1988) ve Ust-Ilimsky (1988) yüksek hızlı tramvaylarıdır.
İLE Zhytomyr tramvayının ağı 20. yüzyıl boyunca sürekli olarak daralmakta ve güzergah numarası olmayan, hayatta kalan tek hat olarak 40 yılı aşkın süredir faaliyet göstermektedir.
Bunu biliyor muydun?
A Strahansky tramvayı, demiryolunun Astrahan'a gelmesinden önce 24 Haziran 1900'de açıldı.
B herkese en yakın Kuzey Kutbu Ust-Ilimsk'te 16 kilometre uzunluğunda bir tramvay hattı bulunmaktadır. 1991'den beri dünyanın en kuzeydeki tramvayı bu cadde üzerinde çalışıyor. Tramvay hattı şehri orman kompleksine bağlamaktadır.
İÇİNDE 1872'de ilk atlı hat Moskova'da inşa edildi.
İÇİNDE Avrupa'da ilk tramvayın prototipi Alman mühendis Ernst Werner von Siemens tarafından yaratılan bir arabaydı. Makine 1879 yılında Berlin'de düzenlenen Alman Sanayi Fuarı'nda kullanıldı.
İÇİNDE Rus atlı demiryolu, 1860 yılında St. Petersburg'da, ilk olarak Vasilyevskaya'nın 17. hattını (adaları borsa depolarına) bağlayan bir yük treni olarak ortaya çıktı.
İÇİNDE 1866'da üç yolcu hattı faaliyete geçti - Nevskaya, Admiralteyskaya ve Sadovaya.
İÇİNDE 1880'lerin başında atlı tramvaylar Odessa, Kharkov, Tiflis, Riga ve Rostov-on-Don'da bulunuyordu.
İÇİNDE 1883'te ilk kez bir tramvay, modern tramvaylar gibi üstten geçen bir kontak teliyle çalıştırıldı.
İÇİNDE 1892 yılında Kiev'de tramvay trafiği başladı. Mühendis A.E. Struve.
İÇİNDE St.Petersburg'da (1894), traversler ve raylar doğrudan donmuş Neva'nın üzerine döşendiği için bir buz tramvayı çalışıyordu.
İÇİNDE 1896 arası İngiliz şehirleri Tramvay ile feribotun karışımı olan Daddy Long Legs adlı alışılmadık bir araç Brighton ve Rottingdean'da faaliyete geçti.
İÇİNDE İlk tramvaylar 1899'da Moskova'da ortaya çıktı.
İÇİNDE İlk tramvaylar yalnızca 1907'de St. Petersburg'da ortaya çıktı.
İçinde Frankfurt am Main'de 1960 yılından bu yana çocuk tramvayı bulunmaktadır.
D Bu ulaşım aracı ancak 1852'de gerçek anlamda kullanışlı hale geldi. Bu sırada Fransız mucit Alphonse Loubat, yol yüzeyine gömülü özel raylar yarattı.
İLE Yaygın olarak kullanılan “kapaklı sayaç” tabiri de tramvaylardan gelmektedir. Tramvayda yolculuk çocuklar için bedavaydı ama çocuklar için ücretsiz yolculuk yaşa göre değil boya göre yapılıyordu. Boyu 1 metrenin altında olan çocuklar ücretsiz binebilecek. Hangi çocukların küçük sayılması gerektiği konusundaki tartışma nedeniyle girişteki vagonlarda tutulmasına karar verildi. yatay çizgiler bir metre yükseklikte. Bu boyun altındaki çocuklar küçük kabul ediliyordu; yükseklik bu çizginin üzerindeyse ücret zaten ödenmiştir. Ücreti ödemek istemeyen veliler kondüktöre, çocuklarının bir metreden kısa olduğunu ancak başlık nedeniyle görsel olarak büyük göründüğünü söyledi. “Kapaklı sayaç” tabiri buradan gelmektedir.
R Yazan tramvayı, eski SSCB'de troleybüsten 14 yıl sonra şehirde hizmete giren tek tramvay sistemidir.
P Elektrikli tramvayın ilk mucidi Fyodor Pirotsky'dir. 1880'de Rusya'daki ilk elektrikli at arabasını başarıyla sergilemeyi başaran kişi Pirotsky'ydi.
P Tramvayın ilk prototipi atlı tramvay olarak adlandırılan tramvaydı. Bir çift at tarafından özel bir demiryolu boyunca çekilen kapalı veya açık bir vagondu. İlk atlı atlar 1828'de Amerika'da ortaya çıktı.
R Iga ve Daugavpils, eski SSCB'de tramvayın çubuk akım toplayıcıya sahip olduğu tek şehirlerdir.
T Rostov-on-Don tramvayı BDT'de Avrupa Stephenson ölçüsüne (1435 mm) sahip olan tek tramvaydır ve Kaliningrad, Pyatigorsk, Lvov, Vinnitsa, Yevpatoriya, Zhitomir ve Molochny tramvayları dar hat genişliğine (1000 mm) sahiptir. .
Sitelerden kullanılan materyaller:
Yüzlerce kez yanından geçtiğimiz ama bilmediğimiz ya da dikkat etmediğimiz bir şeyi fark ettiğimizde ya da daha yakından tanıdığımızda “Muhteşem yanımızda” deriz... Bir de şunu eklerdim: “Etrafta bilinmeyenler, ” çünkü hayatta çoğu zaman o kadar sıradan ve tanıdık şeylerle çevriliyiz ki, bir nedenden dolayı onlar hakkında her şeyi bildiğimizi düşünüyoruz... bu tür bir inanç ve güvenin nereden geldiğini anlayamıyoruz... neden olduğu da açık değil oldukça uzun yıllar yaşadık, örneğin tramvayın ne olduğunu çok iyi bildiğimiz için onun hakkında çok az şey biliyoruz... ilk kez ne zaman ve nerede ortaya çıktı, neye benziyordu, selefi kimdi... İlgi gösterirsek tramvayın ve tramvay trafiğinin geçmişinden bunları ve daha birçok ilginç gerçeği ve ayrıntıyı öğrenebiliriz.
Tramvay, yolcuları belirli (sabit) rotalar boyunca taşımak için kullanılan bir tür sokak demiryolu toplu taşıma aracıdır. Esas olarak şehirlerde kullanılır. Muhtemelen bu tür toplu taşımayı karakterize etmesi istenen herkesin cevabı bu olacaktır...
Tramvay kelimesi İngilizceden türetilmiştir. tramvay (araba, tramvay) ve yol (yol). Bir versiyona göre, Büyük Britanya madenlerinde kömür taşımak için kullanılan arabalardan geliyordu. Bir ulaşım aracı olarak tramvay, kentsel yolcu toplu taşıma araçlarının en eski türüdür ve 19. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıkmıştır; başlangıçta atlar tarafından çekilmiştir.
Atlı
1852'de Fransız mühendis Loubat, arabaları atlarla taşımak için büyük şehirlerin caddeleri boyunca demiryolu rayları inşa etme önerisiyle geldi. Başlangıçta sadece yük taşımacılığı için kullanılmış ancak ilk yolcu hatlarının inşasından sonra atlı atlar yolcu taşımaya başlamıştır. Böyle bir yol onun tarafından New York'ta inşa edildi....
ve çok geçmeden yeni bir ulaşım türü Amerika ve Avrupa'nın diğer şehirlerine yayıldı.
Peki ya Rusya'da? ...Kısa süre sonra burada da bir atlı at ortaya çıktı.... 1854 yılında, St. Petersburg civarında, Smolenskaya Sloboda yakınında, mühendis Polezhaev, demirle kaplı uzunlamasına ahşap kirişlerden yapılmış atlı bir yol inşa etti. 1860 yılında mühendis Domantovich, St. Petersburg sokaklarında atlı bir demiryolu inşa etti.
Düşük hıza rağmen (saatte 8 km'den fazla olmayan), yeni ulaşım türü kısa sürede birçok büyük şehirde ve il merkezinde yayıldı ve kök saldı.
Örneğin, St. Petersburg'da atlı demiryolları, merkezden kenar mahallelere kadar tüm önemli otoyollar boyunca uzanıyordu.
Çoğu durumda atlı tramvay, yabancı sermayenin katılımıyla inşa edildi ve başlangıçta bu, şehirlerdeki ulaşım ağının gelişimine olumlu bir etki yaptıysa, zamanla gelişme sürecini büyük ölçüde yavaşlattı... Firmalar atlı tramvaylara sahip olanlar, buharlı ve elektrikli tramvayların kullanıma sunulmasının ateşli muhalifleri haline geldi ...
Elektrikli tramvayın tarihi
Elektrikli tramvayların prototipi Alman mühendis Ernst Werner von Siemens tarafından yaratılan bir otomobildi. İlk kez 1879 yılında Berlin'deki Alman Sanayi Fuarı'nda kullanıldı. Lokomotif, ziyaretçileri sergi alanlarının etrafında gezdirmek için kullanıldı.
1879 Berlin Sergisinde Siemens & Halske şirketinin elektrikli demiryolu
İlk elektrikli tramvay 19. yüzyılın sonunda - 1881'de Almanya'nın Berlin kentinde ortaya çıktı. Lokomotife her biri altı koltuklu dört araba bağlanmıştı.
Tren daha sonra 1880'de Düsseldorf ve Brüksel'de, 1881'de Paris'te (çalışmıyor), aynı yıl Kopenhag'da çalışır durumda ve son olarak 1882'de Londra'da gösterildi.
Sergideki başarının ardından Siemens, Berlin'in Lichterfeld banliyösünde 2,5 kilometrelik bir elektrikli tramvay hattının inşasına başladı.
Berlin'in eski banliyösü Lichterfeld'de dünyanın ilk elektrikli tramvay hattının vagonu 16.05.1881 tarihinde açıldı. Gerilim 180 volt, motor gücü 5 kW, güç 1890 yılına kadar raylardan sağlanıyordu. Fotoğraf 1881
Motorlu araç her iki raydan da akım aldı. 1881 yılında Siemens & Halske tarafından inşa edilen ilk tramvay, Berlin ile Lichterfeld arasındaki demiryolu üzerinde çalışarak tramvay trafiğini açtı.
Aynı yıl Siemens, Paris'te aynı tipte bir tramvay hattı inşa etti.
1885'te Büyük Britanya'da, İngiliz tatil kasabası Blackpool'da bir tramvay ortaya çıktı. Bu kentte orijinal bölümlerin orijinal haliyle korunduğu, tramvay taşımacılığının da özenle korunduğu dikkat çekiyor.
Elektrikli tramvay kısa sürede Avrupa çapında popüler hale geldi.
Mannheim'daki Ren Köprüsü portalının görünümü
Barselona
ABD'de ilk tramvayların ortaya çıkışı Avrupa'dan bağımsız olarak gerçekleşti. Mucit Leo Daft, 1883'te birkaç küçük elektrikli lokomotif inşa ederek elektrikli çekiş denemelerine başladı. Çalışması, üç mil hattını elektrikli çekişe dönüştürmeye karar veren Baltimore atlı demiryolunun müdürünün dikkatini çekti. Daft hattı elektriklendirmeye ve tramvaylar yaratmaya başladı. 10 Ağustos 1885'te bu hatta Amerika kıtasında ilk elektrikli tramvay hizmeti açıldı.
Açık alanlı Boston Çift dingilli tramvay. AMERİKA.
Ancak sistemin etkisiz olduğu ortaya çıktı: Üçüncü rayın kullanılması yağmur sırasında kısa devreye neden oldu ve voltaj (120 volt) birçok şanssız küçük hayvanın ölümüne neden oldu: (kediler ve köpekler); ve insanlar için güvensizdi. Kısa süre sonra bu hatta elektrik kullanımından vazgeçip atlara geri döndüler.
Cincinnati. Ohio. AMERİKA.
Ancak mucit elektrikli tramvay fikrinden vazgeçmedi ve 1886'da uygulanabilir bir sistem yaratmayı başardı (üçüncü ray yerine iki telli bir iletişim ağı kullanıldı). Daft tramvayları Pittsburgh, New York ve Cincinnati'de kullanıldı.
St.Petersburg'un buz tramvayı
St.Petersburg'da atlı sahiplerle yapılan anlaşmaya göre (50 yıllığına imzalanmıştır), başka toplu taşıma olmaması gerekiyordu. Bu anlaşmayı resmi olarak ihlal etmemek için, 1885 yılında ilk elektrikli tramvay donmuş Neva'nın buzunda çalıştı.
Traversler, raylar ve tavan direkleri doğrudan buza çarptı.
Onlara “buz tramvayları” deniyordu
Bu ulaşım şeklinin ancak kışın kullanılabildiği açık ancak atlı tramvayların devrinin sona erdiği gerçeği de kısa sürede netleşti.
Buhar atı
Çok az biliniyor, ancak St. Petersburg'da geleneksel atlı atlı tramvaylara ek olarak iki hat daha buharlı atlı tramvayların olduğu bir gerçektir. Bir buharlı tramvayın veya ortak tabirle bir buharlı trenin ilk hattı, 1886 yılında Bolşoy Sampsonievsky Prospekt ve İkinci Murinsky Prospekt boyunca atıldı, ancak bu hatta resmi olarak "buharlı atlı demiryolu hattı" deniyordu.
Buhar makinesinin atlı ata göre birçok avantajı vardı: Daha yüksek hız, daha fazla güç. Atlı tramvay sahiplerinin direnişi ve elektrikli tramvayın ortaya çıkışı nedeniyle buharlı tramvay geliştirilmedi - mevcut Obukhovskaya Savunma Caddesi boyunca Vosstaniya Meydanı'ndan Rybatskogo köyüne giden buharlı tramvay hattı sonuncusu oldu.
Ayrıca 1880'lerin başında Ligovsky Kanalı'nın setine bir buharlı tren hattı döşendi.
Buharlı lokomotifler Vyborg At Parkı'nda saklandı. Bir yolcu taşımacılığı olarak buharlı tramvay, atlı tramvaydan yalnızca biraz daha uzun süre dayandı (son seferi 1922'deydi), ancak kuşatılmış Leningrad sokaklarında mal ve silah taşımak için yeniden ortaya çıktı.
Rusya'da elektrikli tramvay.
Bazı şehirlerdeki atlı tramvay sahipleriyle yapılan sözleşme yükümlülükleri, buralarda elektrikli tramvayların gelişmesini geciktirdi. Bir yerlerde tramvay rayları atlı raylara paralel döşenerek iflas ettirildi. Bazen şehir yetkilileri, atlı atı tramvaya dönüştürmek için atlı yolları satın aldı. Böylece, Rusya'daki ilk elektrikli tramvay, ilk kez birçok kişinin yanlışlıkla inandığı gibi St. Petersburg'da değil, Kiev'de hizmete girdi.
Burada 1892'de Aleksandrovsky (Vladimirsky) soyundan göründü. İnşaatçı Siemens'tir. Hızla popüler hale geldi ve kelimenin tam anlamıyla tüm şehri büyüledi. Kısa süre sonra diğer Rus şehirleri Kiev örneğini takip etti: 1896'da Nijniy Novgorod'da bir tramvay ortaya çıktı
Ekaterinoslav (şimdi Dnepropetrovsk, Ukrayna) 1897
Moskova, 1899
Smolensk
1904'ün sonunda Şehir Duması, işi yürütme hakkı için uluslararası bir yarışma ilan etti. Üç şirket katıldı: Siemens ve Halske, General Electricity Company ve Westinghouse. 29 Eylül 1907'de St. Petersburg sokaklarında düzenli elektrikli tramvay seferleri açıldı. İlk hat Genel Merkezden Vasilyevsky Adası'nın 8. hattına kadar uzanıyordu.
1907 yılında elektrikli tramvayın ortaya çıkmasından sonra yerini yavaş yavaş atlı tramvaya bırakmış; 8 Eylül 1917'de ise tamamen ortadan kalkmıştır. Moskova'da atlı tramvayların kullanımı 1912 yılına kadar devam etti.
Moskova
Eski elektrikli tramvaylar modern olanlardan tamamen farklıydı. Daha küçüktüler ve daha az mükemmeldiler. Otomatik kapanan kapıları yoktu; ön ve arka platformlar sürgülü kapılarla iç mekandan ayrılmıştı. Ön platformda, araba sürücüsü metal ayaklı ve kalın, yuvarlak ahşap koltuklu yüksek bir taburede oturuyordu. Önünde uzun siyah bir motor var. Kapağında "Dinamo" yazısı bulunmaktadır.
Arabaların içinde ahşap koltuklar vardı. Bazılarında arabanın bir tarafında iki yolcu için ortak sırtlı kanepeler, diğer tarafında ise bir kişi için tasarlanmış sandalyeler şeklindeydi. Her vagonun sonunda kondüktör için bir yer vardı. Özel bir tabela bu konuda uyardı ki, Allah korusun, kimse buraya oturmasın. Orkestra şefi (daha sıklıkla iletken) genellikle bir servis üniforması paltosu, hatta sadece bir palto veya kürk manto giyiyordu. Omzunda para için kocaman bir deri çanta asılıydı ve kemerine biletlerin olduğu bir pano iliştirilmişti. Biletler, seyahat mesafesine ve ödeme istasyonu sayısına bağlı olarak farklı değerdeydi. Biletler çok ucuzdu. Sonra maliyet aynı oldu ve kondüktörün kemerinde artık bir rulo bilet asılıydı. Tavanın altındaki tüm vagon boyunca iletkenden sürücüye kalın bir halat gerildi. Biniş bittiğinde kondüktör bu ipi çekti ve ön platformdaki sürücünün zili yüksek sesle çaldı. O zamanlar elektrik sinyali yoktu. İkinci kondüktör de aynı şekilde ikinci vagondan birinci vagonun arka platformuna sinyal gönderdi. İlk arabanın kondüktörü, ancak onu bekledikten ve arabasına biniş durumunu kontrol ettikten sonra, araba sürücüsüne binişin bittiğine dair sinyal verebildi.
Ayakta duran yolcular, tüm kabin boyunca yer alan ve kalın bir tahta çubuğa asılan kanvas halkalara tutunabiliyordu. Bu halkalar yolcuyla birlikte hareket ederek çubuk boyunca kayabiliyor. Daha sonra menteşeler plastikten yapılmaya başlandı. Bankların arkalarına metal kulpların yanı sıra pencere aralarındaki duvarlara da metal kulplar eklendi. Ama bu çok daha sonraydı. Pencereler tamamen açıldı. Alt duvara indiler. Dışarı çıkmasına izin verilmedi. Hatta her penceredeki tabelalarda bu konu yazıyordu.
Küçük çocukların ücretsiz seyahat hakkı vardı. Ama kimse çocuğun yaşını sormadı. Sadece salon kapılarının kaplamasında, çocuğun boyunun ve kendisine ödeme yapılıp yapılmayacağının belirlendiği, derine gömülmüş ve beyazlatılmış bir işaret vardı. Hedefin üzerinde, çocuğun zaten seyahat masraflarını ödemesi gerekiyordu.
Şehirlerarası tramvaylar
Tramvaylar öncelikli olarak şehir içi ulaşımla ilişkilendirilse de geçmişte şehirlerarası ve banliyö tramvayları da oldukça yaygındı.
Tramvay, Fransız Pireneleri'ndeki Pierrefitte - Cauterets - Luz (veya tam tersi) rotasını takip ediyor. Pek alışılmış bir durum olmayan şehirlerarası tramvay diyebilirsiniz.
Burası, 19. ve 20. yüzyılların sınırında ortaya çıkan, Pont de Meyabat adlı bir köprüyle süslenmiş tramvay hattının en güzel yerlerinden biridir.
Fransa'da şehirlerarası dağ tramvayı
Avrupa'da öne çıkan şey, Belçika'nın niderl olarak bilinen şehirlerarası tramvay ağıydı. Buurtspoorwegen (kelimenin tam anlamıyla “yerel demiryolları” olarak tercüme edilmiştir).
İlk yerel demiryolu bölümü (Ostend ile Nieuwpoort arasında, şu anda Sahil Tramvay hattının bir parçası) Temmuz 1885'te açıldı. Hollanda'da şehirlerarası tramvaylar da yaygındı. Belçika'da olduğu gibi, başlangıçta buharla çalışıyordu, ancak daha sonra buharlı tramvayların yerini elektrikli ve dizel olanlar aldı. Hollanda'da şehirlerarası tramvayların devri 14 Şubat 1966'da sona erdi.
1936 yılına kadar Viyana'dan Bratislava'ya şehir tramvayı ile seyahat etmek mümkündü.
Çok az kişi biliyor ama İtalya'da şehirlerarası bir tramvay vardı. Bağlantılı Solerno ve Pompeii.
Japonya'da Osaka ile Kobe arasında şehirlerarası tramvay da vardı.
Dünya savaşları arasındaki en parlak dönemin ardından tramvay düşüşe geçti, ancak 1970'lerden bu yana çevresel nedenler ve teknolojik gelişmeler de dahil olmak üzere tramvayın popülaritesinde önemli bir artış oldu.
Dünyadaki tramvaylar hakkında ilginç gerçekler
Dünyanın en büyük tramvay ağı Avustralya'nın Melbourne şehrinde bulunmaktadır.
Hala normal hizmette olan en eski tramvay arabaları, Manx Elektrikli Demiryolunun 1 ve 2 numaralı arabalarıdır. 1893 yılında inşa edilmişlerdir ve 28,5 km'lik Douglas en Ramsey Ülke Hattı üzerinde faaliyet göstermektedirler.
Almanya'daki en uzun tramvay yolculuğu Krefeld'den, daha doğrusu onun banliyösü St Tönis'ten Witten'e kadardır. Yolculuğun uzunluğu 105,5 km olacak, bu mesafeyi kat etmek yaklaşık beş buçuk saat sürecek ve sekiz kez aktarma gerektirecek.
Kesintisiz en uzun tramvay güzergahı Belçika'daki Sahil Tramvayı'dır (Dutch Kusttram). 67 kilometrelik bu hat üzerinde 60 durak bulunuyor. Ayrıca Freudenstadt'tan Ohringen'e, Karlsruhe ve Heilbronn üzerinden 185 km uzunluğunda bir hat bulunmaktadır.
Dünyanın en kuzeyindeki tramvay sistemi Trondheim'da bulunuyor.
Frankfurt am Main'de 1960 yılından bu yana çocuk tramvayı bulunmaktadır.
Üçüncü nesil tramvaylar alçak tabanlı tramvayları içerir. Adından da anlaşılacağı gibi, ayırt edici özelliği alçak taban yüksekliğidir. Bu amaca ulaşmak için tüm elektrikli ekipmanlar tramvayın çatısına yerleştirilir (“klasik” tramvaylarda elektrikli ekipmanlar zeminin altına yerleştirilebilir). Alçak tabanlı tramvayın avantajları arasında engelliler, yaşlılar, bebek arabalı yolcular için kolaylık ve daha hızlı biniş ve iniş yer alıyor.
20. yüzyılın büyük bir yarısında tramvay ana ulaşım aracıydı. araç Moskova'da birçok kitapta, filmde yer aldı ve şehir folkloruna sıkı sıkıya bağlıydı.
Gezilerimizde sık sık tramvaylar hakkında konuşuyoruz ve yıllar geçtikçe pek çok ilginç bilgi ve sık sorulan soruların yanıtlarını biriktirdik.
Bugün bir "sosis"e nasıl binileceği, Annushka'nın neden bir bulvar fahişesi olduğu, tramvayların neden sürekli çaldığı ve neredeyse 100 yıl önce Moskova'da ilk trafik sıkışıklığının nerede olduğu hakkında konuşacağız —>
Romantizmi bir kenara bırakalım, dürüst olalım: Eski tramvaylar bakış açısından en konforlu ulaşım araçları değildi. modern adam. Koltuklar ahşap, sallanıyor ve takırdıyor, kışın dışarısı kadar sıcak değil, yazın ise bir seraya dönüşüyor. Bir şekilde hareket edebilmek için pencerelerin en aşağıya indirilmesi gerekiyordu temiz hava. Fotoğrafta görüldüğü gibi soğuk ve yağmurda açık alanda durmak zorunda kalan fayton şoförlerine ilk başta merhametsiz davrandılar.
Devrimden sonra Moskova'nın nüfusunun keskin bir şekilde artmasıyla birlikte tramvayın tüm eksiklikleri daha da belirgin hale geldi, yeterli tramvay yoktu ve arabalar aşırı kalabalıktı. Ünlü “tramvay kabadayının” 1920'lerde doğmuş olması boşuna değil.
Doğru, aşağıdaki fotoğrafta olduğu gibi yeni modeller de ortaya çıktı (ancak bu tür arabalar 1970'lere kadar şehir sokaklarında görülebiliyordu)
Yeni arabadan çok memnunlardı. Örneğin Lev Kassil'in Mayakovski ve yeni tramvay hakkında yazdıkları:
Vladimir Vladimirovich ve ben “B” tramvayına bindik. Tramvay neredeyse bomboştu ve alışılmadık derecede geniş görünüyordu. Kısa süre önce Moskova çevresinde piyasaya sürülen yeni bir tür arabaydı. Mayakovski tramvaya merakla baktı.
– Araba bir şekilde tuhaf, sıradışı! “- dedi. “Ya da gün içinde kalabalığa dikkat etmiyorum.” Ama bana göre ilk defa böyle bir şeye biniyorum.
– Yeni seri, - kondüktör dedi ki, - cihaz yeni bir tarza sahip. Bakın, tavan yüksek kubbeli. Ve kemer askıları yerine tutunacak zımbalar var. Ve genellikle eskilerine göre daha özgür.
Mayakovsky arabanın etrafında dolaştı ve bir plaket gördü: “Kolomensky Fabrikası. 1929".
- Bu harika! - Mayakovsky hayran kaldı. - Yani bu artık bir tür miras değil; Bu tür tramvayları zaten kendimiz üretebiliyoruz. Gerçekten lüks bir tramvay. Çok havalı... Sizce bu deri halkaların hanedanı kaç yıl sürdü? Şeytan bilir kaç yıldır... Ve işte size bir gelişme: bir parantez. Küçük bir şey ama hoş.
Mayakovski bakır braketlere sevgiyle dokundu, arabanın etrafında bir iş adamı gibi ağır ağır yürüdü, kendi kendine bir şeyler mırıldandı, bankların altına baktı, gelişmeleri dinledi, tramvayı dışarıdan incelemek için platformdan eğildi.
Kondüktör, tramvay gibi gündelik ve itici olmayan bir olaydan memnun olan dev adama bariz bir kınamayla baktı. Onun küçümseyen yüzünden Mayakovski'yi taşralı bir geveze sandığı açıkça görülüyordu.
Ve ezilme sırasında kimsenin tekerleklerin altına düşmesin diye yanlara çıtalardan kalkanlar yaptılar.
Bu amaçla ön tarafa bir alçaltma ağı dahil (yukarıdaki eski tramvayın fotoğrafına da bakın)
Aynı fotoğraf yeniden oluşturulmuş ilginç bir detayı gösteriyor: “A” numarası ve bir “bulvar” tabelası.
Ünlü “Annushka” bulvarlarda yürüdü. Sağ ve sol taraflarda. Basit olması açısından, genellikle “A” l.bul ve “A” pr.bul. işaretlerinin üzerine yazdılar. sol bulvar çizgisi ve sağ bulvar çizgisi. Doğru, birçok Moskovalı alaycı bir şekilde "A" Ave. Blvd.'yi deşifre etti. "Annushka bir bulvar fahişesidir" gibi.
Uzun bir süredir, aynı A rotası yok oldu (şimdi Boulevard Ring'in sadece küçük bir kısmı boyunca uzanıyor), ancak Garden Ring boyunca uzanan "B" rotası (Moskova'da "böcek") tamamen korundu, yalnızca Troleybüsler artık orada çalışıyor.
Bir süre orkestra şefi olarak çalışan Paustovsky, popüler Moskova rotaları hakkında en iyi şeyleri yazdı:
Şeflerimiz olan ellerimiz bakır paralarla hep yeşildi. Hele ki “bakır hattında” çalışmışsak.
“Bakır Hat”, Garden Ring boyunca uzanan “B” hattına verilen isimdi. Moskovalılar ona sevgiyle "Bukashka" adını vermesine rağmen orkestra şefleri bu çizgiyi beğenmedi. Boulevard Ring'deki “gümüş” hat “A” üzerinde çalışmayı tercih ettik. Moskovalılar da sevgiyle bu çizgiye "Annushka" adını verdiler. Buna itiraz etmek imkansızdı ama B hattına “Bug” demek tek kelimeyle saçmaydı.
Kalabalık istasyon meydanlarının yakınında, Moskova'nın tozlu yol kenarlarında yürüdü. "B" hattındaki arabaların römorkları vardı. Ağır eşyaların bulunduğu römorklara binilmesine izin verildi. Bu hattaki yolcuların çoğu zanaatkarlar, bahçıvanlar, sütçüler gibi kenar mahallelerden geliyordu. Bu yolcu bakır parayla ödedi ama gümüşü sakladı ve onu cüzdanından ve ceplerinden pek isteyerek çıkarmadı. Bu yüzden bu hatta “bakır” adı verildi.
“A” Hattı zarif, teatral ve alışveriş odaklıydı. Üzerinde yalnızca motorlu arabalar seyahat ediyordu ve yolcu "B" hattındaki yolcudan farklıydı - zeki ve bürokratik. Böyle bir yolcu genellikle gümüş ve banknotlarla ödeme yapardı.
İçin pencereleri aç A Hattının vagonları bulvarları yeşilliklerle hışırdatıyordu. Araba yavaş yavaş Moskova'nın etrafında tur attı; yorgun Gogol'ün, sakin Puşkin'in, kuş ıslıklarının hiç durmadığı Pipo Pazarı'nın, Kremlin kulelerinin, Kurtarıcı İsa Katedrali'nin altın kubbeli gövdesinin ve Rusya'nın üzerindeki kambur köprülerin yanından geçti. sığ Moskova Nehri.
Moskova ile ilgili eski filmleri güçlü bir şekilde tramvayların şıngırdamasıyla ilişkilendiririz. Neden? Gerçek şu ki, tramvayların duraklarda sürekli çalması, hareket sinyali vermesi gerekiyordu ve Moskova bu seslerle doluydu.
Sistem şu şekildeydi. Garip bir şekilde tramvaydaki asıl şey sürücü değil, kondüktördü. Birincisi bir sanatçı ve küçük bir yavruydu, ikincisi ise küçük ama yine de bir patrondu. Kondüktör, herkesin girip bilet aldığını kontrol ettikten sonra arka kapıyı kapatmak (ön kapı otomatik olarak kapatılır, bir mekanizma ile bağlanır) ve vagon sürücüsüne gitme komutunu vermek zorunda kaldı. Komut sadece bir zil aracılığıyla verildi. Tüm kabinin duvarı boyunca bir kablo gerildi; kondüktör onu kabinin herhangi bir yerinden çekti ve bu, sürücünün gitmesi için bir işaretti.
Tramvay kapıları uzun zamandır Savaştan sonra bile manuel olarak açılıp kapanıyorlardı, bu nedenle dikkatsiz yolcular genellikle durağın olduğu yerde değil, ihtiyaç duydukları yerde iniyordu ve en hızlısı, hareket halindeyken tramvaya atlamayı başardı.
Ve çoğunluğa binmek favori bir aktiviteydi. Tramvaylardaki basamaklar büyüktü ve başlangıçta onlara hizmet etmek için tasarlanmıştı, ancak çocuklar ve birçok yetişkin kuralları ihlal ederek bunları istismar etmeye devam etti.
Ayak dayanağının yanı sıra bir "sosis" üzerine de binebilirsiniz.
1920'lerin ortasındaki "Mosselprom'dan Sigara Kutusu" filminden iki karedeki "Sosis nasıl sürülür" talimatları. Ayaklar aşağıya yerleştirilir ve eller üstte tutulur
“Sosis”, ikinci arabanın motorlu araca bağlandığı kablo rulosunun adıydı.
Fotoğrafta “Annushka” tırmanıyor Bulvar Yüzüğü itibaren Trubnaya Meydanı. Kalabalık arabaya ve ardına kadar açık kapılara dikkat edin.
Üstüne üstlük, trafik sıkışıklığıyla ilgili bazı ilginç gerçekler.
İlk uzun trafik sıkışıklığı 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında Moskova'da oluşmaya başladı. Aynı zamanda en sorunlu yerlerden biri de Lubyanka Meydanıydı.
İşte Kukryniksy karikatüründe:
Lubyanka, Myasnitskaya, Okhotny Ryad genellikle üç istasyona gelen herkesin Moskova'nın merkezine ve diğer bölgelerine seyahat ettiği sürekli bir trafik sıkışıklığını temsil ediyordu. Pek çok rahatsızlık vardı ve bu da sonuçta metronun inşasına yol açtı; ilk hattı 1935'te üç istasyonu merkeze bağladı, ama bu başka bir hikaye. uzun hikaye... Tramvay çağı unutulmaya yüz tutmuş, metro çağı gelmiştir.