Задание № 11. В связи с чем возникли и что означают выражения и термины? Ответ запишите
«Телефонная барышня» — на первых этапах развития телефонной связи соединение с абонентом происходило вручную. Выполняли эту работу барышни, принимавшие «запрос» на телефонной станции и соединявшие с требуемым абонентом
Метро — подземная (как правило) изолированная (от других видов транспорта) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров
Конка — вид общественного транспорта, представлявший собой городскую железную дорогу на конной тяге (предшественник трамвая)
Велосипед — колесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой человека через ножные педали
Задание № 12. В романе «Сибил» (1845) писатель и политический деятель Б. Дизраэли описывает Англию, разделённую между «двумя нациями», чуждыми друг другу, между богатыми и бедными
Рассмотрите рисунки, отражающие жизнь английского общества, и напишите, что дало основание Б. Дизраэли писать о «двух нациях», чуждых друг другу
Слишком различными были жизненный уровень и интересы между бедными и богатыми. С одной стороны тяжелейший труд не только мужчин, но и женщин, детей, с трудом зарабатывающих на пропитание, плохие условия быта, беспросветность и безнадежность существования. С другой стороны роскошь, богатство, свобода. С одной стороны класс, производящий блага общества, но лишенный их, с другой стороны правящая элита, присваивающая себе результаты общественного труда. И все это сопровождается лицемерными заявлениями о равенстве и свободе. В своем романе Дизраэли призывает к религиозному, социальному, культурному и политическому союзу «двух наций»
Задание № 13. Знаком «+» или «-» отметьте, согласны ли вы с данными суждениями
Причины, влиявшие на рост городского населения в XIX в.:
1) в связи с внедрением передовой техники и передовых методов ведения хозяйства в деревне для части населения не оказалось работы
2) в сельской местности отсутствовала медицинская помощь
3) упадок ремесленного производства лишил работы ремесленников, проживавших в маленьких посёлках и городках
4) рост продуктивности сельского хозяйства позволял прокормить население больших городов
5) в городе было больше возможностей получить образование
6) в сельской местности уровень беспризорности детей был выше, чем в городах
7) успехи в области медицины и улучшение питания привели к значительному приросту населения
8) изменения на транспорте — новые города строятся вблизи от железных дорог
9) центры промышленности переместились в новые районы — ближе к месторождениям полезных ископаемых
10) в сельской местности не было свежих газет и телефонной связи
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 + - + - - - - - + -
Задание № 14. Внимательно рассмотрите рисунок, прочитайте с. 26—27 и 33 учебника. Составьте рассказ о причинах и процессе эмиграции в XIX в. Выберите наиболее подходя-щую для вас форму рассказа: а) очерк журналиста для газеты на тему «Отречение от Евро-пы»; б) рассказ иммигранта (от первого лица), приехавшего в США из Европы
Используйте фразы: «США — страна, «где каждый ходит в кружевах по мостовым»; «Богатые остаются в Европе, уезжают люди среднего достатка и бедняки»
Недавно я получил письмо от своего друга Чезаре. Когда-то мы вместе росли на улицах нашего маленького городка в Сицилии. Потом обстоятельства заставили его уехать в Америку. И вот его письмо. Интересно было читать о далекой стране. И раньше до нас доходили слухи, что Америка — страна, где каждый ходит в кружевах по мостовым из золота, которое будто бы везде лежало под ногами и можно очень легко заработать и выбиться в люди.
Письмо Чезаре еще больше убедило меня в мысли уехать из родного городка, где моя семья с трудом зарабатывала на жизнь. Спустя некоторое время я оказался на пароходе. Путешествие предстояло долгое и у меня было время осмотреться. Прежде всего я заметил, что уезжают люди среднего достатка и бедняки, а богатые остаются в Европе. Наконец-то Нью-Йорк. Нас всех поселили на острове, который называется Эллис. Публика здесь собралась с разных концов света. Очень много бедноты, людей, ищущих свой второй шанс в жизни, много и преступников, бежавших от наказания в своей стране.
И вот спустя некоторое время нас посадили на паром и перевезли в город. Оглянувшись, я искал «кружева», но… неужели обрывки фраз из разговоров на корабле и острове, что Америка — это страна обещаний, правда? Посмотрим, что ждет нас тут
Задание № 15. Выпишите события, которые произошли в указанные ниже годы
1843 год — установлена первая телеграфная связь между Балтимором и Вашингтоном
1876 год — изобретение телефона Беллом
1899 год — отправлена первая в мире радиограмма
Задание № 16. Вставьте пропущенные слова и определите, в каком году написано это письмо
Дорогой друг!
Уже несколько месяцев я живу в Париже, и мне хочется рассказать тебе о своих впечатлениях. Жизнь в этом прекрасном городе намного удобнее и веселее, чем у нас в провинции.
Поселился я в отеле недалеко от Елисейских Полей. Номер мой на четвёртом этаже, но для удобства постояльцев имеется лифт , и мне не приходится карабкаться по лестнице. В моей комнате тепло и чисто, обстановка вполне домашняя, правда, вечером не посидишь у камина, так как отопление здесь паровое . Окно моё выходит во двор, уличного шума я не слышу — шум от проезжающих автомобилей , дребезжание трамваев мне не мешают. Правда, двор узкий и в комнату попадает мало солнечного света, но этот недостаток можно исправить электрическим освещением .
Всё свободное время я гуляю по прекрасному городу. Мне нравится, что в Париже много уютных ресторанов и кафе , где за вполне умеренную плату можно хорошо пообедать, выпить кофе и почитать газеты .Каждый день я где-то бываю — в парижской опере , в «Мулен Руж» , в художественных галереях , в парках , в театрах .
Неделю назад я получил большое удовольствие, приняв участие в новом модном спортивном развлечении — автомобильных гонках на трассе Париж — Руан. Но по-настоящему сердце моё покорил кинематограф . Это удивительное и прекрасное зрелище.
Приезжай, друг мой, в Париж, ты не пожалеешь. В газетах пишут, что через два года возобновятся Олимпийские игры, их открытие состоится в Афинах . Вот бы нам туда поехать!Кланяйся нашим общим знакомым. Жду от тебя письма. Анри
За два года до Олимпиады в Афинах — это 1894 год. «Неделю назад… гонка Париж-Руан.» Первая гонка состоялась 22 июля 1894 года, отнимаем «неделю» и получаем ориентировочную дату — 15 июля
Задание № 17. Рассмотрите рисунки. Выпишите замеченные вами различия в организации торговли. Укажите, к какому времени (век, десятилетия) относится каждый сюжет
Слева изображена лавка (магазин), справа, вероятно, отдел крупного магазина или универмага. Различия: в универмаге товар в свободном доступе, покупателям предоставлена полная свобода, торговля ведется в большом простор-ном помещении с электрическим освещением, в универмаге — фиксированные цены
Лавка (судя по костюмам) — начало 19 века. Универмаг — пятидесятые или шестидесятые годы 19 века
Задание № 18. Рассмотрите рисунки. Определите виды транспорта и сделайте соответствующие подписи под рисунками
Задание № 19. Как вы думаете, почему изобретение радио, телефона и телеграфа назвали революцией? Ответ запишите
Эти изобретения радикально ломали человеческое представление о связи и дали толчок к бурному развитию средств информации и коммуникации, сделали мир единой системой в экономике, в политике и в других областях
Задание № 20. Если вы правильно разгадаете кроссворд, то по вертикали в выделенных клеточках прочтёте понятие; раскройте его сущность
1. Изобретатель жёсткого управляемого аэростата. 2. Вращающаяся печь, применяемая в процессе выплавки стали. 3. Изобретатель первого современного токарного станка из металла. 4. Создатель крупнейшей фирмы по производству оружия в Германии. 5. Изобретатель вращающейся печи, применяемой в процессе выплавки стали. 6. Изобретатель первого парохода. 7. Название первого парохода. 8. Мера длины. 9. Название парохода, на котором впервые было применено электрическое освещение. 10. Английский инженер, построивший первый железнодорожный висячий мост. 11. Управляемый аэростат. 12. Термин, употребляемый для определения нового этапа развития капитализма в конце XIX — начале XX в. 13. Изобретатель метода фотографии. 14. Система отверстий на бумаге или листе картона. 15. Вид транспорта. 16. Выезд граждан в другую страну на постоянное жительство.
Ответы: 1. Цеппелин. 2. Конвертер. 3. Модслей. 4. Крупп. 5. Бессемер. 6. Фултон. 7. Клермон. 8. Миля. 9. Колумбия (см. примечание). 10. Телфорд. 11. Дирижабль. 12. Империализм. 13. Дагер. 14. Перфорация. 15. Омнибус. 16. Эмиграция
Индустриализация — процесс социально-экономического перехода от аграрного типа общества к индустриальному с преобладанием в экономике крупного машинного производства.
Задание № 21. В редакцию популярного журнала читатель прислал фотографию, сделанную им на улице американского города. Чтобы напечатать её в журнале, надо хотя бы приблизительно определить, к какому времени относится этот снимок. Помогите работникам журнала. Внимательно рассмотрите фотографию и изложите вашу точку зрения
Человек извечно мечтал подняться в небо. Совершили это 21 ноября 1783 года французы: физик Пилатр де Розье и маркиз д"Арланд на воздушном шаре братьев Монгольфье.
Но плавающий в воздухе аэростат был „игрушкой ветра”, то есть был неуправляемым летательным аппаратом, а это снижало его значение в практической деятельности человека. Многие ученые и изобретатели работали над проблемой управляемого аэростата, или дирижабля, как его стали называть позднее.
Только 9 августа 1884 года дирижабль французских инженеров Ренара и Кребса совершил первый в истории покорения „пятого" океана управляемый полет: пролетел по замкнутой кривой со скоростью 20 километров в час и вернулся в точку вылета.
В России подобное событие могло наступить значительно раньше, в начале второй половины XIX века, когда русским изобретателям удалось спроектировать ряд оригинальных дирижаблей. Один из наиболее зрелых проектов был разработан в 1866 году в Крыму военным моряком Николаем Михайловичем Соковниным.
Н.М.Соковнин
Адмирал,
первый почетный член
Русского общества воздухоплавания
Во время обороны Севастополя он командовал левым флангом 4-го бастиона, за храбрость и мужество был произведен в капитаны 1 ранга и награжден высокими орденами.
С 1856 года Соковнин — уже член Морского ученого комитета — обращается к проблеме полета человека на управляемом летательном аппарате. Но до крылатого аппарата человечеству было еще далеко, гораздо ближе казалось решение другой проблемы: создание управляемого аэростата — дирижабля.
Изучая состояние воздухоплавательного дела в мире, Соковнин особое внимание уделял способам, которыми пытались решить проблему управляемого полета. Возникавшие при этом собственные идеи он высказывал в статьях, публиковавшихся в журнале «Морской сборник». Довольно скоро он стал считаться у своих коллег авторитетом по вопросам воздухоплавания.
Постепенно у него зрела идея непосредственного участия в разрешении задачи управляемости аэростатов — он задумал разработать проект воздушного корабля собственной конструкции.
В 1859 году высочайшим указом о чинах военных капитан 1 ранга Соковнин был назначен комендантом феодосийского порта. В далеком от научного мира черноморском городке и приступил он к разработке своего проекта. Многолетняя работа была окончена в 1866 году (за это время Соковнин стал контр-адмиралом).
По замыслу изобретателя управляемый аэростат представлял собой дирижабль жесткой конструкции. В качестве силовой установки применен реактивный двигатель с поворотными соплами. В конструкции дирижабля на десятилетия предвосхищено решение основных вопросов дирижаблестроения, и многое из того, что предлагал изобретатель, было блестяще подтверждено и осуществлено впоследствии.
Например, идея Соковнина о размещении газа в изолированных отсеках через тридцать лет была реализована в Германии при постройке жестких дирижаблей-цеппелинов, а его изобретение — плоский руль высоты — стали применять в системе управления дирижаблем лишь спустя тридцать шесть лет. Самое главное и наиболее интересное в дирижабле Соковнина — это реактивный двигатель.
Видный специалист по авиадвигателям профессор И.И. Кулагин уже в наши дни отметил: „Двигатель Соковнина, несомненно, является прообразом компрессорных воздушно-реактивных установок”.
На исходе 1866 года в Петербурге была издана книга Соковнина «Воздушный корабль». В ней был изложен проект адмирала, повествовалось, какими путями изобретатель решал те или иные проблемы, возникавшие при проектировании, приводились теоретические и технические соображения автора по воздухоплаванию и дирижаблестроению. Работа феодосийского изобретателя и ученого была с интересом встречена читателями.
Спустя пять лет Соковнин повторно издает «Воздушный корабль», но на этот раз в Феодосии, а затем, в 1874 году, там же вышло третье издание книги, исправленное и дополненное. Издавался «Воздушный корабль» и за границей — на английском и немецком языках, так что с трудом русского адмирала могли ознакомиться и европейские читатели.
С 1871 года, когда Франко-прусская война еще раз убедила в необходимости создания управляемых летательных аппаратов, отставной тогда вице-адмирал Соковнин направил из Феодосии в Петербург второе издание «Воздушного корабля» — официально представил проект своего дирижабля на рассмотрение Военно-научного комитета Генерального штаба.
Представляя проект, он просил выделить в распоряжение опытного инженера некоторую сумму для изготовления модели, на которой можно было бы практически проверить теоретические соображения.
Полковник Генерального штаба Л.Л.Лобко, имевший опыт занятия лишь с аэростатами, дал отрицательное заключение по проекту и отверг идею управления аэростатом при помощи рулей. Предложение изобретателя провести испытания модели дирижабля было отклонено.
В 1879 году Н.М.Соковнин стал одним из инициаторов основания Русского общества воздухоплавания и был признан первым почетным членом этого общества в России.
Вице-адмирал Н.М.Соковнин скончался в Феодосии в 1894 году, на 83-м году жизни.
Идеи, рожденные талантом, интеллектом русского адмирала живут! Одни из них нашли применение в канун XX века, другие — на пороге третьего тысячелетия. Живет и память об этом человеке, который стоял у истоков авиации и воздухоплавания задолго до того, как миру стали известны русские ученые Н.Е.Жуковский и К.Э.Циолковский, немецкий инженер О.Лилиенталь, американцы братья Райт и имена других пионеров освоения неба.
В честь выдающегося земляка, в его память, осенью 2002 года в Феодосии был открыт памятник Н.М.Соковнину.
Изобретатель
: Этьен и Жозеф Монгольфье
Страна
: Франция
Время изобретения
: 5 июня 1783 г.
С глубокой древности люди мечтали подняться в воздух, чтобы парить там подобно птицам. Именно им они подражали в своих первых попытках оторваться от земли. Но, увы… Многочисленные опыты с искусственными крыльями давали один и тот же результат - человек не мог взлететь, как ни старался.
В средние века, когда открыта была способность горячего воздуха поднимать легкие тела, появилась идея использовать его для подъема человека. Несколько остроумных конструкций аэростата были предложены разными учеными на протяжении XVI-XVII веков. Однако реально эти идеи воплотились в жизнь только в конце XVIII века.
В 1766 году Кавендиш открыл водород - газ, который в 14 раз легче воздуха. В 1781 году итальянский физик Кавелло провел опыты с мыльными пузырями, наполненными водородом - они легко уносились в высоту. Таким образом, был разработан принцип аэростата. Оставалось найти материал для его оболочки. Это удалось не сразу. Все используемые прежде ткани были или слишком тяжелы, или пропускали через себя водород.
Задачу удалось разрешить парижскому профессору Шарлю, который придумал сделать оболочку из шелка, 
пропитанного каучуком. Но прежде, чем Шарль успел приступить к строительству аэростата, свой воздушный шар запустили братья Этьен и Жозеф Монгольфье, сыновья фабриканта из города Анонэ.
Братья Монгольфье не имели тех научных познаний, которыми обладал Шарль, но зато у них было много энтузиазма и настойчивости. Правда, их первые попытки были неудачны. Сначала они старались наполнить бумажный шар парами, потом дымом. Позже им попалось сочинение Пристлея о различных родах воздуха, в котором было много важных наблюдений о различных свойствах газов.
Вооружившись этими сведениями, Монгольфье попробовали наполнить шар водородом, но им не удалось изготовить оболочку, которая могла бы удержать этот легкий газ. К тому же водород стоил тогда довольно дорого. Оставив его, братья вернулись к своим опытам с воздухом. Они полагали, что из рубленой смеси соломы и шерсти должен образоваться при горении особый электрический пар, обладающий большой подъемной силой. Несмотря на абсурдность этого предположения, опыты с нагретым воздухом дали хороший результат.
Первый шар, объемом чуть более кубического метра, после наполнения горячим воздухом поднялся на высоту 300 метров. Вдохновленные этим успехом, братья приступили к изготовлению большого аэростата объемом около 600 кубических метров и диаметром 11 метров. Его шелковую оболочку изнутри оклеили бумагой. Над нижним его отверстием была укреплена решетка из виноградных лоз, на которой размещалась жаровня.
И вот 5 июня 1783 года при большом стечении народа состоялся пробный полет этого аэростата. На жаровне 
был разведен костер, и влажный горячий воздух поднял шар на высоту 2000 метров. Ликованию зрителей не было предела! Этот опыт вызвал огромный интерес в Европе. Парижской Академии было доставлено о нем донесение. В нем, однако, не сообщалось, чем Монгольфье наполнили свой аэростат - это составляло тайну изобретения.
Когда Шарль узнал об успешном полете монгольфьера (так стали называть шары, наполненные горячим воздухом), он с удвоенной энергией взялся за строительство своего аэростата. Искусные механики братья Роберы помогали ему. Оболочку диаметром 3, 6 м изготовили из прорезиненного шелка. Внизу она оканчивалась шлангом с клапаном, через который ее предстояло наполнить водородом.
По тем временам эта была непростая задача. Первое затруднение состояло в самом получении водорода. Для этой цели Шарль придумал следующий прибор: в бочку положили опилки и налили на них воды. На крышке бочки просверлили две дырки. В одну всунули кожаный рукав, соединенный с воздушным шаром, а в другую влили серной кислоты.
При этом, однако, обнаружилось, что реакция идет очень бурно, вода разогревается и в виде пара увлекается вместе с водородом внутрь шара. В воде находился раствор кислоты, которая начинала разъедать оболочку. Чтобы избежать этого, Шарль придумал пропускать получаемый водород через сосуд с холодной водой. Таким образом, газ охлаждался и одновременно очищался. Дело пошло успешнее, и на четвертый день работы установки шар был наполнен.
27 августа 1783 года на Марсовом поле состоялся запуск первого шарльера (так стали называть шары, наполненные водородом). Более 200 тысяч парижан присутствовало при этом небывалом зрелище. Шар стремительно взмыл вверх и через несколько минут был уже выше облаков. Но когда аэростат поднялся на высоту около 1 километра, его оболочка лопнула от расширившегося водорода и упала неподалеку от Парижа в толпу крестьян деревни Гонес, не имевших никакого понятия о причинах происходящего.
Большинство из них подумали, что свалилась Луна. Когда же крестьяне увидели, что чудовище лежит совершенно спокойно, они напали на него с цепами и вилами и в короткий срок страшно искололи и разорвали остатки шара. Примчавшийся из Парижа на место падения своего аэростата Шарль нашел лишь жалкие его лохмотья. Прекрасное творение рук человеческих, на которое было израсходовано около 10 тысяч франков, погибло безвозвратно. Впрочем, если не считать этого грустного финала, в целом опыт прошел успешно.
Одним из зрителей, присутствовавших при запуске 27 августа, был Этьен Монгольфье. Он принял своеобразный вызов Шарля и 19 сентября того же года в Версале перед глазами самого короля и бесчисленной толпы любопытных вместе с братом поднял в воздух шар диаметром 12, 3 м с первыми в мире воздухоплавателями. Этой чести удостоились баран, петух и утка. Через десять минут шар плавно опустился на землю.
После осмотра животных было обнаружено, что петух повредил крыло, и этого было достаточно для того, 
чтобы между учеными разгорелись жаркие споры о возможности жизни на больших высотах. Опасались, что живые существа могут задохнуться, если поднимутся на высоту более километра, ведь никто еще не исследовал эту таинственную атмосферу. На следующий строящийся монгольфьер король Людовик XVI приказал посадить двух преступников, находившихся в тюрьме.
Но честолюбивые Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд убедили короля, что слава первых людей-воздухоплавателей не должна быть запятнана даже при неудачном подъеме. Эту честь король был вынужден предоставить им. 21 ноября 1783 года огромный монгольфьер высотой 21 метр с двумя смельчаками поднялся из замка Ла-Мюэт в окрестностях Парижа и достиг высоты 1000 метров, открыв новую страницу в истории человечества. Оба аэронавта не сидели сложа руки, а поддерживали огонь на решетке в нижней части оболочки. Полет продолжался около 45 минут и закончился плавным спуском за городом на расстоянии 9 километров от места старта.
Однако профессор Шарль и братья Роберы тоже не теряли времени даром. Объявив подписку, они собрали 10 тысяч франков на изготовление нового шарльера для подъема двух человек. При конструировании своего второго аэростата Шарль придумал почти все снаряжение, которым пользуются воздухоплаватели и по сей день.
Оболочку диаметром 8 метров за три дня наполнили водородом, и 1 декабря 1783 года Шарль с одним из братьев Роберов, несмотря на грозившее им до последнего момента запрещение короля, вошли в подвешенную 
под шаром гондолу и попросили Этьена Монгольфье перерезать веревку, удерживающую шар. Полет продолжался 2 часа 5 минут на высоте 400 метров.
После приземления Шарль решил продолжать полет один. Облегченный (без Робера) шар взмыл на высоту 3000 метров. Через полчаса полета, выпустив часть водорода, Шарль совершил мягкую посадку. Выходя из гондолы, он поклялся «никогда больше не подвергать себя опасностям таких путешествий». Любопытно, что его соперники пришли к такому же решению. Этьен Монгольфье вообще ни разу за свою жизнь не поднялся в воздух, а его брат Жозеф решился на это только раз. Этот полет состоялся 5 января 1784 года, на монгольфьере находились, кроме Жозефа, Пилатр де Розье и еще пять человек. Шар был перегружен, и полет окончился не так удачно, как предыдущие; больше всех пострадал от падения сам создатель аэростата.
Однако пример первых воздухоплавателей оказался очень заразителен. Во многих странах Европы энтузиасты стали с увлечением строить аэростаты и отважно подниматься на них в воздух. В январе 1785 года знаменитый впоследствии аэронавт Бланшар перелетел через Ла-Манш из Англии во Францию, открыв, таким образом, эпоху воздушных путешествий.
Все позднейшие воздушные шары очень мало отличались от тех, что придумали Монгольфье и Шарль. Вообще, хотя братья Монгольфье первыми изготовили аэростат, настоящим его создателем следует считать все-таки 
Шарля, так как именно его конструкция оказалась наиболее практичной и удобной. Кроме того, Шарль изобрел веревочную сеть, охватывающую шар и передающую на него весовые нагрузки, изобрел клапан и воздушный якорь, первый применил песок в качестве балласта и приспособил для определения высоты.
Последующие аэронавты не прибавили ничего существенного к созданной им модели аэростата. Подобно Шарлю, они по сей день пользуются для заполнения шара дешевым водородом. Он взрывоопасен, однако имеет невысокую цену и обладает наибольшей подъемной силой (1 кубический метр создает подъемную силу 1, 2 кг).
Гелий, который в 40-50 раз дороже водорода, создает подъемную силу в 1, 05 кг. Нагретый же до 100 градусов воздух имеет подъемную силу всего 0,33 кг. Поэтому монгольфьеры при одной грузоподъемности с шарльерами имеют объем в 3-4 раза больше, кроме того, они должны нести топливо для горелки. Большая площадь поверхности монгольфьера способствует огромной потере тепла.
Полет любого аэростата подчиняется закону Архимеда - подъемная сила несущего газа, заполняющего оболочку, есть разница между весом воздуха, вытесненного оболочкой, и весом несущего газа. Чем меньше удельный вес газа, то есть чем он легче, тем большей подъемной силой обладает аэростат.
Из этого видно, что наибольшей подъемной силой обладал бы аэростат, имеющий внутри своей оболочки вакуум. Впервые идею такого аэростата предложил в 1670 году монах де Лана Терци. Эта идея до сих пор не осуществлена, но если бы удалось преодолеть атмосферное давление, которое будет сжимать шар с силой 10 тонн на каждый квадратный метр, она вполне могла бы дать свои результаты.
На большой высоте, где давление воздуха меньше, газ внутри оболочки начинает расширяться, распирать оболочку и в конце концов разрывает ее. Во избежание этого первые воздухоплаватели были вынуждены оставлять открытой трубку, через которую происходило заполнение шара водородом (аппендикс). Поднимаясь, аэростат «выдавливал» из себя через аппендикс избыток газа. Оболочке вследствие этого уже не грозил разрыв, но с утечкой газа уменьшалась подъемная сила аэростата. Приходилось облегчать гондолу, сбрасывая балласт.
Посадка аэростата всегда была опасным делом. Чтобы сделать ее менее рискованной, Шарль снабдил свой шар несколькими защитными приспособлениями. На экстренный случай он предусмотрел разрывное устройство, 
служившее для быстрого выпускания газа. Обычно, желая опуститься, аэронавт выпускал газ понемногу через специальный клапан, но при ветреной погоде существовала большая опасность, что шар с гондолой будет волочиться по земле, поэтому перед касанием земли пассажиры, потянув веревку, открывали большое отверстие для выхода газа.
Для уменьшения скорости спуска применяли гайдроп - толстый канат длиной 60-100 метров, который сбрасывали перед приземлением. При касании гайдропом земли вес аэростата уменьшался на вес гайдропа, находящегося на земле, и спуск несколько замедлялся. Маневрируя балластом, газовым клапаном и гайдропом, опытные воздухоплаватели могли довольно успешно регулировать высоту полета, взлетать и приземляться. Что касается направления полета, то тут аэронавт был в полной власти 
воздушных течений. Все попытки управлять полетом воздушного шара с помощью крыльев, весел или винтов, приводимых в действие человеком, оказались неэффективными.
Во многом вследствие этого практическая польза от воздухоплавания, учитывая колоссальные затраты на него (особенно в эпоху увлечения дирижаблями, которая пришлась на первую треть XX века), всегда была ничтожна. Но не следует судить об этом замечательном завоевании человеческого ума только с точки зрения практической выгоды. Аэростат впервые дал людям возможность оторваться от земли и взмыть под облака, подобно птице; он удовлетворил многовековую мечту человека о полете. Поэтому его создание должно быть поставлено в ряд величайших человеческих изобретений.
Сегодня в XXI веке аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном с целью противодействия вероятному нападению.. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Военное применение летательных аппаратов легче воздуха началось гораздо раньше, и конца ему не видно. Отбросив монгольфьеры, распространенные ныне в виде спортивного снаряжения – зимой так приятно греет мощная горелка… – сосредоточимся на аппаратах, наполненных легким газом.
Первоначально это был водород, получаемый воздействием слабого раствора серной кислоты на железную стружку – 1 декабря 1783 года физик Шарль и механик Робер совершили на нем первый полет. Естественно, тут же пришла мысль использовать технологическую новинку для военных целей – лейтенант военных инженеров Мёнье представил Французской академии наук в 1783 году сочинение: «О применении аэростата для военных целей». Дебют воздушного шара на поле боя состоялся в 1793 году у Валенсии и не был особенно удачен. Хотя год спустя применение привязных аэростатов у Флерюса помогло республиканскому генералу Журдаку разгромить войска контрреволюционной коалиции…
Привязные аэростаты (aérostats ballons captifs) применяли северяне в Гражданскую войну. Ну а в Первую мировую технология привязных воздушных шаров достигла совершенства – мощные лебедки, смонтированные на автомобилях, позволяли выбирать трос со скоростью 6-7 метров в секунду, что обеспечивало оперативный подъем наблюдателя на высоту до 2500 метров. А по мере того, как в моду вошли налеты на Лондон сначала цепеллинов, а потом и бомбардировщиков, над британской столицей вознеслись сети, поднятые аэростатами заграждения.
Использовалась такая технология и во Второй мировой, и над Лондоном, и над нашими городами опять поднимали аэростаты заграждения. А сегодня аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном. Точнее – над Абердинским полигоном в штате Мэриленд. Но – контролируя воздушное пространство над столичным Вашингтоном и округом Колумбия. (JLENS deployed to monitor Washington DC) Воздушный шар на веревочке. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Почему вернулись вдруг технологии Века Просвещения?
Причиной этого было сделанное весной минувшего года признание командующего НОРАД генерала Чарльз Джейкоби о том, что объединенная система ПВО североамериканского континента – видимо, уделив слишком много времени контролю за передвижениями Санта-Клауса – столкнулась с серьезными затруднениями в вопросе противостояния угрозе крылатых ракет, особенно запускаемых с российских подводных лодок. (Could the U.S. Face a Cruise Missile Threat from the Gulf of Mexico?) Низколетящая, жмущаяся к рельефу цель, оказалась тем, что совсем не ждали встретить над своей территорией американские генералы…
А тут еще, увлекшись увлекательной и безопасной охотой с дронов на боевиков Исламского государства, военные НАТО утратили былые навыки противолодочных операций – британская Guardian сомневается в возможности эффективного противодействия российским лодкам класса Akula или Akula II, имеющих обычай на Рождество скромно пересечь Атлантику и выйти на удобную для пуска позицию у берегов США (US and Russia in danger of returning to era of nuclear rivalry). Вспомним – мир в эпоху Холодной войны сохранялся, благодаря тому, что полетное время шахтных МБР было заметно больше времени, необходимого на обнаружение пуска и выдачу команды на ответный залп.
Скрытный выход субмарин на пусковые позиции в сочетании со скрытностью отечественных крылатых ракет нового поколения (точных данных о них западная открытая пресса не приводит – похоже они сильно нервируют тамошних военных…) эти странички из Ядерного Букваря вычеркивает. О факте применения такого оружия можно узнать только когда сработают их боеголовки… А ведь – как пишет уважаемый экономист Аузан – противник может в ситуации цугцванга не иметь другого выхода, кроме нападения. Так что американские военные для защиты своей столицы были вынуждены обратиться к технологиям далекого прошлого.
Впрочем, разработка системы JLENS – Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, Защиты от крылатых ракет с использованием сенсоров на привязных аэростатах, дальновидно началась фирмой Raytheon еще в 1994 году, когда ельцинская Россия ревностно истребляла свой оборонный потенциал… Истрачено на нее было $ 1,4 млрд. В результате создана система воздушных шаров, способных поднимать на высоту 3000 метров радар загоризонтного (как мечталось французским лейтенантам Старого Режима) обнаружения целей и радар системы управления огнем, общей массой около 3 тонн. Точную привязку положения радаров – аэростат будет мотаться на тросе – дает, естественно, GPS.
Данные на землю доставляются по оптоволоконному кабелю, дальнейший обмен идет по протоколу TADIL J, что позволяет осуществлять цифровое целеуказание для зенитных батарей и истребителей ПВО. После первого полета, состоявшегося 27 декабря 2014 года, началась интеграция аэростатов JLENS с NORAD и US Northern Command (NORTHCOM), которым локаторы будут сообщать данные о потенциальных угрозах в радиусе 295 морских миль. Где-то с апреля текущего года JLENS должны будут заступить на полноценное боевое дежурство.
Так что в международной обстановке, чреватой цугцвангом и вытекающими из него последствиями, американские военные надеются обеспечить безопасность путем применения технических систем, основывающихся на технологиях более чем двухвековой давности. Забыв, к сожалению, что причины у войн – социально экономические, и что именно там и следует решать пути их предотвращения. Хорошо бы, чтобы политики нынче оказались дальновиднее, чем в 1914-м. Впрочем, в романе известного американского фантаста Дэвида Брина «Existence» (2012), инопланетные посланники на вопрос о грядущей участи земной цивилизации ответили – «What? You thought yours would survive?»…
Попытки заставить воздушный шар двигаться в желаемом направлении, т. е. создать управляемый аэростат, были сделаны почти сейчас же после первых полетов. Уже в 1784 году, т. е. всего спустя год после первых удачных испытаний, француз БЛАНШАР построил аэростат, приводившийся в движение с помощью особых воздушных весел. Попытка эта потерпела полную неудачу. Несколько более правильной по замыслу была попытка бр. Робер, которые построили аэростат продолговатой формы. Однако отсутствие в те времена пригодных двигателей заставило и этих опытных строителей прибегнуть к помощи человеческой мускульной силы. При таких условиях попытка эта тоже не могла дать хороших результатов.
В области воздухоплавания, как и в других областях техники, для успеха такой работы, кроме научных познаний и таланта изобретателя, необходимы были технические средства, т. е. материалы, станки, приборы и т. д. Необходимы также работники, умеющие обращаться с такими материалами и станками и могущие выполнить идеи изобретателя. Этим объясняется то, что в течение почти 70 лет со времени первых попыток дело управляемого воздухоплавания не двигалось вперед. За этот срок были изобретены пароходы, железные дороги и большое число паровых двигателей, исполнявших разные работы. Все это нашло себе отклик и во воздухоплавании. В 1852 году выдающийся французский инженер ЖИФФАР построил небольшой аэростат правильной продолговатой формы . Приводить в движение этот воздушный корабль должна была легкая паровая машина, весившая с котлом и топкой около 9-ти пудов и развивавшая 3 лошадиных силы.
Машина приводила в действие трехлопастный воздушный винт 11 футов в диаметре, делавший 110 оборотов в минуту. Сам аэростат имел в длину 143 фута, в диаметре 39 футов; емкость его была 75000 куб. футов. Первое испытание его было произведено в 1852 году и прошло вполне успешно. Аэростат отлично слушался рулей и двигался в желаемом направлении, развивая скорость до 10 верст в час. Полет, продолжавшийся несколько часов, прошел вполне благополучно, причем к вечеру аэростат самостоятельно возвратился к месту вылета в Париж .
После этой первой крупной удачи инженер Жиффар, один из самых замечательных изобретателей, работавших в области воздухоплавания в 19 столетии, построил еще несколько управляемых аэростатов средней величины и под конец задумал создать огромный быстроходный воздушный корабль в 2000 фут. длиною. Но этому проекту не суждено было осуществиться, т. к. изобретатель ослеп и покончил жизнь самоубийством.
Следующим шагом в деле развития управляемого воздухоплавания были работы двух французских офицеров - РЕНАРА и КРЕБСА, долгое время работавших над усовершенствованием аэростата с электрическим двигателем. Они выработали новый тип легкой электрической батареи, доставлявшей ток. Батарея эта давала до одной лош. силы на каждые 100 фунтов своего веса. Электрический двигатель был разработан при содействии известного изобретателя динамо-машины - ГРАММА. Двигатель развивал 9 лош. сил и весил около 6 пудов. Прежде чем приступить к постройке настоящего аэростата, эти изобретатели произвели большое число опытов, изучая, какую форму нужно придать оболочке, чтобы получить наибольшую скорость, как правильнее сделать винт, чтобы он при том же двигателе тянул как можно сильнее, и т. д. Серьезная подготовительная работа, выполненная в течение нескольких лет этими изобретателями, внушила доверие к ним. Французское правительство выдало необходимую сумму денег, и в 1884 году этот проект был построен. Это был первый аэростат, который оказался способным вернуться к месту вылета против небольшого ветра. До тех пор самый небольшой ветер уже служил непреодолимым препятствием. Аэростат Ренара и Кребса, названный ими «La France» («Франция»), совершил всего 7 воздушных поездок, причем в 5 из них он был в состоянии дойти до указанного ему заранее места и вернуться назад.
Таким образом, это был первый воздухоплавательный аппарат, действительно двигавшийся туда, куда этого желали находившиеся на нем люди. Он развивал скорость свыше 20 верст в час. Опыты с ним были произведены в 1884 и 1885 годах. С теми техническими средствами и машинами, которые в то время были в распоряжении строителей, едва ли можно было сделать больше.
Под конец 19-го столетия были разработаны и получили большое распространение двигатели внутреннего сгорания, столь широко и успешно применяемые на автомобилях и моторных лодках. Этот же тип двигателя сделал возможным действительное осуществление воздухоплавательных приборов. Все без исключения управляемые аэростаты и летательные машины, оказавшиеся пригодными для настоящей практической службы наравне с пароходами и автомобилями, приводились в движение бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Бензиномотор и был тем главным инструментом, без которого нельзя было создать жизнеспособную летательную машину какого бы то ни было рода.
Примечания:
Такой управляемый аэростат с двигателем называется дирижаблем. (Прим. ред.)
1 пуд = 16,38 кг. (Прим. ред.)