Tym postem kontynuuję serię dotyczącą różnych systemów transportowych, które są w fazie rozwoju, przechodzą próby eksploatacji lub już zaczęły się rozwijać, ale pozostają ciekawostką, lub też otrzymują poważną aktualizację w swoim zastosowaniu. Nazwy konwencjonalne - Perspektywy transportu lokalnego / Perspektywy transportu dużych prędkości.

Artykuł jest duży, przygotowywałem go wiele godzin. Jeżeli wzbudzi zainteresowanie, nie pozostawaj obojętny – polecaj strzałką.

Krótka historia obiecującego rodzaju transportu dla Rosji

Wydawać by się mogło, że tramwaj to starożytny wynalazek ludzkości. Rzeczywiście, prototyp tramwaju elektrycznego – tramwaju konnego (wagonu tramwajowego na szynach, napędzanego parą koni) pojawił się w latach trzydziestych XIX wieku. Tramwaj konny został zelektryfikowany w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Następnie nastąpił gwałtowny rozkwit tego rodzaju transportu, a po 50 latach stopniowy upadek.

Jednak od lat 70. ubiegłego wieku zaczęto odradzać tramwaj na innych zasadach – dużej prędkości i wydzielonej linii pozaulicznej. Tramwaj stał się uniwersalnym środkiem transportu – z możliwością komunikacji międzymiastowej – tramwajem dużych prędkości. Stosunkowo niedrogi, jest realną alternatywą dla budowy drogiego metra i stworzenia pełnoprawnego połączenia kolejowego. Cechy w tym przypadku: bezpośrednie połączenie dużych prędkości z pobliskimi miastami, z transportem przebiegającym jak najbliżej miejsca zamieszkania lub miejsca pracy mieszkańców, połączenie kluczowych przystanków tramwajowych z innymi rodzajami transportu miejskiego oraz rozmieszczenie transportowych węzłów przesiadkowych w Te miejsca.

Aby prędkość ta była wysoka, konieczne jest stworzenie poważnego systemu infrastruktury (wydzielone linie na ulicach, zelektryfikowane linie kolei międzymiastowej, wiadukty, mosty, tunele, sygnalizacja świetlna, przystanki-stacje, węzły komunikacyjne, podstacje elektryczne). ) i zasadniczo nowy typ taboru. O tym będzie mowa w artykule.

LRT, czyli szybki tramwaj i Metrotram jako rodzaj szybkiego tramwaju w Rosji

W Rosji jeszcze za czasów sowieckich realizowano 2 projekty tramwajowe, częściowo z odcinkami dużych prędkości: w Wołgogradzie – 17 km i Starym Oskolu – 27 km. W Wołgogradzie część trasy przebiega pod ziemią i po wiaduktach, należy więc do typu LRT – metra. Ale oczywiście, ze względu na długą i przestarzałą infrastrukturę, nie można ich porównywać z LRT XXI wieku.

Obecnie na różnych etapach przygotowania i realizacji w 10 miastach i jednym regionie znajdują się kolejne projekty kolei lekkiej. Trzeba jednak zwrócić uwagę na trudny los wszystkich tych projektów – o niektórych mówi się od wielu lat, o niektórych projektowano od dawna, jeszcze innych nie rozpoczną się budowy, w niektórych miejscach budowa została zamrożona.

Dlatego RLT w Rosji można śmiało zaliczyć do obiecującego transportu lokalnego.

Najbliższy czasowo rozpoczęciu realizacji, najdłuższy, najbardziej złożony pod względem wolumenu pracy i największy pod względem środków finansowych jest projektowany system LRT w obwodzie moskiewskim. O konieczności stworzenia w tych rejonach szybkiego tramwaju pozaulicznego dyskutowano już w 2011 roku. I dopiero po niemal pięciu latach – w marcu 2016 r. zatwierdziła projekt planu zagospodarowania przestrzennego pierwszego etapu. Rozważymy ten system szczegółowo.

Ideologia systemu LRT

W przeciwieństwie do metra, transport tramwajowy nie ma ograniczeń technicznych i zapewnia pełen zakres stopni izolacji – od toru kombinowanego po izolowane odcinki podobne do metra. Praktyka światowa nie dzieli tramwajów na „szybkie” i „tradycyjne”: w dużych miastach istnieje jedna sieć tramwajowa z odcinkami dużych prędkości.

Praski tramwaj, TPU

Stopień izolacji odcinka sieci tramwajowej (konieczność przesiadki na różnych poziomach) ustalany jest indywidualnie dla każdego skrzyżowania, w zależności od natężenia ruchu tramwajowego i potoków krzyżujących się.

model 71-631 w Zlatoust, poza miastem

Kluczem jest możliwość zmiany ograniczenia prędkości w trakcie jazdy składu tramwajowego. Trasa tramwajowa może rozpoczynać się w sieci tradycyjnej na torze łączonym lub osobnym, a gdy kilka linii złączy się w obszarze o dużej częstotliwości, przejść na całkowicie izolowaną trasę, podobnie jak w przypadku samochodu – z ulic kontrolowanych na drogi ekspresowe. Schemat ten zastosowano w wielu miastach na całym świecie (Boston, Filadelfia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hanower, Kolonia, Antwerpia, Wiedeń i inne miasta).

Tramwaj paryski na dedykowanej linii, wcześniej istniał 2 pasy samochodowe

Dla potoków pasażerskich od 4 do 18 tysięcy pasażerów. na godzinę (t.p.h.) w jednym kierunku, metro nie jest efektywne pod względem kosztów i czasu budowy. Przy przepływach od 18 do 25 t.p.h. (ponad 30 par pociągów na godzinę) będzie wymagało stworzenia wydzielonej trasy bez jednopoziomowych skrzyżowań zarówno dla tramwaju, jak i metra. Doświadczenie światowe pokazuje, że w korytarzach od 4 do 25 t.h. Tramwaj zapewnia maksymalną jakość transportu (szybkość, niezawodność, bezpośrednią obsługę). Żaden inny środek transportu nie może się równać z tramwajem pod względem wydajności, skalowalności, łatwości obsługi i dopasowania do otaczającego środowiska miejskiego.

Przystanek tramwajowy w Pradze .

W ciągu ostatnich 20 lat tramwaj został ponownie otwarty w ponad 100 miastach na całym świecie, m.in. w Londynie, Paryżu, Madrycie, Los Angeles. Od 1987 r. tempo otwierania nowych sieci tramwajowych jest dwukrotnie szybsze niż tempo tworzenia nowych sieci metra. Obecnie projektuje się lub buduje około 100 systemów radarowych. Niestety, tramwaj do niedawna w Rosji był niezasłużenie zapomniany.

Podstawowe plany utworzenia LRT w regionie moskiewskim

W 2012 stwierdzono potrzebę i opisano plany pierwotne dla łącznej długości linii LRT w obwodzie moskiewskim, zgodnie ze schematem planowania przestrzennego, obliczonym na 593,6 km. Jednocześnie wielkość inwestycji w rozwój systemu w obwodzie moskiewskim do 2030 roku. eksperci oszacowali na 11,9 miliarda dolarów. Projekt zakładał pozyskanie środków ze źródeł budżetowych i pozabudżetowych.

Budowę linii zaplanowano na kierunkach: Mytiszczi – Puszkino – Iwantejewka – Szczelkowo z możliwością przedłużenia do miast Balashikha i Reutov, Podolsk – Domodiedowo – Ramenskoje – Centralna Obwodnica (rozpoczęcie budowy Centralnej Obwodnicy odbyło się planowane na 2014 r.), Kubinka – Povarovo – Bieły Rast i Domodiedowo – Daniłowo – Park Rossija.

Ponadto szybki tramwaj miał łączyć Butowo i Domodiedowo przez Szczerbinkę, Rumiancewo i Butowo, Noginsk i Elektrostal pod Moskwą, a także Stupino, Woskresensk i Orekhovo-Zuevo. Planowano budowę kolejnej linii - od moskiewskiej stacji metra „Krasnogvardeyskaya” („Zyablikovo”) do lotniska Domodiedowo i od stacji metra „Shchelkovskaya” do Balashikha.

Ogłoszono termin realizacji pilotażowej linii pomiędzy lotniskiem Domodiedowo a stacją metra Krasnogwardejskaja o długości 24,5 km – 2015 rok. Wśród pierwszych zaplanowano trasę z Balashikha do stacji metra Shosse Entuziastov, gdzie powstanie węzeł komunikacyjny połączony z przystankiem na Małej Obwodnicy Kolei Moskiewskiej – plan otwarcia 2015-16. Całkowita długość trasy objętej projektem wynosi około 21,3 km, z czego 15,7 km tramwaje pojadą po specjalnych wiaduktach, rozwijając prędkość do 75 km/h. Zaznaczono, że czas przejazdu na moskiewskim odcinku trasy wyniesie 11 minut i 35–40 minut na całej trasie. Wysyłanie co 3-4 minuty. Dla Balashikhy, gdzie dotkliwie brakuje dróg i rzadko spotykanych połączeń koleją elektryczną, powinien to być powiew świeżego powietrza.

Podstawowy schemat

Władze obwodu moskiewskiego rozważały także możliwość stworzenia w drodze inwestycji prywatnych linii szybkiego tramwaju z podmoskiewskich Chimków do stołecznej stacji metra Planernaya.

Dotychczas wszystkie te plany nie zostały zrealizowane, pomimo upływu początkowych terminów ich realizacji. Ale ponieważ Problem transportowy w obwodzie moskiewskim jest niezwykle złożony i stale się pogłębia, na końcu drogi wreszcie pojawiła się polana - pewnego dnia architekci obwodu moskiewskiego zatwierdzili projekt pierwszego odcinka systemu LRT i wyjaśnili inne tras w całym regionie moskiewskim.

Zatwierdzono projekt planistyczny pierwszego etapu szybkiego tramwaju z Podolska do Ramenskoje

Główny Wydział Architektury i Urbanistyki Obwodu Moskiewskiego przedstawił plan, zgodnie z którym zostanie ułożony pierwszy odcinek lekkiego transportu kolejowego

Zatwierdzony pierwszy i drugi zestaw linii

Na posiedzeniu rządu obwodu moskiewskiego zatwierdzono projekt planowania początkowego odcinka LRT. Plan przedstawił kierownik Głównego Wydziału Architektury i Urbanistyki Obwodu Moskiewskiego Władysław Gordienko.

Linie tramwajowe akordowe będą przebiegać przez najbardziej zaludnione obszary obwodu moskiewskiego, gdzie mieszka ponad 4 miliony ludzi, zapewniając komunikację między 20 głównymi miastami obwodu moskiewskiego: Odintsowem, Chimkami, Krasnogorskiem, Mytiszczi, Podolskiem, Domodiedowem, Ramenskoje. W rezultacie akordy zamkną się w pierścień i zostanie ustanowiona bezpośrednia komunikacja pomiędzy czterema międzynarodowymi lotniskami moskiewskiego węzła lotniczego – Domodiedowo, Wnukowo, Szeremietiewo i Żukowski, które rocznie przewożą około 50 milionów pasażerów.

Oczekiwana skuteczność LRT

Jak zauważono w dokumencie, w regionie moskiewskim wprowadza się rocznie około 7 milionów metrów kwadratowych. metrów mieszkań (obwód moskiewski jest na pierwszym miejscu w Rosji pod względem wskaźników oddania mieszkań do użytku). Przy takim tempie budowy do 2025 roku populacja regionu wyniesie ponad 10 milionów ludzi. Obwód moskiewski jest trzecim pod względem liczby ludności podmiotem Federacji Rosyjskiej (po Moskwie i Petersburgu). Dzienną migrację ludności między Moskwą a obwodem moskiewskim szacuje się na 1 milion osób. Istniejąca infrastruktura transportowa Moskwy i obwodu moskiewskiego pracuje obecnie na granicy swoich możliwości.

Szybki tramwaj powinien skrócić czas przejazdu z miejsca zamieszkania do miejsca pracy z 2 godzin do 35 minut. Czas podróży z Dołgoprudnego do Szeremietiewa skróci się o 84%, z Chimek do Szeremietiewa - o 69%, z Balashikha do Żeleznodorożnego. – o 79%.

Zdaniem ekspertów zmniejszenie obciążenia ruchem na istniejących drogach po uruchomieniu LRT wyniesie 25%.

Zaktualizowane plany wszystkich linii

Obecny schemat koncepcyjny LRT w regionie moskiewskim

Zgodnie z projektem planistycznym zaktualizowanym do 2016 roku teren przeznaczony pod budowę linii będzie zajmował 416 hektarów. Całkowita długość linii wyniesie około 245 kilometrów. Długość linii przez terytorium obwodu moskiewskiego wyniesie 192 km, a przez terytorium Moskwy – 54 km. Linia „odbierze” osiem stacji moskiewskiego metra: trzy istniejące – Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino i pięć planowanych: Niekrasowka, Czelobitewo, Rasskazovka, Stolbowo, Kommunarka. Maksymalna prędkość lekkiego tramwaju wyniesie 100 kilometrów na godzinę, średnia prędkość wyniesie 45 kilometrów na godzinę. Liczba samochodów to ponad 100. Koszt projektu szacowany jest na 3 miliardy euro.

Projekt rozwoju LRT jest podzielony na 4 kompleksy startowe. Planuje się, że pełne wdrożenie tramwaju LRT „Ring Tram” nastąpi do 2030 r.”.

http://www.m24.ru/infographics... Film LRT:

Budowa pierwszego kompleksu startowego „Podolsk – Domodiedowo – Ramenskoje”

Rozpoczęcie realizacji projektu o długości 74 km zaplanowano na 2017 rok. Pierwszy etap budowy linii na odcinku Podolsk-Domodiedowo będzie liczył 36 km, drugi - Domodiedowo-Ramenskoje - 30 km. Zgodnie z projektem przewidywana jest budowa węzłów przesiadkowych, które poprowadzą ruch tranzytowy z Klimowska do Moskwy do autostrady federalnej M2 Krym.

Przepustowość linii wyniesie do 300 tys. osób dziennie, a podróż tą trasą zamiast dwóch godzin zajmie 40 minut. Przewiduje się, że do 2020 r. ruch pasażerski LRT na odcinku Podolsk – Domodiedowo – Ramenskoje wyniesie 10 tys. osób na godzinę, a do 2030 r. wzrośnie do 20 tys. osób na godzinę. Znajdzie się na nim 8 węzłów transportowych (TPU) i 8 przystanków. Linie transportu lekkiego (LRT) będą przebiegać wzdłuż dróg, przez mosty i wiadukty na istniejących węzłach, łącznie przez 37 wiaduktów, wiaduktów i mostów. Do węzła komunikacyjnego wybudowane zostaną drogi prowadzące z centrów miast i głównych autostrad. Na całej długości trasy znajdują się płoty.

Schemat pierwszego kompleksu

Obwodowa linia szybkiego tramwaju będzie kursować z dzielnicy Kuznechiki w Podolsku do stacji Ramenskoje w kierunku Riazań kolei moskiewskiej. Z Podolska tory będą przebiegać do granicy z obwodem miejskim Domodiedowo w tym samym korytarzu z autostradą Starosimferopolskie, a następnie LRT będzie przebiegać w korytarzu transportowym z autostradą Podolsk – Domodiedowo – Ramenskoje – Centralna Obwodnica do transportu Ramenskoje centrum.

Zgodnie z projektem przystanki szybkiego tramwaju będą zlokalizowane na terenie dużych miast pod Moskwą: przystanek Globus (OP) (w mieście Podolsk, w rejonie sklepów Leroy Merlin i Globus kompleksy); OP „Sosnowa” (w mieście Podolsk, w rejonie połączenia ulicy Sosnowej z autostradą Starosimferopolskie); OP „Jusupowo” (na terenie dzielnicy miejskiej Domodiedowo, na terenie planowanego kompleksu mieszkalnego „Yusupovo-Park”); OP „Lotnictwo” (na terenie obwodu miejskiego Domodiedowo, w rejonie peronu „Lotniczego” kierunku Paweleckiego kolei moskiewskiej); OP „Centrum biznesowe” (na terenie lotniska Domodiedowo); OP „Neftebaza” (na terenie wiejskiej osady Chulkovskoye, na wschód od wsi Kuzyaevo); OP „Ramenskoje” (w południowo-zachodniej części osady miejskiej Ramenskoje); OP „Lotnisko Ramenskoje” (na terenie budowanego międzynarodowego lotniska „Ramenskoje”).

Plany kapitałowe dotyczące utworzenia LRT

W stolicy planuje się także zorganizowanie systemu szybkiego tramwaju. W Moskwie chcą zbudować trzy linie - Biryulevskaya, Lianozovskaya i linię wzdłuż autostrady Entuziastov do Balashikha. Zakłada się, że linia szybkiego tramwaju na południu Moskwy będzie przebiegać przez dzielnice Czertanowo Centralne i Czertanowo Jużnoje wzdłuż ulicy Krasnogo Majak, gdzie połączy się z istniejącą linią tramwajową, następnie trasa będzie prowadzić do południowego holu Moskwy. na stacji Prażska, przejedź przez ulicę Kirowogradską, autostradę Varshavskoe, kierunek linii kolejowej Kurskoe i pojedziesz do Biryulyovo zachodniego i wschodniego. W obwodzie północno-wschodnim zostanie poprowadzona linia szybkiego tramwaju ze wsi Siewiernyj do peronu Lianozovo w kierunku kolei Savelovsky. Być może w przyszłości zostanie rozszerzony na stacje metra Altufyevo i Medvedkovo. Linia na wschodzie stolicy połączy dzielnicę Iwanowskie ze stacją Shosse Entuziastov. Dzięki temu mieszkańcy będą mogli dwukrotnie szybciej dotrzeć do metra.

Problemy projektu

Zastępca szefa centrum eksperckiego Probok.net Alexander Chekmarev uważa, że ​​projekt LRT na tym etapie jest jeszcze „surowy”. „Sam przebieg linii nie jest dostatecznie rozwinięty, wynika to przede wszystkim z faktu, że jest ona słabo skomunikowana z innymi gałęziami transportu oraz z istniejącą siecią kolei dużych prędkości” – mówi ekspert. wyjaśnione.

Według niego w rejonie projektowanych przystanków kolei miejskiej są pewne problemy. „Na skrzyżowaniu z koleją Pawelecką znajduje się skrzyżowanie bez przesiadki. Jeżeli przesiadka będzie możliwa, konieczne będzie przesunięcie peronu Awiatsionna, problem jednak polega na tym, że znajduje się on poza granicą głównej zabudowy kolei. miasta Domodiedowo” – zauważył. „Okazuje się, że za stacją „W Domodiedowie ruch pasażerski spada, a przesiadka się nie uda”.

Czekmariew dodał, że nie wszystkie kierunki pierwszego odcinka LRT wymagają bezpośredniej komunikacji. Według niego najbardziej popularna będzie trasa z Podolska na lotnisko Domodiedowo. „Jeśli mówimy o połączeniu Domodiedowo z Podolskiem, to mamy do czynienia z dwoma dużymi miastami, zwłaszcza że jest dostęp do lotniska, a lotnisko generuje kilka tysięcy miejsc pracy” – podkreślił ekspert. „Jeśli jednak mówimy o połączeniu między Domodiedowem a Ramenskoje, to są to obszary bardzo słabo zaludnione, to znaczy z Ramenskoje do Domodiedowo nikt nie podróżuje i nie będzie podróżował w najbliższej przyszłości.”

Według Czekmariewa najbardziej ruchliwe obszary obwodu moskiewskiego znajdują się na wschodzie regionu. „Najbardziej ruchliwe są Balashikha, Żeleznodorożny, Reutov i dalej w kierunku Łubertów, w tym segmencie mieszka już około miliona osób, a budowa planowana jest dopiero w odległym 4. etapie obiektu” – podsumował.

Dodatkowa infrastruktura wspierająca projekt

Według Ministerstwa Energii Obwodu Moskiewskiego planuje się budowę 13 podstacji transformatorowych w celu zapewnienia zasilania lekkiego transportu kolejowego; deweloperzy rozważają dwie główne konfiguracje zewnętrznych systemów zasilania: dedykowany zewnętrzny system zasilania dla każdej podstacji transformatorowej oraz pętlowy system zasilania.

Znaczenie projektu dla gospodarki i rozwoju regionu

Ale Michaił Blinkin, dyrektor Instytutu Ekonomiki Transportu i Polityki Transportowej w Wyższej Szkole Ekonomicznej, jest przekonany, że akordowa linia transportowa szybkiego tramwaju pomoże rozwiązać problemy transportowe w regionie podmoskiewskim.

„W regionie podmoskiewskim jest bardzo niewiele połączeń akordowych, które bezpośrednio łączą miasta, omijając Moskwę. Nowe połączenie to ogromny wkład w mobilność, możliwość wyboru przez mieszkańców miejsca pracy nie w ich mieście, ani w Moskwie” – dodał. ekspert wyjaśnił.

Blinkin dodał, że tereny, na których zlokalizowany będzie pierwszy odcinek kolei miejskiej, będą popularne wśród mieszkańców. „Są to gęsto zaludnione obszary mieszkalne w rejonie podmoskiewskim; ponadto znajduje się tam lotnisko, a w przyszłości drugie. To bardzo odpowiednie miejsce do umieszczenia linii” – podsumował ekspert.

Według Władysława Gordienko przewidywany koszt podróży w regionie moskiewskim będzie akceptowalny w porównaniu z innymi rodzajami naziemnego transportu publicznego.

„Pod względem skali, proponowanych rozwiązań technicznych i wpływu na rozwój społeczno-gospodarczy obwodu moskiewskiego budowa LRT jest jednym z najważniejszych projektów infrastrukturalnych w Rosji” – zauważył Władysław Gordienko.

Jakie nowoczesne tramwaje będą mogły jeździć na przyszłych liniach dużych prędkości LRT

1. Weźmy pod uwagę produkty zakładu o najbardziej masowej produkcji tramwajów - Zakładu Wozów Ust-Katav - który w ciągu 70 lat wyprodukował kilkadziesiąt tysięcy tramwajów. Już w 2006 roku zbudowano tam pierwszy w Rosji eksperymentalny, częściowo niskopodłogowy, trzyczłonowy wagon szybkiego tramwaju 71-630. W 2008 roku, po wielu testach i regulacjach w magazynie, został wypuszczony w jednym egzemplarzu na trasie w Moskwie. W trakcie eksploatacji zidentyfikowano pewne niedociągnięcia i dwa lata później usunięto go z trasy.

Eksperymentalny wagon tramwajowy 71-630

Nie ma planów wykorzystania tego modelu w przyszłości w Moskwie. Możliwe jednak, że zmodyfikowane wersje będą używane w regionie moskiewskim. Przykładowo do końca 2015 roku fabryka opracowała całkowicie niskopodłogowy model 71-633, dla którego podstawą był 71-631 (od 2011 roku wyprodukowano 31 pociągów, eksploatowanych głównie w Petersburgu).

Wóz składa się z 3 przegubowych sekcji o długości 26 metrów i szerokości 2,5 metra. 1 działa w trybie testowym w Samarze. Ale ten model ma niską prędkość - 75 km/h, podczas gdy na liniach dużych prędkości powinien osiągnąć 100 km/h

2. Oprócz tych modeli w Moskwie, Petersburgu i Krasnodarze od 2014 roku kursuje 9 nowych niskopodłogowych trzyczłonowych tramwajów „Wityaz” 71-931 Twerskiej PC „Systemy Transportowe” i Krasnodarskiej „KTTU” działał. W ciągu 2 lat planowane jest osiągnięcie projektowej przepustowości 24 tramwajów trzyczłonowych rocznie. Ale znowu ich maksymalna prędkość wynosi -75 km/h

3. W eksploatacji było kilka bardziej przegubowych nowoczesnych importowanych tramwajów, np. francuski:

4. W 2015 r Duże emocje wzbudził seryjny model futurystycznego samochodu R1 (Russia One, kod ESKPS 71-411) – trzyczłonowego niskopodłogowego tramwaju opracowanego przez Uraltransmash i OKB Atom. To drugi model niskopodłogowy w Rosji. Kabina może pomieścić ponad 250 pasażerów. Podstawowy pakiet obejmuje nawigację GLONASS, GPS, Wi-Fi oraz system audio, który dobierze muzykę do pogody i pory dnia.

Tramwaj wyposażony jest w antybakteryjne poręcze i podgrzewane stopnie, które zapobiegają tworzeniu się lodu. Ale po ogłoszeniu jego ceny na 50-70 milionów rubli. (w zależności od konfiguracji) w Rosji nie było chętnych na jego zakup. Ponadto potencjalni operatorzy krytykowali jego łatwość konserwacji, a jednostka ta jest również niewystarczająca dla LRT - wymagane są ulepszenia.

5. Ze stosunkowo niedrogich (75 mln rubli w 2014 r.) i nowoczesnych modeli we Lwowie spółka joint venture Elektrontrans wraz z TransTec Vetschau GmbH (Niemcy) produkuje niskopodłogowy wagon tramwajowy składający się z pięciu sekcji Electron T5L64 (ten sam o pojemności 250 ludzie). Dostępny jest także trzyczęściowy model Electron T3L44. Wagony posiadają obniżony poziom wibracji i hałasu, systemy automatycznego smarowania obrzeży kół na odcinkach zakrzywionych w celu zwiększenia żywotności toru, automatyczne dozowniki piasku do szyn podczas poślizgu i hamowania oraz asynchroniczne silniki trakcyjne. W trybie hamowania możliwa jest rekuperacja energii elektrycznej do sieci trakcyjnej (oszczędność energii do 40%). W razie potrzeby istnieje możliwość zamontowania klimatyzacji wnętrza (klimatyzacja miejsca pracy kierowcy zawarta jest w pakiecie podstawowym). Jednak prawdopodobieństwo zawarcia umowy z ukraińskim przedsiębiorstwem jest wyjątkowo niskie (z powszechnie znanych powodów przynajmniej St. Petersburg był zmuszony odmówić zakupu po nieudanej próbie płatnej dostawy).

Alstom Citadis 402 na trasie francuskiej

Możliwość dostosowania wyglądu i konfiguracji do potrzeb konkretnego miasta to podstawowa funkcja nowoczesnych modeli tramwajów zachodnich. Tym samym inny produkt Alstomu – wielosekcyjny model Citadis 402, który osiąga rozmiary niemal 50 metrów – w Paryżu i Dublinie może wyglądać zupełnie inaczej. Najbardziej spektakularny wygląd podczas French Tour: zamiast pantografu w tramwaju zastosowano dolny odbierak z trzeciej szyny, a sam pociąg wygląda jak gadżet Apple'a. Alstom to jedna z najpopularniejszych marek na ulicach europejskich miast.

Na razie nie ma informacji, jakie wymagania zostaną postawione taborowi w obwodzie moskiewskim. Najprawdopodobniej po modyfikacjach i ustaleniu optymalnej ceny zostanie wykorzystana jakaś wersja tramwaju krajowego.

Władze ustaliły organizację ruchu na linii szybkiego tramwaju w obwodzie moskiewskim. Pociągi będą kursować zgodnie z rozkładem jazdy z minimalnymi odstępami czasu, dyrektor generalny ANO „Dyrekcja Moskiewskiego Węzła Transportowego” Aleksiej Pietrow.

Wyjaśnił, że zdecydowano się porzucić pomysł mechanizmu zegarowego. Zamiast tego tramwaj będzie kursował według rozkładu. Przerwa będzie dłuższa niż w przypadku metra i pociągów MCC, ale niewiele – tak, aby pasażer nie wyszedł bez czekania na transport.

Pietrow dodał, że same tramwaje będą miały charakterystykę podobną do Łastoczki, ale z mniejszym naciskiem na oś. Obecnie trwają negocjacje z czołowymi producentami transportu kolejowego – Siemens (Niemcy), Bombardier (Kanada), Sinara, CNR (Chiny), ALSTOM (Francja), Transmashholding i wieloma innymi.

„Pociąg musi osiągnąć prędkość 100 kilometrów na godzinę, szybko przyspieszać i szybko hamować, podobnie jak pociąg metra, wagon będzie miał co najmniej troje drzwi, którymi można szybko wyjechać i wjechać. Pod toczeniem zostanie podłożona standardowa szerokość toru 1520 mm zapasów, ruch będzie realizowany zgodnie z harmonogramem” – powiedział Petrov.

Zamierzają aktywnie rozwijać transport kolejowy w obwodzie moskiewskim. Długość lekkiej linii metra w obwodzie moskiewskim wyniesie 246 kilometrów. Nowa sieć transportowa połączy ponad 20 dużych miast: Chimki, Dołgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodiedowo, Ramenskoje, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi i inne. W tym celu planuje się budowę około 50 stacji w obwodzie moskiewskim. Prędkość projektowa pociągów będzie się wahać od 45 do 100 km/h. W marcu 2016 r. władze obwodu moskiewskiego rozciągnęły się na 74 kilometry.

„W przypadku normalnego harmonogramu przerwy nie zawsze są przestrzegane”

Według nich, przerwa w kursowaniu regionalnego szybkiego tramwaju nie powinna przekraczać dwudziestu minut Zastępca kierownika Centrum Eksperckiego Probok.net Aleksander Chekmarev.

„O potrzebie częstotliwości kursowania decyduje ruch pasażerski w okresach szczytu, aby zapewnić maksymalną przepustowość, dlatego też przerwy nie powinny przekraczać 20 minut nawet późnym wieczorem. Jeśli będziesz czekać zbyt długo, osoba opuści przystanek i przejdzie do alternatywnego środka transportu transportu” – mówi Czekmariew.

Projekt tramwajowy powinien być dobrze opracowany – dodał. „Ten projekt nie jest jeszcze w pełni przemyślany, ponieważ trasa przebiega głównie przez obszary, na których praktycznie nie ma zabudowy mieszkaniowej. Ponadto węzły przesiadkowe nie są dobrze zaplanowane, np. na skrzyżowaniu w rejonie Domodiedowa pomiędzy autostradami. szybkiego tramwaju i kierunku Paweleckiego kolei moskiewskiej, nie ma przesiadek, ale jest niewygodne skrzyżowanie ze stacją Aviatsionnaya” – zauważył specjalista w rozmowie z serwisem.

Jednocześnie ekspert uważa, że ​​rozkład zegarowy jest w dalszym ciągu wygodniejszy dla pasażerów. „Rozkład zegarowy jest wygodny, bo ma określone przedziały czasu, po których każdorazowo przyjeżdża tramwaj, np. co 15 minut na przystanek będzie przyjeżdżał pociąg. Przy regularnym rozkładzie jazdy nie zawsze są przestrzegane odstępy czasu i rozkład jazdy może się przesunąć, a to będzie niewygodne dla pasażerów.” – podsumował rozmówca serwisu.

Transport naziemny stolicy, metro i Moskiewskie Centralne Koło działają według regularnego rozkładu jazdy. W tym samym czasie w mieście

Lekki transport kolejowy

Lekki transport kolejowy (również „lekki transport kolejowy”, LRT, od angielskiego Light Rail) to miejski, kolejowy transport publiczny, charakteryzujący się niższymi prędkościami i przepustowością niż metro i kolej oraz większymi prędkościami i przepustowością niż konwencjonalne tramwaje uliczne. Odmianą lekkiego transportu kolejowego są tramwaje dużych prędkości, w tym tramwaje podziemne i koleje miejskie). Jednocześnie różnice pomiędzy takimi systemami kolei lekkiej od metra i kolei miejskiej (S-Bahn) są niejasne, co często powoduje błędy terminologiczne. Generalnie terminem tym zazwyczaj określa się systemy kolei dużych prędkości zelektryfikowanych (na przykład tramwaje), odizolowane od innych strumieni ruchu na większości sieci, ale dopuszczające w obrębie systemu zarówno skrzyżowania jednopoziomowe, jak i nawet ruch uliczny (m.in. tramwaj-strefy dla pieszych). W przeciwieństwie do kolei miejskiej, która jest bliżej zwykłego metra, kolej miejska jest bliżej tramwajów.

Transport wiaduktowy

Koleje naziemne (w USA w skrócie: el) – kolej miejska dużych prędkości, wydzielony system pozauliczny lub część systemu kolei miejskich (S-Bahn), metro, transport koleją lekką (w zależności od konstrukcji, liczby wagonów i masa – ogólne parametry taboru), ułożona nad ziemią na wiadukcie.

Bezpieczeństwo w transporcie kolejowym.

Obecnie podczas transportu kolejowego istnieje szereg głównych problemów związanych z potencjalnym bezpieczeństwem tego rodzaju transportu:

zajęcie taboru kolejowego przez terrorystów;

pożar taboru;

gromadzenie taboru;

zderzenie pociągu;

rozbój;

błędy toru;

czynnik powodujący szkodę podczas kolizji (kontuzja);

nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa przez pasażerów.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa osobistego w pociągu są takie same jak w innych pojazdach. Ale jest kilka funkcji:

Kupując bilety, należy preferować wagony środkowe. W przypadku katastrofy cierpią mniej niż głowy i reszki;

wybierz siedzenia skierowane w stronę ruchu pociągu;

nie zasypiaj, jeśli towarzysze podróży budzą nieufność;

nie wyłączaj światła w schowku, nie zamykaj drzwi schowka, przechowuj dokumenty i portfel w bezpiecznym miejscu, a teczkę trzymaj bliżej okna; Szczególną uwagę należy zwrócić na swoje rzeczy na przystankach pośrednich.

Ruch pociągu staje się niebezpieczny w przypadku zderzenia się z innym pociągiem, z innym pojazdem na skrzyżowaniu lub w przypadku opuszczenia toru przez tabor. W takich przypadkach powstają czynniki szkodliwe, które stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia pasażerów, personelu kolei, ludności, a także integralności ładunku i obiektów środowiskowych.

Zwiększone niebezpieczeństwo w transporcie kolejowym wiąże się z powszechnym stosowaniem materiałów łatwopalnych, a także niebezpieczeństwem przewożonego ładunku. Głównymi przyczynami wypadków i katastrof w transporcie kolejowym są wadliwe tory, tabor, urządzenia sygnalizacyjne, błędy dyspozytora, nieuwaga i zaniedbania maszynistów. Zdecydowanie rzadziej zdarzają się wykolejenia taboru, kolizje, zderzenia z przeszkodami na przejazdach, pożary bezpośrednio w wagonach, podmycia torów kolejowych, osuwiska, osuwiska i powodzie. Podczas transportu towarów niebezpiecznych, takich jak gazy, substancje łatwopalne i wybuchowe, dochodzi do wybuchów i pożarów.

Pociągi są zawsze autonomiczne na trasie, często daleko od miejsc, w których można udzielić niezbędnej pomocy w razie wypadku lub pożaru. Przyczynami niebezpiecznych awarii urządzeń technicznych (sprzętowych) są niewystarczający margines bezpieczeństwa ich elementów wynikający z błędów konstruktorów i projektantów, błędów producentów przy doborze procesów technologicznych i materiałów, a także wad produkcyjnych. Lista przyczyn wypadku obejmuje również naruszenia technologii eksploatacji urządzeń technicznych, prowadzące do przedwczesnego wyczerpania zasobów oraz naruszenia technologii konserwacji i napraw, prowadzące do niepełnego i przedwczesnego przywrócenia marginesu bezpieczeństwa. Do tych samych przyczyn należy degradacja środków technicznych spowodowana procesami chemicznymi i fizycznymi zachodzącymi w materiałach elementów, nawet przy przestrzeganiu technologii eksploatacji, konserwacji i napraw, a także wpływem środowiska zewnętrznego, w tym jego naturalnego, technologicznego i społecznego składniki. Przyczyną niebezpiecznych błędów oprogramowania są błędy programistów, a także błędy personelu kolejowego podczas obsługi i konserwacji programów.

Przyczynami niebezpiecznych błędów personelu kolejowego są:

błędy w doborze zawodowym i niewystarczające przeszkolenie specjalistów;

niski poziom dyscypliny technologicznej;

błędy podczas stosowania leków;

zażywanie alkoholu i narkotyków;

pogorszenie stanu fizycznego lub psychicznego, w tym pod wpływem środowiska zewnętrznego.

Dokonano analizy uogólnionych danych dotyczących urazów za lata 2003-2005. wykazało, że głównymi przyczynami wypadków na kolei są:

przechodzenie, przekraczanie torów kolejowych w niezidentyfikowanych miejscach lub przed pobliskim pociągiem – 65-75% wszystkich ofiar;

nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa na stacjach i peronach – 25-35%;

zaniedbania osobiste pasażerów podczas wsiadania i wysiadania z pociągu – 8-9% przypadków;

samobójstwo - około 1%.

Liczba urazów nie maleje z roku na rok.

jeśli to możliwe, nie śpij, gdy pociąg jest w ruchu;

zwracać uwagę na wszystkie podejrzane osoby i podejrzane przedmioty, zgłaszać ich wykrycie konduktorowi, dyżurnym stacji lub funkcjonariuszom policji;

nie stój na krawędzi peronu, podchodź do drzwi po zatrzymaniu pociągu i wyjściu pasażerów, staraj się wsiadać do wagonów w środku pociągu;

w przypadku wybuchu lub pożaru należy zakryć usta i nos chusteczką oraz położyć się na podłodze wagonu lub kabiny, aby się nie udusić;

ubieraj się neutralnie, dyskretnie, unikaj mundurów wojskowych i wojskowych kolorów ubioru, dużo biżuterii;

nie rozmawiaj na tematy polityczne, nie czytaj publikacji pornograficznych, politycznych ani religijnych, aby nie sprowokować terrorystów, ekstremistów lub chuliganów;

Nie pij alkoholu.

Nowoczesne zarządzanie bezpieczeństwem transportu na sieci kolejowej Kolei Rosyjskich SA zapewnia bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Jednocześnie wydaje się, że poprzez zwiększenie efektywności zarządzania możliwe będzie ograniczenie liczby wykolejeń i kolizji pociągów.

Władze Moskwy zdecydowały o układzie pierwszych dziewięciu linii lekkiego transportu kolejowego (LRT) w Nowej Moskwie. Według zastępcy burmistrza Moskwy ds. polityki urbanistycznej i budownictwa Marata Khusnullina korytarze do ich przejścia zostaną określone w Planie Generalnym stolicy - oznacza to, że budowa jakichkolwiek innych obiektów na tych działkach jest niemożliwa.

Od czasu aneksji nowych ziem do Moskwy populacja TiNAO rośnie w rekordowym tempie. Zdaniem szefa Departamentu Rozwoju Nowych Ziem Władimira Żidkina, w Nowej Moskwie mieszka dziś ponad 300 tys. osób. „W 2012 roku stałych mieszkańców było 234 tysiące. Wzrost liczby mieszkańców w ciągu czterech lat wyniósł jedną trzecią” – zauważył.

Jednocześnie liczba miejsc pracy wzrosła ponad dwukrotnie. W ciągu czterech lat w Nowej Moskwie utworzono około 100 tysięcy miejsc pracy. „To bardzo duży wolumen. Kiedy teren ten został przeniesiony do Moskwy, istniało zaledwie 84 tysiące miejsc pracy. Oznacza to, że już ponad dwukrotnie zwiększyliśmy ich liczbę” – powiedział Władimir Żidkin.

Według planów władz miasta do 2035 roku w Nowej Moskwie powinno mieszkać 1,5 miliona ludzi, a około 1 miliona powinno pracować. „Aby osiągnąć zrównoważony rozwój Nowej Moskwy, stawiamy za zadanie zapewnienie temu terytorium dobrej dostępności transportowej” – zauważył zastępca burmistrza Moskwy ds. Polityki rozwoju obszarów miejskich i budownictwa Marat Khusnullin. Od tego bezpośrednio zależy zainteresowanie inwestorów terytoriami zaanektowanymi. Obecność pozaulicznych przystanków komunikacji miejskiej, czyli niezależnej od zatłoczenia dróg, zwiększa kapitalizację obiektów.

Według kierownika kompleksu budowlanego TiNAO otrzyma kilka linii metra, a także do 175 km linii lekkiego transportu kolejowego (LTR). Mówimy o liniach tramwajowych, których koszt budowy jest 3-8 razy niższy niż metra. „Wstępnie zidentyfikowano już dziewięć konkretnych obszarów, w których planowana jest budowa LRT” – powiedział Marat Khusnullin. Tym samym w kierunku stacja kolejowa Michurinets – ADC „Kommunarka” – stacja kolejowa Butovo planowana jest budowa linii o łącznej długości około 22 km.

Przypomnijmy, że w Kommunarce rozpoczęło się już tworzenie dużego centrum administracyjno-biznesowego, które ma stać się jednym z głównych punktów wzrostu zaborów. Na działce o powierzchni 550 hektarów planuje się wybudowanie 4,8 mln mkw. metrów różnych nieruchomości.

Łącznie będzie mogło tam mieszkać 36 tys. osób, a zatrudnienie ma powstać ok. 76 tys. Dlatego ADC planuje budowę dwóch dużych węzłów komunikacyjnych, z których każdy będzie obejmował stacje metra i tramwajowe, a także linie autobusowe. Linia LRT została zaprojektowana z myślą o zapewnieniu wygodnego dostępu do centrum administracyjno-biznesowego pasażerom korzystającym z kolei. Wewnątrz Kommunarki będzie kursować kolejna linia tramwajowa o długości około 12 km, która umożliwi pasażerom szybkie przemieszczanie się pomiędzy dzielnicami centrum administracyjno-biznesowego.

Linia tramwajowa o długości 26 km połączy Wnukowo – Ostafiewo – osadę Szczerbinka. Jak wcześniej zauważył Marat Khusnullin, w Ostafiewie znajduje się lotnisko przeznaczone dla lotnictwa biznesowego, które postanowiono połączyć z lotniskiem Wnukowo. Władze miasta planują w tym celu budowę autostrady, gdyż dziś, aby dostać się z jednego lotniska na drugie, trzeba przejechać obwodnicą Moskwy, a komunikacją miejską nawet przez centrum Moskwy. Będzie to autostrada sześciopasmowa, po trzy pasy w każdym kierunku. Linia tramwajowa będzie kursować równolegle do tej ulicy.

Według Marata Khusnullina planowana jest także budowa linii z przyszłej stacji metra Mamyri do Troitska o długości około 24 km. „Mamyri” to stacja linii Kommunarka (KhNK to robocza nazwa linii metra, która będzie biegła od MCC, przez stację Ulica Novatorov III Obwodu Przesiadkowego do ADC w Kommunarka). Będzie zlokalizowany we wsi o tej samej nazwie, w pobliżu skrzyżowania autostrady Kaługa i ulicy Admirała Korniłowa. W tej miejscowości planowana jest budowa Lotus City TVC o powierzchni 1,5 mln mkw. metrów kwadratowych (pierwszy etap o powierzchni 350 tys. mkw. jest już gotowy).

Początkowo rozważano możliwość budowy przedłużenia ChNK do Troitska, jednak – jak przyznały władze miasta – jest to możliwe jedynie w dłuższej perspektywie ze względu na wysoki koszt prac w porównaniu z układaniem linii szybkiego tramwaju.

Do Troicka dojedzie także kolejna linia tramwajowa – z autostrady Warszawskoje przez wsie Andriejewskoje i Jakowlewo, o długości około 18 km.
Ponadto w nowej Moskwie planowana jest budowa linii LRT, które będą kursować na następujących trasach: osada Moskowski - Zimenki (długość około 6 km), wieś Kommunarka - Andreevskoye (około 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (około 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoe - Desna - Filimonki (około 30 km). „Planuje się, że do 2025 r. całkowita długość sieci transportu lekkiej kolei w obwodach Troicki i Nowomoskowski wyniesie do 48 km, a do 2035 r. – do 175 km” – powiedział Marat Khusnullin.

Aleksander Szybanow

UDC 711,7: 656,34 A.S. Morozow, V.E. Sviridenkov

O NOWOCZESNYM PODEJŚCIU DO LEKKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Transport koleją lekką (LRT) to pasażerski system transportu kolejowego, w skład którego wchodzi tabor przeznaczony do pracy zarówno poza ulicami, jak i w sieci drogowej.

W praktyce krajowej termin „lekki transport kolejowy” nie wszedł jeszcze do powszechnego użytku; Tradycyjnym określeniem ulepszonych usług kolejowych opartych na taborze poruszającym się po ulicach i poza nimi jest „kolej lekka”.

W Rosji nie ma zgody co do tego, czym jest szybki tramwaj. Zdaniem niektórych „szybką” można nazwać jedynie linię tramwajową, której wszystkie skrzyżowania z ruchem kołowym i pieszym wykonane są na różnych poziomach, odizolowanych od „zwykłej” sieci tramwajowej; Według innych głównym kryterium dla linii „dużej prędkości” jest prędkość komunikacji, natomiast obecność skrzyżowań wielopoziomowych nie jest znacząca.

Od lat 90. XX w. rozwój linii tramwajowych w Rosji został całkowicie zatrzymany. Tymczasem za granicą następuje masowy rozwój systemów transportowych opartych na technologii tramwajowej. Autorzy przeanalizowali prędkości zagranicznych systemów kolei lekkiej, aby zrozumieć, jakie metody są stosowane w celu osiągnięcia dużych prędkości i jak koncepcja „kolei lekkiej” ewoluowała na przestrzeni ostatnich 20 lat.

Obecny SNiP 2.05.09-90 „Linie tramwajowe i trolejbusowe” wskazuje, że linie tramwajowe projektuje się „z prędkościami projektowymi mniejszymi niż 24 km/h (tramwaj zwykły) i 24 km/h lub więcej (tramwaj dużych prędkości). Ruch na liniach tramwajowych dużych prędkości co do zasady powinien być zorganizowany niezależnie od tramwaju kursującego w trybie normalnym... Skrzyżowania linii tramwajowych dużych prędkości z drogami i ulicami miejskimi, naziemnymi liniami metra, ciągami pieszych, a także z innymi liniami tramwajowymi muszą być zapewnione na różnych poziomach”.

Jednocześnie D.S. Samoiłow zwrócił uwagę, że „linię tramwajową można uznać za linię dużych prędkości, jeżeli prędkość komunikacji wynosi 25 km/h i więcej”, nie przedstawił jednak rygorystycznych wymagań dotyczących wydzielenia linii dużych prędkości tory tramwajowe od normalnego. Wręcz przeciwnie, mówi się, że „w celu stworzenia układu tras zapewniającego dużą liczbę bezpośrednich połączeń w kierunkach głównych potoków pasażerskich, dopuszcza się prowadzenie pociągów kolei lekkiej na niektórych odcinkach regularnej sieci tramwajowej. Na linii dużych prędkości można dopuścić także tramwaje zwykłe, pod warunkiem że nie narusza to ustalonych odstępów czasu ruchu” („Komunikacja Miejska”, M., 1975).

W monografii Yu.A. Stavnichy („Systemy transportowe miast”, M., 1990) istnieją 4 rodzaje linii tramwajowych: 1) po torze łączonym, 2) po odrębnym torze z pierwszeństwem, 3) po odrębnym torze z wielopoziomowymi skrzyżowaniami ( skrzyżowania na tym samym poziomie stanowią wyjątek) i ograniczone trasowanie i wreszcie 4) całkowicie izolowane linie bez skrzyżowań rodzeństwa i bez trasowania. Autor zauważa zwłaszcza, że ​​„wszystkie tego typu linie powinny tworzyć jeden system „tramwajowy”.

Według W.W. Chicenki „przez linię szybkiego tramwaju (SLT) rozumie się linię oddzielną od ulicy o odpowiednio dużej długości i parametrach zapewniających dużą prędkość komunikacji. To właśnie duża prędkość komunikacji osiągana na SLT dzięki zestawowi środków techniczno-organizacyjnych, a nie obecność odcinków metra czy węzłów przesiadkowych na różnych poziomach jest kryterium kwalifikacji linii tramwajowej do linii dużych prędkości” (Rozwój szybkiego transportu tramwajowego, M., 1992).

Chociaż SNiP wymaga oddzielenia „tramwaju dużych prędkości” od „zwykłego” i zapewnienia, aby wszystkie skrzyżowania „tramwaju dużych prędkości” znajdowały się na różnych poziomach, wielu ekspertów za pozytywny aspekt uważa możliwość łączenia systemów i zmiany taboru z „tramwaju szybkiego” linie regularne na linie „dużej prędkości” i odwrotnie, jak ma to miejsce w praktyce w miastach za granicą.

Spośród 15 miast ZSRR, w których zbudowano szybki tramwaj, w jednym mieście (Krivoy Rog, 1986) wszystkie przejazdy liniowe wykonano na różnych poziomach; kolejna linia (Nowopołock, 1974) ma jedno skrzyżowanie na odcinku serwisowym toru (wjazd na okrąg skrętu); pozostałe linie dużych prędkości są zintegrowane z siecią tramwajów miejskich i posiadają jednopoziomowe skrzyżowania z głównymi ulicami.

Autorzy przeanalizowali rzeczywiste prędkości komunikacji na trasach LRT w Ameryce Północnej w zależności od obecności lub braku skrzyżowań jednopoziomowych oraz izolacji jezdni od transportu drogowego w celu uszeregowania tras ze względu na prędkość komunikacyjną, biorąc pod uwagę, że prędkość komunikacji jest jednym z głównych wskaźników jakości systemu transportowego (tabela 1).

Długość badanych tras we wskazanych miastach, a także odległości między przystankami ustalono na podstawie śledzenia tras przez autorów za pomocą map Google; godziny wiadomości ustalane są na podstawie harmonogramów uzyskanych na oficjalnych stronach internetowych przewoźników. W kilku miastach przeprowadzono kontrolę wizualną całej trasy.

Tabela 1. Zależność prędkości ruchu LRT od stopnia izolacji torów kolejowych od pojazdów w Ameryce Północnej

		Linia (trasa)	Stopień izolacji linii od ruchu kołowego				Odległość między stacjami, km			Prędkość komunikacji, km/h
			Odcinki tuneli i wiaduktów na odcinkach	Stacje metra i naziemne	Wszystkie skrzyżowania na różnych poziomach	Płótno jest w całości izolowane		Minimum	Maksymalny

Uwaga: znak (*) oznacza wspólne odcinki tras LRT w centralnych częściach miast, zbudowane na wydzielonej nawierzchni drogowej, ale z częstymi skrzyżowaniami z pojazdami na tym samym poziomie, przechodzącymi w obszarach wzmożonego ruchu pieszego.

: znak (*) oznacza wspólne odcinki tras LRT w centralnych częściach miast, wykonane na wydzielonej nawierzchni drogowej, ale z częstymi skrzyżowaniami z pojazdami na tym samym poziomie, przejeżdżającymi w obszarach wzmożonego ruchu pieszego.

W tabeli wymieniono trasy LRT ze wskazaniem ich cech: obecność lub brak odcinków i stacji tuneli (wiaduktów), zgodność z wymogami SNiP (wszystkie skrzyżowania na różnych poziomach), obecność oddzielnego koryta na całej trasie trasy, średnia, minimalna i maksymalna odległość między stacjami na trasie trasy, a także prędkość komunikacji.

Tylko na jednej ze wskazanych 20 tras (Los Angeles, Green) wszystkie skrzyżowania z potokami ruchu wykonane są na różnych poziomach.

Prędkość komunikacji na 6 liniach LRT przy obecności skrzyżowań jednopoziomowych przekracza prędkość komunikacji na linii metra Filyovskaya w Moskwie (37 km/h).

Spośród 30 analizowanych tras LRT w 20 przypadkach dostępna jest prędkość powyżej 24 km/h, spełniająca kryterium „tramwaju dużych prędkości”.

Minimalne i maksymalne odległości pomiędzy przystankami również nie wpływają na prędkość komunikacji. Wbrew wymaganiom SNiP 2.05.09-90 (przewiduje, że odległość między przystankami „szybkiego tramwaju” powinna wynosić co najmniej 800 m), odległość między przystankami na trasach LRT waha się w granicach 160–280 m, natomiast prędkość komunikacji dochodzi do 36-39 km/h (Portland, Sacramento, Minneapolis).

W centralnej części miast Sacramento, Portland i San Diego linie zaprojektowano na jezdni oddzielonej od pojazdów mechanicznych, ale z częstymi przystankami i licznymi skrzyżowaniami na jednym poziomie bez pierwszeństwa przejazdu oraz przebiegają przez obszary o dużym natężeniu ruchu. ruch pieszy. Pomimo podobieństwa środkowych odcinków tras do tradycyjnego tramwaju, średnia prędkość na całej długości trasy pozostaje wysoka (Sacramento: prędkość obsługi w centrum miasta – 17,1 km/h, na całej linii – 39,7 km /H).

Na prędkość komunikacji bezpośrednio wpływają dwa czynniki: 1) obecność obszarów komunikacyjnych w ogólnym strumieniu ruchu (San Francisco); 2) średnią odległość między przystankami na trasie (Salt Lake City – linia czerwona, a także odcinki w centrach miast, na których odległości między przystankami są minimalne).

Dla jakości i szybkości komunikacji rodzaj taboru (tramwaj czy wagon metra) nie ma zasadniczego znaczenia. Wcześniej znaczącą różnicą była obecność stopni przy wejściu do wagonu tramwajowego; Dziś, wraz z powszechnym rozwojem taboru niskopodłogowego, zarówno w metrze, jak i w tramwajach, poziom peronu pokrywa się z poziomem podłogi w wagonie.

Praktyka rozwoju systemów LRT na świecie pokazała, że ​​linie bez skrzyżowań jednopoziomowych stanowią wyjątek od reguły: łącznie w miastach na całym świecie funkcjonuje ponad 450 linii z taborem tramwajowym (w tym ponad 100 zbudowany w ciągu ostatnich 20 lat); Z tej liczby jedynie 7 linii (w tym 6 nowych) nie posiada skrzyżowań na tym samym poziomie: jest to linia metra U6 w Wiedniu, linia Green LRT w Los Angeles, linia kolei miejskiej w Krzywym Rogu, linia LRT w Manili czerwona linia LRT Guadalajara i linia metra w Sewilli zostały otwarte w 2009 roku.

Niestety, SNiP 2.05.09-90, który traktuje „szybki tramwaj” jako system izolowany, nie jest aktualizowany od 1990 roku i nie uwzględnia międzynarodowych doświadczeń w rozwoju systemów LRT na przestrzeni ostatnich 20 lat, co spowolniło rozwój tej elastycznej technologii w Rosji: niezbędnego elementu pomiędzy „w pełni izolowanym” a „ulicznym” systemem transportu.

---------------------

1. Praktyka rozwoju systemów transportu publicznego na świecie pokazuje, że ze względu na stopień izolacji od potoków ruchu można wyróżnić trzy grupy tras ruchu miejskiego transportu pasażerskiego: 1) odcinki trasy bez skrzyżowań jednopoziomowych ( metropolitalne, w tym ruch taboru dowolnego typu); 2) odcinki trasy w ruchu powszechnym (tramwaj tradycyjny, autobus, trolejbus); 3) odcinki trasy po jezdni oddzielonej od pojazdów, z zachowaniem w miarę możliwości pierwszeństwa na skrzyżowaniach (wydzielone tory tramwajowe, wydzielone pasy dla autobusów i trolejbusów, z wyłączeniem ruchu pojazdów). Ponadto w USA do ruchu autobusów w trybie ekspresowym (z reguły bez przystanków w usługach podmiejskich i międzymiastowych) wykorzystywane są pasy carpoolingu (pasy priorytetowe na autostradach dla samochodów z kilkoma pasażerami).

2. Technologia lekkiego transportu kolejowego (LRT) jest szeroko rozwijana na świecie, łącząc odcinki na torze wydzielonym (3) i izolowanym (1), a także wyjątkowo na torze połączonym z transportem samochodowym (2) . W związku z tym termin „tramwaj dużych prędkości” (w rozumieniu SNiP 2.05.09-90) stracił na znaczeniu: zamiast izolowanych linii „szybkich” konieczne jest, w oparciu o istniejący tramwaj, rozwój sieci linii oddzielonych od pojazdów z wydzielonymi wkładkami dużych prędkości. Organizację przejść linii na różnych poziomach należy ustalać indywidualnie dla każdego skrzyżowania, w zależności jedynie od prognozowanego natężenia ruchu na przecinających się potokach ruchu. Głównym kryterium jakości komunikacji powinna pozostać prędkość komunikacji, określona w projekcie z uwzględnieniem czasu spędzanego na przystankach i skrzyżowaniach.

3. Dla miast rosyjskich, w których budowane są nowe linie metra, istotne jest wykorzystanie taboru tramwajowego niskopodłogowego na nowo budowanych liniach. Umożliwi to połączenie budowanych odcinków metra z ogólnomiejską siecią tramwajową i stworzenie jednolitego systemu transportu kolejowego opartego na zasadach LRT, zapewniającego szerokie pokrycie obszaru miejskiego transportem kolejowym przy dużych prędkościach.