Катастрофа дирижабля ссср в 6. Дирижабль был обречен? Почему корабль готовили сотрудники нквд

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век - был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Дирижабль «VI Октябрь»

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль «Московский химик-резинщик»

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

Дирижабль «Комсомольская правда»

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: "Даешь эскадру советских дирижаблей", и по всей стране запестрели лозунги: "Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей". За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

Синька - воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.

Первым советским дирижаблем, собранным на "Дирижаблестрое" был дирижабль "СССР В-3", который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро "Дирижаблестроя", гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе "Каучук".

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.

Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились "летать дальше всех, выше всех и быстрее всех".

После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в "Дирижаблестрой" был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях "Норвегия" и "Италия". Экипаж "Италии" на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - "Красин" и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.

Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

Дирижабль СССР В-2

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький - Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Дирижабль СССР В-5

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935

Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году "СССР В-6" собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты "Правда" писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.

29 сентября 1937 года "СССР В-6" поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено "Цеппелином LZ-72", по объему превосходившим "Осоавиахим" более чем втрое.

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. "СССР В-6", построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.

Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %...». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.

В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.

А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.

В феврале 1938 года дирижабль "СССР В-6" оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.

Дирижабль СССР В-6

Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

В-7 , посадка на воду

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

Дирижабль «Победа»

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».

Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля - "СССР В-1", "СССР В-12","Малыш" и "Победа", при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны - В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям - повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а "Победа" (5000 м³) и "Малыш" - в 1944. Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, "в натуре", ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки - сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, - требуются очень тяжелые баллоны, - а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса "полуторкой". Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, - но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься...

в Баллоном цеху "Дирижаблестроя". 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.

Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле "СССР В-12" было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли "СССР В-12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.

В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, - причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.

После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.

Дирижабль "СССР-В6" направлялся спасать участников экспедиции "Северный полюс-1", но врезался в гору недалеко от города Кандалакша. 13 членов экипажа погибли, шестеро выжили.

"СССР-В6" на аэродроме Дирижаблестроя. Фото: wikimedia.org

Крушение "СССР-В6" стало крупнейшей катастрофой дирижабля в истории страны.

Помимо дирижабля, спасать с дрейфующей льдины полярников во главе с Иваном Папаниным выдвинулись и корабли. Но экипаж дирижабля под руководством Николая Гудованцева мог оказаться там быстрее.

При этом, по некоторым данным, аэронавтам пришлось ориентироваться по картам начала ХХ века, где якобы не была указана гора Небло, в которую и врезался дирижабль.

Во время его полета вдоль железной дороги на Мурманск были зажжены костры, но воздухоплаватели, не зная об этом, только удивлялись огням.

6 февраля 1938-го в 18.56 радист корабля передал последнюю радиограмму с борта корабля. Около 19 часов штурман Георгий Мячков увидел, что прямо по курсу в тумане проступили очертания горы. Второй командир Иван Паньков скомандовал: "Право до отказа! До отказа!"

Помощник командира Виктор Почекин вывернул штурвал, но было уже поздно. Почти все, кто был в носовой части гондолы, погибли. Те, кто находился в корме, удар ощутили не так. Но практически сразу начался пожар.

Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар. Начал выбираться из корабля. Вдруг случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением.

из воспоминаний Виктора Почекина, четвертого помощника ("Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию")

После 19.00 люди на железнодорожной станции Белое Море слышали сильный глухой взрыв. Была снаряжена команда поисковиков, которая и обнаружила выживших.

До боли сердца жаль, что наш полет закончился трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все силы для успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев, - это из официального сообщения ТАСС, которое передавало слова аэронавтов из Кандалакши членам Совнаркома.

Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.

из воспоминаний Константина Новикова, бортмеханика ("Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию")

Там же были слова благодарности "нашему правительству", "решимости выполнять любое поручение партии" и что "у дирижаблестроения большая будущность".

На самом деле, эта катастрофа, можно сказать, подвела черту под дирижаблестроением в СССР. Хотя эксперты отмечали, что во время полета дирижабль работал безотказно.

Дирижабль был обречен?

Алексей Белокрыс - историк воздухоплавания и авиации, автор книги "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля "СССР-В6", вышедшей недавно в издательстве "Паулсен". Он давно занимается изучением обстоятельств той катастрофы.

Всех деталей мы не знаем и едва ли когда-нибудь узнаем, - отмечает Алексей. - "Черных ящиков" тогда не существовало, радары за дирижаблем не следили. Поэтому ход полета я реконструировал на основании показаний выживших членов экипажа, по сообщениям очевидцев с земли, радиограммам.

На борту "СССР-В6" было два радиополукомпаса - немецкий и американский. Первый почти сразу вышел из строя, второй исправно работал. Однако им, судя по всему, в критический момент не воспользовались. В этом одна из загадок. Все говорит о том, что последние несколько часов дирижабль вели исключительно по магнитному компасу. Это сыграло роковую роль.

Говорят, дирижабль был обречен. Будто бы он не смог подняться выше, так как начиналось обледенение. Но за Кандалакшей пришлось бы набирать высоту в любом случае - там горы высотой в километр.

Однако Алексей констатирует, что предположение об обледенении не подтверждается: незадолго до столкновения корабль дважды поднимался на 100 метров - и это не вызвало затруднений, не понадобилось сбрасывать балласт:

За Кандалакшей, в районе Хибин, было два варианта: подняться больше чем на 1000 метров, преодолев горные массивы поверху, или пройти по узкой долине между ними. Как именно собирались поступить дирижаблисты, неизвестно.

Технически "В6" вполне мог забраться на полторы-две тысячи метров: конструкция позволяла, да и масса дирижабля стала существенно меньше после того, как за сутки пути он сжег около 2,5 тонны горючего. Но до Хибин не дошли, а столкновение с горой произошло при очень небольшой высоте полета, и это никак не связано с обледенением.

Почему корабль готовили сотрудники НКВД?

В фильме "Последний полет воздушного гиганта" звучит версия, что "В6" к вылету готовили сотрудники НКВД? Если это так, почему? Или это нормально для того времени?

К работе НКВД подключился в последние сутки, - рассказывает Алексей. - Нарком Ежов входил в правительственную комиссию по руководству операцией, а после совещания у Сталина в ночь на 5 февраля, видимо, получил команду лично заняться вопросом.

Чекисты, руководящие подготовкой к полету, конечно, не правило, а исключение. Видимо, все дело в крайне сжатых сроках и необычности задачи, решить которую мог только НКВД с его военной дисциплиной, огромным влиянием и неограниченными полномочиями. Объективно это сыграло положительную роль.

Надо отметить, что наиболее полная версия отчета о расследовании катастрофы оставалась засекреченной до наших дней. Не потому, что там скрывалась какая-то тайна: просто очередь не дошла.

Я подал заявление с просьбой ускорить этот процесс, и через год смог ознакомиться с делом, - рассказывает Алексей Белокрыс. - Но мне так и не удалось найти само решение об отправке дирижабля к папанинцам. Его должны были принять Политбюро или Совнарком, но в их архивных фондах такого документа нет. Вероятно, сохранились материалы НКВД, связанные с подготовкой вылета, но о них тоже ничего не известно. Есть чем заняться другим исследователям.

Алексей считает: когда все грифы секретности будут сняты, могут открыться любопытные подробности. Однако обстоятельства гибели дирижабля ясны уже сейчас: открытых материалов достаточно, чтобы восстановить картину событий.

Что грузили на дирижабль?

"Для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым", - говорилось в телеграмме выживших членов экипажа. Фраза, безусловно, шаблонная, соглашается Алексей. Но подчеркивает, что дирижабль подготовили добросовестно, на высшем уровне.

Другое дело, что никто не знал, как именно надо готовить такой полет, что действительно необходимо, а чем можно пожертвовать. Предусмотреть всевозможные нестандартные ситуации, смоделировать действия экипажа, работу техники и заготовить для всех таких случаев соответствующее снаряжение, аппаратуру - задача неразрешимая: не было такого опыта, причем не только у нас - нигде в мире.

В спешке на борт погрузили немало имущества, без которого можно было обойтись. Уже в полете все разобрали и отложили часть вещей, чтобы выгрузить при посадке в Мурманске. Набралось почти на тонну.

Однако причина гибели "В6" не в том, что дирижаблистам чего-то не хватило. Материальная часть работала исправно, но никакое оборудование не заменит опыта, навыков, согласованной работы экипажа и наземных служб. Вот с этим-то и была главная проблема, - уверен исследователь.

Какими картами пользовался экипаж?

Что касается карт, Алексей говорит: "Никто не знает точно, какими именно полетными картами пользовались штурманы. Считается, что карты сгорели при пожаре, хотя есть и другие версии".

Но, как и в случае со снаряжением, дело не в картах, уверен Алексей:

Даже с самой точной картой нельзя восстановить ориентировку ночью, в метель, при почти полном отсутствии видимости, а полет в последние часы происходил именно в таких условиях.

Почему дирижаблисты проигнорировали сигнальные костры?

Кстати, костры для навигации вдоль железной дороги - не легенда, а достоверный факт.

Их зажгли вечером 6 февраля, только не местные жители, а железнодорожники по приказу того же НКВД, и именно для того, чтобы облегчить ориентировку дирижаблю, - объясняет Алексей. - Экипажу об этом не сообщили, но штурвальный все же заметил костры. На борту должны были понять, что это сделано для привлечения внимания кого-то, кто находился в воздухе: не поездам же, в самом деле, подавали эти сигналы! А в воздухе был только дирижабль - авиасообщение с Мурманском тогда еще не открыли.

Цепочка костров была последним шансом, путеводной нитью, которая провела бы корабль вдоль железной дороги через Хибины и вывела на завершающий участок маршрута, который проходил над местностью со спокойным рельефом. Но экипаж по неизвестной нам причине эту возможность проигнорировал. И это еще одна из загадок в деле о гибели "СССР-В6".

Как закончилась эпоха дирижаблей?

Резонанс после катастрофы был огромный. Главная газета страны "Правда" давала публикации, касавшиеся катастрофы, в шести номерах подряд.

А через две недели папанинцев благополучно сняли с льдины, началось всенародное ликование, и о погибшем дирижабле предпочли больше не вспоминать, - отмечает Алексей. - Выживших членов экипажа даже не позвали на торжества, устроенные по случаю встречи героев-полярников в Москве.

Попытка продемонстрировать возможности дирижабля в Арктике не удалась. Трагедия "СССР-В6" встала в один ряд с другими катастрофами дирижаблей 1930-х годов, в том числе с недавней гибелью немецкого гиганта "Гинденбург".

Золотой век дирижаблей заканчивался, в том числе и в СССР, хотя и не так быстро. Еще почти два года у нас продолжали проектировать новые дирижабли, в том числе большие жесткие и цельнометаллические. Но построить удалось только два небольших учебных корабля. А в феврале 1940 года зашедшую в тупик дирижаблестроительную программу закрыли.

В катастрофе погибли командир корабля Николай Гудованцев ; второй командир Иван Паньков ; помощники Сергей Демин, Владимир Лянгузов, Тарас Кулагин ; штурманы Алексей Ритсланд, Георгий Мячков ; бортмеханики Николай Коняшин, Константин Шмельков, Михаил Никитин, Николай Кондрашов ; радист Василий Чернов ; синоптик Давид Градус .

Они были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

Выжили четвертый помощник командира Виктор Почекин , бортмеханики Алексей Бурмакин, Константин Новиков, Дмитрий Матюнин , инженер Владимир Устинович , радиоинженер Арий Воробьев .

А В ЭТО ВРЕМЯ...

В Кандалакше хранят память об аэронавтах

В Кандалакше традиционно проводят мероприятия в память об экипаже "СССР-В6". В этом году все вновь собрались у мемориальной доски.

Наша 10-я школа находится на улице Аэронавтов. Кандалакша - единственный город России, где есть улица с таким названием - мы проводили исследование, - рассказала корреспонденту «Родины» преподаватель школы Елена Иванова.

Летом ученики школы вместе с преподавателями поднимаются на Небло-гору, где установлен знак, в память о погибших аэронавтах.

Несколько лет назад мы отремонтировали памятник вместе у участниками клуба джипперов. Они также регулярно совершают поездки на Небло-гору, - сказала Елена Иванова.

В минувшие выходные погибших аэронавтов вспоминали в Москве на Новодевичьем кладбище. Им посвящена экспозиция в краеведческом музее подмосковного Долгопрудного, где строили "СССР-В6".

У нас много экспонатов. Например, дочь Давида Градуса Нина Обижаева передала нам часть киля дирижабля, который привезли с Небло-горы, - рассказала главный хранитель музея Наталья Трусова.

Кроме того, в Долгопрудном на месте дома, где члены экипажа жили с 1936 по 1938 год, установлен памятный знак с их именами.

Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» был построен к 17-ой годовщине Великого Октября. Этот лучший (и по сегодняшний день) отечественный аппарат совершил свой первый полет 5 ноября 1934 г., пробыв в воздухе 1 час 45 мин. Дебютный пилотаж судном осуществлял сам главный конструктор — Умберто Нобиле. Через день — 7 ноября — состоялся уже второй полет этого замечательного аппарата. 105-метровый дирижабль полужесткой конструкции показал индустриальный потенциал СССР, дав импульс воздушно-транспортной технологии, способной интенсивно влиять на развитие экономики страны...

ДИРИЖАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС И ТОНУС
В 1928 г. судно «Граф Цеппелин» совершило полет из Германии — через Антлантику — в США. Год спустя, оно облетело земной шар. Эти успехи привлекли внимание руководства СССР, а также советской общественности. Помятуя о роли дирижаблей в Первой мировой, советские военачальники воспринимали такие суда как важный фактор обороноспособности страны.
...Импульсом к реализации дирижаблестроительной программы в СССР стал прилет в Москву осенью 1930 г. прославленного германского дирижабля LZ-127.
В пользу дирижаблестроения — основы воздушно-транспортной инфраструктуры — говорила и набиравшая обороты кампания индустриализации. Дирижабли нужны были стране, нужны были для выполнения народнохозяйственных и оборонных задач.

«ОСОАВИАХИМ» и «ДИРИЖАБЛЕСТРОЙ»
Полетевший 75 лет назад дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» сразу же стал частью агитационно-пропагандистской кампании, направленной на воплощения завещанного В.И. Лениным плана, выраженного императивом: «У нас будут свои дирижабли!».
Название общественной организации «Осоавиахим» («Общество Содействия Авиационной и Химической промышленности») в названии крупнейшего в СССР дирижабля — не случайно. Благодаря активистам этого авторитетного массового объединения в 1930 г. началась широкая кампания под лозунгом «Даешь эскадру советских дирижаблей!».
Активисты «Осоавиахима» организовали всенародный сбор средств и пожертвований на развития дирижаблестроения в СССР.
Говоря по личному восприятию, это напоминает чем-то кампанию графа Цеппелина, развернутую во имя национального дирижаблестроения.
...Удивительная действенность организации «Осоавиахим» позволила в начале 1930-х собрать средства на 2 дирижабля мягкой конструкции: «Московский химик-резинщик» и «Комсомольская правда». Теперь задача стояла более широко: создать целую индустрию, специализирующуюся на создании воздухоплавательных систем. Агитработа вполне соответствовала советскому патриотическому воспитанию и легко вписывалась в политическую сознательность масс.
...В передовице «Правды» (23.02.1931) начальник ВВС Яков Алкснис писал:
«Как в области создания подсобной промышленности, так и в области дирижаблестроения мы не можем и не должны отставать... Это значит, что сбор средств на усиление боевой мощи воздушного флота в целом и на постройку советских дирижаблей...в частности должен быть во что бы то ни стало и всеми мерами усилен. ...Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией».

Первый выпуск советских дирижаблей эскадры им. В.И. Ленина должен был состоять из воздушных гигантов «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник».
Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината «Дирижаблестрой СССР», учрежденного в 1931 году. На этом дирижаблестроительная миссия «Осоавиахим» не закончилась, и при участии госкомпании «Дирижаблестрой», ЦАГИ, АГОС в 1933 г. была проведена Первая Всесоюзная конференция по аэродинамике дирижаблей: своеобразный НТС по реализации плана создания воздухоплавательного флота...
Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались индустриальные концепции германских цеппелинов и итальянских полужестких дирижаблей, созданных Умберто Нобиле. На этого итальянца правительство Сталина и сделало ставку.

У. Нобиле предложение СССР принял без колебаний. В 1932 г. девять итальянских специалистов во главе с Нобиле прибыли в Москву. В рамках подписанного контракта итальянский конструктор обещал наладить строительство современных типов дирижаблей, а также обучить конструированию дирижаблей 8 советских инженеров. Советская сторона обязалась платить за услуги золотом.
К 1933 году комбинат «Дирижаблестрой» овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа, и перешел к организации производства дирижаблей полужёсткого типа. В недостроенном ещё в то время эллинге на базе "Дирижаблестроя" на станции Долгопрудной Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый советский полужесткий дирижабль «СССР-В5 с объемом оболочки 2100 куб. м, который весной того же года совершил свой первый полёт продолжительностью 1 час 15 минут.

ДЕЛО ТЕХНИКИ
Опыт постройки и эксплуатации корабля «СССР-В5, совершившего более 100 полетов, послужил базисом для строительства крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». Темпы работы советских дирижаблистов крайне поразили итальянских ребят. Строительство дирижабля заняло всего 3 месяца, тогда как в Италии такая машина строилась 5-6 месяцев. И это при условии, что в Италии производственные мощности и взаимодействие со смежниками было отлажено до мелочей, а в СССР это делалось с чистого листа. В основу конструкции аппарата «СССР-В6» был положен тип итальянского дирижабля «N-4». Объем газонесущей оболочки этого корабля -18 500 куб. м, длина — 104,5 м, максимальный диаметр — 18,8 м.
Большая эвристическая и изобретательская работа конструкторов потребовала значительно отойти от конструктивной схемы итальянского аппарата.
Как вспоминают советские инженеры, для рабочих чертежей использовалось только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные 3000 рабочих чертежей делались советскими конструкторами «Дирижаблестроя» заново.
Если для оболочки итальянских судов применялись сшитые вдоль полотнища, то в советском дирижабле с целью максимального усиления оболочки применялся крой по специальным лекалам. Килевая ферма — несущая основа дирижабля — также подверглась советской «ревизии». Как рассказывали современники, процесс монтажа этого компонента судна был отработан итальянцами еще до полярных экспедиций и предусматривал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Работавший в «Дирижаблестрое» комсомолец инженер Михаил Кулик предложил в целях снижения веса судна прибегнуть к цельносварной конструкции киля. Нобиле поначалу отказывался от нововведения, однако неопровержимость доводов инженера вынудила итальянца сдаться, Умберто Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!».
...Киль, построенный по предложению Кулика, уменьшил общий вес корабля на 30 процентов. Впоследствии инженер Р.В. Пятышев, работавший в баллоном цехе, отметил, что геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища...». Внутри этой фермы, между прочим, размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков; там же был проложен особый трап, который позволял сообщаться с моторными кабинами, носовой частью и кормой.
Летные характеристики, аэродинамика дирижабля «СССР-В6», или точнее ДП-4 (так он назывался в конструкторской документации) прорабатывались через испытания гидромоделей.

Подверглись советской инженерной "ревизии" также и конструкции узлов внутренних и внешних катенариев, применяемых в итальянских дирижаблях, а также материалы для баллонета, и др. С учетом выявленных замечаний в 1935 × 1936 гг. дирижабль «СССР-В6» подвергался конструктивной модернизации, включая полную замену оболочки.

ДП-4 - «СССР-В6 Осоавиахим»
Тип	полужёсткий
Объем оболочки, куб. м	18500
Длина, м	104,5
Макс. диаметр, м	18,8
	8500
Макс. количество пассажиров, чел.	20
Макс. скорость, км/ч	113-115
Крейсерская скорость, км/ч	104,5
Макс. продолжительность полета, ч:мин.	130:27
Радиус действия без пополнения горючим, км	2000

...синька воздушного судна ДП-4 (СССР В6); из архива "Дирижаблестроя"

Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный материал по характеристикам значительно отличался от использованного для постройки дирижабля «Италия», однако свои заказы на ткань "Дирижаблестрой" размещал внутри страны, избегая закупок за границей.. Все комплектующие и материалы в пожарном порядке заказывали изготавливать на советских предприятиях. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально под дирижабль были построены фирмой «Майбах».

Советский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом (N-4), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Крейсерская скорость аппарат была увеличена с 85 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчёте на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, все же полезную грузоподъёмность, благодаря многим интересным решениям, удалось довести до 8500 кг.
Между прочим, эксплуатация судна определялась в рамках средней нагрузки. Хотя максимальная скорость у дирижабля «СССР В6» по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости чуть более 125 км/ч.

Вот дирижабль над Москвой...

ПОЛЁТЫ «СССР-В6» И РЕКОРДЫ
Изначально дирижабль «СССР В6» был задуман как серийно выпускаемый дирижабль для осуществления пассажирских рейсов по маршруту Москва -— Свердловск (для начала) . Впоследствии планировалось развивать дирижабельное сообщение по линии Москва — Якутия. После сдачи дирижабля в эксплуатацию 7 ноября 1934 г. в Москве, Ленинграде и Свердловске были построены причальные мачты для швартовки аппарата класса «СССР В6»...
К сожалению, регулярное воздушное сообщение «Аэрофлота» на основе дирижаблей так и осталось в проектах. Тем не менее в сентябре 1936 г. дирижабль «СССР В6» в порядке эксперимента осуществил перелет от Москвы до Свердловска и обратно.
После ноября 1934 г. дирижабль всерьёз не эксплуатировался. Несколько непродолжительных малозначимых полётов воздушного судна «СССР-В6» в щадящем режиме на высоте до 3500 м имели место.
А вот в действительно сложный по-настоящему ответственный дальнобойный воях экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, отправился 21-22 апреля 1935 г. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная — Москва — Ленинград — Сализи, и обратно.

Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу — слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.
29 сентября 1937 г. дирижабль «СССР В6» отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля «Норвегии» аналогичного класса. В 1926 г. итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена — через Северный полюс — до Аляски в течение 71 ч...
Совершая беспосадочный перелет по маршруту Долгопрудный — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудный и пролетая над городами, дирижабль сбрасывал агитационные флажки-вымпелы с посланиями.
Уже перекрыв рекорд дирижабля «Норвегия», советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского LZ-127... благо горючего было еще много.
Подлетев 3 октября 1937 г. к базе на Долгопрудной, дирижабль еще целые сутки крейсировал около столицы. А 4 октября до полудня летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж...
В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6» завершил полет, установив абсолютный рекорд продолжительности — 130 ч. 27 мин.

ГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА ДИРИЖАБЕЛЬНОГО ФЛОТА СССР

Конструкция дирижабля вполне позволяла долететь до Арктики, снять папанинцев и спокойно вернуться. Отправившись на выручку полярникам, 6 февраля 1938 г. дирижабль в условиях сплошной облачности на малой высоте врезался в гору Небло (Мурманская обл.). Из 19 членов экипажа выжило шестеро.
Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах — близ Кандалакши — помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата,командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте времен царя Гороха. На той карте вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг.
...Герои-дирижаблисты, погибшие в катастрофе, были с почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.
...Об истории не говорят в сослагательном наклонении, но не будь катастрофы, дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» имел бы ещё немало достижений, а возможно, именно в СССР, благодаря ему, могло интенсивно развиваться дирижаблестроения, тогда как во всем мире дирижабли оказались на задворках истории.

СОВРЕМЕННЫЕ ДИРИЖАБЛИСТЫ ВСПОМИНАЛИ «СССР-В6»
5 ноября 2009 г. российские дирижаблисты, представлявшие ведущие компании, на юбилейном Собрании, проведенном по инициативе Академии наук авиации и воздухоплавания и ДКБА (экс-«Дирижаблестрой»), ширко обсуждали значение первого полета крупнейшего и лучшего отечественного дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим», а также рассматривались актуальные проблемы создания воздушно-транспортной инфраструктуры России на основе дирижаблей, заслушивались отчёты об успехах на пути реализации актуальных проектов.
В своём вступительном слове академик Генрих Васильевич Новожилов отметил огромную роль дирижабля «СССР-В6» для всего воздушного флота страны.

Юбилейное собрание Академии воздухоплавания и авиации посвящено 75-летию первого полета дирижабля "СССР В6". С приветственным словом выступает академик Генрих Васильевич Новожилов.

Летели на помощь – погибли сами Катастрофа дирижабля «СССР В6 Осоавиахим»

Подходил к концу дрейф знаменитой четверки папанинцев – Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров – на полярной станции «Северный полюс-7». В январе 1938 года ветры и морские течения понесли лагерь в свирепое Гренландское море. 1 февраля от полярников пришла тревожная радиограмма: «В результате шестидневного шторма ледяное поле в районе станции разорвало трещинами. Находимся на обломке поля длиной 300 и шириной 200 метров. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. В случае обрыва связи просим не беспокоиться».

Станция оказалась в чрезвычайно трудном и опасном положении. Ледяное поле продолжало дробиться. Вскоре льдина папанинцев уменьшилась до размеров небольшого обломка – 50 на 30 метров, а в море по-прежнему бушевал шторм. Требовалась срочная помощь. К спасению полярников готовились ледоколы и подводные лодки.

Из летательных аппаратов того времени снять папанинцев с льдины мог лишь крупный дирижабль (самолеты на разломанный лед сесть не могли). И такой дирижабль в нашей стране был – «СССР В-6 Осоавиахим». К тому же он находился в полной готовности к путешествию, поскольку еще раньше намечался его вылет по маршруту Москва – Новосибирск.

За три года эксплуатации «СССР В-6 Осоавиахим» налетал более 1500 часов. Экипаж под командованием И. Панькова совершил на нем беспосадочный полет длительностью пять с половиной суток, частично во время нелетной погоды (это был мировой рекорд, который американцам удалось побить лишь через 20 лет), а также неоднократно совершал беспосадочные перелеты в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск. Намечалось открытие грузопассажирской линии Москва – Урал – Сибирь – Дальний Восток, использование дирижаблей в Военно-морском флоте.

Вот что писала газета «Красная Звезда» в те тревожные дни: «2 февраля Кренкель радирует на Большую землю: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более семидесяти метров. До горизонта лед, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Наши координаты – семьдесят четыре градуса три минуты северной широты и шестнадцать градусов тридцать минут западной долготы».

«Ледокол «Таймыр» с самолетами «У-2», «Ш-2» и автожиром на борту вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну «Мурманец», которое уже неделю вгрызается в метровый лед в трехстах километрах от папанинцев…»

«Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолетах «ЦКБ-30» под руководством известного полярного летчика Героя Советского Союза И.Т. Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства – на работы по снятию папанинцев…»

«В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола «Ермак», на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю. Шмидт».

Но от Кронштадта до льдины с полярниками – две недели спешного хода. Мало ли что может случиться за это время с дрейфующей станцией и ее обитателями.

2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», который готовился к испытательному полету по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, подал на имя начальника Главного управления ГВФ В.С. Молокова рапорт с просьбой разрешить вылететь на спасение папанинцев. В тот же день было дано «добро» на необычный спасательный полет.

Понимая важность задания, руководство ГВФ и эскадры усиливает экипаж «СССР В-6 Осовиахима» лучшими специалистами. В срочном порядке на дирижабле монтируется электрическая лебедка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина, в которой предполагается поднимать полярников на борт дирижабля. Еще и еще раз проверяется работоспособность материальной части, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, теплой одежды. Подготовка к вылету ведется круглосуточно.

До этого никто подобной операции с участием дирижаблей не проводил. Однако на стороне экипажа были опыт и мастерство. Взять, к примеру, Николая Семеновича Гудованцева. Еще до окончания Московского высшего аэромеханического училища он в 1930 году летал на дирижабле «Комсомольская правда», затем на «СССР В-2 «Смольный» и «СССР В-2 «Красная Звезда». 1938 год он встретил в должности командира эскадры дирижаблей, имея за плечами свыше 2000 часов налета, а на груди – орден Красной Звезды за участие в одной из спасательных операций.

Первый штурман «СССР В-6 Осовиахим» Алексей Александрович Ритсланд был одним из лучших специалистов в стране. Последние шесть лет он работал в полярной авиации: производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем. В 1935 году вместе с Молоковым он совершил сложнейший перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Ногаево – Уэлен – Нордвик – Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30 000 километров на самолете «СССР Н-2». За эти полеты штурман Ритсланд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Много добрых слов можно сказать и о других членах экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим».

Полет на выручку папанинцев предстоял сложный и опасный. Еще не существовало подробных карт северных районов, рельеф тех мест был известен лишь приблизительно. Поэтому в экипаж вошли 19 самых опытных аэронавтов-дирижаблистов. Командир экипажа пилот-воздухоплаватель Николай Гудованцев, несмотря на свою молодость, уже был награжден орденом Красной Звезды за героизм, проявленный при спасении дирижабля «СССР В-2 Смольный» в 1935 году.

Единственное, что смущало Гудованцева, это нелетная погода. Еще ни один дирижабль в мире не стартовал в такую бешеную снежную круговерть. Но старт все же состоялся 5 февраля в Долгопрудном. Корабль провожала правительственная комиссия во главе с А.И. Микояном. Был здесь и нарком внутренних дел Н.И. Ежов. До Петрозаводска долетели благополучно, покружились над городом и взяли курс на Мурманск. Шли на высоте 200 метров, стараясь держаться под облаками. Погода становилась все хуже. Видимости почти никакой. Начались вторые сутки полета. В восьмом часу вечера члены экипажа с удивлением увидели на земле какие-то огни. Сквозь вьюгу с трудом разглядели – костры! Никто не сообщил на борт дирижабля, что это всего лишь светящиеся вехи, предупреждающие об опасности.

Вот что сообщали о последних часах полета дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим» информационные агентства: «Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском и Кемью и 6 февраля приближался к станции Кандалакша… Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших полет дирижабля в районе станции Белое море (19 км от Кандалакши). Жители слышали сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, и сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы».

…До Мурманска оставалось всего несколько часов лету.

– Минут за тридцать до катастрофы Гудованцев послал меня отдохнуть, потому как в Мурманске бортинженеру будет много работы, – вспоминает Устинович.

В тот момент, когда бортинженер устраивался на отдых, сбоку показалась цепь огней. Гудованцев не знал, что это железнодорожники, опасаясь столкновения летящего дирижабля с расположенной неподалеку Небло-горой, разожгли вдоль стальной колеи костры, чтобы экипаж «СССР В-6 Осовиахим» мог ориентироваться на них. Поэтому он приказал запросить Мурманск, что это за огни. Но тут прямо по курсу, из пелены снегопада, на дирижабль выдвинулось что-то огромное, темное.

– Летим на гору! – закричал штурман Г. Мягков.

– Право руля, вверх до отказа! – эхом откликнулся Гудованцев.

Резко забрали нос кверху, четвертый помощник командира В. Пачекин полностью повернул руль вправо. При скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе у экипажа оставалось не более пяти секунд, чтобы просигналить в мотогондолы: «Стоп машина!» – и сбросить балласт… Но этих секунд было недостаточно.

Лязг и треск ломающегося каркаса заглушили вой полярной вьюги. Дирижабль массой свыше 20 тонн крушил деревья на склоне Небло-горы, не обозначенной на полетной карте – десятиверстке выпуска 1904 года.

– Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа, когда был разбужен страшным ударом и треском. Почувствовал дым, понял – горим. А ведь над головой гигантская цистерна с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, – вспоминал В.А. Устинович. – Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, и это спасло.

А вот что вспоминал бортмеханик К.П. Новиков:

– Свет погас. Чтобы вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу двери. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Собралось шесть человек. Развели костер…

Четвертый помощник командира В.И. Пачекин рассказывал:

– Я оказался среди обломков корабля, а сверху меня накрыла оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь уже находились Новиков, Устинович, Матюшин, Воробьев. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить и слова.

Один из немногих оставшихся в живых, бортмеханик Дмитрий Иванович Матюнин, вспоминал: «Я ударился головой о радиатор и потерял сознание. Очнулся в снегу. Вижу – носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Пожар – ужасный, до самого неба. Лежал в снегу, пока все не прогорело. Пошел к кабине. Смотрю, Устинович (бортинженер) ходит, Костя Новиков (бортмеханик) лежит – весь в крови, Бурмакин (тоже бортмеханик) – с перебитой ключицей. Потом появился Почекин (помощник командира). Последним пришел Воробьев (радиоинженер). Вот нас шесть человек и осталось в живых. Остальные погибли. Все одиннадцать человек лежат: пятеро по одну сторону, пятеро – по другую, один – по центру, а двоих нет. Подошли к носовой части – двое сидят: руки оторваны по локти, ноги – до колен и обгорелые».

Вершина Небло-горы была совсем близко, метрах в шести – десяти от места падения. Если бы дирижабль летел чуть выше, то избежал бы столкновения…

Катастрофа аэростата «СССР В-6 Осоавиахим» произошла в 18 километрах западнее станции Белое море. Обломки корабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены – лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши.

…Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом тридцати отважных людей, спешивших на помощь попавшим в беду соотечественникам, несли на руках от Дома Союзов до Новодевичьего кладбища. На бронзовой плите памятника экипажу «СССР В-6 Осовиахим», ниже контура дирижабля, выбиты фамилии погибших и надпись: «При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа».

По чьей вине произошла та катастрофа? Думается, прежде всего она стала следствием стечения обстоятельств. Во-первых, экипаж «В-6– готовился к выполнению совсем другого задания, и не случись ЧП с папанинцами, не было бы и этого трагического полета. Во-вторых, полет происходил в сложнейших погодных условиях, в другой метеообстановке экипаж наверняка увидел бы злополучную гору и обошел ее. И самое главное, полет осуществлялся по устаревшей карте, где нечетко были «прописаны» не только Небло-гора, но и многие возвышенности. Других карт района просто-напросто не было, однако выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки.

А папанинцев снял с льдины ледокол.

Стратостат уходит в… вечность

Военный историк М. Павлушенко рассказывает, как однажды он получил письмо от своего ленинградского товарища, члена Национального комитета по истории и философии науки и техники А.В. Иванова. Вот что он писал: «Михаил Иванович, в истории воздухоплавания очень много тайн… Загадочная история в ваш банк информации. 18 июля 1938 г. жители Донецка увидели снижающийся стратостат с несколькими неподвижными фигурами в стропах. Упал стратостат в городском парке. Через день в помещении клуба было прощание с воздухоплавателями. Похороны состоялись в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец». А дальше начались «тайны мадридского двора». Через несколько дней тела воздухоплавателей были тайно вывезены в неизвестном направлении. Номера городской газеты с материалами, посвященными трагическому событию, из библиотечных подшивок были изъяты. Лишь в 1950 г. по решению облисполкома в городе установлен памятник аэронавтам. Вот вам задача! Более того, на мои обращения к авторам публикации по стратостату до сих пор никто не ответил – как в рот воды набрали».

Следует сказать, что, изучая мировую историю воздухоплавания, Михаил Иванович подъемам в стратосферу отводил самое последнее место в кругу своих интересов. Полетов стратостатов как в нашей стране, так и за рубежом было совсем немного, в прессе им уделялось громадное внимание. В те годы на стратонавтов смотрели, как в наше время на космонавтов. Поэтому он считал, что здесь ничего нового не найдешь. А ведь каждое историческое исследование как раз и интересно тем, что изучая старый опыт, получаешь новые знания, которые так необходимы нынешним пилотам и конструкторам воздухоплавательных аппаратов. Но… запала фраза: «тайны мадридского двора». О каких-либо репрессиях в отечественном воздухоплавании тогда еще нигде не говорилось. Для Павлушенко это был такой невероятный факт, что он, не откладывая дело в долгий ящик, написал письмо: «Откуда у Вас эти сведения?»

Через некоторое время пришел объемистый пакет с ксерокопиями писем уренгойского нефтяника А.В. Болдырева, которого заинтересовала история памятника стратонавтам Я.Г. Украинскому, П.М. Батенко, С.К. Кучумову и Д.Е. Столбуну. Автор писем родом из тех мест, где погиб субстратостат (а это был именно такой тип воздухоплавательного аппарата, а не стратостат), которым командовал Я.Г. Украинский. С 1986 года он проводит своего рода расследование причин гибели экипажа.

Перед тем как привести факты из писем А.В. Болдырева, А.В. Иванову следует уточнить разницу между стратостатом и субстратостатом. В Приложении ГОСТа 20470 – 75 сказано, что стратостат – это свободно пилотируемый аэростат с герметичной гондолой, предназначенный для полетев в стратосфере. Субстратостат – это свободно пилотируемый аэростат со специальной гондолой, предназначенный для полетов до тропопаузы. Следует сказать, что во второй половине 30-х годов пилоты советских субстратостатов достигали и стратосферы. Итак, вернемся к письмам А.В. Болдырева.

«Эту трагическую катастрофу окутывает мрак какой-то тайны. Во всех инстанциях, куда я ни обращался – и в областной архив, и в прессу, и даже в архив Министерства обороны, никто ничего об этой катастрофе не знает. Как же так, в центре города стоит памятник героям, а люди о них ничего не знают… Но ведь такого не может быть, по крайней мере, не должно быть» (письмо от 9.1.1988 г.).

«…Что же я знаю по этому делу? (Правда, хочу оговориться, все это из рассказов очевидцев.) 18 июля 1938 г. (кажется, был выходной день) с территории Ворошиловской больницы (ныне областная клиника им. Калинина) увидели снижающийся предмет, который при подлете оказался аэростатом. Наблюдавшие за снижением ясно видели свисавших в странных позах нескольких человек, они были неподвижны. Аэростат, вернее, стратостат, упал в городском парке им. Щербакова. В парке было много людей… произошло замыкание линии электропередачи, началась паника. Говорят, были даже жертвы. Парк был оцеплен, жертв катастрофы увезли… Через день в клубе им. Балецкого (ныне клуб Ленина) были выставлены гробы для прощания… Это был настоящий день траура. Шли целые демонстрации людей, представителей всех организаций. Траурные венки, гирлянды, музыка. У гробов в почетном карауле стояли руководители партии и городских властей. Очевидцы утверждают, что были и родственники погибших.

А дальше началось самое загадочное. Героев похоронили в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец» Спустя несколько дней после похорон, ночью по тревоге была поднята военизированная пожарная охрана. Братская могила была вскрыта, а тела погибших были увезены в неизвестном направлении! Все покрыл мрак неизвестности на долгие годы. И только в пятидесятом году вспомнили о людях, отдавших свои жизни ради науки…

В то время выпускалась единственная местная газета «Социалистический Донбасс». И когда я взял подшивку в областной библиотеке, то в ней не оказалось именно этих номеров, вернее сказать так, что если катастрофа произошла 18.07.38 г., то статья о ней должна быть, по идее, 19, пусть 20 числа. Но именно этих номеров в подшивке не оказалось… Работники библиотеки никак по-другому не могли объяснить, как то, что в то время газеты могли подшиваться нерегулярно. Но беглого взгляда было достаточно, чтобы определить, что номера этих газет попросту из подшивки изъяты. Вопрос – кем?» (Письмо от 27.01.1988 г.).

«Да, вот еще новости. Это из ряда нехороших. Архив Министерства гражданской авиации ответил, что сведений об экипаже у них не обнаружено. А также в Центральном архиве Народного хозяйства сведений не имеется. Я написал еще два запроса в Центральный архив ДОСААФ и Центральный архив Советской Армии, но ответа пока нет… Уже пять архивов сообщили о том, что сведениями они не располагают. Впечатление такое, как будто четыре человека построили где-то в чулане суперстратостат, вдали от людских глаз, самостоятельно взлетели с какого-нибудь пустыря и в конце концов поплатились жизнями за свои ошибки» (письмо от 27.11.1989 г.).

Через газету «Правда» и знаменитого советского дирижаблиста, теперь уже ветерана, В.А. Устиновича, А.В. Болдырев вышел на сына командира погибшего субстратостата. Вот что ему сообщил Ф.Я. Украинский: «…История эта так и осталась до конца не раскрытой. Следствие показало, что экипаж погиб в воздухе от удушья вследствие нехватки кислорода. Причины же эти выяснены не были, и о них можно только догадываться. Существует также версия, согласно которой в баллоне вместо кислорода был какой-то другой газ».

Действительно, рано утром 18 июля 1938 года в окрестностях Звенигорода, что под Москвой, поднялся субстратостат. В его открытой плетеной корзине находились командир экипажа Яков Украинский, пилот-аэронавт Серафим Кучумов, врачи Петр Батенко и Давид Столбун. В задачу полета входили медико-физиологические исследования жизнедеятельности человека на больших высотах. Кто-то из ученых-генетиков передал на борт субстратостата пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами. Вполне возможно, что ученых тех лет, создающих высотные самолеты, интересовало влияние различных дыхательных смесей на жизнедеятельность человека.

Как подарок судьбы взял Михаил Иванович в руки рукописный рассказ С.Г. Трухина, лежавший до поры невостребованным в одной из папок. Сергей Григорьевич как раз в 1938 году был уже опытным эксплуатационником воздухоплавательной техники. Вместе с Я.Г. Украинским он проходил службу в одной воинской части – Опытно-исследовательском воздухоплавательном дивизионе. Дивизионом командовал комбриг Прокофьев – наш первый стратонавт. Вот что писал С.Г. Трухин о запуске субстратостата: «…Наш лагерь расположен недалеко от Саввино-Сторожевского монастыря в лесу, где как гигантские часовые, на возвышенностях стоят вековые стройные сосны. В двухстах – трехстах метрах от расположения лагеря протекает Москва-река. Шли дни. Ежедневно проводились обычные подъемы привязанных аэростатов наблюдения и заграждения, а также плановые тренировочные полеты на сферических аэростатах в открытых гондолах».

Далее Сергей Григорьевич вспоминает, что в 1935 году к ним в дивизион после окончания Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Жуковского пришел инженер Яков Украинский. Он был назначен в конструкторский отдел, которым руководил Ю. Прилуцкий. Основным направлением его работы было конструирование более совершенной материальной части аэростатов и средств их наземной эксплуатации. Принимал инженер Украинский активное участие и в свободных полетах.

«Яков Украинский, – продолжает С.Г. Трухин, – параллельно занимался созданием нового высотного скафандра, который сам решил испытать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров. Но он совсем не похож на нынешний… Эластичный, герметичный комбинезон из прорезиненной ткани и шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, он позволил бы пилоту свободно делать в полете необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру внутри комбинезона. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм делался в единственном экземпляре именно на него, и кроме Украинского провести это испытание никто не мог.

Уже было все готово к испытательному полету. Почти был готов и костюм. Раз все готово, еще несколько дней на окончательную тщательную проверку скафандра на земле и – в полет!

Но… неожиданное новое задание, причем не менее ответственное, отложило экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере.

Экипаж был составлен и началась его энергичная подготовка. Метеорологи круглосуточно следили за погодой и докладывали экипажу…

Утро старта выдалось тихое, безветренное. Лес вокруг оглашался птичьими голосами, особенно по берегу реки раздавались соловьиные трели. В деревне слышалось мычание коров и крики петухов. Все вокруг просыпалось.

Экипаж еще и еще раз проверил расположение груза, приборов, балласта, продуктов, документов. И когда командир экипажа доложил, что к полету готовы, начальник старта подал команду: «Ослабить поясные»! Произвели взвешивание аэростата, то есть статически уравновесили подъемную силу водорода в оболочке с весом всего снаряжения, гондолы, экипажа и балласта.

«Внимание на старте»! «В гондоле»! «Есть в гондоле», – отвечает командир экипажа. «На поясных плавно сдавай!» Мы плавно отпускаем поясные, но удерживаем аэростат. «Освободить поясные»! Команда отпускает поясные, и аэростат уходит в синеву неба. «В полете»! «Есть в полете»! – кричит из гондолы командир.

Все мы, участники старта и наблюдатели, под бурные аплодисменты пожелали экипажу счастливого полета и благополучного возвращения на родную землю. Аэростат начал постепенно округляться за счет внутреннего увеличения объема водорода с подъемом на высоту и уходил все выше и дальше. Мы наблюдали за ним, пока он был виден»…

Далее С.Г. Трухин пишет, что на борту субстратостата была радиостанция; аэронавты (их позывной был «Свет») периодически выходили на связь с землей. И вдруг через три часа полета радиосвязь прекратилась. Было ясно: что-то случилось. Несмотря на тревогу, на земле думали, что все окончится хорошо, ведь командир и пилот аэростата были опытными воздухоплавателями, все снаряжение перед стартом тщательно проверено, а радиостанция была надежной… На следующее утро из Донецка пришло сообщение, подтвердившее худшие опасения.

Рассказ Сергея Григорьевича особенно ценен, ведь он являлся членом стартовой комиссии. Но, к сожалению, Трухин ничего не говорит о причинах катастрофы. В то время по своему служебному положению С.Г. Трухин был младшим автомобильным техником ОИВД. Он не входил в круг должностных лиц, допущенных к акту, в котором излагались причины катастрофы. Но задание экипажу он помнил: «Провести медико-физиологические исследования, изучение воздействия больших высот на жизнедеятельность человека в открытой корзине с применением кислородных приборов. Кроме того, в полет воздухоплаватели взяли пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами».

Отдельный опытно-исследовательский воздухоплавательный дивизион входил в состав Военно-воздушных сил Красной Армии. «Значит, – решил Павлушенко, – официальные причины катастрофы и, может быть, некрологи воздухоплавателей, обязательно должны быть помещены в печатном органе ВВС – «Вестнике Воздушного флота». Однако в июльском номере за 1938 год ничего о катастрофе нет. По идее, и не должно быть: несчастье случилось 18 июля. Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.

В 1935 году на заводе «Каучук» был построен стратостат объемом 300 тыс. куб. м. Предполагалось, что на нем Г.А. Прокофьев и К.Д. Годунов поднимутся на высоту… 40–45 километров! И сегодня эта высота поражает воображение. Старт был назначен на апрель 1936 года. Но при наполнении оболочки водородом возник пожар и стратостат сгорел.

Но в ОИВД была еще одна оболочка стратостата объемом 157 000 куб. м. И полет в стратосферу должен был обязательно состояться в 1936–1938 годах. Если бы полет не состоялся, то в 1939 году оболочка по сроку была бы списана в утиль. Страна потеряла бы «несколько миллионов государственных денег». Начальник ВВС Локтионов дал разрешение на подготовку полета. Был составлен список кандидатов в экипаж стратостата.

СПИСОК КАНДИДАТОВ ДЛЯ ПОЛЕТОВ В СТРАТОСФЕРУ В 1936 ГОДУ

Очередь Ф.И.О. Партийность Занимаемая должность

1 Украинский Я.Г. чл. ВКП(б) инженер-нач. отдела

Романов Б.А. канд. ВКП(б) инженер-пилот,

2 Полозов Н.П. б/п инженер-пилот, начлаб

Добрусин М.Х. чл. ВКП(б) инженер-химик

3 Зыков И.И. б/п инженер-пилот, начотд

Шитов М.И. чл. ВКП(б) инженер

4 Тропин А.М. чл. ВКП(б) старший военвоздух

Лазарев Н.Н. чл. ВКП(б) инженер

5 Гараканидзе В.Г. б/п инженер-пилот

Бабыкин А.И. б/п инженер, начлаб

6 Сорокин М.А. чл. ВКП(б) инженер-пилот

Афонькин И.В. чл. ВКП(б) младший инженер

7 Гольцман профессор

Шевченко чл. ВКП(б) инструктор-пилот

Список был составлен в январе 1936 года. На то, что некоторые воздухоплаватели беспартийные, особого внимания обращать не надо: в дивизионе периодически работала комиссия по чистке партийных кадров. Она кого-то переводила из членов ВКП(б) в «сочувствующих», а кого-то и исключала из рядов ВКП(б). Особенно оживилась эта работа с приходом в дивизион нового военного комиссара Голубева.

Буквально с первых дней он повел беспощадную борьбу с командиром ОИВД Прокофьевым. В чем же обвинял Г.А. Прокофьева комиссар? «…Дивизионом руководит полковник Прокофьев и комиссар Кузнецов. К руководству дивизионом Прокофьевым привлечены Украинский и Прилуцкий. За все годы существования дивизиона дивизион не создает ни одного объекта, который можно было бы ввести на вооружение РККА… Что представляет собой Прокофьев? Человека, не заслуживающего политического доверия. Был тесно связан с врагами народа: Тухачевским, Аронштамом, Сулимовым, Янелем, Хрусталевым, Нежечеком, Голодедом и другими. В своей работе по руководству дивизионом создал привилегированную группу людей, которые выполняют его капризы. Самокритику не любит. К людям, критикующим его, относится плохо. В своей работе воспитывал беспринципных людей, не могущих драться за линию партии… На комиссаров части, как он выражался, «плевал с высоты 19 000 м» (имеется в виду высота подъема стратостата «СССР», где командиром экипажа был Прокофьев. – Авт .)… В его вредительской работе, в прямом обмане партии и правительства помогал Украинский, признавший на партийном собрании вредительскую работу в дивизионе.

Украинский, член партии, не заслуживающий политического доверия, партийной организацией дивизиона исключен из партии за пособничество Прокофьеву в обмане партии и правительства, за отказ от борьбы с безобразиями, творимыми Прокофьевым.

Сам Украинский беспринципный человек, не борющийся за линию партии… Брат арестован за контрреволюционный троцкизм. Украинский знал, что брат троцкист с 1926 года, но парторганизации не сообщал. Сообщил только о совершившемся факте ареста брата как троцкиста. Его работа как начальника научно-исследовательского отдела и как начальника стратосферного отделения привела к аварии старта стратостата. Как и Прокофьев, парторганизацию игнорирует». Судя по тексту донесения, Голубев, вероятно, сначала хотел взять Украинского в союзники против Прокофьева, но тот проявил «беспринципность». В одном из донесений Голубев писал, что когда Сахиулин прибыл на квартиру к Прокофьеву, который только что вернулся из санатория и находился еще в отпуске, с тем, чтобы пригласить его на заседание партбюро, посвященное положению дел в дивизионе (дальше мы увидим, что это было бы не просто заседание, а партийное избиение Прокофьева. – Авт .), то там находился Украинский и оба офицера были под хмельком. Значит, Украинский был одним из надежных офицеров, на которых мог положиться командир в своей борьбе с армейскими партийными органами.

Голубев утверждал, что за 1935–1937 годы Прокофьев израсходовал 8–9 миллионов рублей, но ни одного воздухоплавательного объекта не сдал на вооружение РККА. «Созданные дивизионы АЗ на сегодняшний день не боеспособны, не имеют аэростатов заграждения, лебедок, аэростатов наблюдения и газовых установок!

Действительно, в 1929–1937 годах положение с аэростатами заграждения в Красной армии было далеко не благополучным. И виноват здесь был не Прокофьев. Смешно звучит, что он один сумел обмануть «партию, правительство» и всю Красную армию! Все дело было в безденежье, отсутствии качественного каучука для изготовления баллонных тканей, принадлежности исполнителей к разным ведомствам, отсутствии отечественного опыта в устройстве воздушных заграждений, желании одним аэростатом и несколькими опытами решить всю проблему, тогда как, например, Франция для решения этой проблемы строила сотни аэростатов и ставила тысячи экспериментов. И еще – запомните цифру «8–9 миллионов», она, кстати, в отпечатанный текст вписана от руки.

Отношения между Украинским и Голубевым в конце 1937 года накалились до предела. Используя служебные возможности, чтобы найти на военинженера дополнительный компромат, комиссар отправил в Черкассы политрука Матвеева. 25 апреля 1938 года Матвеев отправил донесение на имя военкома ОИВД, которое Голубев 7 мая подшил в свое дело. Вот текст донесения: «Доношу о результатах обследования по вопросу о социальном происхождении т. Украинского.

Я беседовал с гражданами, лично знавшими эту семью. Они дали следующие показания:

1. Гражданин Школяров, кустарь-портной. Знал эту семью в 1917–1919 гг. По его словам, отец Украинского содержал мелочную лавку. Один сын был приказчиком у купца в г. Черкассах. Второй сын – Яков, учился в гимназии. Об остальных членах семьи он не помнит. Он рассказал следующий эпизод: в 1918 г. Я.Г. Украинский был в отряде самоохраны и однажды в столкновении с петлюровцами застрелил петлюровца. После этого он вынужден был скрываться и ушел, кажется, в Красную Армию. В 1919 г. в Черкассах банда Григорьева устроила еврейский погром, во время которого был убит отец Украинского.

Приблизительно то же рассказал техник Райпотребсоюза Рабинович, работник торготдела Райпотребсоюза Кац, учительница 1-й еврейской школы М. Рабинович, мастер промартели зеркальщиков Бломберг.

Рабинович Мария – учительница, рассказывала, что сейчас одна сестра Украинского находится в Черкассах, замужем за Новиковым – директором фанерного завода, членом партии. Она рассказала, а в РК ВКП(б) подтвердили, что Новикова исключили из партии за связь с братом Украинского, который работал директором Чернобаевской МТС, был разоблачен как враг народа и расстрелян. Позднее тов. Новиков был восстановлен в партии и сейчас работает директором фанерного завода.

В НКВД я беседовал с помощником начальника райотдела НКВД т. Гречищевым. Он подтвердил сведения о социальном происхождении Украинских. Сведений о связях Я.Г. Украинского с братом – врагом народа, а также с родственниками, находящимися за границей, в их отделении нет. Нет также сведений о мотивах, заставивших его остаться в районе, занятом белыми.

В Полтаве о социальном происхождении И.З. Мордхелевич – отца жены Украинского, я был в горсовете, беседовал с соседями по квартире и был в НКВД…»

Словом, комиссар Голубев глубоко «копал». В большой степени травля Украинского была направлена на то, чтобы «свалить» Георгия Алексеевича Прокофьева. Яков Григорьевич был последним соратником, на которого мог положиться командир. Убирая Украинского, комиссар убивал двух зайцев: освобождался от упрямого военинженера и выбивал почву из-под ног Прокофьева. Благо нашелся повод скомпрометировать Украинского: арестован родной брат как враг народа. Видя, что начальники помельче не обращают внимания на его «сигналы», комиссар пишет письмо начальнику Политуправления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «…Сотрудничая с Прокофьевым, Украинский преследовал единственную цель: получение личной славы при помощи Прокофьева… Украинский исключен из партии 1 декабря 1937 года, и кажется, что после таких дел Украинскому никак нельзя доверять руководство дивизионом, тем не менее он до сих пор руководит…».

С должности временно исполняющего обязанности командира дивизиона Голубев Украинского все-таки убрал. Мало того, через две-три недели Украинский был назначен в наряд, куда ходили младшие воздухоплаватели, а не старший начальствующий состав, к которому относился и Яков Григорьевич. Дело замяли. Новый исполняющий обязанности коменданта, начальник штаба по штатной должности Худинский объявил Украинскому выговор. Этим дело и закончилось.

Худинский не знал, что Голубев уже собирает компромат и на него. Что руководило Голубевым? Нет в архиве ни одной строчки, характеризующей его как личность. Видимо, от командования дивизионом был отстранен Г.А. Прокофьев.

В начале лета 1938 года комиссар подготовил документы на увольнение первой очереди «начальствующего состава ОИВД». В состав списка входили: помощник командира части майор П.Ф. Андреев, начальник стратосферного отделения военинженер 3-го ранга Я.Г. Украинскй, начальник аэростатного отделения И.И. Зыков, военинженер 3-го ранга Н.П. Полозов, начальник физико-химической лаборатории М.Х. Добрусин, военврач 3 ранга И.М. Испуганов, интендант 1-го ранга Л.Г. Королев, начальник опытного отряда майор Х.И. Зилле, воентехник 2-го ранга М.В. Яковлев, воентехник А.В. Гриднев, лейтенанты С.К. Кучумов и А.Т. Юрко.

Таким образом, даже в случае благополучного завершения полета Яков Украинский и Серафим Кучумов в 1938 году могли бы быть уволены. Судя по накалу страстей и доносам, вполне возможно, что Украинский, как человек, который «игнорирует партийную организацию» и имел «брата – врага народа», мог быть и арестован. Вообще получается очень интересная ситуация: в ответственный полет отправляют двух аэронавтов, которых комиссар хочет уволить, как «не представляющих ценности для РККА». А НКВД, которое везде и всюду имело свои глаза и уши, позволяет им свободно и с почестями улететь.

Однако вернемся к нашим событиям. Уже в апреле 1938 года была завершена подготовка к полету субстратостата. Об этом во второй половине апреля было доложено начальнику Управления материально-технического снабжения (МТС) ВВС военинженеру 1-го ранга Иоффе. Командование дивизиона надеялось, что разрешение на полет будет дано 1 мая. Однако началось лето, а разрешения все не было. 7 июня 1938 года начальник Института авиационной медицины бригадврач Розенблюм направил рапорт начальнику ВАВС Локтионову: «Докладываю, что назначенная Вами комиссия по проверке готовности к полету летающей физиологической лаборатории, смонтированной в открытой гондоле субстратостата, до настоящего времени не приступила к работе».

А вот и полный текст рапорта, опубликованного в «Литературной газете» в 1968 году: «Народный Комиссариат Обороны СССР. Институт авиационной медицины ВВС РККА имени академика И.П. Павлова. «…» мая 1938 г. Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга т. Локтионову. Рапорт.

Институтом авиационной медицины ВВС РККА совместно с Опытно-испытательным воздухоплавательным дивизионом смонтирована и подготовлена к подъему физиологическая лаборатория в открытой гондоле субстратостата. Такая летающая лаборатория является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выявления возможности постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле субстратостата на высоту 10 000 м.

Все подготовительные работы к первому подъему закончены. Экипаж состоит из четырех человек. Назначены в экипаж (члены экипажа дописаны от руки. – Авт. ):

Арский Х.Т., помощник начальника 1-го отдела ИАМ, интендант 2-го ранга;

Батенко М.П. (почему М.П., когда он Петр? – Авт. ), помощник начальника 4-го отдела ИАМ, военврач 2-го ранга;

два пилота дивизиона.

Экипаж прошел медицинскую комиссию, тренировку в барокамере и допущен к полету.

Прошу Вашего разрешения на совершение первого пробного подъема на высоту до 10 000 м.

ВрИД начальника ИАМа бригврач Розенблюм

Военный комиссар ИАМ батальонный комиссар Черных».

Сразу возникает вопрос: почему с апреля по июнь (три месяца) руководство ВВС не давало разрешения на старт субстратостата? Почему Розенблюм обратился к начальнику ВВС РККА Локтионову, а не к начальнику Управления МТС ВВС Иоффе, который имел право давать разрешение на полеты аэростатов? Ответ один: в программе полета было что-то такое, из-за чего Иоффе, несмотря на свою высокую должность, боялся брать на себя ответственность за его результаты.

Итак, 19 июля 1938 года под грифом «секретно и № 620с исполняющий должность военного комиссара ОИВД старший политрук Голубев направил Донесение начальнику Политического управления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «Об аварии стратостата 10 800 куб. м и гибели экипажа при аварии. 18 июля 1938 года в 19 ч. 55 мин. при посадке в г. Сталино потерпел аварию субстратостат объемом 10 800 куб.м., принадлежащий ОИВД.

При аварии погиб экипаж в составе 4-х человек:

1) Командир экипажа – военинженер 2-го ранга т. Украинский Яков Григорьевич, член ВКП(б) с 1921 г., по социальному положению служащий.

2) Пилот лейтенант Кучумов Серафим Константинович, кандидат ВКП(б), по социальному положению рабочий.

3) Двое научных сотрудников Исследовательского института авиационно-военной медицины тт. Столбун и Батенко, члены ВКП(б).

Причины аварии точно не известны. По имеющимся данным, субстратостат при посадке попал на высоковольтную линию, вследствие чего вся система сгорела.

Для точного расследования причин на место катастрофы 19 июля в 12 часов вылетела специальная комиссия, созданная по приказу начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга т. Локтионова.

Подготовка к полету (материальная часть, приборы, экипаж и все документы) проходила под контролем специальной комиссии ВВС РККА, возглавляемой военинженером 1-го ранга т. Лагутиным (сотрудника Военно-инженерной академии), которая признала ее удовлетворительной с заключением о возможности полета.

Старт был дан 18 июля в 4 ч. 47 мин. утра в присутствии т. Локтионова и прошел успешно и организованно.

Задание на полет было детально разработано, в соответствии с ним положено субстратостату продержаться в течение 5–6 часов, на высоте 10 000 м – в течение 1 часа, тогда как по данным известно, что стратостат пробыл в воздухе с 04.47 по 19.55, то есть 15 часов с лишним, причина этого положения также пока что неизвестна.

Самочувствие экипажа перед стартом было хорошее.

Подробности катастрофы будут сообщены дополнительно с возвращением комиссии».

По-видимому, причина катастрофы была технической. Если бы вина экипажа была хоть маленькой, комиссар обязательно упомянул бы об этом в донесении.

То, что удалось отыскать историку о самом полете и об обстановке вокруг его, не раскрывает причин катастрофы. Акта расследования не обнаружено. Надо сказать, что много дел РГВА еще засекречено. Может быть, документы, проливающие свет на причины катастрофы, хранятся там? Словом, эта страница истории отечественного воздухоплавания пока не закрыта. Изучив все доступные документы, Павлушенко выдвинул свою версию.

Итак, достоверно известно:

1. От удушья экипаж не мог погибнуть, и вместо кислорода другой газ не мог быть закачан в баллоны по причине:

тщательной проверки оборудования перед полетом;

невозможности наступления смерти одновременно для всех членов экипажа по физиологическим особенностям каждого человеческого организма. А о том, что смерть наступила почти одновременно у всех воздухоплавателей, говорит факт, что никто не выбросился с парашютом, а пилоты не начали срочный спуск субстратостата. Кроме того, экипаж был тренирован в барокамере и не был новичком в высотных полетах.

2. Официальная версия гибели была формальной отговоркой. Как можно определить отсутствие кислорода в легких воздухоплавателей после горения 10 800 кубических метров водорода?

3. Экипаж не мог погибнуть в физиологических опытах или из-за неисправности этой аппаратуры. Во-первых, кто-то экспериментировал на себе, а кто-то наблюдал за экспериментом. Во-вторых, аппаратура и после аварийной посадки работала.

Причиной смерти экипажа могла быть какая-нибудь экспериментальная электрическая система коллективного обогрева экипажа. О «новом обмундировании, которое предполагалось ввести для авиации», – писал Шитов. О том, что на больших высотах от холода спасает только костюм с электрообогревом, говорил и Столбун. Еще раз хотел бы сказать: гибель экипажа субстратостата – это только версия автора, выдвинутая после изучения доступных документов.

Когда высоко в небе увидите реактивный самолет или по телевизору покажут улыбающихся космонавтов на орбитальной станции, вспомните о погибших стратонавтах. Они сделали первые рискованные попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве, и ценой жизней дали утвердительный ответ. Иногда в Филевском парке можно увидеть двух медленно прогуливающихся пожилых людей. Это дочь командира ОИВД Инна Георгиевна Прокофьева и сын начальника стратосферного отделения Фридрих Яковлевич Украинский. Они гуляют по местам своего детства, когда деревья были большими, а в солнечные дни в голубую высь стремительно уходили серебристые стратостаты, которыми командовали их отцы. Кунцево тогда было не пустырем, а центром советского военного воздухоплавания. Советские аэростаты не прятались в чулане, а летали так, что из 23 воздухоплавательных рекордов, регистрируемых ФАИ, 17 принадлежало СССР. За эти достижения многие аэронавты заплатили жизнью. Но если бы им не мешали некоторые людишки, оставшиеся на земле, то число жертв, может быть, было бы меньше, а достижения – значительнее.

| |