18.10.1916 - 14.09.2005
Дважды Герой Советского Союза
Таран Павел Андреевич – командир звена 81-го дальнебомбардировочного авиационного полка (50-я дальнебомбардировочная авиационная дивизия, Дальнебомбардировочная авиация), старший лейтенант;
командир авиаэскадрильи 5-го гвардейского авиационного полка (50-я авиационная дивизия дальнего действия, Авиация дальнего действия), гвардии майор.Родился 5 (18) октября 1916 года в селе Шолохово Шолоховской волости Екатеринославского уезда Екатеринославской губернии (ныне Никопольского района Днепропетровской области, Украина). Украинец. В 1932 году окончил 7 классов школы в родном селе, в 1933 году – школу ФЗУ Днепровского алюминиевого комбината в городе Запорожье (ныне областной центр Украины), в 1934 году – школу ФЗУ Южно-трубного металлургического завода в городе Никополь (ныне Днепропетровской области, Украина). В 1934-1937 годах работал электриком на Южно-трубном металлургическом заводе. В 1937 году окончил Никопольский аэроклуб.
В армии с ноября 1937 года. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ВВС лётчиком бомбардировочного авиаполка (в Ленинградском военном округе).
Участник похода советских войск в Западную Украину в сентябре 1939 года в должности лётчика 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка.
Участник советско-финляндской войны: в ноябре 1939 – марте 1940 – лётчик 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка. Совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике СБ.
Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 – апреле 1944 – командир звена, заместитель командира и командир авиаэскадрильи 81-го дальнебомбардировочного авиационного полка (с августа 1942 – 5-го гвардейского авиационного полка дальнего действия). Участвовал в оборонительных боях на Украине и Донбассе, битве за Кавказ, освобождении Кубани, Курской битве, освобождении Южной Украины и снятии блокады Ленинграда. В 1941 году его самолёт был сбит, спасся на парашюте. В 1942 году был легко ранен в голову при налёте авиации противника на аэродром.
За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 года старшему лейтенанту Тарану Павлу Андреевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» .
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 марта 1944 года гвардии майор награждён второй медалью «Золотая Звезда» .
В июле 1944 – апреле 1945 – лётчик-инспектор по технике пилотирования 6-го авиационного корпуса дальнего действия, в апреле-мае 1945 – командир 240-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка. Участвовал в Белорусской, Львовско-Сандомирской, Прибалтийской, Кёнигсбергской и Берлинской операциях.
Всего за время войны совершил 356 боевых вылетов (из них 316 – ночью) на бомбардировщике Ил-4 для нанесения ударов по живой силе и технике противника, а также по объектам в глубоком тылу врага.
После войны до апреля 1946 года продолжал командовать 240-м гвардейским бомбардировочным авиационным полком (в Северной группе войск; Польша). Затем служил в Дальней авиации: с 1946 – командиром авиаэскадрильи бомбардировочного авиаполка (на Украине), в 1948-1951 – лётчиком-инспектором по технике пилотирования 4-го (с 1949 года – 81-го) гвардейского авиационного корпуса (город Киев, Украина).
В 1951-1954 – командир 251-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (город Борисполь Киевской области, Украина). С декабря 1954 – заместитель командира, а в июле 1955 – ноябре 1956 – командир 15-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (город Житомир, Украина).
В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба. В декабре 1958 – ноябре 1959 – командир 79-й тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии (город Семипалатинск, ныне Семей, Казахстан). С 1959 – заместитель командующего по боевой подготовке, а в июле-октябре 1960 – заместитель начальника штаба 5-й воздушной армии Дальней авиации (штаб – в городе Благовещенск Амурской области).
С октября 1960 года служил в Главном оперативном управлении Генерального штаба ВС СССР: начальником отдела Дальней авиации Управления Ракетных войск (1960-1964), начальником направления (март-июнь 1964), заместителем начальника (1964-1969) и начальником Управления противовоздушной обороны и авиации (1969-1976), начальником 4-го Управления (1976-1979). С мая 1979 года генерал-лейтенант авиации П.А.Таран – в запасе.
В 1979-1984 годах работал ведущим конструктором в ОКБ имени А.Н.Туполева.
Генерал-лейтенант авиации (1967). Награждён орденами Ленина (20.06.1942), Октябрьской Революции (21.02.1978), 2 орденами Красного Знамени (5.11.1941; 22.02.1955), орденом Александра Невского (13.07.1945), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (28.04.1943; 11.03.1985), орденом Трудового Красного Знамени (30.05.1973), 2 орденами Красной Звезды (22.02.1941; 3.11.1953), медалью «За боевые заслуги» (24.06.1948) и другими медалями, иностранными орденами «Полярная Звезда» (Монголия, 6.07.1971), «За заслуги перед Отечеством» в бронзе (ГДР, 8.05.1975) и другими иностранными наградами.
Бронзовый бюст П.А.Тарана установлен в селе Шолохово, а в городе Никополь на мемориале – памятная плита. В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Его имя присвоено стратегическому бомбардировщику Ту-160.
Примечания:
1) Награждён за выполнение 59 боевых вылетов (из них 26 – ночью) (на сентябрь 1941 года);
2) Награждён за выполнение 350 боевых вылетов (из них 310 – ночью) (на ноябрь 1943 года).Воинские звания:
Младший лейтенант (20.12.1938)
Лейтенант (1.02.1940)
Старший лейтенант (5.11.1941)
Капитан (5.07.1942)
Майор (14.10.1942)
Подполковник (6.09.1944)
Полковник (31.08.1949)
Генерал-майор авиации (27.08.1957)
Генерал-лейтенант авиации (25.10.1967)
|
Биография предоставлена |
Этот пост – результат давней моей совместной работы с самарским историком Алексеем Степановым, которому и принадлежала идея данной темы. Мы работали над темой на рубеже 80-90-х годов, но тогда молодость, юношеский максимализм и недостаток сведений не позволил нам завершить исследование серьезной научной работой. Теперь же, за 20 с лишним лет открылось много новой информации, зато накал страстей поугас. Поэтому данная статья потеряла тогдашний возмущенно-обличительный пафос, обращенный к советской исторической «псевдо-науке», зато значительно пополнилась конкретной информацией. К тому же сегодня у меня совершенно нет желания заниматься научной деятельностью и создавать серьезную, но скучную научную работу, испещренную затрудняющими чтение ссылками на источники. Поэтому представляю всем интересующимся простую публицистическую статью о героях воздушных таранов, которым не повезло родиться в СССР, и потому они потеряли право на уважение за свою храбрость в среде русских людей, вообще-то всегда ценивших отвагу и героизм. Предупреждаю сразу, так как о советских таранах написано очень много, я буду говорить только о зарубежных «таранщиках», упоминая наших лишь в случае их первенства – «не унижения ради, а справедливости для»…
Советская официальная историческая наука именно на примере воздушных таранов длительное время подчеркивала особый патриотический героизм советских летчиков, недостижимый для представителей других наций. В нашей литературе в советское время всегда упоминалось только об отечественных и японских воздушных таранах; причем если тараны советских летчиков представлялись нашей пропагандой героическим осознанным самопожертвованием, то те же самые действия японцев почему-то назывались «фанатизмом» и «обреченностью». Таким образом, все советские летчики, совершившие самоубийственную атаку, окружались ореолом героев, а японские пилоты-«камикадзе» - ореолом «антигероев». Представителям же других стран в героизме воздушного тарана советскими исследователями было вообще отказано. Это предубеждение сохранялось вплоть развала Советского Союза, а наследие многолетнего замалчивания героизма летчиков других стран ощущается до сих пор. «Глубоко символичен тот факт, что в хваленых гитлеровских Люфтваффе не нашлось ни одного летчика, который в критическую минуту сознательно пошел на воздушный таран... Нет так же данных о применении тарана американскими и английскими летчиками», - писал в 1989 г в специальной работе о таранах генерал-майор авиации А.Д.Зайцев. «В период войны получила распространение такая истинно русская, советская форма воздушного боя, как воздушный таран»,- говорится в капитальном труде по отечественной авиации «Воздушная мощь Родины», вышедшем в свет в 1988 г. «Воздушный таран - эталон ратного подвига. Диаметрально противоположное отношение к тарану было первым моральным поражением хваленых гитлеровских асов, предвестником нашей победы» - это уже мнение лучшего советского аса Великой Отечественной войны Ивана Кожедуба, высказанное им в 1990 г (кстати, сам Кожедуб за войну не совершил ни одного тарана). Примеров такого националистического подхода к данной проблеме очень много. Советские специалисты по истории авиации либо не знали, либо сознательно лгали и замалчивали данные о таранах, совершенных иностранными пилотами, хотя достаточно было обратиться к мемуарам советских же летчиков или к иностранным работам по истории авиации, чтобы убедиться, что воздушный таран - более широкое явление, чем представлялось нашими историками. На фоне этого отношения к истории уже не казалась удивительной неразбериха в отечественной литературе по таким вопросам, как: кто совершил второй и третий воздушные тараны в мире, кто впервые таранил противника ночью, кто совершил первый наземный таран (так называемый «подвиг Гастелло»), и т.д. и т.п. Сегодня информация о героях других стан стала доступной, и все интересующиеся историей авиации люди имеют возможность обратиться к соответствующим книгам, чтобы узнать об их подвигах. Я же публикую этот пост для тех, кто мало знаком с авиационной историей, но хотел бы кое-что узнать о достойных уважения людях.
Русский пилот Петр Нестеров; таран Нестерова (открытка времен 1-й мировой войны); русский пилот Александр Козаков
Общеизвестно, что первый в мире воздушный таран совершил наш соотечественник Петр Нестеров, уничтоживший 8 сентября 1914 г ценой своей жизни австрийский самолет-разведчик «Альбатрос». А вот честь второго в мире тарана долгое время приписывалась то Н.Жердеву, воевавшему в 1938 г в Испании, то А.Губенко, дравшемся в том же году в Китае. И только после развала Советского Союза в нашей литературе появились сведения о настоящем герое второго воздушного тарана - русском летчике 1-й мировой войны Александре Козакове, который 18 марта 1915 г над линией фронта сбил таранным ударом австрийский самолет «Альбатрос». Причем Козаков стал первым летчиком, выжившим после самоубийственного удара по самолету врага: на поврежденном «Моране» он ухитрился совершить успешную посадку в расположении русских войск. Длительное замалчивание подвига Козакова связано с тем, что впоследствии этот самый результативный русский ас 1-й мировой войны (32 победы) стал белогвардейцем и воевал против Советской власти. Такой герой, естественно, не устраивал советских историков, и его имя на многие десятилетия было вычеркнуто из истории отечественной авиации, оказалось попросту забыто…
Однако, даже учитывая неприязнь советских историков к белогвардейцу Козакову, они не имели права присваивать звание «таранщика № 2» ни Жердеву, ни Губенко, так как еще во время 1-й мировой войны несколько зарубежных летчиков так же совершили воздушные тараны. Так, в сентябре 1916 г летавший на истребителе D.H.2 капитан британской авиации Эйзелвуд ударом шасси своего истребителя сбил немецкий «Альбатрос», а затем приземлился «на брюхо» на своем аэродроме. В июне 1917 г канадец Вильям Бишоп, расстреляв в бою все патроны, крылом своего «Ньюпора» преднамеренно перерубил стойки крыла германского «Альбатроса». Крылья противника от удара сложились, и немец рухнул на землю; Бишоп же благополучно добрался до аэродрома. Впоследствии он стал одним из лучших асов Британской империи: закончил войну, имея на счету 72 воздушные победы…
Но, пожалуй, самый удивительный воздушный таран в 1-й мировой войне совершил бельгиец Вилли Коппенс, протаранивший 8 мая 1918 г германский аэростат «Дракен». Безрезультатно расстреляв в нескольких атаках на аэростат все патроны, Коппенс ударил колесами своего истребителя «Анрио» по обшивке «Дракена»; лопасти винта тоже полоснули по туго надутому полотну, и «Дракен» лопнул. При этом мотор HD-1 захлебнулся из-за газа, хлынувшего в прореху порвавшегося баллона, и Коппенс буквально чудом не погиб. Его спас встречный поток воздуха, с силой раскрутивший винт и запустивший мотор «Анрио», когда тот скатился с падающего «Дракена». Это был первый и единственный в истории бельгийской авиации таран.
Канадский ас Вильям Бишоп; HD-1 «Анрио» Коппенса срывается с протараненного им «Дракена»; бельгийский ас Вилли Коппенс
После окончания 1-й мировой войны в истории воздушных таранов, естественно, наступил перерыв. Вновь таран, как средство уничтожения вражеского самолета, летчики вспомнили во время Гражданской войны в Испании. В самом начале этой войны - летом 1936 г - оказавшийся в безвыходном положении республиканский пилот лейтенант Уртуби, расстреляв все патроны по окружившим его самолетам франкистов, таранил на тихоходном «Ньюпоре» с лобового ракурса итальянский истребитель «Фиат». Оба самолета от удара рассыпались; Уртуби успел раскрыть парашют, но на земле он скончался от полученных в бою ран. А примерно через год (в июле 1937 г) на другой стороне земного шара - в Китае - впервые в мире был проведен морской таран, причем таран массовый: в самом начале агрессии Японии против Китая 15 китайских летчиков пожертвовали собой, обрушившись с воздуха на вражеские десантные корабли и потопив 7 из них!
25 октября 1937 г состоялся первый в мире ночной воздушный таран. Его совершил в Испании советский летчик-доброволец Евгений Степанов, в тяжелейших условиях уничтоживший ударом шасси своего биплана «Чато» (И-15) итальянский бомбардировщик «Савоя-Марчети». Причем Степанов таранил врага, имея почти полный боезапас – опытный летчик, он понимал, что его мелкокалиберными пулеметами невозможно сбить огромный трехмоторный самолет с одного захода, и после длинной очереди по бомбардировщику пошел на таран, чтобы не потерять врага в темноте. После атаки Евгений благополучно вернулся на аэродром, а утром в указанном им районе республиканцы нашли обломки «Марчети»…
22 июня 1939 г над Халхин-Голом первый таран в японской авиации совершил пилот Сёго Саито. Зажатый «в клещи» советскими самолетами, расстрелявший весь боезапас, Саито пошел на прорыв, срубив крылом часть хвостового оперения ближайшего к нему истребителя, и вырвался из окружения. А когда через месяц, 21 июля, спасая своего командира, Саито попытался вновь протаранить советский истребитель (таран не получился – советский летчик увернулся от атаки), товарищи дали ему прозвище «Король таранов». «Король таранов» Сёго Саито, имевший на счету 25 побед, погиб в июле 1944 г на Новой Гвинее, сражаясь в рядах пехоты (после потери самолета) против американцев…
Советский пилот Евгений Степанов; японский летчик Сёго Саито; польский пилот Леопольд Памула
Первый воздушный таран во 2-й мировой войне совершил не советский, как принято считать у нас, а польский летчик. Этот таран произвел 1 сентября 1939 г заместитель командира прикрывавшей Варшаву Бригады перехватчиков подполковник Леопольд Памула. Подбив в бою с превосходящими силами противника 2 бомбардировщика, он пошел на своем поврежденном самолете на таран одного из 3-х атаковавших его истребителей Мессершмитт-109. Уничтожив врага, Памула спасся на парашюте и совершил благополучную посадку в расположении своих войск. Через полгода после подвига Памулы воздушный таран совершил еще один иностранный летчик: 28 февраля 1940 г в ожесточенной воздушной схватке над Карелией финский пилот лейтенант Хутанантти протаранил советский истребитель и при этом погиб.
Памула и Хутанантти были не единственными иностранными летчиками, совершившими тараны в начале 2-й мировой войны. Во время наступления Германии на Францию и Голландию пилот британского бомбардировщика «Бэттл» Н.М. Томас совершил подвиг, который мы сегодня называем «подвигом Гастелло». Пытаясь остановить стремительное немецкое наступление, союзное командование 12 мая 1940 г отдало приказ любой ценой разрушить переправы через Маас севернее Маастрихта, по которым переправлялись вражеские танковые дивизии. Однако германские истребители и зенитки отражали все атаки британцев, нанося им ужасающие потери. И тогда в отчаянном желании остановить немецкие танки флайт-офицер Томас направил свой подбитый зениткой «Бэттл» в один из мостов, успев сообщить товарищам о принятом решении...
Через полгода другой летчик повторил «подвиг Томаса». В Африке 4 ноября 1940 г еще один пилот бомбардировщика «Бэттл» - лейтенант Хатчинсон был подбит зенитным огнем во время бомбежки итальянских позиций в Ньялли (Кения). И тогда Хатчинсон направил свой «Бэттл» в гущу итальянской пехоты, ценой собственной гибели уничтожив около 20 вражеских солдат. Очевидцы утверждали, что в момент тарана Хатчинсон был жив - британский бомбардировщик управлялся пилотом до самого столкновения с землей...
В ходе Битвы за Англию отличился британский пилот-истребитель Рэй Холмс. Во время германского налета на Лондон 15 сентября 1940 г один германский бомбардировщик Дорнье-17 прорвался сквозь британский истребительный заслон к Букингемскому дворцу – резиденции короля Великобритании. Немец уже готовился сбросить бомбы на важную цель, когда на его пути появился Рэй на своем «Харрикейне». Спикировав сверху на врага, Холмс на встречном курсе срубил своим крылом хвостовое оперение Дорнье, но и сам получил столь тяжелые повреждения, что был вынужден спасаться на парашюте.
Рэй Холмс в кабине своего Харрикейна; таран Рэя Холмса
Следующими летчиками-истребителями, пошедшими ради победы на смертельный риск, стали греки Марино Митралексес и Григорис Валканас. В ходе итало-греческой войны 2 ноября 1940 г над Салониками Марино Митралексес протаранил винтом своего истребителя PZL P-24 итальянский бомбардировщик Кант Зет-1007. Митралексес после тарана не только благополучно приземлился, но еще ухитрился при помощи местных жителей взять в плен экипаж сбитого им бомбардировщика! Волканас совершил свой подвиг 18 ноября 1940 г. Во время ожесточенного группового боя в районе Морова (Албания) он расстрелял все патроны и пошел на таран итальянского истребителя (оба пилота погибли).
С эскалацией боевых действий в 1941 году (нападение на СССР, вступление в войну Японии и США) тараны стали довольно распространенным явлением в воздушной войне. Причем эти действия были характерны не только для советских летчиков – тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.
Так, 22 декабря 1941 г сражавшийся в составе английских ВВС австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил своим Брюстером-239 японский армейский истребитель Ki-43, и погиб при столкновении с ним. В конце февраля 1942 г голландец Дж. Адам на таком же Брюстере тоже таранил японский истребитель, но остался жив.
Совершали тараны и летчики США. Американцы очень гордятся своим капитаном Колином Келли, который в 1941 г был представлен пропагандистами как первый «таранщик» Соединенных Штатов, протаранивший 10 декабря своим бомбардировщиком В-17 японский линкор «Харуна». Правда, после войны исследователи установили, что Келли никакого тарана не совершал. Тем не менее, американец действительно совершил подвиг, который из-за псевдопатриотических выдумок журналистов был незаслуженно забыт. В тот день Келли отбомбился по крейсеру «Нагара» и отвлек на себя все истребители прикрытия японской эскадры, предоставив возможность спокойно отбомбиться по врагу другим самолетам. Когда же Келли был сбит, он до конца старался сохранить управление самолетом, давая возможность экипажу покинуть погибавшую машину. Ценой своей жизни Келли спас десять товарищей, но сам спастись не успел…
Исходя из этих сведений первым американским летчиком, действительно совершившим таран, стал капитан Флеминг, командир эскадрильи бомбардировщиков «Виндикейтор» морской пехоты США. Во время Битвы при Мидуэе 5 июня 1942 г он возглавил атаку своей эскадрильи на японские крейсера. На подходе к цели его самолет был поражен зенитным снарядом и загорелся, однако капитан продолжил атаку и произвел бомбометание. Увидев, что бомбы его подчиненных не попали в цель (эскадрилья состояла из резервистов и имела плохую подготовку), Флеминг развернулся и вновь спикировал на врага, врезавшись на горящем бомбардировщике в крейсер «Микума». Поврежденный корабль потерял боеспособность, и вскоре был добит другими американскими бомбардировщиками.
Еще одним американцем, пошедшим на таран, стал майор Ральф Чели, который 18 августа 1943 г вывел свою бомбардировочную группу в атаку на японский аэродром Дагуа (Новая Гвинея). Почти сразу его В-25 «Митчелл» был подбит; тогда Чели направил свой пылающий самолет вниз и врезался в строй стоявших на земле вражеских самолетов, разбив корпусом «Митчелла» пять машин. За этот подвиг Ральф Чели посмертно был удостоен высшей награды США – Почетной Медали Конгресса.
Применяли во второй половине войны воздушные тараны и многие англичане, хотя, может быть, и несколько своеобразно (однако с не меньшим риском для собственной жизни). Немецкий генерал-лейтенант Эрих Шнайдер при описании применения самолетов-снарядов «Фау-1» против Англии свидетельствует: «отважные английские летчики сбивали самолеты-снаряды либо в атаке огнем пушек и пулеметов, либо тараня их сбоку». Такой способ борьбы был выбран английскими пилотами не случайно: очень часто при стрельбе немецкий снаряд взрывался, уничтожая при этом и атаковавшего его летчика - ведь при взрыве «Фау» радиус абсолютного разрушения составлял около 100 метров, а попасть в небольшую, перемещающуюся с огромной скоростью цель с большего расстояния очень сложно, почти невозможно. Поэтому англичане (тоже, разумеется, рискуя погибнуть) подлетали к «Фау» вплотную и сталкивали его к земле ударом крыла о крыло. Одно неверное движение, малейшая ошибка в расчете - и от отважного летчика оставалось только воспоминание... Именно так действовал лучший английский охотник за «Фау» Джозеф Берри, уничтоживший за 4 месяца 59 германских самолетов-снарядов. 2 октября 1944 г он вышел в атаку на 60-й «Фау», и этот таран стал для него последним…
«Убийца Фау» Джозеф Берри
Так Берри и многие другие британские летчики таранили немецкие самолеты-снаряды Фау-1
С началом налетов американских бомбардировщиков на Болгарию пришлось совершать воздушные тараны и болгарским авиаторам. Днем 20 декабря 1943 г при отражении налета на Софию 150 бомбардировщиков «Либерейтор», которых сопровождали 100 истребителей «Лайтнинг», поручик Димитр Списаревски выпустил весь боезапас своего Bf-109G-2 в одного из «Либерейторов», а затем, проскочив над погибающей машиной, врезался в фюзеляж второго «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю; Димитр Списаревски погиб. Подвиг Списаревски сделал его национальным героем. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского Мессершмитта... Подвиг Димитра 17 апреля 1944 г повторил Неделчо Бончев. В ожесточенной схватке над Софией против 350 бомбардировщиков В-17, прикрытых 150 истребителями «Мустанг», поручик Неделчо Бончев сбил 2 бомбардировщика из трех, уничтоженных болгарами в этом бою. Причем второй самолет Бончев, израсходовав весь боеприпас, протаранил. В момент таранного удара болгарского летчика вместе с сиденьем выбросило из Мессершмитта. С трудом освободившись от привязных ремней, Бончев спасся на парашюте. После перехода Болгарии на сторону антифашистской коалиции Неделчо принял участие в боях против Германии, но в октябре 1944 г был сбит и попал в плен. При эвакуации концлагеря в первых числах мая 1945 г герой был застрелен конвоиром.
Болгарские летчики Димитр Списаревски и Неделчо Бончев
Как уже отмечалось выше, мы много наслышаны о японских смертниках «камикадзе», для которых таран был фактически единственным . Однако необходимо сказать, что тараны осуществлялись японскими летчиками и до появления «камикадзе», но тогда эти акты не были запланированными и проводились обычно или в азарте боя, или при тяжелом повреждении самолета, исключавшем его возвращение на базу. Ярким примером попытки такого тарана является драматическое описание японским морским летчиком Мицуо Футида в его книге «Сражение у атолла Мидуэй» последней атаки капитан-лейтенанта Ёити Томонага. Командир отряда торпедоносцев авианосца «Хирю» Ёити Томонага, которого вполне можно назвать предшественником «камикадзе», 4 июня 1942 г в критический для японцев момент сражения за Мидуэй вылетел в бой на тяжело поврежденном торпедоносце, у которого в предыдущей схватке был прострелен один из баков. При этом Томонага вполне отдавал себе отчет, что у него не хватит горючего для возвращения из боя. При торпедной атаке на врага Томонага пытался протаранить своим «Кэйтом» флагманский авианосец американцев «Йорктаун» но, расстрелянный всей артиллерией корабля, развалился на куски буквально в нескольких метрах от борта...
Предшественник «камикадзе» Ёити Томонага
Атака торпедоносца «Кэйт», снятая с борта авианосца «Йорктаун» во время сражения у атолла Мидуэй.
Примерно так выглядела последняя атака Томонага (вполне возможно, что снят именно его самолет)
Однако не все попытки тарана заканчивались для японских летчиков столь же трагически. Так, например, 8 октября 1943 г летчик-истребитель Сатоси Анабуки на легком Ki-43, вооруженном всего двумя пулеметами, ухитрился сбить в одном бою 2 американских истребителя и 3 тяжелых четырехмоторных бомбардировщика В-24! Причем третий бомбардировщик израсходовавший весь боезапас Анабуки уничтожил таранным ударом. После этого тарана раненый японец сумел еще посадить свой разбитый самолет «на вынужденную» на побережье Бирманского залива. За свой подвиг Анабуки получил экзотическую для европейцев, но вполне привычную для японцев награду: командующий войсками Бирманского округа генерал Кавабе посвятил героическому летчику поэму собственного сочинения...
Особо «крутым» «таранщиком» среди японцев был 18-летний младший лейтенант Масадзиро Кавато, который совершил за время своей боевой карьеры 4 воздушных тарана. Первой жертвой самоубийственных атак японца стал бомбардировщик В-25, который Кавато сбил над Рабаулом ударом своего оставшегося без патронов «Зеро» (дата этого тарана мне неизвестна). Спасшийся на парашюте Масадзиро 11 ноября 1943 г вновь протаранил американский бомбардировщик, получив при этом ранение. Затем в бою 17 декабря 1943 г Кавато в лобовой атаке протаранил истребитель «Аэрокобра», и опять спасся на парашюте. В последний раз Масадзиро Кавато протаранил над Рабаулом 6 февраля 1944 г четырехмоторный бомбардировщик В-24 «Либерейтор», и вновь воспользовался для спасения парашютом. В марте 1945 г тяжело раненый Кавато попал в плен к австралийцам, и война для него закончилась.
А менее чем за год до капитуляции Японии - в октябре 1944 г - в бой вступили «камикадзе». Первая атака «камикадзе» была проведена 21 октября 1944 г лейтенантом Куно, повредившим корабль «Австралия». А 25 октября 1944 г состоялась первая удачная атака целого подразделения «камикадзе» под командованием лейтенанта Юки Секи, в ходе которой были потоплены авианосец и крейсер, и еще 1 авианосец поврежден. Но, хотя основными целями «камикадзе» обычно являлись корабли противника, у японцев существовали соединения смертников и для перехвата и уничтожения таранными ударами тяжелых американских бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс». Так, например, в 27-м полку 10-й авиадивизии было создано звено специально облегченных самолетов Ki-44-2 под командой капитана Мацузаки, носившее поэтическое название «Синтен» («Небесная тень»). Эти «камикадзе Небесной тени» стали настоящим кошмаром для американцев, летавших бомбить Японию…
С момента окончания 2-й мировой войны и до сегодняшнего дня историки и любители спорят: имело ли смысл движение «камикадзе», было ли оно достаточно успешным. В официальных советских военно-исторических трудах обычно выделялось 3 негативные причины появления японских смертников: нехватка современной техники и опытного личного состава, фанатизм и «добровольно-принудительный» метод вербовки исполнителей смертельного вылета. Полностью соглашаясь с этим, нужно, однако, признать, что при определенных условиях эта тактика приносила и некоторые преимущества. В той ситуации, когда необученные пилоты сотнями и тысячами погибали без всякого толку от сокрушительных атак великолепно подготовленных американских летчиков, с точки зрения японского командования было, несомненно, выгоднее, чтобы они при своей неизбежной гибели нанесли бы хоть какой-то ущерб врагу. Нельзя здесь не учитывать и особую логику самурайского духа, насаждавшегося японским руководством как образец среди всего японского населения. По ней воин рождается для того, чтобы умереть за своего императора и «красивая смерть» в бою считалась вершиной его жизни. Именно эта непонятная для европейца логика побуждала японских летчиков еще в начале войны вылетать в бой без парашютов, но с самурайскими мечами в кабинах!
Преимуществом тактики смертников было и то, что дальность действия «камикадзе» по сравнению с обычными самолетами возрастала вдвое (не надо было экономить бензин для возвращения назад). Потери противника в людях от атак смертников были гораздо больше, чем потери самих «камикадзе»; к тому же эти атаки подрывали моральный дух американцев, испытывавших перед смертниками такой ужас, что американское командование во время войны было вынуждено засекретить все сведения о «камикадзе», чтобы избежать полной деморализации личного состава. Ведь никто не мог чувствовать себя защищенным от внезапных атак смертников - даже экипажи малых кораблей. С одинаковым мрачным упрямством японцы атаковали все, что могло плавать. В результате итоги деятельности камикадзе были гораздо серьезнее, чем пыталось представить тогда союзное командование (но об этом – в заключении).
Подобные атаки «камикадзе» наводили ужас на американских моряков
В советское время в отечественной литературе не только никогда не встречалось даже упоминания о воздушных таранах, совершенных германскими пилотами, но и неоднократно утверждалось о невозможности совершения подобных подвигов «трусливыми фашистами». И эта практика продолжалась уже в новой России вплоть до середины 90-х годов, пока благодаря появлению в нашей стране новых, переведенных на русский язык западных исследований, и развитию Интернета стало невозможным отрицать документально подтвержденные факты героизма нашего основного противника. Сегодня уже является доказанным фактом: германские пилоты в годы 2-й мировой войны неоднократно использовали таран для уничтожения самолетов врага. Но долговременная задержка в признании этого факта отечественными исследователями вызывает лишь удивление и досаду: ведь чтобы убедиться в этом, даже в советское время было достаточно просто критически взглянуть хотя бы на отечественную мемуарную литературу. В мемуарах советских летчиков-ветеранов время от времени встречаются упоминания о лобовых столкновениях над полем боя, когда самолеты противоборствующих сторон сталкивались друг с другом на встречных ракурсах. Что это, как не обоюдный таран? И если в начальный период войны немцы почти не пользовались таким приемом, то это говорит не о недостатке мужества у германских летчиков, а о том, что в их распоряжении было достаточно эффективное оружие традиционных типов, которое позволяло им уничтожать врага, не подвергая свою жизнь ненужному дополнительному риску.
Мне неизвестны все факты таранов, совершенных немецкими летчиками на разных фронтах 2-й мировой войны, тем более что даже участники тех боев зачастую затрудняются точно сказать, был ли это преднамеренный таран, или случайное столкновение в сумятице скоростного маневренного боя (это касается и советских летчиков, которым записаны тараны). Но даже при перечислении известных мне случаев таранных побед германских асов видно, что в безвыходной ситуации немцы смело шли на смертоносное и для них столкновение, зачастую не жалея своей жизни ради нанесения вреда врагу.
Если же конкретно говорить об известных мне фактах, то в числе первых немецких «таранщиков» можно назвать Курта Сохатзи, который 3 августа 1941 г у Киева, отражая атаку советских штурмовиков на германские позиции, уничтожил лобовым таранным ударом «несбиваемый Цементбомбер» Ил-2. При столкновении Мессершмитт Курта потерял половину своего крыла, и ему пришлось спешно совершать вынужденную посадку прямо по курсу полета. Сохатзи приземлился на советской территории и попал в плен; тем не менее, за совершенный подвиг командование заочно наградило его высшей наградой Германии – Рыцарским крестом.
Если в начале войны таранные действия германских летчиков, побеждавших на всех фронтах, были редким исключением, то во второй половине войны, когда обстановка сложилась не в пользу Германии, немцы начали применять таранные удары все чаще. Так, например, 29 марта 1944 г в небе Германии известный ас Люфтваффе Герман Граф протаранил американский истребитель «Мустанг», получив при этом тяжелые травмы, уложившие его на госпитальную койку на два месяца. На следующий день, 30 марта 1944 года, на Восточном фронте повторил «подвиг Гастелло» немецкий штурмовой ас, кавалер Рыцарского креста Алвин Боерст. В районе Ясс он на противотанковом варианте Ju-87 атаковал советскую танковую колонну, был сбит зениткой и, погибая, протаранил находившийся перед ним танк. Посмертно Боерст был награжден Мечами к Рыцарскому кресту. На Западе 25 мая 1944 г молодой пилот оберфенрих Хуберт Хеккман на Bf.109G таранил «Мустанг» капитана Джо Беннета, обезглавив американский истребительный эскадрон, после чего спасся на парашюте. А 13 июля 1944 г еще один знаменитый ас - Вальтер Даль - сбил таранным ударом тяжелый американский бомбардировщик В-17.
Германские летчики: истребительный ас Герман Граф и штурмовой ас Алвин Боерст
Были у немцев летчики, совершившие по несколько таранов. Например, в небе Германии при отражении американских налетов трижды таранил вражеские самолеты гауптман Вернер Герт. Кроме того, широкую известность получил пилот штурмовой эскадрильи эскадры «Удет» Вилли Максимович, уничтоживший таранными ударами 7 (!) американских четырехмоторных бомбардировщиков. Вили погиб над Пиллау в воздушном бою против советских истребителей 20 апреля 1945 г.
Но перечисленные выше случаи – лишь малая часть совершенных немцами воздушных таранов. В условиях создавшегося в конце войны полного технического и количественного превосходства союзнической авиации над германской немцы были вынуждены создать подразделения своих «камикадзе» (причем даже – раньше японцев!). Уже в начале 1944 г в Люфтваффе началось формирование особых истребительно-штурмовых эскадрилий для уничтожения американских бомбардировщиков, бомбивших Германию. Весь личный состав этих частей, включавший в себя добровольцев и... штрафников, давал письменное обязательство уничтожать в каждом вылете не менее одного бомбардировщика - если понадобится, то посредством таранных ударов! Именно в такую эскадрилью и входил упомянутый выше Вили Максимович, а возглавлял эти части уже знакомый нам майор Вальтер Даль. Немцы были вынуждены прибегнуть к тактике массовых таранов именно в тот период, когда их былое воздушное превосходство было сведено на нет ордами тяжелых «Летающих крепостей» союзников, сплошным потоком наступавших с запада, и армадами советских самолетов, наседавших с востока. Понятно, что немцы приняли такую тактику не от хорошей жизни; но это ничуть не умаляет личного героизма германских пилотов-истребителей, добровольно решившихся на самопожертвование для спасения немецкого населения, которое погибало под американскими и английскими бомбами...
Командир истребительно-штурмовых эскадрилий Вальтер Даль; Вернер Герт, таранивший 3 «Крепости»; Вили Максимович, уничтоживший таранами 7 «Крепостей»
Официальное принятие на вооружение таранной тактики потребовало от немцев и создания соответствующей техники. Так, все истребительно-штурмовые эскадрильи были оснащены новой модификацией истребителя FW-190 с усиленным бронированием, защищавшим пилота от пуль врага в момент сближения с целью вплотную (фактически летчик сидел в бронированном коробе, полностью закрывавшем его с головы до пят). Лучшие летчики-испытатели отрабатывали со штурмовиками-«таранщиками» методы спасения пилота из поврежденного таранным ударом самолета – командующий истребительной авиацией Германии генерал Адольф Галланд считал, что истребители-штурмовики не должны быть смертниками, и делал все возможное, чтобы сохранить жизнь этим ценным пилотам…
Штурмовой вариант истребителя FW-190, оснащенный полностью бронированной кабиной и сплошным бронестеклом, позволял немецким летчикам
подобраться к «Летающим крепостям» вплотную и произвести убийственный таран
Когда же немцы, как союзники Японии, узнали о тактике «камикадзе» и высокой результативности отрядов японских пилотов-смертников, а так же психологическом эффекте, произведенном «камикадзе» на врага, они решили перенести восточный опыт на западные земли. По предложению любимицы Гитлера известной германской летчицы-испытателя Ханны Райч, и при поддержке ее мужа - генерал-оберста авиации фон Грайма, на базе крылатой бомбы «Фау-1» в конце войны был создан пилотируемый самолет-снаряд с кабиной для летчика-смертника (который, впрочем, имел шанс воспользоваться над целью парашютом). Эти человеко-бомбы предназначались для массированных ударов по Лондону – Гитлер рассчитывал тотальным террором заставить Великобританию выйти из войны. Немцы даже создали первый отряд германских смертников (200 добровольцев) и начали их подготовку, но применить своих «камикадзе» они не успели. Вдохновитель идеи и командир отряда Хана Райч попала под очередную бомбежку Берлина и надолго угодила в госпиталь, а генерал Галланд тут же распустил отряд, считая идею смертнического террора безумием…
Пилотируемый аналог ракеты Фау-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, и вдохновительница идеи «немецких камикадзе» Хана Райч
Заключение:
Итак, исходя из вышесказанного, можно прийти к выводу, что таран, как форма боя, была характерна не только для советских летчиков – тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.
Другое дело, что наши летчики провели намного больше таранов, чем «иноземцы». Всего за войну советским авиаторам ценой гибели 227 летчиков и потери свыше 400 самолетов удалось уничтожить в воздухе таранными ударами 635 вражеских самолетов. Кроме того, советские пилоты совершили 503 наземных и морских тарана, из которых 286 было выполнено на штурмовиках с экипажем 2 человека, и 119 - бомбардировщиками с экипажем в 3-4 человека. Таким образом, по числу летчиков, погибших в ходе самоубийственных атак (не менее 1000 человек!), СССР вместе с Японией бесспорно господствует в мрачном списке стран, чьи летчики широко жертвовали своими жизнями для достижения победы над врагом. Однако надо признать, что японцы все же превзошли нас в сфере «чисто советской формы боя». Если оценивать только результативность «камикадзе» (действовавших с октября 1944 г), то ценою жизни более чем 5000 японских летчиков было потоплено около 50 и повреждено около 300 боевых кораблей противника, из которых 3 потопленных и 40 поврежденных были авианосцами с огромным количеством самолетов на борту.
Итак, по числу таранов СССР и Япония стоят далеко впереди остальных воевавших стран. Бесспорно, это свидетельствует об отваге и патриотизме советских и японских летчиков, однако, на мой взгляд, не умаляет тех же достоинств у летчиков других участвовавших в войне стран. Когда складывалась безвыходная ситуация, не только русские и японцы, но и англичане, американцы, немцы, болгары, и тд. и т.п. шли на таран, рискуя собственной жизнью ради победы. Но шли только в безвыходной ситуации; регулярно использовать сложную дорогостоящую технику в роли банального «колуна» - дело глупое и затратное. Мое мнение: массовое использование таранов говорит не столько о героизме и патриотизме определенной нации, сколько об уровне ее боевой техники и подготовленности летного состава и командования, постоянно ставившего своих летчиков в безвыходную ситуацию. В авиачастях стран, в которых командование умело руководить подразделениями, создавая перевес в силах в нужном месте, чьи самолеты имели высокие боевые характеристики, а пилоты были хорошо обучены, необходимость таранить врага просто не возникала. А вот в авиачастях стран, в которых командование не умело сконцентрировать силы на главном направлении, в которых летчики не умели толком летать, а самолеты имели посредственные или даже низкие летные характеристики, таран становился чуть ли не основной формой боя. Именно поэтому в начале войны имевшие лучшую авиатехнику, лучших командиров и пилотов немцы фактически не использовали тараны. Когда же противник создал более совершенные самолеты и превзошел немцев количественно, а Люфтваффе растеряло в многочисленных боях самых опытных пилотов и уже не успевало толком обучить новичков, таранный метод вошел в арсенал германской авиации и дошел до абсурда «человеко-бомб», готовых обрушиться на головы гражданского населения…
В связи с этим хочется отметить, что как раз в тот период, когда японцы и немцы начали переход к тактике «камикадзе», в Советском Союзе, так же широко применявшем воздушные тараны, командующий ВВС СССР подписал очень интересный приказ. В нем говорилось: «Разъяснить всему личному составу ВВС Красной Армии, что наши истребители превосходят в летно-тактических данных все существующие типы немецких истребителей... Применение «тарана» в воздушном бою с самолетами противника нецелесообразно, поэтому «таран» надо применять только в исключительных случаях». Оставив в стороне качества советских истребителей, преимущества которых над противником, оказывается, надо было «разъяснять» фронтовым пилотам, обратим внимание на тот факт, что в то время, когда японское и германское командование старалось развить линию применения смертников, советское пыталось приостановить уже существующую тенденцию русских летчиков к самоубийственным атакам. И было о чем задуматься: только в августе 1944 г - месяце, предшествовавшем появлению приказа - советскими пилотами было совершено воздушных таранов больше, чем в декабре 1941 г - в критический для СССР период боев под Москвой! Даже в апреле 1945 г, когда советская авиация имела абсолютное господство в воздухе, русские летчики применили столько же таранов, сколько в ноябре 1942 г, когда началось наступление под Сталинградом! И это несмотря на «разъясненное превосходство» советской техники, несомненное преимущество русских в количестве истребителей и, в общем то, снижавшемся год от года количестве воздушных таранов (в 1941-42 гг – около 400 таранов, в 1943-44 гг – около 200 таранов, в 1945 г - более 20 таранов). А все объясняется просто: при остром желании бить врага большинство молодых советских летчиков просто не умели толком летать и вести бой. Помните, об этом хорошо было сказано в фильме «В бой идут одни старики»: «Летать еще не умеют, стрелять – тоже, но – ОРЛЫ!». Именно по этой причине вообще не знавший, как включить бортовое оружие Борис Ковзан совершил 3 из своих 4 таранов. И именно по этой причине умевший хорошо летать бывший инструктор авиашколы Иван Кожедуб в 120 проведенных им боях ни разу не таранил врага, хотя бывали у него ситуации очень даже не выгодные. Но Иван Никитович справлялся с ними и без «метода топора», потому как имел высокую летную и боевую подготовку, да и самолет у него был один из лучших в отечественной авиации…
Хуберт Хеккман 25.05. 1944 г таранит «Мустанг» капитана Джо Беннета, лишая американский истребительный эскадрон руководства
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Правда, до сих пор спорят — кто же именно оказался автором тарана, капитан Гастелло или капитан Маслов — оба самолета не вернулись на аэродром. Но дело даже не в этом. Широко известный под именем «подвига Гастелло» таран не является воздушным, это — таран наземной цели, его еще назвали огненным тараном.
А мы сейчас поговорим именно о воздушных таранах — целенаправленном столкновении самолета с целью, находящейся в воздухе.
Впервые в мире таран воздушной цели был совершен 26 августа 1914 года знаменитым летчиком Петром Нестеровым (он же был автором «мертвой петли», которую еще называют «петля Нестерова»). Нестеров на легком самолете «моран» таранил тяжелый австрийский «альбатрос». В результате тарана вражеский самолет был сбит, но погиб и Нестеров. Таранный удар был вписан в историю искусства пилотирования самолетов, но считался крайней мерой, смертельной для решившегося на это летчика.
И вот — первый день Великой Отечественной. «Сегодня, двадцать второго июня, в 4 часа утра, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну…» — голос Юрия Левитана, зачитывавшего заявление Советского правительства о нападении Германии на СССР, услышали во всех уголках страны, кроме тех, где уже шли бои. Ну да, те, кто внезапно оказался на линии фронта, не нуждались в дополнительных сообщениях. Они уже видели врага.
Многие аэродромы были потеряны в первые минуты боевых действий — в соответствии с отработанной тактикой блицкрига, германская авиация бомбила спящие аэродромы. Но не все. Часть техники удалось спасти, подняв самолеты в воздух. Вот они-то и вступили в бой — в первые минуты с начала войны.
О таранном ударе советские летчики имели лишь теоретическое представление. Оно и понятно, еще никому не пришло в голову отрабатывать этот прием на практике. Причем история авиации четко определяла таранный удар как смертельный для летчика. И вот — в первые же минуты войны начались тараны! И, что самое интересное, не все они оказались смертельными.
Кто именно совершил первый воздушный таран в Великой Отечественной войне, определить практически невозможно. 22 июня около 5 часов утра старший лейтенант Иван Иванов, служивший в 46-м истребительном авиаполку, совершил таран «Хейнкеля-111» в районе Млынова (Украина). Летчик при таране погиб, звания Героя Советского Союза он был удостоен посмертно.
Первый таран? Возможно. Но вот — 22 июня около 5 часов утра младший лейтенант Дмитрий Кокорев, служивший в 124-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта» в районе Замброва. Кокорев после тарана остался жив, за подвиг был награжден орденом Красного Знамени, а погиб 12 октября 1941 года близ Ленинграда.
22 июня в 5 часов 15 минут младший лейтенант Леонид Бутерин, служивший в 12-м истребительном авиаполку совершил таран «Юнкерса-88» в районе Станислава (Западная Украина). При таране погиб. 22 июня около 6 часов утра неизвестный летчик на самолете «У-2» (их еще ласково называли «ушками») совершил таран «Мессершмитта» в районе Выгоды (неподалеку от Белостока). При таране погиб.
22 июня около 10 часов утра лейтенант Петр Рябцев, служивший в 123-м истребительном авиаполку, совершил таран «Мессершмитта-109» над Брестом. Летчик после таранного удара выжил — выбросился с парашютом. Петр Рябцев погиб 31 июля 1941 года в боях под Ленинградом.
Молодые ребята решались на таранные удары, защищая свою землю от врага. Они не думали о том, что таран смертелен. Более того, они рассчитывали уничтожить врага и выжить. И, как оказалось, это вполне реально. Они вписали не только героические страницы в историю Великой Отечественной, но и новую страницу в историю авиации — таранный удар теперь не является приемом, однозначно ведущим к смерти летчика! Более того, впоследствии выяснилось, что при таране можно спасти даже самолет — после некоторых таранов летчикам даже удавалось посадить вполне боеспособную машину (разве что шасси были отломаны в результате тарана).
Но это было уже потом. А в первые минуты и часы войны летчики, идущие на таран, знали только один пример — Петра Нестерова, героя первой мировой войны. И они шли на смертельный риск. Не ради славы, ради победы. Летчики, бросавшие свои машины на таран, верили в то, о чем говорил всей стране Левитан: «Наше дело правое! Враг будет разбит, победа будет за нами!»
«И нам нужна всего одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим», — они не стояли за ценой, платя максимально, отдавая собственные жизни ради этой одной на всех Победы. Они не думали, кто именно из них станет первым со своим тараном, это нам, потомкам, интересно найти Того Самого Героя. А они даже героями себя не ощущали. Петр Рябцев о своем таране написал брату так: «Я уже чокнулся в небе с одним гитлеровским молодчиком. Вогнал его, подлеца, в землю», — это не описание подвига, он не тараном гордился, а тем, что уничтожил одного врага!
«Нас ждет огонь смертельный, и все ж бессилен он…» — огонь действительно был смертельным, но оказался бессильным против них, таких удивительных людей.
Вечная слава им. И вечная память. Всем вместе и каждому в отдельности.
Первый в мире воздушный таран применил 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика. Во время Великой Отечественной войны первый таран произошёл в день её начала - Иван Иванович Иванов протаранил немецкий "Хейнкель", и сам при этом погиб. Последний таран в истории СССР произошёл 18 июля 1981 года. О нём мы и расскажем.
Вот что пишет сайт aeroram.narod.ru , посвящённый воздушным таранам:
18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт Канадэр CL-44 аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На перехват с аэродрома Сандар (Грузия) были подняты две пары истребителей Су-15ТМ из 166 иап. Не обнаружив цели и израсходовав всё горючее, они вернулись на аэродром. Тогда на цель был наведён лётчик того же полка гвардии капитан Куляпин В.А. Ему была поставлена задача посадить нарушитель на нашей территории. Обнаружив самолёт-нарушитель на высоте 11000 м, он сблизился с ним и пошёл параллельным курсом. Куляпин стал подавать нарушителю знаки следовать за собой. Тот не реагировал и продолжал лететь в направлении границы. Тогда с КП поступила команда нарушителя сбить. Су-15ТМ (б/н 37) Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда Куляпин решил таранить. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Представлялся к званию Героя Советского Союза. Награждён орденом Красного Знамени.
А вот более про этот же таран из сборника очерков Л. Жуковой "Выбираю таран" (М.: Молодая гвардия, 1985). Обратите внимание, что принадлежность самолёта-нарушителя в этом рассказе не раскрывается - вероятно, по политическим мотивам.
Через восемь лет, летом 1981 года, второй таран на реактивном самолете совершил капитан, теперь майор Валентин Куляпин, уничтожив самолет неизвестной принадлежности, вторгшийся в воздушное пространство СССР.
Я учился на третьем курсе высшего военного летного училища, когда услышал о таране капитана Елисеева, - рассказывает Валентин Александрович.- Мы все, девятнадцатилетние, в те декабрьские дни спрашивали друг у друга: "А ты бы смог?" Я тогда промолчал - что толку, находясь в безопасности, толковать о подвиге? Hо про себя решил: Елисеев оставил нам, молодым, завет научиться искусству тарана на реактивном. Так когда-то Hестеров своей героической гибелью передал русским авиаторам завет сделать открытый им рискованный прием оружием в войне с врагом, и более 609 советских летчиков - наследников Hестерова насчитывает сегодня история авиации. Летом 1981 года у меня была сложная ситуация...
Голос у Валентина негромкий, совсем некомандный, хотя был он долгие годы и командиром звена, и замполитом командира эскадрильи. Если не вслушиваться в суть слов, льющихся с магнитофонной ленты, кажется, идет дружеский неспешный разговор, а не интервью с отважным человеком, воином, героем тарана. И еще - о его голосе. Очень он похож на всем нам хорошо известный гагаринский. Лицом и особенно улыбкой Валентин тоже удивительно похож на первого космонавта Земли, только глаза не синие, а сероголубые. Мягкие, добрые.
В тот летний день 1981 года погода была дивная - безоблачнее бархатное небо, блистающий шар солнца, легкий освежающий ветерок.. Хорошо теперь на море, где сейчас отдыхает Лариса с детьми. Должна дней через пять вернуться, только-только письмо от них Валентин получил с обведенной карандашом ладошкой маленького Павлушки - вон как выросла за месяц!
Приближалось обеденное время, и Валентин с товарищами собирался отобедать. И вдруг раздалась команда: - 733-у - взлет!
Эх, на голодный желудок придется лететь! - шутливо простился он с товарищами.
Мы тебе двойную порцию оставим,- ответили те.
На сверхзвуке, на высоте 11 тысяч метров - в квадрат, где замечен нарушитель.
А Лариса с малышами теперь совсем близко, купаются, нежатся под солнцем.
Hарушитель над нашей землей. Какие у него цели? Разведка, прощупывание наших сил и возможностей, мощи нашей границы?
Это был четырехмоторный самолет с неизвестными опознавательными знаками, без иллюминаторов, - значит, не пассажирский! - негромко рассказывает Валентин.- Hа запросы "земли" он не отвечал, на сигналы - тоже. Мне очень мешал избыток скорости - самолет-нарушитель шел на скорости 400 километров в час. Пришлось и мне перейти на эту мизерную скорость, хотя на сверхзвуковом с его небольшими по площади крыльями полет на малой скорости рисковая - самолет становится плохо управляемым и может свалиться в штопор. Хорошо понимали это летчики нарушители, знали, что для атаки мне нужно удалиться от них на большую дистанцию. За это время им можно улизнуть за рубеж.
"Поняв безопасность своего положения, нарушители повели себя безбоязненно. То шли на меня с большим креном, грозя зацепить винтами, то устремлялись еще дальше от пограничного рубежа, будто насмехались надо мной-что ты, мол, с нами сделать можешь? А ничего не сможешь!
И такое меня зло взяло. Что им у нас нужно? Hаша земля под крыльями! Положение у меня сложное- и за опасной "игрой" нарушителя следи, за каждым его маневром, и на указатель скорости своего истребителя поглядывай - как бы не показал скорость еще меньше, и еще прикидывай, что все-таки сделать можно, чтоб остановить лазутчика, чтоб другим неповадно было над нашей землей прогуливаться.
А "земля" по прежнему командует посадить его на наш аэродром. "Он" не желает! Hачинает уходить к границе. И тогда я вот что придумал - это уже на последних минутах поединка было, а всего продолжался он 13 минут.
Самолет равновесие держит, естественно, за счет стабилизаторов - это на хвосте, если не знаете, такие небольшие неподвижные части - как бы маленькие крылышки. Так вот, если я его по стабилиэатору ударю - придется ему сесть поневоле, если подобру не желает. Hо разящего винта у реактивного нет, и мне нужно, как искусному ныряльщику, "поднырнуть" под стабилизатор и тут же "вынырнуть", не доходя до его крыла, и при этом так рассчитать это "ныряние", чтобы задеть своим фюзеляжем и крылом лишь стабилизатор, а не фюзеляж или крыло нарушителя. Я еще в море хочу покупаться! И границу хочу долго охранять!
Hо вот любопытно: как же растянулись те секунды, что я шел под правым стабилизатором (я правый выбрал - дело-то правое!). Скорости почти равны - у меня с мизерным превышением, и вот иду, иду, поднырнув под серой, грязной (такой она мне показалась) плоскостью стабилизатора, а она бесконечная прямо-таки!
В этот момент "земля" как раз спрашивает: "Ваши действия?" Отвечаю, чтоб заминка не случилась: "Вишу под целью!" Я ведь правда под ней висел! Hаконец вижу чистое небо. Значит, прошла стабилизатор моя кабина, я должен быть, по моим расчетам, в безопасности, и можно взять ручку на себя... Удар! Это фюзеляж моей машины таранит стабилизатор. Встряска... Вполне терпимо. Hо сыплется стекло от фонаря - разбился. Пришлось катапультироваться. Раскрывается парашют - и первое, что делаю, - осматриваю небо.
А нарушителя не видно! Помню, вошел в сердце холод страха - неужто не сбил? Ведь все точно рассчитал! Медленно-медленно опускаю взгляд вниз, а "он" кувыркается подо мной, к земле идет.
Тогда уселся поудобнее и принялся землю осматривать. Где лучше приземлиться? Пожалуй, в той ложбинке между гор - там вблизи дорога. Приземляюсь, ко мне уже бегут два парня с проезжающего грузовика,- они все видели, смотрят на меня как на бога, с почтением. Я иду к ним, прихрамывая, в одном ботинке - второй сорвало при приземлении. Смеюсь над собой, парни - тоже, так и доходим до грузовика.
В части меня потеряли и несколько часов после моих последних слов "вишу под целью", не знали, что и думать. Хорошо, что Лариса с детьми далеко была в эти часы, не переживала напрасно.
Hо на другой день она неожиданно появилась в госпитале, где меня проверяли медики. Сидит и молчит, слова вымолвить не может. Только когда синяки на руках увидела - в слезы: "Ты что, не мог поосторожней?" А товарищ, который ее привел, говорит:
Валентин подвиг совершил!
Она опять молчит. Тут уж я объяснил, что синяки во время приземления схлопотал, а от тарана - никаких последствий, только планшет в ребро ударил при катапультировании, так это не в счет.
Лариса слушает рассказ мужа с улыбкой в таких же серых, как у него, глазах, иногда покачивает головой, вспоминая что-то свое, потом говорит:
Я ведь в тот день какую-то тревогу почувствовала, решила срочно домой возвращаться, приехала - и узнала, что он в госпитале. Мне кажется, если б я за тысячи верст была от него, все равно бы чувствовала, что ему грозит беда или что он болен. Знаете, сколько лет мы с ним знакомы? Всю жизнь! С детства. Мы оба иэ Перми. А с седьмого класса мы вообще вместе учились. Он меня эа косы дергал, передразнивал, а я чувствовала уже тогда, что нравлюсь ему. Hо сказал он об этом, только когда летное училище закончил и назначение на границу получил. Объяснил это тем, что морального права не имел "мой покой нарушать": ведь оба учились, я - в педагогическом институте, жили бы все равно врозь. А на свадьбу он опоздал. Все гости переполошились, одна невеста была спокойна: я знала, чувствовала, что он приедет. Оказалось, из-за погоды его рейс задержался. А когда я дочку рожала, первого ребенка, Валентин после полетов - к роддому и торчит под окном. Даже простыл, в конце концов, впервые разболелся. А сыну Павлику сейчас пять лет. Hа вопрос: "Кем ты хочешь стать?" - он уверенно отвечает:
Летчиком, как папа!
Валентин притягивает к себе сынишку и говорит:
Я ведь тоже в шесть лет решил, что летчиком буду. Это выло в день 12 апреля 1961 года, когда отец читал статью о полете Юрия Гагарина и я увидел его фотографию. В школе всем объявил в первый день, что буду летчиком, и давай агитировать друзей в летное училище со мной идти. Физика и математика были любимыми предметами. Читал много книг об авиации и летчиках. Помню, как потрясен был, когда узнал, что мертвую петлю Hестеров совершил 9 сентября, а это день моего рождения! Счел это добрым знаком. Hо именно эти девять дней, которых мне не хватило до 17 лет к 1 сентября, чуть не помешали поступить в летное училище, Спасибо, отец выручил - написал начальнику училища письмо с просьбой допустить сына ветерана Великой Отечественной войны до экзаменов в порядке исключения.
Отец Валентина, Александр Константинович, печатник. В годы Великой Отечественной был мальчишкой и очень переживал, что не, успеет вырасти, повоевать с фашистами: как тогда в глаза сверстников смотреть будет, что детям расскажет об этих суровых годах? Hо успел, повоевал в 1945-м. Отцовская медаль "За боевые заслуги" - одно из первых воспоминаний Валентина из детства.
Он как-то нацепил ее на курточку и любовался на себя в зеркале, а мать притворно-сердито сказала:
Заслужи сначала, герой!
И заслужу,- ответил сын.
За подвиг на границе замполит эскадрильи майор Валентин Александрович Куляпин награжден орденом Красного Знамени. Было ему в день подвига двадцать шесть лет. Сейчас он слушатель Военно-политической академии имени В.И.Ленина.
Краткая биография Валентина Куляпина
Родился 9 сентября 1954 года в городе Краснокамске Пермской области в семье служащего. Русский. Член КПСС. Вскоре вместе с семьёй переехал в Пермь. В 1971 году окончил пермскую среднюю школу №132. С детства мечтал поступить в лётное училище, но не прошёл медкомиссию. Пришлось делать операцию. Затем у него отказались принимать документы, так как на 1 сентябре ему ещё не исполнилось 18 лет. Пришлось отцу, ветерану войны, напрямую обратиться к начальнику училища, который разрешил Валентину сдавать вступительные экзамены. В 1975 году окончил Ставропольское военное авиационное училище лётчиков и штурманов им. В.А.Судца. Служил в 166-м истребительном авиационном полку ПВО.
Позже подполковник Куляпин окончил Военно-политическую академию имени В.И.Ленина, после чего был назначен заместителем командира полка по политической части. Был делегатом XIX съезда ВЛКСМ. В настоящее время полковник Куляпин - в запасе.
Предыдущий таран в СССР был совершён в 1973 году
. Заместитель командира эскадрильи 982-го истребительного авиационного полка (34-я воздушная армия, Закавказский ВО) капитан Елисеев Г.Н. 28 ноября 1973 года нёс боевое дежурство на аэродроме Вазиани. В районе Муганской долины (Азербайджанская ССР) Государственную границу СССР нарушил самолёт F-4 "Фантом" (T-33 ?) ВВС Ирана. По команде с КП он сначала занял готовность №1, а потом взлетел на истребителе МиГ-21СМ на перехват самолёта-нарушителя. Капитан Елисеев настиг нарушителя недалеко от границы. С земли поступил приказ: "Цель уничтожить!". Елисеев пустил 2 ракеты, но они прошли мимо. С КП поступил приказ капитана Чёрного пресечь полёт противника любой ценой. Елисеев ответил: "Выполняю!". Видимо Елисеев забыл, что его самолёт (единственный в полку) вооружён пушкой, и решил пойти на таран. Он сблизился с самолётом-нарушителем и крылом своего истребителя нанёс удар по его хвостовому оперению. Тот пошёл вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Произошло это в 13.15. Это был первый в мире таран, совершённый на реактивном самолёте.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении задания по пресечению полёта самолёта-нарушителя, капитану Елисееву Г.Н. 14 декабря 1973 года посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Награждён орденом Ленина, медалями. Похоронен в городе Волгограде, где его именем названа улица и установлена мемориальная доска. Навечно зачислен в списки воинской части.
MENSBY
4.8
Подвиг Гастелло стал одним из самых известных в истории Великой Отечественной войны, а фамилия Гастелло - нарицательной. Всего за период Великой Отечественной войны было совершено множество таранов техники противника...
110 лет назад, 6 мая 1907 года, родился советский военный лётчик, герой Великой Отечественной войны Николай Гастелло. Его «огненный таран» 26 июня 1941 года, когда летчик, сидя за штурвалом подбитого немцами самолета, направил его прямо на колонну вражеской техники, стал символом храбрости и готовности погибнуть за свою Родину.
Подвиг Н. Ф. Гастелло стал одним из самых известных в истории Великой Отечественной войны, а фамилия Гастелло - нарицательной. «Гастелловцами» стали называть лётчиков, совершивших «огненный таран». Всего за период Великой Отечественной войны было совершено 595 «классических» воздушных таранов (самолётом самолёта), 506 таранов самолётом наземной цели, 16 морских таранов (в это число могут входить и тараны морскими лётчиками надводных и береговых целей противника) и 160 танковых таранов. Встречаются и другие цифры.
Происхождение
Николай Францевич Гастелло родился 23 апреля (6 мая) 1907 года в Москве, в рабочем районе Пресня. Его отец - Франц Павлович Гастелло, белорус по происхождению (по другой версии – русский немец), выходец из бедной крестьянской семьи, приехал в Москву в 1900 г. из села Плужины Новогрудского уезда Минской губернии в поисках заработка и лучшей доли. Он варил металл в специальных печах-вагранках (рабочий-вагранщик) в литейных мастерских на железной дороге. Работа эта была физически крайне тяжёлой, но и оплачивалась хорошо. Мать - Анастасия Семёновна Кутузова, русская по происхождению, была белошвейкой. Первым ребёнком в рабочей семье стал Николай, его сестра Нина родилась в 1912 году, а брат Виктор - в 1913 г. (погиб в сентябре 1942 г.).
В 1915-1918 гг. Николай Гастелло учился в 3-м Сокольническом городском мужском училище имени А. С. Пушкина. В 1918 году из-за голода в составе группы школьников-москвичей был эвакуирован в Башкирию, но в следующем году вернулся в Москву и в своё училище, где проучился до 1921 г. Трудовую деятельность Николай Гастелло начал в 1923 г., став учеником столяра. В 1924 году семья Гастелло переехала в Муром, где Николай поступил рабочим на Паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского, на котором работал и его отец. В 1928 году вступил в ВКП(б). В 1930 году семья Гастелло вернулась в Москву, и Николай поступил на работу в Первый государственный механический завод строительных машин имени 1-го Мая.
Служба
В мае 1932 призван в Красную Армию. Отправлен на учёбу в авиационную школу лётчиков в город Луганск. Учился в 11-й военной авиационной школе пилотов имени Пролетариата Донбасса. Впервые поднялся в небо на самолёте У-2. Затем летал на боевых самолётах - Р-1 и И-5. В декабре 1933 г. состоялся выпуск Школы военных пилотов. Николай мастерски пилотировал истребитель И-5, но к удивлению командования выпускник попросил направить его для прохождения службы в бомбардировочную авиацию. «Моя мечта - тяжёлая авиация, большие корабли», - говорил он. И просьба его была удовлетворена. В 1933-1938 гг. служил в 82-й тяжелобомбардировочной эскадрилье 21-й тяжелобомбардировочной авиационной бригады, базирующейся в Ростове-на-Дону. Начав летать вторым пилотом на бомбардировщике ТБ-3, Николай Гастелло с ноября 1934 года уже самостоятельно пилотировал самолёт.
В 1938 году в результате реорганизации части Н. Гастелло оказался в 1-м тяжелобомбардировочном авиаполку (ТБАП). В мае 1939 года он стал командиром звена, а через год с небольшим - заместителем командира эскадрильи. В 1939 году участвовал в боях на Халхин-Голе в составе 150-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, которому была придана эскадрилья 1-го ТБАП. Приходилось больше заниматься транспортными перевозками войск на Халхин-Гол, техники, вооружений, боеприпасов, продовольствия, вывозить в Читу раненных. Это был тяжелый труд, по 12-16 часов в сутки длилась работа. В перерывах лётчики спали прямо в кабинах своих самолётов или на траве под крылом. Помимо транспортных, были и боевые вылеты.
Николай Гастелло участвовал в советско-финской войне и операции по присоединению Бессарабии и Северной Буковины к СССР. Основная задача перед летчиками на Карельском перешейке состояла в том, чтобы непосредственно поддерживать наступление наших войск бомбовыми ударами с воздуха, помочь прорвать линию Маннергейма. Авиация сыграла большую роль в прорыве вражеских укреплений. Бомбардировщики ТБ-3 шли на низкой высоте над передним краем врага и с ювелирной точностью на расстоянии всего лишь в 500-700 метров от наших войск наносили прицельные бомбовые удары по укреплениям финнов, ломая и взрывая вражеские доты и дзоты. Сразу же после авиационного удара наша пехота шла вперёд и занимала разрушенные укрепления врага, пока противник ещё не успевал опомниться. Это была очень опасная операция: она больше подходила не для тяжёлых, а для фронтовых скоростных штурмовиков, но дело в том, что необходимо было сбрасывать тяжелые бомбы, чтобы проломить и взорвать сильные укрепления врага.
Осенью 1940 года авиационная часть перебазируется к западным границам, в город Великие Луки, а затем - в авиагородок Боровское под Смоленском. В 1940 году Н. Ф. Гастелло присвоено звание капитана. Весной 1941 года Николай Гастелло, пройдя соответствующую переподготовку, освоил самолёт ДБ-3ф.
Начало Великой Отечественной войны он встретил командиром 4-й эскадрильи 207-го ДБАП 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, затем командовал 2-й эскадрильей этой же части. Ранним утром 24 июня 1941 г., когда на аэродроме Боровское инженеры, техники и младшие авиаспециалисты напряженно готовили свои бомбардировщики к выполнению боевого задания, послышался пронзительный вой сирены. Возле аэродрома пролетел одиночный бомбардировщик Ю-88, который совершал разведку в направлении на Смоленск. Через несколько минут вражеский бомбардировщик появился с противоположного направления и, пролетая вблизи аэродрома, открыл с малой высоты пулеметный огонь изо всех своих огневых установок по нашим самолетам. Командир 4-й эскадрильи капитан Николай Францевич Гастелло отважно бросился к бомбардировщику, вскочил на верхнюю турельную установку и длинной пулеметной очередью ударил по штурмовавшему аэродром врагу. Подбитый «юнкерс» вынужден был пойти на снижение и приземлился на колхозном поле.
Немецких летчиков поймали. Пленный немецкий летчик потом заявил, что его очень удивил такой неожиданный оборот дела: «Я много летал над Францией, Бельгией, Голландией, Норвегией. Стоило там появиться немецкому самолету, как все разбегались в разные стороны. А ваши летчики даже с земли ведут по нас огонь. У вас не только солдаты, но местные крестьяне и крестьянки бросились на нас с дубьем. Непонятная страна, непонятная война...».
Юнкерс 88A-1
Подвиг
За боевую инициативу, проявленную при отражении налета немецкой авиации на наш аэродром, и сбитый вражеский бомбардировщик командование авиадивизии представило капитана Николая Францевича Гастелло к правительственной награде. Но еще не успели документы оформить, как летчик совершил новый, поистине бессмертный подвиг, навеки прославив своё имя.
На третий день войны 207-й полк вылетел на очередное боевое задание в полном составе. Он бомбил наступающие войска противника в районе Пружаны-Кобрин. Полк точно отбомбился, но потерял десять самолётов. Самолёт капитана Гастелло был тоже подбит, тяжело ранен штурман. Гастелло дотянул до аэродрома и посадил подбитую машину. На четвёртый день войны самолёт ремонтировался, но капитан Гастелло летал на другом самолёте, бомбил Виленский аэродром противника. На пятый день войны, 26 июня, капитан Гастелло получил приказ на боевой вылет звеном - нанести бомбовый удар по войска противника, идущим от Вильно к Минску.
Вылет произвели во второй половине дня. В паре с капитаном Гастелло летел экипаж старшего лейтенанта Фёдора Воробьёва. Он и описал всё случившиеся. Шли на высоте 1000 метров. Через час с небольшим звено обнаружило южнее Радошковичей большую вражескую моторизованную колонну. Гастелло выбрал наибольшее скопление заправлявшихся немецких танков, автомашин и атаковал врага. Штурман Анатолий Бурденюк точно положил авиабомбы в цель. Командир эскадрильи делает второй, третий заход, воздушный стрелок-радист старший сержант Алексей Калинин и занявший место люкового стрелка адъютант эскадрильи (начальник штаба) лейтенант Григорий Скоробогатый обстреливают разбегающихся немцев.
Уходя от цели, с разворотом на солнце, Воробьёв заметил дым, идущий из самолёта Гастелло. Объятый пламенем самолёт кренился вправо, но Гастелло сумел выровнять машину и подал сигнал Воробьёву возвращаться на базу. Заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Федор Воробьев и штурман лейтенант Анатолий Рыбас и стали свидетелями подвига экипажа Гастелло. На их глазах самолет, объятый пламенем, развернулся на скопление немецких танков и автомашин, перешёл в пикирование и врезался в гущу неприятельской техники. До последнего момента из пылающего самолета вели огонь по противнику лейтенанты А. А. Бурденюк, Г. Н. Скоробогатый и старший сержант А. А. Калинин. Они сражались до конца.
Как вспоминал командир авиакорпуса Н. С. Скрипко («По целям ближним и дальним»): «Когда командир 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии полковник М. X. Борисенко доложил о героическом подвиге капитана Николая Гастелло, совершившего огненный таран, я приказал выслать самолет с фотоустановкой и сфотографировать с малой высоты место гибели экипажа. Буквально на другой день мы с бригадным комиссаром А. К. Одноволом держали в руках снимок, на котором отчетливо были видны воронка, образовавшаяся на месте удара самолета о землю, отброшенные при взрыве части корабля и много сгоревших вокруг фашистских танков и автомашин. Дорогой ценой заплатил враг за гибель легендарного экипажа Гастелло!
Я держал в руках снимок и думал, какая же огромная нравственная сила нужна человеку, чтобы пойти на такой жертвенный подвиг! Все летчики соединения были потрясены героической гибелью экипажа, испытывая одновременно глубокую печаль и гордость. Печаль оттого, что потеряли такого хорошего, душевного и отзывчивого летчика, как Николай Гастелло, членов его экипажа. А гордость - потому, что своим подвигом Гастелло и его экипаж продемонстрировали непревзойденный моральный дух, доблесть и боевые качества советского воина. Ничто, даже угроза смерти, не может заставить его покориться врагу. До последней минуты жизни он помнит о высоком долге перед Родиной и даже смертью своей утверждает победу!»
6 июля 1941 года в сообщении Советского информбюро, переданном по радио, вся страна узнала об огненном таране летчика. Ровно через месяц после совершения подвига, 26 июля, капитану Гастелло посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Орденами Отечественной войны I степени Родина отметила членов героического экипажа - штурмана А. А. Бурденюка, воздушного стрелка-радиста А. А. Калинина, люкового стрелка Г. Н. Скоробогатого.
Дальний бомбардировщик ДБ-3ф (Ил-4). На самолёте этого типа совершил свой подвиг экипаж Н. Ф. Гастелло
Миф о первом «огненном таране»
Стоит отметить, что с подвигом экипажа Гастелло связано несколько мифов. Не ставя под сомнения и не преуменьшая значения подвига экипажа советского бомбардировщика, необходимо всё же помнить ряд исторических фактов. Так, долгое время считалось, что именно Николай Гастелло первым в истории авиации совершил такой подвиг. Поэтому и летчиков, которые атаковали вражескую технику в годы войны, и называли гастелловцами, оттого и большинство советских граждан знало, кто такой капитан Николай Гастелло. Но, как оказалось, Гастелло был не первым, и даже не вторым и не третьим летчиком, совершившим «огненный таран».
Первый в истории советской случай «огненного тарана» произошел 5 августа 1939 года на Дальнем Востоке в долине реки Халхин-Гол во время военного столкновения СССР и Монгольской Народной Республики с одной стороны и Японии и Маньчжоу-Го - с другой. В этот день батальонный комиссар 150-го бомбардировочного полка Михаил Анисимович Ююкин поднял в воздух свою машину для выполнения боевого задания. В момент бомбардировки вражеских позиций в самолет попал снаряд, который поджег правый мотор. Сбить пламя летчикам не удалось, и тогда командир принял свое последнее решение. Он приказал экипажу покинуть самолет и направил пылающую машину, полную бомб, на японский дзот. Как вспоминает единственный из членов экипажа, успевший покинуть кабину машины, штурман Александр Морковкин: «Я был уверен, что, даже теряя сознание в удушье пламени, батальонный комиссар Ююкин направит свою гибнущую, превратившуюся в факел машину в самый центр вражеских огневых точек. Так и произошло». В августе 1939 года за героизм и образцовое выполнение боевого задания Михаил Ююкин был награжден орденом Ленина, а члены его экипажа - старший лейтенант Александр Морковкин и старшина Петр Разбойников - были отмечены орденами Красного Знамени.
Подобный подвиг был совершен в 1940 году уже в ходе советско-финляндской войны. Тогда загоревшийся от попадания снаряда самолет капитана Константина Орлова был направлен в самую гущу вражеской пехоты и техники. Произошло это 11 марта 1940 года. А первый в истории Великой Отечественной войны таран наземной цели совершил командир звена 62-го штурмового авиаполка П. С. Чиркин 22 июня 1941 года. Он поднял машину в воздух с аэродрома у села Лисятичи для проведения воздушной разведки и попал под обстрел гитлеровцев. Когда машину П. Чиркина подбили, он направил ее на танковую колонну противника. 24 июня экипаж командира звена 33-го скоростного бомбардировочного полка старшего лейтенанта Григория Храпаря совершил еще один таран. В этот раз горящий самолет разрушил переправу близ города Броды. А 25 июня горящей машиной таранил немецкие танки капитан Авдеев. Очевидно, что таких случаев могло быть и больше, так как в условиях войны не все подвиги пилотов, закончивших жизнь в огне, могли быть зафиксированы и подтверждены.
Таким образом, подвиг Гастелло был далеко не первым. Однако именно подвиг экипажа Гастелло был взят за образец, и его использовала государственная пропаганда. В этом нет ничего плохого, это обычная практика военного времени. Примеры героизма и самопожертвования, подобные подвигу Гастелло, среди советских летчиков не были единичными случаями. По подсчетам военных исследователей, только в первый год войны зарегистрировано 152 подвига, когда последним оружием пилотов становился гибнущий самолет. Всего же за годы Великой Отечественной войны советские летчики совершали «огненные тараны» около 500 раз. В них участвовали 505 экипажей, среди которых первое место принадлежит экипажам бомбардировщиков, их число составляет 288. Более 800 человек во время Великой Отечественной войны стали героями «огненных таранов». Поэтому помня о подвиге экипажа Гастелло, не следует забывать, что ещё сотни летчиков достойны нашей памяти, уважения и благодарности.
Ещё один миф, созданный в художественных произведениях, это мнение, что Гастелло совершил таран, управляя истребителем. Данное заблуждение возникло из-за того, что в послевоенной художественной литературе главными героями авиации были лётчики-истребители. Был создан ряд произведений, например, пьеса «Гастелло» И. В. Штока, (1947 год), в которых Н. Ф. Гастелло совершил свой подвиг на истребителе.
Очернение
Долгое время у граждан СССР воздушный таран прочно ассоциировался с именем капитана Николая Гастелло. Однако когда началась «эпоха перемен» - разрушение СССР, советской цивилизации, её исторических символов, героев, попытались очернить и подвиг Гастелло.
В 1990-е годы появились публикации, в которых говорилось, что подвиг совершил экипаж А. С. Маслова. Капитан Маслов из той же части, что и Гастелло - командир 1-й авиационной эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка 42-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии 3-го авиационного корпуса дальней бомбардировочной авиации. И его экипаж также погиб 26 июня 1941 г., при нанесении удара по вражеской колонне на шоссе Молодечно - Радошковичи. Согласно одной из версий, Маслов также направил горящую машину на скопление вражеской техники на шоссе. Усилиями сторонников версии тарана Маслова он в 1992 году был удостоен ордена Отечественной войны I степени, а в 1996 году - звания «Герой России».
По мнению внука Героя Советского Союза, названного в честь деда - Николая Викторовича Гастелло, всё это «результат невежества и болезненных амбиций». В этот день в этом районе погибло 14 экипажей бомбардировщиков, которые атаковали врага без истребительного прикрытия, и все они были героями, до конца выполнявшими свой долг. У подвига Гастелло было два свидетеля - командир ведущего экипажа старший лейтенант Воробьев и штурман лейтенант Рыбас. Кроме того, отмечается, что сам факт обнаружения обломков бомбардировщика Маслова и останков его экипажа свидетельствует о том, что самолёт не врезался в колонну машин с горючим и боеприпасами, а упал на мягкий грунт. Самолёт Маслова не таранил ни механизированную колонну, так как упал в 180 метрах от дороги: машина врезалась в землю на «бреющем» полёте или Маслов попытался таранить вражескую колонну, но не сумел.