Kiedy przeprowadzono pierwszy baran powietrzny Wielkiej Wojny Ojczyźnianej?

Sofia Vargan

Jeśli chodzi o taranowanie przeprowadzane przez sowieckich pilotów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zwykle wspomina się Nikołaja Gastello, który 26 czerwca 1941 r. pod Radoszkowicami rzucił swoim samolotem w kolumnę niemiecką.

To prawda, że ​​\u200b\u200bw dalszym ciągu kłócą się o to, kto dokładnie był autorem barana, kapitanem czy kapitanem Masłowem - oba samoloty nie wróciły na lotnisko. Ale nie o to chodzi. Taran, powszechnie znany jako „wyczyn Gastello”, nie jest taranem powietrznym, tylko taranem do celu naziemnego, nazywano go też taranem ogniowym.

A teraz porozmawiamy konkretnie o taranach powietrznych - ukierunkowanym zderzeniu samolotu z celem w powietrzu.

Po raz pierwszy na świecie taranowania celu powietrznego dokonał 26 sierpnia 1914 roku słynny pilot (był także autorem „martwej pętli”, zwanej także „pętlą Niestierowa”). Niestierow lekkim samolotem Moran staranował ciężkiego austriackiego albatrosa. W wyniku taranowania samolot wroga został zestrzelony, ale Niestierow również zginął. Uderzenie taranowe zapisało się w historii sztuki pilotowania samolotów, uznano je jednak za środek skrajny, zabójczy dla pilota, który się na to zdecydował.

A teraz - pierwszy dzień Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. „Dziś dwudziestego drugiego czerwca o godzinie 4 rano, bez wypowiedzenia wojny, wojska niemieckie zaatakowały nasz kraj…” – głos czytający oświadczenie rządu radzieckiego o niemieckim ataku na ZSRR było słychać we wszystkich zakątkach kraju, z wyjątkiem tych, gdzie toczyły się już walki. No tak, ci, którzy nagle znaleźli się na pierwszej linii frontu, nie potrzebowali dodatkowych komunikatów. Widzieli już wroga.

Wiele lotnisk zostało utraconych w pierwszych minutach działań wojennych - zgodnie ze sprawdzoną taktyką blitzkriegu niemieckie lotnictwo zbombardowało uśpione lotniska. Ale nie wszystko. Część sprzętu udało się uratować poprzez podniesienie samolotów w powietrze. Weszli więc do bitwy – już w pierwszych minutach od rozpoczęcia wojny.

Radzieccy piloci mieli jedynie teoretyczne pojęcie o ataku taranującym. Jest to zrozumiałe, nikomu nie przyszło do głowy, aby praktykować tę technikę w praktyce. Co więcej, historia lotnictwa jasno określiła uderzenie taranujące jako śmiertelne dla pilota. I tak - już w pierwszych minutach wojny rozpoczęło się taranowanie! I co najciekawsze, nie wszystkie okazały się śmiertelne.

Prawie niemożliwe jest ustalenie, kto dokładnie przeprowadził pierwsze w czasie wojny taranowanie z powietrza. 22 czerwca około godziny 5 rano starszy porucznik Iwan Iwanow który służył w 46 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, staranował Heinkla-111 w rejonie Młynowa (Ukraina). Pilot zginął podczas taranowania, pośmiertnie otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pierwszy baran? Może. Ale tutaj - 22 czerwca około godziny 5 rano, młodszy porucznik Dmitrij Kokoriew, który służył w 124 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, staranował Messerschmitta w rejonie Zambrowej. Kokorev przeżył po taranowaniu, za swój wyczyn został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru i zmarł 12 października 1941 r. pod Leningradem.

22 czerwca o godzinie 5:15 młodszy porucznik Leonid Buterin, który służył w 12. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, staranował Junkersa-88 w rejonie Stanisława (zachodnia Ukraina). Zginął podczas taranowania. 22 czerwca około godziny 6 rano nieznany pilot na samolocie U-2 (nazywano ich też pieszczotliwie „uszami”) staranował Messerschmitta w rejonie Wyhody (koło Białegostoku). Zginął podczas taranowania.

22 czerwca około godziny 10:00 porucznika Petr Ryabcew, który służył w 123 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, staranował Messerschmitta 109 nad Brestem. Pilot przeżył atak taranowania – wyskoczył. Piotr Ryabcew zginął 31 lipca 1941 r. w bitwach pod Leningradem.

Młodzi chłopcy postanowili przeprowadzić taranowanie, broniąc swojej ziemi przed wrogiem. Nie sądzili, że baran był śmiertelny. Co więcej, spodziewali się, że zniszczą wroga i przeżyją. I jak się okazało, jest to całkiem realne. Zapisali nie tylko bohaterskie karty w historii Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale także nową kartę w historii lotnictwa – taranowanie nie jest już techniką, która definitywnie prowadzi do śmierci pilota! Co więcej, później okazało się, że nawet samolot można uratować poprzez taranowanie - po kilku taranach pilotom udało się nawet wylądować w pełni gotowym do walki samolotem (z wyjątkiem tego, że w wyniku taranowania zerwane zostało podwozie).

Ale to było później. A w pierwszych minutach i godzinach wojny piloci udający się do taranowania znali tylko jeden przykład – Piotra Niestierowa, bohatera I wojny światowej. I podjęli śmiertelne ryzyko. Nie dla chwały, ale dla zwycięstwa. Piloci, którzy wrzucili swój samolot w barana, uwierzyli w to, co mówili całemu krajowi: „Nasza sprawa jest słuszna! Wróg zostanie pokonany, zwycięstwo będzie nasze!”

„A nam potrzeba tylko jednego zwycięstwa, jednego za wszystkich, nie będziemy stać za ceną”, nie stanęli za ceną, płacąc maksimum, oddając życie za tę cenę za wszystkich. Nie zastanawiali się, który z nich pierwszy będzie ze swoim baranem, to nam, potomkom, zależy na odnalezieniu tego właśnie Bohatera. I nawet nie czuli się bohaterami. Piotr Ryabcew tak napisał do brata o swoim baranie: „Już stukałem się okularami w niebo z jednym z towarzyszy Hitlera. Wbił go, łajdaka, w ziemię” – to nie jest opis wyczynu, nie był dumny z barana, ale z tego, że zniszczył jednego wroga!

„Czeka nas śmiercionośny ogień, a przecież jest bezsilny…” – ogień rzeczywiście był śmiercionośny, ale okazał się bezsilny wobec nich, tak niesamowitych ludzi.

Potężna wola Stwórcy świata.
Wezwała go do wielkiego wyczynu.
I wieńczy bohatera wieczną chwałą.
Wybrała go na narzędzie zemsty...

Kapitan sztabowy P.N. Niestierow

Taranowanie z powietrza jako forma walki powietrznej

W 1908 r. na łamach gazety „Russian Invalid”, oficjalnej publikacji departamentu wojskowego, ukazał się duży artykuł „O militarnym znaczeniu samolotów”. Autor przedstawił w nim pomysł sprowadzenia specjalnych samolotów bojowych, „przeznaczonych do walki eskadrowej w powietrzu”, do walki „o dominację państwa w powietrzu”.

Jednocześnie autor uważał, że: „(samolot jest) maszyną latającą… jest na ogół kruchą maszyną i dlatego każde zderzenie z przeciwnikami w powietrzu, klatka w klatkę piersiową, musi nieuchronnie zakończyć się śmiercią obu zderzających się samolotów tablica. Nie może być tu ani zwycięzcy, ani przegranego, dlatego musi to być walka z manewrowaniem. Kilka lat później przepowiednie autora artykułu potwierdziły się. W czerwcu 1912 roku na lotnisku wojskowym w Douai (Francja) doszło do pierwszej w historii lotnictwa światowego kolizji lotniczej. Podczas wykonywania porannych lotów w powietrzu na wysokości 50 m zderzyły się dwupłatowce pilotowane przez kapitana Dubois i porucznika Peniana. Kiedy spadli, obaj lotnicy zginęli. W październiku 1912 r. podobny incydent miał miejsce w Niemczech, w maju 1913 r. – w Rosji. Na lotnisku Gatchina wydziału lotnictwa Oficerskiej Szkoły Lotniczej (JSC OVSh) podczas lotów szkoleniowych na wysokości 12–16 m zderzył się Nieuport porucznika V.V. Dybowski i „Farman” porucznik A.A. Kovanko. Piloci uciekli z niewielkimi siniakami.

Ogółem w okresie od 1912 r. do wybuchu I wojny światowej zderzenia lotnicze stanowiły 6% ogólnej liczby wypadków w lotnictwie światowym.

Aby uniknąć kolizji powietrznej podczas manewrów wojsk, piloci rosyjscy i zagraniczni zdecydowanie zalecali walkę w pewnej odległości od siebie. Sam pomysł bitwy powietrznej nie został odrzucony przez resort wojskowy. Aby go przeprowadzić, proponowano uzbroić samoloty w broń lub broń automatyczną. Pomysł ten znalazł odzwierciedlenie we wspomnianym już artykule „O militarnym znaczeniu samolotów”: „Broń, może lekki karabin maszynowy, kilka granatów ręcznych – to wszystko, co może stanowić uzbrojenie latającego pocisku. Taka broń jest w zupełności wystarczająca, aby obezwładnić wrogi samolot i zmusić go do opadania, ponieważ trafiony pocisk karabinowy zatrzyma silnik lub wyłączy aeronautę z akcji, podobnie jak skutecznie trafiony granat ręczny rzucony z bliskiej odległości, i na dłuższych dystansach, z tej samej broni.”

Jesienią 1911 roku podczas dużych manewrów żołnierzy Warszawskiego Okręgu Wojskowego, według wcześniej zatwierdzonego planu, dwa samoloty przeprowadziły udany atak na pozorowany sterowiec wroga. Według dowództwa okręgu obecność broni na pokładzie mogła doprowadzić do zniszczenia kontrolowanego balonu. Ale brak tego pilnie wymagał poszukiwania innych form wpływu na samoloty wroga.

Pewną sensację wśród pilotów wywołała propozycja jednego z teoretyków krajowego lotnictwa wojskowego, inżyniera mechanika porucznika N.A. Yatsuka. Latem 1911 roku opublikował w czasopiśmie „Bulletin of Aeronautics” artykuł „On Air Combat”, w którym napisał: „Możliwe jest, że w wyjątkowych przypadkach piloci postanowią staranować swoim samolotem cudzy samolot”.

W swojej pracy „Aeronautics in Naval Warfare” (1912) Nikołaj Aleksandrowicz poparł ideę „tarana powietrznego”, którą wcześniej wypowiadał, ale w innym znaczeniu. „Nie jest niemożliwe” – pisał Yatsuk – „że następna wojna pokaże nam przypadki, gdy pojazd lotniczy, aby przeszkodzić w rozpoznaniu lotnictwa wroga, poświęci się uderzając w niego, aby spowodować jego upadek, przynajmniej za cenę swojej śmierci. Techniki tego rodzaju są oczywiście ekstremalne. Walka w powietrzu będzie najkrwawsza pod względem liczby uczestniczących w niej osób, gdyż uszkodzone pojazdy w większości szybko spadną na ziemię wraz z całą załogą.” Jednak jego poglądy pozostały nieuzasadnione ze względu na niewystarczającą wiedzę na temat samej natury walki powietrznej.

Pełniący obowiązki pilota wojskowego inaczej niż inni postrzegał ideę taranu powietrznego. dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. kompanii lotniczej, porucznik P.N. Niestierow, widząc w tym możliwość przekształcenia samolotu w broń wojskową.

Na jesiennych wielkich manewrach żołnierzy Kijowskiego Okręgu Wojskowego w 1913 roku pokazał w praktyce, jak można zmusić wroga powietrznego do odmowy wykonania swojej misji. Wykorzystując przewagę prędkości (około 20 km/h), Piotr Nikołajewicz w swoim aparacie Nieuport-IV naśladował atak Farmana-VII, pilotowanego przez porucznika V.E. Hartmanna, zmuszając go do okresowej zmiany przebiegu lotu. „Po czwartym ataku Hartmann zamachnął się pięścią na Niestierowa i odleciał, nie dokończywszy rozpoznania”. Była to pierwsza symulacja walki powietrznej w praktyce krajowej.

Porucznik P. N. Niestierow w pobliżu samolotu Nieuport IV.
Oddział Lotnictwa 11 Korpusu

Po wylądowaniu Niestierowowi powiedziano, że taki atak na samolot wroga jest możliwy tylko w czasie pokoju, a podczas wojny jest mało prawdopodobne, aby te manewry miały jakikolwiek wpływ na wroga. Piotr Nikołajewicz chwilę się zastanowił, po czym z przekonaniem odpowiedział: „Będzie można go uderzyć kołami z góry”. Następnie pilot wielokrotnie powracał do kwestii taranowania i udowadniał jego możliwość, dopuszczając jednocześnie dwie możliwości.

Pierwszy polega na wzniesieniu się nad wrogim samolotem, a następnie podczas stromego nurkowania uderzenie kołami w koniec skrzydła wroga: wrogi samolot zostanie zestrzelony, ale ty możesz bezpiecznie szybować. Drugi polega na wbiciu śmigła w ogon wroga i złamaniu jego sterów. Śmigło rozbije się na kawałki, ale możliwe będzie bezpieczne szybowanie. Nie wolno nam zapominać, że nie było jeszcze spadochronów.

W obcych krajach w latach przedwojennych początkowo odmawiano walki powietrznej między samolotami. Na przykład w Niemczech, gdzie w 1912 roku rozpoczął się szybki rozwój lotnictwa, uważano je jedynie za środek rozpoznania i łączności. Samoloty były uzbrojone w lekką broń strzelecką w postaci rewolweru lub karabinu na wypadek przymusowego lądowania za liniami wroga. Tymczasem pierwsze udane testy lotnictwa jako broni powietrznej podczas wojny trypolitańskiej (1911 - 1912) i I wojny bałkańskiej (1912 - 1913) przekonały wiele czołowych krajów europejskich o konieczności tworzenia specjalnych samolotów bojowych. W tym czasie pojawiła się informacja, że ​​w Niemczech zbudowano specjalny metalowy, szybki samolot myśliwski, który przeszedł pomyślnie testy eksperymentalne. To był powód, dla którego Francuz R. Esnault-Peltry opracował wraz ze specjalistami od artylerii projekt tego samego myśliwca. Szczegółowa charakterystyka była ściśle tajna.

Po manewrach Petersburskiego Okręgu Wojskowego w Rosji w sierpniu 1913 roku otwarcie pojawiło się pytanie o potrzebę sformowania w armii rosyjskiej lotnictwa myśliwskiego i uzbrojenia samolotów w broń automatyczną do zwalczania samolotów rozpoznawczych wroga. Jednak na początku wojny jednostki lotnicze armii rosyjskiej pozostały praktycznie nieuzbrojone.

Samolot jako środek walki zbrojnej

Początek I wojny światowej charakteryzował się intensywnością lotów samolotów walczących stron, głównie w celach rozpoznawczych. Już na początku wojny odnotowano ich pierwsze starcia bojowe w powietrzu. Głównym środkiem pokonania wroga stosowanym w walce powietrznej była broń osobista pilota. Aby ogień pistoletowy był skuteczny, konieczne było zbliżenie się do samolotu wroga na odległość do 50 m. Równolegle z ostrzałem piloci stosowali tzw. „technika zastraszania”, czyli aktywne manewrowanie w pobliżu pojazdu przeciwnika z groźbą zderzenia z nim w powietrzu w celu wymuszenia na przeciwniku porzucenia przydzielonego mu zadania.

W dniu 17 sierpnia 1914 roku na łamach dziennika „Russkoe Slovo” ukazała się następująca informacja: „Otrzymano interesującą wiadomość o walce powietrznej pomiędzy pilotami rosyjskimi i niemieckimi. Nad linią wojsk rosyjskich niespodziewanie pojawił się samolot wroga. Nasz pilot wyraził chęć zmuszenia Niemca do zejścia na dół. Szybko wystartował, zbliżył się do wroga i serią zakrętów zmusił go do lądowania. Niemiecki pilot został aresztowany.” Następnie tę technikę stosowano wielokrotnie.

Okoliczność ta skłoniła dowództwo rosyjskie do zastanowienia się nad możliwością wykorzystania zdobytego sprzętu na potrzeby armii rosyjskiej. Dowódcom oddziałów lotniczych na froncie zalecono teraz, jeśli to możliwe, aby nie niszczyli, ale przymusowo lądowali samoloty wroga. Później, w murach stołecznego zakładu Akcyjnej Spółki Aeronautycznej V. A. Lebiediewa, otrzymali nowe życie. Istniały ku temu powody. Po pierwsze, resort wojskowy w ten sam sposób ocenił koszty renowacji i nowo budowanych samolotów. Po drugie, znajomość zagranicznych technologii i rozwiązań technicznych pozwoliła wzbogacić własne doświadczenia projektowe.

Jednak zdaniem samych pilotów przymusowe lądowanie mogło dotyczyć tylko jednego samolotu wroga, podczas gdy ich grupowy nalot wymagał innych metod oddziaływania, aż do zniszczenia tego ostatniego włącznie. Opinię tę podzielił także kapitan sztabowy 9. Brygady Strzelców Syberyjskich P.N. Niestierow, na początku wojny, dowódca oddziału lotniczego 11. korpusu 3. Armii Frontu Południowo-Zachodniego (SWF). Uważał, że jeśli wróg nie przestanie latać nad naszym terytorium i nie odmówi poddania się, należy go zestrzelić. Aby rozwiązać ten problem, konieczne było uzbrojenie samolotów w lekkie karabiny maszynowe, co zostało potwierdzone w jednym z rozkazów Szefa Sztabu Naczelnego Wodza. Stwierdzono w szczególności: „W celu zwalczania samolotów wroga konieczne wydaje się uzbrojenie najcięższych z naszych samolotów. Do czego uznaje się, że konieczne jest użycie karabinów automatycznych Madsena.” Jednak w tym czasie nie było wystarczającej ilości broni automatycznej, aby dotrzeć do ustalonego zestawu w jednostkach polowych.

Brak niezawodnej broni w lotnictwie, absurdalne „cenne instrukcje” urzędników wojskowych „strzelać śrutem z ręki…” zmusiły Niestierowa i innych lotników do wynalezienia egzotycznej broni, takiej jak bomba „zawieszona na długim kablu… w celu zniszczenia sterowców wroga”, do opuszczania „cienkiego drutu miedzianego z ogona samolotu z ładunkiem, tak aby odcinając tor lotu wrogiego samolotu, złamać jego śmigło”, „dostosować nóż piłowy do ogona samolotu i… rozdzierać skorupy sterowców i przywiązanych do nich balonów obserwacyjnych”, rzucać „pociskami artyleryjskimi zamiast bomb”.

Nie rezygnując z poglądów N.A. Yatsuk w sprawie stosowania uderzeń siłowych (taranujących), Piotr Nikołajewicz nadal był zwolennikiem technicznych i zwrotnych metod walki z wrogiem. Niestety tragiczna śmierć wybitnego pilota wykluczyła możliwość wdrożenia jego wynalazków w rosyjskiej szkole walki powietrznej.

Polowanie na „Albatrosa” – krok w nieśmiertelność

Podczas bitwy pod Gorodkiem (5-12 września 1914) dowództwo austro-węgierskie podjęło próbę pokonania rosyjskiej 3. i 8. armii Frontu Południowo-Zachodniego. Jednak kontrofensywa, która nastąpiła 4 września w strefie naszych trzech armii (9, 4 i 5), zmusiła wojska wroga do szybkiego odwrotu. W ciągu kilku dni nasze zaawansowane jednostki dotarły i zdobyły ważny ośrodek Galicji Wschodniej – Lwów. Przygotowania do nadchodzących operacji wymagały dużego przegrupowania wojsk. Aby ujawnić swoje nowe pozycje, lokalizacje wojskowych organów dowodzenia i kontroli, punkty ostrzału, lotniska polowe i sieci transportowe, wróg szeroko wykorzystał swoje siły powietrzne. Oprócz zbierania informacji wywiadowczych na bliskim tyłach wojsk rosyjskich, piloci wroga, gdy tylko było to możliwe, bombardowali nasze obiekty wojskowe, w tym lotnisko oddziału powietrznego 11. Korpusu. 7 września jeden z austriackich samolotów zrzucił na jego lotnisko bombę „(próbka pocisku artyleryjskiego), która po upadku została zakopana w piasku i nie eksplodowała”.

W pracach bojowych brał udział jeden z wybitnych austriackich pilotów-obserwatorów, porucznik baron von Friedrich Rosenthal, właściciel rozległych ziem w Galicji Wschodniej. Loty odbywał na samolocie typu Albatross, zaprojektowanym i zbudowanym z jego osobistym udziałem. W obszarze szczególnej uwagi aparatu wroga znalazło się miasto Żółkiew obwodu lwowskiego, gdzie znajdowała się posiadłość barona F. Rosenthala, przejściowo zajęta przez dowództwo 3. Armii Rosyjskiej. Pojawienie się w tym rejonie samolotów wroga wywołało skrajną irytację wśród dowództwa armii. Wyżsi dowódcy natychmiast oskarżyli załogę lotniczą 3. Kompanii Lotniczej o niewystarczającą aktywność w walce z powietrzem wroga.

W dniu 7 września 1914 roku kwatermistrz generalny Dowództwa Armii, generał dywizji M.D. Bonch-Bruevich zażądał, aby piloci wykluczyli loty austriackie na tyłach Rosji. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow obiecał podjęcie drastycznych kroków w celu rozwiązania tego problemu.

Początkowo kwestia ubijania powietrznego w ogóle nie była poruszana. Biorąc pod uwagę możliwość pojawienia się Albatrosa bez eskorty (wcześniej leciał w grupie trzech samolotów), zdecydowano się na zdobycie go przez przymusowe lądowanie. W tym celu rankiem 8 września P.N. Niestierow ze swoim zastępcą porucznikiem A.A. Kovanko opracował tę opcję nad lotniskiem. Dalsze wydarzenia zaczęły się jednak rozwijać według innego scenariusza. Już na starcie jednomiejscowy samolot Niestierowa utracił ładunek za pomocą liny, której miał użyć podczas spotkania z wrogiem. Podczas lądowania po locie szkolnym nagle zepsuł się silnik i na polecenie Piotra Nikołajewicza mechanicy rozpoczęli sprawdzanie jego zaworów. Pojawienie się na niebie wrogiego Albatrosa było dla rosyjskich pilotów niemiłą niespodzianką. Nie czekając na rozwiązanie problemu na swoim urządzeniu, Niestierow rzucił się do samochodu Kovanki. Aby nie narażać życia, Piotr Nikołajewicz kategorycznie odmówił lotu ze swoim zastępcą.

Szybko zdobywając wysokość do 1500 m na typie Morane-Saulnier (Morane-Saulnier G) (według innych źródeł - do 2000 m), zaatakował Albatrosa od góry do dołu. Świadkowie tej niezwykłej bitwy widzieli, że po ostrym zderzeniu wrogi samolot pochylił się i zaczął losowo spadać. Aparat Niestierowa posunął się dalej, po czym zaczął opadać spiralnie. Na wysokości około 50 m Moran zachwiał się gwałtownie i spadł jak kamień. W tym momencie postać pilota oddzieliła się od aparatury.

Schemat barana P. N. Niestierowa

Mapa miejsca katastrofy samolotu

Taran powietrzny. Plakat z okresu I wojny światowej. 1914

Podczas oględzin zwłok Niestierowa lekarze stwierdzili złamanie kręgosłupa i niewielkie uszkodzenia czaszki. Według ich wniosku złamanie kręgosłupa nie mogło być spowodowane upadkiem na miękkie podłoże. Kapitan sztabowy P.N. Niestierow zginął w powietrzu w wyniku zderzenia samolotu. Piloci, którzy znali Piotra Nikołajewicza, od razu zwątpili w jego celowe staranowanie sił powietrznych wroga. Uważano, że Niestierow miał zamiar zmusić załogę Albatrosa do lądowania na lotnisku, utrzymując ją przy umiejętnych manewrach pod groźbą użycia taranu. Sam Piotr Nikołajewicz, który doskonale znał statystyki kolizji lotniczych w okresie przedwojennym i wysoki odsetek ofiar śmiertelnych, nie postrzegał barana jako szczególnej korzyści dla małego lotnictwa rosyjskiego, gdzie każde urządzenie było na wagę swojej wagi. złoto. Tylko w okresie sierpień-wrzesień 1914 roku straty samolotów w czynnej armii rosyjskiej wyniosły 94 samoloty (45% ogółu).

W „Protokole śledztwa w sprawie okoliczności bohaterskiej śmierci szefa Oddziału Lotniczego 11 Korpusu kpt. Niestierowa” napisano: „Kpt. Niestierow od dawna wyrażał pogląd, że można zestrzelić samolot wroga trafiając w koła własnego samolotu z góry na powierzchniach nośnych samolotu wroga, ponadto dopuścił możliwość pomyślnego wyniku taranowania pilota.

Dlatego większość ekspertów była zgodna co do tego, że podjął on próbę ataku na samolot wroga jednym rzutem oka, licząc na efekt psychologiczny. Według obliczeń teoretycznych uderzenie styczne lekkiego jednomiejscowego samolotu nie mogło doprowadzić do zniszczenia cięższego samolotu, np. trzymiejscowego Albatrosa z ładunkiem bombowym. Wymagało to albo aparatu o tej samej wadze, albo uderzenia całym korpusem atakującego samolotu. Wydaje się, że Niestierow posiadał obliczenia techniczne umożliwiające przeprowadzenie taranowania z powietrza w stosunku do pojazdu jednomiejscowego w oparciu o atak samolotu wroga o jednakowej masie. Możliwość przeprowadzenia w ten sposób ataku powietrznego przez ciężkie typy samolotów nawet nie była omawiana. Ale, jak na ironię, właśnie taka sytuacja rozwinęła się na niebie Galicji Wschodniej. Kierując swój samochód na austriacki samolot, Niestierow stracił z oczu fakt, że ma cięższy i mniej zwrotny dwumiejscowy Moran-Saulnier typu „J”. W efekcie zamiast stycznego uderzenia kołami w skrzydła wrogiego samochodu, uderzył w niego z silnikiem pomiędzy dwiema powierzchniami nośnymi, co doprowadziło do całkowitej utraty kontroli i zniszczenia tego ostatniego. Cios ten, według oficjalnej wersji, spowodował śmierć samego rosyjskiego pilota.

W swojej książce „Khodynka: rosyjski pas startowy lotnictwa” specjalista historii lotnictwa A. A. Demin przytacza ocenę tragicznego wydarzenia dokonaną przez słynnego radzieckiego naukowca W. S. Pysznowa.

Analizując taran, zauważył w szczególności, że Moran miał bardzo słabą widoczność do przodu i w dół i trudno było dokładnie określić odległość, więc „klejnotem” uderzył Albatrosa samymi kołami. Możliwe, że przyczyniły się do tego turbulentne przepływy z obu samolotów i ich wzajemne oddziaływanie. A wtedy, zdaniem Pysznowa, mogłoby się wydarzyć, co następuje: „Gdyby samolot Moran-Zh miał tylko jedną windę o symetrycznym profilu, bez stałej części - stabilizatora, samolot nie mógłby latać z wyrzuconą dźwignią. Ponieważ moment nurkowania działał na skrzydło przy braku siły nośnej, w przypadku rzuconego kija samolot musiał przejść do nurkowania z dalszym przejściem do lotu odwróconego. Jak wiadomo, po ubijaniu, które nastąpiło na wysokości około 1000 m, na wysokość P.N. Niestierow wykonywał zniżanie spiralne, ale potem samolot zanurkował i upadł w pozycji odwróconej. Takie zachowanie samolotu wskazuje, że P. Niestierow stracił przytomność i puścił drążek sterowy; po wejściu w ujemne kąty natarcia i ujemną wartość... (G) został wyrzucony z samolotu, bo nie był przywiązany...".

Na podstawie analizy można przypuszczać, że pilot stracił przytomność nie w momencie uderzenia w taran, ale znacznie później, podczas stromej spirali, na skutek osłabienia aparatu przedsionkowego. O problemach zdrowotnych P.N O Niestierowie na froncie wspominali później jego koledzy, w szczególności pilot wojskowy W.G. Sokołow, który był świadkiem głębokiego omdlenia Piotra Nikołajewicza po kolejnym locie. Intensywność jego pracy znajduje odzwierciedlenie w dzienniku działań bojowych Oddziału Lotniczego 11. Korpusu. W okresie od 10 sierpnia do 8 września 1914 roku wykonał 12 misji bojowych, a łączny czas lotu wyniósł 18 godzin 39 minut. Ostatni z nich (8 września) trwał zaledwie 15 minut i kosztował rosyjskiego pilota życie.

Ciało Niestierowa wkrótce odnaleziono 6 km od miasta Żółkiew, na suchym polu w pobliżu bagna, pomiędzy samolotem a silnikiem. 400 m od niego leżał powalony albatros, częściowo zakopany w bagnistej ziemi. Natychmiast odkryto zwłoki dwóch członków jego załogi (por. F. Rosenthala i podoficera F. Maliny). Według niektórych doniesień ciało trzeciego członka załogi, którego nazwiska nie udało się ustalić, odnaleziono znacznie później.

Za swój bezprecedensowy wyczyn kapitan sztabu P.N. Niestierow jako pierwszy wśród rosyjskich pilotów został pośmiertnie odznaczony Orderem Świętego Jerzego IV stopnia i awansowany do stopnia kapitana. Zmarły bohater został pochowany 13 września 1914 roku na grobie Askolda w Kijowie. Później prochy rosyjskiego pilota przeniesiono na cmentarz Łukjanowskie w stolicy Ukrainy.

Dziedzictwo Niestierowa

Tragiczny wynik staranowania Niestierowa na początku poddał w wątpliwość szansę przeżycia pilota, który go przeprowadził.

Wątpliwości rozwiał inny rosyjski pilot – porucznik 12 Pułku Ułanów Biełgorod A. A. Kozakow, który podczas bitwy powietrznej z dwumiejscowym niemieckim „Albatrosem” S.I. 31 marca 1915 roku zdołał go zestrzelić ze ślizgiem „Niestierowa” uderzenie kołami od góry. Podczas pierwszej wojny światowej Kozakow został uznany za pilota odnoszącego największe sukcesy w Rosji.

Z zaawansowanymi poglądami P. N. Niestierowa na temat walki z samolotami wroga zapoznał się dzięki młodszemu bratu bohatera Michaiłowi, pilotowi oddziału lotniczego korpusu w Brześciu Litewskim, który zginął tragicznie jesienią 1914 roku w katastrofie lotniczej.

Później alianci (Brytyjczycy) uznali taran powietrzny (mówimy o uderzeniu stycznym) za jedną z form rosyjskiej walki powietrznej, zwracając uwagę, że gdy oni (rosyjscy piloci) nie mają bomb, wznoszą się nad wrogiem samolotu i przelatując nad nim, uderzyli go spodem samolotu.

Późniejsze wyposażanie samolotów w broń automatyczną zepchnęło tarany powietrzne na dalszy plan. Wydawałoby się, że nieuchronnie musiały przejść do historii. Ale w naszym kraju nie porzucili idei Piotra Niestierowa i przez długi czas taran powietrzny przerażał wrogów, a nieustraszoność sowieckich pilotów budziła na świecie szczery podziw i szacunek. Praktyka wchodzenia na pokład (taranowania) przez długi czas była nieodłączną częścią personelu lotniczego myśliwców Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej i dziś nie straciła na aktualności (w wyjątkowych przypadkach taka metoda walki powietrznej jest całkiem możliwa ).

Już jesienią 1914 roku społeczeństwo rosyjskie wystąpiło z propozycją utrwalenia pamięci o dzielnym pilocie. Inicjatywę przejął pan A. S. Zholkevich (redaktor gazety „Nowoje Wremya”), który rozpoczął zbiórkę pieniędzy w celu nabycia kilku akrów ziemi w miejscu śmierci bohatera pod budowę pamiątkowego obelisku. W tym samym roku na terenie Żołkiowa postawiono krzyż pamiątkowy, a później wzniesiono pomnik.

Dziś w Kijowie i Niżnym Nowogrodzie odsłonięto pomniki dzielnego rosyjskiego pilota, w Kazaniu wzniesiono pamiątkowe popiersie, jego imieniem nazwano asteroidę nr 3071. Na cześć zmarłego ustanowiono specjalną nagrodę państwową Federacji Rosyjskiej. P. N. Niestierow – Medal Niestierowa.

Grób P. N. Niestierowa w Kijowie. Nowoczesny wygląd

Pomnik P. N. Niestierowa w Kijowie przy Alei Pobiedy.
Rzeźbiarz E. A. Karpow, architekt A. Snitsarev

Tablica pamiątkowa w Kijowie na domu przy ulicy Moskiewskiej,
gdzie w 1914 roku mieszkał pilot P. N. Niestierow

Pomnik P.N. Niestierowa w Niżnym Nowogrodzie.
Autorami projektu są rzeźbiarze Honorowy Artysta RSFSR A. I. Rukavishnikov i Artysta Ludowy RSFSR, Członek Korespondent
Akademia Sztuk ZSRR I. M. Rukavishnikov

Tablica pamiątkowa w miejscu śmierci P. N. Niestierowa

Medal Niestierowa został ustanowiony Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 2 marca 1994 r. Nr 442 „W sprawie odznaczeń państwowych Federacji Rosyjskiej”. Nadawany jest personelowi wojskowemu Sił Powietrznych, lotnictwu innych rodzajów i oddziałów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, Federalnej Służbie Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej i oddziałom wewnętrznym Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, personelowi lotniczemu lotnictwa cywilnego i przemysłu lotniczego za odwagę osobistą i męstwo wykazane w obronie Ojczyzny i interesów państwowych Federacji Rosyjskiej, w służbie bojowej i służbie bojowej, podczas udziału w ćwiczeniach i manewrach, za wzorowe osiągnięcia w szkoleniu bojowym i powietrznym szkolenie.

Aleksiej Łaszkow,
starszy pracownik naukowy Instytutu Badawczego
Instytut Historii Wojskowości Akademii Wojskowej
Sztab Generalny Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej,
Kandydat nauk historycznych

Taranowanie jako metoda walki powietrznej pozostaje ostatnim argumentem, po który sięgają piloci w beznadziejnej sytuacji. Nie każdemu udaje się po tym przetrwać. Niemniej jednak niektórzy z naszych pilotów uciekali się do tego kilka razy.

Pierwszy baran na świecie

Pierwszy na świecie taran powietrzny wykonał autor „pętli”, kapitan sztabowy Piotr Niestierow. Miał 27 lat, a po odbyciu na początku wojny 28 lotów bojowych uchodził za doświadczonego pilota.
Niestierow od dawna wierzył, że wrogi samolot można zniszczyć uderzając w niego kołami. Było to rozwiązanie konieczne – na początku wojny samoloty nie były wyposażone w karabiny maszynowe, a lotnicy latali na misjach z pistoletami i karabinami.
8 września 1914 roku na obwodzie lwowskim Piotr Niestierow staranował ciężki austriacki samolot pod dowództwem Franza Maliny i barona Friedricha von Rosenthala, który przelatywał w ramach rozpoznania nad pozycjami rosyjskimi.
Niestierow lekkim i szybkim samolotem Moran wzbił się w powietrze, dogonił Albatrosa i staranował go, uderzając go od góry do dołu w ogon. Działo się to na oczach mieszkańców.
Austriacki samolot rozbił się. Po uderzeniu Niestierow, który spieszył się do startu i nie zapiął pasów bezpieczeństwa, wyleciał z kokpitu i rozbił się. Według innej wersji Niestierow sam wyskoczył z rozbitego samolotu, mając nadzieję, że przeżyje.

Pierwszy baran wojny fińskiej

Pierwszy i jedyny baran wojny radziecko-fińskiej przeprowadził starszy porucznik Jakow Michin, absolwent 2. Borysoglebskiej Szkoły Lotnictwa Wojskowego im. Czkalowa. Stało się to 29 lutego 1940 roku po południu. 24 radzieckie samoloty I-16 i I-15 zaatakowały fińskie lotnisko Ruokolahti.

Aby odeprzeć atak, z lotniska wystartowało 15 myśliwców.
Wywiązała się zacięta walka. Dowódca lotu Jakow Mikhin w czołowym ataku skrzydłem samolotu uderzył w płetwę Fokkera, słynnego fińskiego asa porucznika Tatu Gugananti. Stępka odłamała się w wyniku uderzenia. Fokker runął na ziemię, a pilot zginął.
Jakow Michin z uszkodzonym samolotem zdołał dotrzeć na lotnisko i bezpiecznie wylądował na osiołku. Trzeba powiedzieć, że Mikhin przeszedł całą Wielką Wojnę Ojczyźnianą, a następnie nadal służył w Siłach Powietrznych.

Pierwszy baran Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Uważa się, że pierwszego barana Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dokonał 31-letni starszy porucznik Iwan Iwanow, który 22 czerwca 1941 r. o godzinie 4:25 rano w I-16 (według innych źródeł – na I-153) nad lotniskiem Młynow koło Dubna staranował bombowiec Heinkel”, po czym oba samoloty spadły. Iwanow zmarł. Za ten wyczyn otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.
Jego prymat kwestionuje kilku pilotów: młodszy porucznik Dmitrij Kokorev, który 20 minut po wyczynie Iwanowa staranował Messerschmitta w rejonie Zambro i pozostał przy życiu.
22 czerwca o godzinie 5:15 nad zachodnią Ukrainą (Stanisław) zginął młodszy porucznik Leonid Buterin, taranując Junkersa-88.
Kolejne 45 minut później nieznany pilot U-2 zginął nad Vygodą po staranowaniu Messerschmitta.
O godzinie 10:00 w Brześć został staranowany Messer, dzięki czemu porucznik Piotr Ryabcew przeżył.
Niektórzy piloci uciekali się do taranowania kilka razy. Bohater Związku Radzieckiego Borys Kowzan wykonał 4 barany: nad Zaraiskem, nad Torzhokiem, nad Łobnicą i Starą Russą.

Pierwszy „ognisty” baran

Taran „ognisty” to technika, w której pilot kieruje zestrzelony samolot na cele naziemne. Wszyscy znają wyczyn Nikołaja Gastello, który poleciał samolotem w stronę kolumny zbiorników ze zbiornikami paliwa. Ale pierwszego „ognistego” tarana przeprowadził 22 czerwca 1941 r. 27-letni starszy porucznik Piotr Czirkin z 62. pułku lotnictwa szturmowego. Chirkin skierował uszkodzony I-153 na kolumnę niemieckich czołgów zbliżającą się do miasta Stryj (zachodnia Ukraina).
W sumie w latach wojny jego wyczyn powtórzyło ponad 300 osób.

Pierwsza samica barana

Radziecka pilotka Ekaterina Zelenko została jedyną kobietą na świecie, która wykonała barana. W latach wojny udało jej się wykonać 40 misji bojowych i wziąć udział w 12 bitwach powietrznych. 12 września 1941 roku odbyła trzy misje. Wracając z misji w rejonie Romny, został zaatakowany przez niemieckie Me-109. Udało jej się zestrzelić jeden samolot, a gdy skończyła się amunicja, staranowała samolot wroga, niszcząc go. Ona sama umarła. Miała 24 lata. Za swój wyczyn Ekaterina Zelenko została odznaczona Orderem Lenina, a w 1990 roku pośmiertnie otrzymała tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Pierwszy baran odrzutowcem

Pochodzący ze Stalingradu kapitan Giennadij Eliseev przeprowadził atak taranujący na myśliwiec MiG-21 28 listopada 1973 roku. Tego dnia irański Phantom-II, który przeprowadzał rozpoznanie w imieniu Stanów Zjednoczonych, najechał przestrzeń powietrzną Związku Radzieckiego nad doliną Mugan w Azerbejdżanie. Kapitan Eliseev wystartował, aby przechwycić z lotniska w Vaziani.
Pociski powietrze-powietrze nie przyniosły pożądanego rezultatu: Phantom wypuścił pułapki cieplne. Aby wykonać rozkaz, Eliseev zdecydował się staranować i uderzyć skrzydłem w ogon Upiora. Samolot rozbił się, a jego załoga została zatrzymana. MiG Eliseeva zaczął schodzić w dół i uderzył w górę. Giennadij Eliseev został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Załoga samolotu zwiadowczego – amerykański pułkownik i irański pilot – została przekazana władzom Iranu 16 dni później.

Pierwsze staranowanie samolotu transportowego

18 lipca 1981 roku samolot transportowy argentyńskich linii lotniczych Canader CL-44 naruszył granicę ZSRR nad terytorium Armenii. Na pokładzie samolotu znajdowała się szwajcarska załoga. Zastępca eskadry, pilot Walentin Kulyapin, otrzymał zadanie uwięzienia sprawców naruszenia. Szwajcar nie odpowiedział na żądania pilota. Potem przyszedł rozkaz zestrzelenia samolotu. Odległość Su-15TM od „samolotu transportowego” była niewielka, aby wystrzelić rakiety R-98M. Intruz ruszył w stronę granicy. Potem Kulyapin postanowił wybrać barana.
Przy drugiej próbie uderzył kadłubem stabilizatora Canadary, po czym bezpiecznie wyrzucił z uszkodzonego samolotu, a Argentyńczyk wpadł w korkociąg i spadł zaledwie dwa kilometry od granicy, a jego załoga zginęła. Później okazało się, że na pokładzie samolotu znajdowała się broń.
Za swój wyczyn pilot został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy.

Przez długi czas autorstwo pierwszego taranu powietrznego Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przypisywano różnym pilotom, ale obecnie zbadane dokumenty Archiwum Centralnego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej nie pozostawiają wątpliwości, że pierwszy o godzinie 04: 55 rankiem 22 czerwca 1941 r. był dowódcą lotu 46. IAP, starszym porucznikiem I. I. Iwanow, który kosztem życia zniszczył niemiecki bombowiec. W jakich okolicznościach to się stało?

Szczegóły barana zbadał pisarz S.S. Smirnow w latach 60. ubiegłego wieku, a 50 lat później szczegółową książkę o życiu i wyczynach rodaka-pilota napisał Georgy Rovensky, lokalny historyk z Fryazino pod Moskwą. Jednak do obiektywnego opisania zdarzenia zarówno brakowało informacji ze źródeł niemieckich (choć Rovensky starał się wykorzystać dane o stratach Luftwaffe i książkę o historii dywizjonu KG 55), jak i zrozumienia ogólnego obrazu sytuacji bitwa powietrzna pierwszego dnia wojny w rejonie Równem, w rejonie Dubno – Młynów. Opierając się na badaniach Smirnowa i Rowieńskiego, dokumentach archiwalnych i wspomnieniach uczestników wydarzeń, postaramy się odsłonić zarówno okoliczności barana, jak i wydarzenia, które miały miejsce wokół.

46. ​​Skrzydło Myśliwskie i jego wróg

46. ​​IAP był jednostką personalną utworzoną w maju 1938 roku w ramach pierwszej fali rozmieszczenia pułków Sił Powietrznych Armii Czerwonej na lotnisku Skomorochi koło Żytomierza. Po zajęciu Ukrainy Zachodniej 1 i 2 szwadrony pułku przeniesiono na lotnisko w Dubnie, a 3 i 4 szwadrony pułku do Młynowa (współczesny Młynów, ukraiński Młyniw).

Latem 1941 roku pułk przybył w całkiem dobrym stanie. Wielu dowódców miało doświadczenie bojowe i miało jasny pomysł, jak zestrzelić wroga. Tak więc dowódca pułku, major I. D. Podgorny, walczył pod Khalkhin Gol, dowódca eskadry, kapitan N. M. Zverev, walczył w Hiszpanii. Najwyraźniej najbardziej doświadczonym pilotem był zastępca dowódcy pułku, kapitan I. I. Geibo - udało mu się nawet wziąć udział w dwóch konfliktach, wykonał ponad 200 misji bojowych w Khalkhin Gol i Finlandii oraz zestrzelił samoloty wroga.

Wysokogórski samolot rozpoznawczy Ju 86, który 15 kwietnia 1941 r. awaryjnie wylądował w rejonie Równego i został spalony przez załogę

Właściwie jednym z dowodów ducha walki pilotów 46. IAP jest incydent z przymusowym lądowaniem na dużych wysokościach niemieckiego samolotu rozpoznawczego Ju 86, który miał miejsce 15 kwietnia 1941 r. na północny wschód od Równego – nawigatora flagowego pułk, starszy porucznik P. M. Shalunov, wyróżnił się. Był to jedyny przypadek, kiedy radzieckiemu pilotowi udało się wylądować niemieckim samolotem rozpoznawczym z „grupy Rovel”, który przeleciał nad ZSRR wiosną 1941 roku.

Do 22 czerwca 1941 pułk stacjonował ze wszystkimi jednostkami na lotnisku Młynów – rozpoczęto budowę betonowego pasa startowego na lotnisku w Dubnie.

Słabym punktem był stan wyposażenia 46. IAP. 1. i 2. eskadra pułku latała na I-16 typu 5 i typ 10, których żywotność dobiegała końca, a ich charakterystyka bojowa nie mogła być porównywalna z Messerschmittami. Latem 1940 roku pułk, zgodnie z planem przezbrojenia Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jako jeden z pierwszych otrzymał nowoczesne myśliwce I-200 (MiG-1), jednak z powodu opóźnień w opracowaniu i rozmieszczeniu masową produkcję nowych maszyn, jednostka nigdy ich nie otrzymała. Zamiast I-200 personel 3. i 4. dywizjonu latem 1940 r. otrzymał I-153 zamiast I-15bis i dość powolnie pracował nad opanowaniem tego „najnowszego” myśliwca. Do 22 czerwca 1941 na lotnisku Młynów znajdowało się 29 samolotów I-16 (20 sprawnych) i 18 I-153 (14 sprawnych).

Dowódca 46. IAP Iwan Dmitriewicz Podgórny, jego zastępca Józef Iwanowicz Geibo i dowódca 14. SAD Iwan Aleksiejewicz Zykanow

Do 22 czerwca pułk nie był w pełni wyposażony w personel, gdyż na przełomie maja i czerwca 12 pilotów zostało przeniesionych do nowo utworzonych jednostek. Mimo to skuteczność bojowa jednostki pozostała praktycznie niezmieniona: z pozostałych 64 pilotów 48 służyło w pułku dłużej niż rok.

Tak się złożyło, że 14. Dywizja Lotnictwa Sił Powietrznych 5. Armii KOVO, w skład której wchodził 46. IAP, znalazła się na czele niemieckiego ataku. Dwie główne „Panzerstrasse”, wydzielone przez niemieckie dowództwo dla ruchu 3. i 48. korpusu zmotoryzowanego 1.Grupy Pancernej Grupy Armii Południe, przechodziły przez kierunki Łuck – Równe i Dubno – Brody, tj. przez zaludnione obszary, na których stacjonowało dowództwo i kontrola dywizji oraz jej 89. IAP, 46. IAP i 253. ShAP.

Przeciwnikami 46. IAP w pierwszym dniu wojny była grupa bombowa III./KG 55, wchodząca w skład V Korpusu Powietrznego 4. Floty Powietrznej Luftwaffe, której formacje miały działać przeciwko lotnictwu KOVO Siła. W tym celu 18 czerwca 25 grup Heinkel He 111 przyleciało na lotnisko Klemensov, 10 km na zachód od Zamościa. Grupą dowodził Hauptmann Heinrich Wittmer. Pozostałe dwie grupy i dowództwo eskadry znajdowały się na lotnisku w Łabuniach, 10 km na południowy wschód od Zamościa – dosłownie 50 km od granicy.

Dowódca Grupy Bombowej III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) na czele Heinkla (po prawej). 12 listopada 1941 Wittmer został odznaczony Krzyżem Kawalerskim i zakończył wojnę w stopniu pułkownika.

Dowództwo V Korpusu Powietrznego, grupy myśliwskiej III./JG 3 i eskadry rozpoznawczej 4./(F)121 mieściło się w Zamościu. Bliżej granicy stacjonowały jedynie jednostki JG 3 (dowództwo i II grupa 20 km dalej na lotnisku Chostun, a I grupa 30 km dalej na lotnisku Dub).

Trudno powiedzieć, jaki byłby los 46. IAP, gdyby wszystkie te jednostki niemieckie zostały wysłane w celu uzyskania przewagi powietrznej nad osią natarcia 48. Korpusu Zmotoryzowanego, która przebiegała przez rejon Dubno-Brody. Najprawdopodobniej radzieckie pułki uległyby zniszczeniu, podobnie jak jednostki Sił Powietrznych ZapOVO, które otrzymały miażdżące ciosy samolotów II i VIII Korpusu Powietrznego, ale dowództwo V Korpusu Powietrznego miało szersze cele.

Ciężki pierwszy dzień wojny

Jednostki skupione w rejonie Zamościa miały atakować lotniska od Łucka do Samboru, skupiając się na rejonie Lwowa, gdzie rankiem 22 czerwca 1941 roku wysłano po raz pierwszy Messerschmitty z JG 3. Poza tym z jakichś fantastycznych powodów I. /KG 55 wysłano rano w celu zbombardowania lotnisk w rejonie Kijowa. W efekcie Niemcom do ataku na lotniska w Brodach, Dubnie i Młynowie udało się wydzielić jedynie III./KG 55. W sumie do pierwszego lotu przygotowano 17 He 111, każdy wyposażony do ataku na lotniska i przewożący 32 50-kg Bomby odłamkowe SD-50. Z dziennika bojowego III./KG 55:

„...Przewidywano start 17 samochodów grupy. Z przyczyn technicznych dwa samochody nie mogły wystartować, a kolejny wrócił z powodu problemów z silnikiem. Start: 02:50–03:15 (czasu berlińskiego – przyp. autora), cel – lotniska Dubno, Młynow, Brody, Rachin (północno-wschodnie obrzeża Dubna – przyp. autora). Czas ataku: 03:50–04:20. Wysokość lotu – lot na małej wysokości, metoda ataku: ogniwa i pary…”

W rezultacie w pierwszym locie wzięło udział jedynie 14 samolotów z 24 gotowych do walki: odpowiednio sześć samolotów z 7., siedem z 8. i jeden z 9. eskadry. Dowódca grupy i sztab popełnili poważny błąd, decydując się na działanie w parach i jednostkach, aby zmaksymalizować pokrycie celu, za co załogi musiały zapłacić wysoką cenę.

Start pary He 111 z dywizjonu KG 55 rankiem 22 czerwca 1941 r.

Ze względu na to, że Niemcy działali w małych grupach, nie da się dokładnie określić, które załogi zaatakowały które radzieckie lotnisko. Aby odtworzyć obraz wydarzeń, posłużymy się dokumentami sowieckimi, a także wspomnieniami uczestników wydarzeń. Kapitan Geibo, który faktycznie dowodził pułkiem 22 czerwca pod nieobecność majora Podgórnego, w swoich powojennych wspomnieniach wskazuje, że do pierwszego zderzenia doszło na podejściach do lotniska Młynów około godziny 04:20.

We wszystkich jednostkach Sił Powietrznych KOVO około godziny 03:00–04:00 ogłoszono stan bojowy, po otrzymaniu przez Komendę Rejonową tekstu Dyrektywy nr 1, a personelowi jednostek i formacji udało się przygotować sprzęt do działań bojowych nawet przed pierwszymi nalotami lotnictwa niemieckiego. Samoloty zostały rozproszone na lotniskach już 15 czerwca. Nie można jednak mówić o pełnej gotowości bojowej, przede wszystkim ze względu na kontrowersyjny tekst Dyrektywy nr 1, która w szczególności stwierdzała, że ​​radzieccy piloci nie powinni ulegać „prowokacjom” i mieć prawo atakować wyłącznie samoloty wroga w odpowiedzi na ogień ze strony niemieckiej.

Te instrukcje wydane rankiem pierwszego dnia wojny były dosłownie śmiertelne dla wielu jednostek Kaliningradzkich Sił Powietrznych, których samoloty zostały zniszczone na ziemi, zanim zdążyły wystartować. Kilkudziesięciu pilotów zginęło, zestrzelonych w powietrzu podczas próby wyparcia samolotów Luftwaffe z terytorium ZSRR za pomocą ewolucji. Tylko kilku dowódców różnych stopni wzięło na siebie odpowiedzialność i wydało rozkazy odparcia niemieckich ataków. Jednym z nich był dowódca 14. SAD, pułkownik I. A. Zykanow.

Zdjęcie lotnicze lotniska Młynów wykonane 22 czerwca 1941 roku z bombowca He 111 z dywizjonu KG 55

W latach powojennych, dzięki staraniom pozbawionych skrupułów autorów, człowiek ten został niesłusznie oczerniony i oskarżony o nieistniejące błędy i zbrodnie. Należy zauważyć, że były ku temu powody: w sierpniu 1941 r. pułkownik Zykanow był przez pewien czas objęty śledztwem, ale nie został skazany. Co prawda nie przywrócono go na poprzednie stanowisko, a w styczniu 1942 r. stał na czele 435. IAP, następnie dowodził 760. IAP, był pilotem-inspektorem 3. Gwardii IAK i ostatecznie został dowódcą 6. ZAP.

Z powojennych wspomnień generała dywizji lotnictwa I. I. Geibo wyraźnie wynika, że ​​dowódca dywizji w porę ogłosił alarm, a po tym, jak placówki VNOS poinformowały o przekroczeniu granicy przez niemieckie samoloty, nakazał ich zestrzelenie, co doprowadził nawet tak doświadczonego wojownika jak Geibo do stanu wyczerpania. To właśnie ta stanowcza decyzja dowódcy dywizji dosłownie w ostatniej chwili uratowała 46. IAP przed nagłym atakiem:

„Przerwany sen wrócił z trudem. W końcu zacząłem trochę drzemać, ale potem telefon ożył na nowo. Przeklinając, podniósł słuchawkę. Znowu dowódca dywizji.

- Ogłoś alarm bojowy dla pułku. Jeśli pojawią się niemieckie samoloty, zestrzel je!

Zadzwonił telefon i rozmowa została przerwana.

- Jak zestrzelić? – Zmartwiłem się. - Powtarzam, towarzyszu pułkowniku! Nie wygnać, ale zestrzelić?

Ale telefon milczał…”

Biorąc pod uwagę, że mamy przed sobą wspomnienia ze wszystkimi nieodłącznymi wadami każdego pamiętnika, poczynimy krótki komentarz. Po pierwsze, rozkaz Zykanowa o wszczęciu alarmu i zestrzeleniu niemieckich samolotów składa się w rzeczywistości z dwóch, otrzymanych w różnym czasie. Pierwszy sygnał alarmowy włączono prawdopodobnie około godziny 03:00. Rozkaz zestrzelenia niemieckich samolotów otrzymano wyraźnie po otrzymaniu danych ze placówek VNOS, około godz. 04:00–04:15.

Myśliwce I-16 typ 5 (powyżej) i typ 10 (poniżej) z 46. IAP (rekonstrukcja ze zdjęcia, rys. A. Kazakov)

W związku z tym dalsze działania kapitana Geibo stają się jasne - wcześniej jednostka dyżurna została podniesiona w powietrze w celu wydalenia osób naruszających granicę, ale Geibo wyruszył za nim z rozkazem zestrzelenia niemieckich samolotów. Jednocześnie kapitan miał wyraźne wątpliwości: w ciągu godziny otrzymał dwa całkowicie sprzeczne rozkazy. Jednak w powietrzu zrozumiał sytuację i zaatakował napotkane niemieckie bombowce, odpierając pierwsze uderzenie:

„Około godziny 4:15 posterunki VNOS, które na bieżąco monitorowały przestrzeń powietrzną, otrzymały informację, że cztery dwusilnikowe samoloty na małej wysokości kierują się na wschód. Jednostka dyżurna starszego porucznika Klimenki zgodnie z rutyną wzniosła się w powietrze.

–Wiesz, komisarzu,–Powiedziałem Trifonowowi,–Sam polecę. I wtedy widzisz, ciemność zapada, jakby coś, tak jak Shalunov, znów zostało schrzanione. Dowiem się, co to za samoloty. I ty tu rządzisz.

Wkrótce już dogoniłem lot Klimenki moją I-16. Zbliżając się, dał sygnał: „Zbliż się do mnie i idź za mną”. Spojrzałem na lotnisko. Długa biała strzała wyróżniała się ostro na skraju lotniska. Wskazywał kierunek przechwytywania nieznanych samolotów... Minęła nieco niecała minuta i przed nami, nieco niżej, w prawym namiarze, pojawiły się dwie pary dużych samolotów...

„Atakuję, kryjcie się!”–Dałem sygnał moim ludziom. Szybki manewr - a w centrum celownika znajduje się wiodący Yu-88 (błąd w identyfikacji typowy nawet dla doświadczonych pilotów wszystkich krajów - przyp. autora). Naciskam spust karabinów maszynowych SzKAS. Pociski smugowe rozrywają kadłub wrogiego samolotu, ten jakoś niechętnie się toczy, wykonuje zwrot i pędzi w stronę ziemi. Z miejsca upadku unosi się jasny płomień, a w stronę nieba unosi się słup czarnego dymu.

Spoglądam na zegar pokładowy: rano 4 godziny 20 minut…”

Według dziennika bojowego pułku kapitanowi Geibo przypisano zwycięstwo nad Xe-111 w ramach lotu. Wracając na lotnisko, próbował skontaktować się z dowództwem dywizji, ale nie mógł tego zrobić ze względu na problemy z komunikacją. Pomimo tego dalsze działania dowództwa pułku były jasne i konsekwentne. Geibo i dowódca polityczny pułku nie wątpili już w rozpoczęcie wojny i jasno przydzielili swoim podwładnym zadania do ochrony lotniska oraz osad Młynów i Dubno.

Proste imię - Iwan Iwanow

Sądząc po zachowanych dokumentach, na rozkaz dowództwa pułku piloci rozpoczęli start do służby bojowej około godziny 04:30. Jedną z jednostek, która miała chronić lotnisko, dowodził starszy porucznik I. I. Iwanow. Wyciąg z pułku ZhBD:

„O godzinie 04:55, będąc na wysokości 1500–2000 m, osłaniając lotnisko w Dubnie, zauważyliśmy trzy Xe-111 jadące do bombardowania. Wchodząc do nurkowania i atakując Xe-111 od tyłu, samolot otworzył ogień. Po wyczerpaniu amunicji starszy porucznik Iwanow staranował Xe-111, który rozbił się 5 km od lotniska w Dubnie. Starszy porucznik Iwanow zginął śmiercią odważnych podczas taranowania, broniąc Ojczyzny piersią. Zadanie osłony lotniska zostało zakończone. Xe-111 poleciały na zachód. Wykorzystano 1500 szt. Naboje ShKAS.”

Barana widzieli koledzy Iwanowa, którzy w tym momencie byli na drodze z Dubna do Młynowa. Tak opisał ten epizod były technik 46. dywizjonu IAP, A.G. Bolnow:

„...W powietrzu słychać było strzały z karabinu maszynowego. W stronę lotniska w Dubnie leciały trzy bombowce, trzy myśliwce rzuciły się na nie i oddały strzał. Po chwili ogień ustał po obu stronach. Kilku myśliwców spadło i wylądowało, wystrzeliwszy całą amunicję... Iwanow nadal ścigał bombowce. Natychmiast zbombardowali lotnisko w Dubnej i udali się na południe, a Iwanow kontynuował pościg. Będąc doskonałym strzelcem i pilotem, nie strzelał – najwyraźniej nie było już amunicji: strzelał do wszystkiego. Chwila i... Zatrzymaliśmy się na zakręcie autostrady do Łucka. Na horyzoncie, na południe od naszej obserwacji, widzieliśmy eksplozję – kłęby czarnego dymu. Krzyknąłem: „Zderzyliśmy się!”– słowo „baran” nie weszło jeszcze do naszego słownika… ”

Kolejny świadek barana, technik pokładowy E.P. Sołowjow:

„Nasz samochód jechał ze Lwowa autostradą. Zauważywszy wymianę ognia pomiędzy „bombowcami” i naszymi „jastrzębiami”, zdaliśmy sobie sprawę, że to była wojna. Moment, w którym nasz „osioł” uderzył „Heinkla” w ogon, a ten spadł jak kamień, wszyscy to widzieli, my też. Po przybyciu do pułku dowiedzieliśmy się, że Bushuev i Simonenko odeszli w kierunku ucichłej bitwy, nie czekając na lekarza.

Simonenko powiedział reporterom, że kiedy on i komisarz wynosili Iwana Iwanowicza z kabiny, był zakrwawiony i nieprzytomny. Pośpieszyliśmy do szpitala w Dubnie, ale tam zastaliśmy panikę całego personelu medycznego, któremu nakazano pilną ewakuację. Mimo to Iwan Iwanowicz został przyjęty, a sanitariusze wynieśli go na noszach.

Bushuev i Simonenko czekali, pomagając załadować sprzęt i pacjentów do samochodów. Potem wyszedł lekarz i powiedział: „Pilot zmarł”. „Pochowaliśmy go na cmentarzu,–przypomniał Simonenko,–Postawili słupek z tabliczką. Myśleliśmy, że szybko wypędzimy Niemców,–Postawmy pomnik.”

I. I. Geibo również wspominał barana:

„Nawet po południu, podczas przerwy między lotami, ktoś mi doniósł, że dowódca lotu, starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow nie wrócił z pierwszej misji bojowej… Grupa mechaników została wyposażona do poszukiwań poległego samolotu . Znaleźli I-16 naszego Iwana Iwanowicza obok wraku Junkersów. Badania i relacje pilotów biorących udział w bitwie pozwoliły ustalić, że starszy porucznik Iwanow, zużywszy w bitwie całą amunicję, poszedł staranować…”

Z upływem czasu trudno ustalić, dlaczego Iwanow dokonał taranowania. Z relacji naocznych świadków i dokumentów wynika, że ​​pilot wystrzelił wszystkie naboje. Najprawdopodobniej pilotował I-16 typ 5, uzbrojony tylko w dwa działa ShKAS kal. 7,62 mm, a zestrzelenie He 111 z poważniejszej broni nie było łatwe. Ponadto Iwanow nie miał dużej praktyki strzeleckiej. W każdym razie nie jest to takie ważne - najważniejsze jest to, że radziecki pilot był gotowy walczyć do końca i zniszczyć wroga nawet kosztem własnego życia, za co został pośmiertnie zasłużenie nominowany do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego.

Starszy porucznik Iwan Iwanowicz Iwanow i piloci jego lotu podczas porannego lotu 22 czerwca: porucznik Timofiej Iwanowicz Kondranin (zmarł 07.05.1941) i porucznik Iwan Wasiljewicz Juriew (zmarł 09.07.1942)

Iwan Iwanowicz Iwanow był doświadczonym pilotem, który w 1934 roku ukończył Odesską Szkołę Lotniczą i przez pięć lat służył jako pilot lekkiego bombowca. Już we wrześniu 1939 roku jako dowódca lotu 2 Pułku Lotnictwa Lekkich Bombowców brał udział w kampanii przeciwko zachodniej Ukrainie, a na początku 1940 roku brał udział w kilku misjach bojowych podczas wojny radziecko-fińskiej. Po powrocie z frontu najlepsze załogi 2. LBAP, w tym załoga Iwanowa, wzięły udział w defiladzie pierwszomajowej 1940 roku w Moskwie.

Latem 1940 roku 2. LBAP został przeorganizowany w 138. SBAP, a pułk otrzymał bombowce SB w miejsce przestarzałych dwupłatowców P-Z. Najwyraźniej to przekwalifikowanie było dla niektórych pilotów 2. LBAP powodem „zmiany roli” i przekwalifikowania się na myśliwców. W rezultacie I. I. Iwanow zamiast SB przeszkolił się na I-16 i został przydzielony do 46. IAP.

Inni piloci 46. IAP zachowywali się nie mniej odważnie, a niemieckie bombowce nigdy nie były w stanie celnie bombardować. Pomimo kilku nalotów straty pułku na lądzie były minimalne – jak wynika z raportu 14. SAD, do rana 23 czerwca 1941 r. „...jeden I-16 został zniszczony na lotnisku, jeden nie wrócił z misji. Jeden I-153 został zestrzelony. 11 osób zostało rannych, jedna zginęła. Pułk na lotnisku Granovka.” Dokumenty z III./KG 55 potwierdzają minimalne straty 46. IAP na lotnisku Młynów: „Rezultat: lotnisko w Dubnie nie jest zajęte (przez samoloty wroga – przyp. autora). Na lotnisku Młynów zrzucono bomby na około 30 stojących w grupie dwupłatowców i samolotów wielosilnikowych. Uderzenie między samolotami…”

Zestrzelony Heinkel He 111 z 7. eskadry dywizjonu bombowego KG 55 Greif (artysta I. Zlobin)

Największe straty w porannym locie poniósł 7./KG 55, który w wyniku działań sowieckich myśliwców stracił trzy Heinkle. Dwóch z nich nie wróciło z misji wraz z załogą Feldwebela Dietricha (Fw. Willi Dietrich) i Podoficera Wohlfeila (Uffz. Horst Wohlfeil), a trzeci, pilotowany przez Oberfeldwebela Gründera (Ofw. Alfred Gründer), spłonął po wylądowaniu na lotnisku w Łabuniach. Dwa kolejne bombowce eskadry zostały poważnie uszkodzone, a kilku członków załogi zostało rannych.

W sumie piloci 46. IAP ogłosili rano trzy zwycięstwa powietrzne. Oprócz Heinkelów zestrzelonych przez starszego porucznika I. Iwanowa i lotu kapitana I. I. Geibo, starszy porucznik S. L. Maksimenko przypisał kolejny bombowiec. Dokładny termin zastosowania tej aplikacji nie jest znany. Biorąc pod uwagę zgodność „Klimenko” z „Maksimenko” oraz fakt, że w 46. IAP nie było pilota o nazwisku Klimenko, możemy śmiało powiedzieć, że rano to Maksimenko stał na czele wspomnianej przez Geibo jednostki dyżurnej, w wyniku czego z ataków to jego jednostka została zestrzelona i spalona, ​​starszy sierżant „Heinkel”, major Gründer, a dwa kolejne samoloty zostały uszkodzone.

Druga próba Hauptmanna Wittmera

Podsumowując wyniki pierwszego lotu, dowódca III./KG 55 Hauptmann Wittmer musiał się poważnie martwić stratami – z 14 samolotów, które wystartowały, pięć było wyłączonych z akcji. Jednocześnie wpisy w ugrupowaniu ŻBD o rzekomo 50 radzieckich samolotach zniszczonych na lotniskach wydają się banalną próbą usprawiedliwienia ciężkich strat. Musimy oddać hołd dowódcy niemieckiej grupy – wyciągnął właściwe wnioski i próbował zemścić się na kolejnym locie.

Heinkel z 55 dywizjonu w locie nad lotniskiem Młynów, 22 czerwca 1941 r.

O godzinie 15:30 Hauptmann Wittmer poprowadził wszystkie 18 sprawnych Heinkli III./KG 55 do zdecydowanego ataku, którego jedynym celem było lotnisko Młynów. Z grupy ZhBD:

„O godzinie 15:45 grupa w zwartym szyku zaatakowała lotnisko z wysokości 1000 m... Szczegóły wyników nie zostały zaobserwowane ze względu na silne ataki myśliwców. Po zrzuceniu bomb nie doszło do dalszego odpalenia samolotów wroga. To był dobry wynik.

Obrona: dużo wojowników z atakami w odwrocie. Jeden z naszych pojazdów został zaatakowany przez 7 myśliwców wroga. Wejście na pokład: 16:30–17:00. Jeden myśliwiec I-16 został zestrzelony. Załoga patrzyła, jak spada. Warunki pogodowe: dobre, miejscami zachmurzenie. Zużyta amunicja: 576SD 50.

Straty: Samolot kaprala Gantza zniknął w wyniku ataku myśliwców po zrzuceniu bomb. Zniknął na dole. Dalszego losu nie udało się zaobserwować z powodu silnych ataków bojowników. Podoficer Parr został ranny.

Późniejsza notatka w opisie nalotu wspomina o prawdziwym triumfie: „Według wyjaśnień na miejscu, po zdobyciu Młynowa, osiągnięto pełny sukces: na parkingu zniszczono 40 samolotów.”

Mimo kolejnego „sukcesu” zarówno w raporcie, jak i w dalszej części notatki, widać wyraźnie, że Niemcy ponownie zostali „gorąco przyjęci” nad lotniskiem w Młynowie. Radzieccy myśliwcy zaatakowali zbliżające się bombowce. Ze względu na ciągłe ataki niemieckie załogi nie były w stanie odnotować ani skutków bombardowania, ani losów zaginionej załogi. Atmosferę bitwy tak oddaje I. I. Geibo, dowodzący grupą przechwytującą:

„Na wysokości około ośmiuset metrów pojawiła się kolejna grupa niemieckich bombowców… Trzy z naszych samolotów wyruszyły w celu przechwycenia, a wraz z nimi to zrobiłem. Gdy się zbliżyliśmy, zobaczyłem dwie dziewiątki na prawym namiarze. Junkersowie również nas zauważyli i natychmiast zwarli szeregi, zbili się w grupy, przygotowując się do obrony - wszak im gęstszy szyk, tym gęstszy, a przez to skuteczniejszy ogień powietrzników...

Dałem sygnał: „Przystępujemy do ataku, każdy wybiera sobie cel”. A potem rzucił się na przywódcę. Teraz jest już w zasięgu wzroku. Widzę błyski ognia powrotnego. Naciskam spust. Ognista ścieżka moich wybuchów zmierza w stronę celu. Nadszedł czas, aby Junkers opadł na jego skrzydła, ale jak zaczarowany nadal podąża swoim dotychczasowym kursem. Odległość szybko się zmniejsza. Musimy się wydostać! Wykonuję ostry i głęboki zwrot w lewo, przygotowując się do ponownego ataku. I nagle - ostry ból w udzie..."

Wyniki dnia

Podsumowując i porównując wyniki, zauważamy, że piloci 46. IAP zdołali tym razem osłonić swoje lotnisko, nie pozwalając wrogowi pozostać na kursie bojowym i celnie zbombardować. Trzeba też oddać hołd odwadze niemieckich załóg – działały bez osłony, ale sowieckim myśliwcom nie udało się rozbić formacji i jednego udało im się zestrzelić, a drugiego uszkodzić He 111 tylko kosztem same straty. Jeden I-16 został trafiony ogniem karabinowym, młodszy porucznik I.M. Tsibulko, który właśnie zestrzelił bombowiec, wyskoczył ze spadochronem, a kapitan Geibo, który uszkodził drugi He 111, został ranny i miał trudności z lądowaniem uszkodzonego samolotu .

Myśliwce I-16 typu 5 i 10 oraz szkolny UTI-4 uległy zniszczeniu w wyniku wypadków lotniczych lub zostały porzucone w związku z awarią na lotnisku Młynów. Być może jeden z tych pojazdów był pilotowany przez kapitana Geibo podczas wieczornej bitwy 22 czerwca, a następnie awaryjnie lądował z powodu uszkodzeń bojowych

Razem z zestrzelonym Heinkelem z 9./KG 55 zginęła pięcioosobowa załoga kaprala Ganza (Gefr. Franz Ganz), uszkodzony został kolejny samolot tej samej eskadry. To skutecznie zakończyło walki pierwszego dnia wojny w powietrzu w rejonie Dubna i Młynowa.

Co osiągnęły przeciwne strony? Grupie III./KG 55 i pozostałym jednostkom V Korpusu Powietrznego nie udało się zniszczyć sprzętu radzieckich jednostek lotniczych na lotnisku Młynów, mimo możliwości pierwszego uderzenia z zaskoczenia. Po zniszczeniu dwóch I-16 na ziemi i zestrzeleniu kolejnego w powietrzu (z wyjątkiem samolotu Iwanowa, który uległ zniszczeniu podczas taranowania), Niemcy stracili pięć zniszczonych He 111 i trzy kolejne uszkodzone, co stanowi jedną trzecią wszystkich numer dostępny rano 22 czerwca. Gwoli ścisłości należy zauważyć, że załogi niemieckie działały w trudnych warunkach: ich cele znajdowały się w odległości 100–120 km od granicy, działały bez osłony myśliwców, znajdując się około godziny nad terytorium kontrolowanym przez wojska radzieckie, które wraz z taktycznie niepiśmienna organizacja pierwszego lotu doprowadziła do dużych strat.

46. ​​IAP był jednym z niewielu pułków sił powietrznych, których piloci byli w stanie nie tylko niezawodnie osłonić swoje lotnisko 22 czerwca i ponieść minimalne straty w wyniku ataków szturmowych, ale także zadać poważne szkody wrogowi. Było to konsekwencją zarówno kompetentnego zarządzania, jak i osobistej odwagi pilotów, którzy byli gotowi odeprzeć ataki wroga kosztem życia. Osobno należy zwrócić uwagę na wybitne cechy przywódcze kapitana I. I. Geibo, który walczył znakomicie i był przykładem dla młodych pilotów 46. IAP.

Piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się 22 czerwca 1941 r., od lewej do prawej: zastępca dowódcy eskadry, starszy porucznik Szymon Ławrowicz Maksimenko, doświadczony pilot, który brał udział w operacjach bojowych w Hiszpanii. We wspomnieniach Geibo jest wymieniony jako „dowódca” Klimenki. Później - dowódca eskadry 10. IAP poległ 07.05.1942 w bitwie powietrznej; młodsi porucznicy Konstantin Konstantinowicz Kobyzev i Iwan Metodiewicz Tsibulko. Iwan Cybulko zginął w katastrofie lotniczej 03.09.1943, będąc dowódcą 46. eskadry IAP w stopniu kapitana. Konstantin Kobyzev został ranny we wrześniu 1941 r., a po wyzdrowieniu nie wrócił na front – był instruktorem w szkole pilotów Armavir, a także pilotem w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego

Liczba zwycięstw zadeklarowanych przez radzieckich pilotów i faktycznie zniszczonych niemieckich samolotów jest prawie taka sama, nawet bez uwzględnienia uszkodzonych samolotów. Oprócz wspomnianych strat, w godzinach popołudniowych w rejonie Dubna zestrzelono He 111 z 3./KG 55, w wyniku którego zginęło pięciu członków załogi podoficera Behringera (Uffz. Werner Bähringer). Prawdopodobnie autorem tego zwycięstwa był młodszy porucznik K.K. Kobyzev. Za sukcesy w pierwszych bitwach (był jedynym pilotem pułku, który odniósł dwa osobiste zwycięstwa w bitwach czerwcowych), 2 sierpnia 1941 roku został odznaczony najwyższym odznaczeniem ZSRR – Orderem Lenina.

Cieszy fakt, że wszyscy pozostali piloci 46. IAP, którzy wyróżnili się w bitwach pierwszego dnia, zostali na mocy tego samego dekretu odznaczeni rządowymi nagrodami: I. I. Iwanow został pośmiertnie Bohaterem Związku Radzieckiego, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko i S. L. Maksimenko otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.

Taranowanie jako metoda walki powietrznej nigdy nie było i nie będzie główną metodą, gdyż zderzenie z wrogiem bardzo często prowadzi do zniszczenia i upadku obu pojazdów. Atak taranujący jest dozwolony tylko w sytuacji, gdy pilot nie ma innego wyjścia. Pierwszego takiego ataku dokonał w 1912 roku słynny pilot Piotr Niestierow, który zestrzelił austriacki samolot rozpoznawczy. Jego lekki Moran uderzył od góry w ciężkiego wroga Albatrosa, na którym znajdował się pilot i obserwator. W wyniku ataku oba samoloty zostały uszkodzone i spadły, Niestierow i Austriacy zginęli. W tym czasie na samolotach nie instalowano jeszcze karabinów maszynowych, więc taranowanie było jedynym sposobem zestrzelenia samolotu wroga.

Po śmierci Niestierowa dokładnie opracowano taktykę uderzeń taranujących, piloci zaczęli starać się zestrzelić samolot wroga, zachowując własny. Główną metodą ataku było uderzanie łopatami śmigła w ogon samolotu wroga. Szybko obracające się śmigło uszkodziło ogon samolotu, powodując utratę kontroli i katastrofę. Jednocześnie pilotom atakującego samolotu często udało się bezpiecznie wylądować. Po wymianie pogiętych śmigieł samolot był gotowy do ponownego lotu. Stosowano także inne opcje – uderzenie w skrzydło, stępkę, kadłub, podwozie.

Szczególnie trudne były barany nocne, ponieważ bardzo trudno jest przeprowadzić atak w warunkach słabej widoczności. Po raz pierwszy nocny taran powietrzny został użyty 28 października 1937 roku na niebie Hiszpanii przez sowieckiego Jewgienija Stiepanowa. W nocy nad Barceloną na autostradzie I-15 udało mu się zniszczyć włoski bombowiec Savoia-Marchetti atakiem taranującym. Ponieważ Związek Radziecki oficjalnie nie brał udziału w wojnie domowej w Hiszpanii, woleli długo nie rozmawiać o wyczynie pilota.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pierwszy nocny taran wykonał pilot myśliwski 28. Sił Powietrznych Myśliwskich Piotr Wasiljewicz Jeremiejew: 29 lipca 1941 roku na samolocie MiG-3 zniszczył wrogi bombowiec Junkers-88 za pomocą atak taranowania. Ale nocny baran pilota myśliwca Wiktora Wasiljewicza Talalikhina stał się bardziej znany: w nocy 7 sierpnia 1941 r. na samolocie I-16 w rejonie Podolska pod Moskwą zestrzelił niemiecki bombowiec Heinkel-111. Bitwa pod Moskwą była jednym z kluczowych momentów wojny, dlatego wyczyn pilota stał się powszechnie znany. Za odwagę i bohaterstwo Wiktor Talalikhin został odznaczony Orderem Lenina i Złotą Gwiazdą Bohatera Związku Radzieckiego. Zginął 27 października 1941 roku w bitwie powietrznej, niszcząc dwa samoloty wroga i został śmiertelnie ranny odłamkiem eksplodującego pocisku.

Podczas bitew z nazistowskimi Niemcami radzieccy piloci przeprowadzili ponad 500 ataków taranowania, niektórzy piloci zastosowali tę technikę kilka razy i pozostali przy życiu. Ataki taranujące stosowano także później, już na pojazdach odrzutowych.