Z Paryża na południe Francji prowadzą w sumie cztery drogi: A7 przez Lyon, A75 przez Orlean i Clermont-Ferrand, A20 przez Limoges i Tuluzę oraz A10 przez Poitiers i Bordeaux wzdłuż wybrzeża Atlantyku. Najkrótsza trasa do Morza Śródziemnego wiedzie autostradą A75 – jedną z najwyżej położonych autostrad w Europie. Przez długi czas za główną wadę tej drogi uważano ogromne korki w rejonie Millau, gdzie autostrada A75 przecinała rzekę Tarn. Co roku w okresie wakacji i wakacji korki ciągnęły się przez wiele kilometrów, dlatego z czasem budowa wiaduktu nad Doliną Tarnu stała się koniecznością. Badania rozpoczęły się w 1987 roku i on Wiadukt Millau otwarto dopiero w 2004 roku. To arcydzieło inżynierii pobiło kilka rekordów i dziś jest uważane za najwyższą konstrukcję transportową na świecie. Moim zdaniem nie da się przejechać obok, nie zatrzymując się na parkingu, żeby nacieszyć się widokami na most i południowe krajobrazy.
Już trzy razy jechałem wiaduktem Millau i za każdym razem zatrzymywałem się przy nim, więc w tej opowieści będą zawarte zdjęcia zrobione w trzy różne dni. Będzie możliwość obejrzenia mostu w różnym oświetleniu.
Miasto Millau położone jest w niezwykle malowniczej dolinie rzeki Tarn i otoczone jest górami Masywu Centralnego.
Millau liczy nieco ponad 20 tysięcy mieszkańców.
Aby podziwiać wiadukt, najlepiej poświęcić trochę czasu i wysiłku i wspiąć się na taras widokowy zawieszony nad parkingiem.
Wiadukt Millau to most wantowy o łącznej długości dwóch i pół kilometra, wsparty na siedmiu podporach, z których jedna przekracza wysokością Wieżę Eiffla.
W odróżnieniu od innych, wyższych mostów (jeśli liczyć odległość od jezdni do dna), podpory wiaduktu Millau zamontowane są na samym dnie wąwozu. Dlatego most można uznać za najwyższy na świecie.
Realizację projektu powierzono firmie projektowej „Eifage”, a głównymi architektami byli słynni Norman Foster i Michel Virlogeux, autorzy imponującego mostu normandzkiego u ujścia Sekwany.
Projektanci napotkali szereg trudności: ogromne rozmiary i głębokość wąwozu, wiatr osiągający prędkość 200 km/h, pewną aktywność sejsmiczną, a także opór lokalnych mieszkańców i stowarzyszeń ochrony przyrody.
Wstępne badania wykazały cztery możliwe trasy autostrady: „Wschód” (obejmujący kompleksową budowę dwóch wysokich mostów nad dolinami Tarn i Durby), „Zachód” (budowa czterech wiaduktów, co miałoby ogromny wpływ na środowisko). , „blisko RN9” (trudności techniczne, gdyż przebiegałaby przez tereny już zabudowane) i wreszcie „Środkowy” – który spotkał się z większą aprobatą mieszkańców, ale wiązał się też z pewnymi trudnościami geologicznymi i technologicznymi.
Dodatkowe badania wykazały, że projekt „Środek” może zostać zrealizowany. Pozostało tylko wybrać jedną z dwóch opcji: opcja „górna” zakładała budowę wiaduktu o długości 2,5 km, a opcja „dolna” zakładała zejście do doliny, most nad Tarnem i dodatkowy wiadukt z tunelem . Ministerstwo Zaopatrzenia ostatecznie zatwierdziło krótszą, tańszą i bezpieczniejszą opcję „górną”.
W 1996 roku (tj. 9 lat od rozpoczęcia badań) spośród kilku wariantów wybrano ostateczny projekt wiaduktu (trzeci od góry), który najlepiej wpisuje się w krajobraz.
Most wsparty jest na 7 filarach (lub pylonach). Z każdego pylonu na jezdnię wychodzi 11 par lin o napięciu od 900 do 1200 ton.
Masa stalowego pomostu mostu wynosi 36 tysięcy ton, czyli pięć razy więcej niż słynna na całym świecie Wieża Eiffla.
Po obu stronach jezdni zainstalowano specjalną osłonę przeciwwiatrową, która chroni wiadukt i kierowców przed silnymi podmuchami wiatru.
Stan mostu monitorowany jest za pomocą ogromnej liczby czujników mierzących ciśnienie, temperaturę, przyspieszenie, napięcie itp. Drgania podłogi rejestrowane są z milimetrową precyzją.
Uważam, że wiadukt Millau to jeden z najpiękniejszych i najbardziej eleganckich mostów na świecie. Jego surowe linie i pozorna prostota projektu nie tylko nie psują, ale wręcz ozdabiają krajobraz.
Wielu przeciwników budowy argumentowało, że opłaty za przejazd mostem zniechęcą kierowców i kierowców ciężarówek, a inwestycja nie będzie opłacalna. Okazało się odwrotnie: wiadukt przyciąga nie tylko firmy zajmujące się transportem ładunków (oszczędność czasu i nerwów kierowców), ale także turystów, którzy specjalnie przyjeżdżają zobaczyć cud inżynierii.
Chociaż samochody nie przejeżdżają już przez centrum miasta w drodze na południe lub z południa, w hotelach i restauracjach w miejscowościach sąsiadujących z mostem obserwuje się wzrost ruchu pieszego, nazywany „efektem wiaduktu”.
Punkt poboru opłat zlokalizowany jest na północ od wiaduktu. Może obsługiwać 16 pasów ruchu. Koszt przeprawy przez most w 2013 roku w sezonie letnim wynosi 8,90 € dla samochodów osobowych, 32,40 € dla ciężarówek.
Początkowo na moście obowiązywała standardowa dozwolona prędkość do 130 km/h, ale aby zmniejszyć ryzyko wypadków, obniżono ją do 90 km/h – wielu kierowców zwalniało, aby cieszyć się krajobrazami.
Promień krzywizny mostu wynoszący 20 km umożliwia kierowcom poruszanie się po bardziej precyzyjnej trajektorii i nadaje wiaduktowi iluzję nieskończoności.
Niektórzy twierdzą, że w dzisiejszych czasach nikt nie myśli o estetyce dużych obiektów, gdyż kapitalizm dąży do obniżenia kosztów budowy kosztem wyglądu. Wiadukt Millau jest bezpośrednim dowodem czegoś przeciwnego.
Jak się tam dostać: samochodem, 6 godzin z Paryża lub nieco ponad godzinę z Montpellier.
Opłata za most: Latem 8,90 €, poza sezonem 7 €
Przyjaciele, jakie mosty zrobiły na Was wrażenie w swoim czasie?
Jednym z głównych cudów świata przemysłowego jest słynny most Millau, który ma kilka rekordów. Dzięki temu gigantycznemu mostowi, rozciągającemu się nad ogromną doliną rzeki zwanej Tar, zapewniona jest niezakłócona i szybka podróż ze stolicy Francji, Paryża, do małego miasteczka Beziers. Wielu turystów przyjeżdżających zobaczyć ten najwyższy most na świecie często zadaje sobie pytanie: „Dlaczego konieczna była budowa tak drogiego i skomplikowanego technicznie mostu, który prowadzi z Paryża do bardzo małego miasta Beziers?” Wiadukt Millau powstał wyłącznie po to, aby odciążyć autostradę krajową, na której w sezonie nieustannie występują ogromne korki, a turyści podróżujący po Francji, a także kierowcy ciężarówek zmuszeni byli godzinami stać w korkach. Warto zaznaczyć, że przejazd wiaduktem, który „unosi się ponad chmurami”, jest płatny, co w żaden sposób nie wpływa na jego popularność wśród kierowców pojazdów i gości kraju, którzy przyjeżdżają zobaczyć jeden z najwspanialszych cudów historii świat przemysłowy.
Charakterystyka mostu
Wiadukt Millau składa się z ośmioprzęsłowej stalowej jezdni wspartej na ośmiu stalowych filarach. Masa jezdni wynosi 36 tys. ton, szerokość 32 metry, długość 2,5 km, głębokość pod mostem 4,2 m. Długość wszystkich sześciu środkowych przęseł wynosi 342 metry, a dwa zewnętrzne po 204 metry każde. Droga ma niewielkie nachylenie 3% i schodzi z południa na północ. Jest zbudowana z 20-kilometrowym zakrętem, aby zapewnić kierowcom lepszą widoczność. Ruch odbywa się dwoma pasami we wszystkich kierunkach. Wysokość kolumn waha się od 77 do 246 metrów, średnica jednej z najdłuższych kolumn u podstawy wynosi 24,5 metra, a przy nawierzchni jezdni – 11 metrów. Każda baza składa się z 16 sekcji, jedna sekcja waży 2,3 tys. Ton. Sekcje zostały zmontowane na miejscu z oddzielnych części. Każda sekcja ma masę 60 ton, ma 17 metrów długości i 4 metry szerokości. Każda podpora podtrzymuje pylony o wysokości 97 metrów. Najpierw zmontowano kolumny wraz z tymczasowymi podporami, następnie fragmenty płótna przesuwano po podporach za pomocą podnośników sterowanych z satelitów. Prędkość ruchu części płótna wynosiła 600 milimetrów w ciągu 4 minut.
Legendarny wiadukt Millau, o którym wie każdy szanujący się budowniczy mostów i który uważany jest za przykład postępu technologicznego dla całej ludzkości, został zaprojektowany przez Michela Virlajo i architekta Normana Fostera. Nawiasem mówiąc, ten ostatni był zaangażowany w odbudowę berlińskiego Reichstagu. To prawda, że brytyjska królowa nie uczyniła N. Fostera rycerzem i baronem z tego powodu. Talent N. Fostera uczynił z wiaduktu Millau jeden z współczesnych cudów świata.
W dobrze skoordynowanym tandemie grupa Eiffage, N. Foster i M. Virlajo opracowali most Millau, którego uroczyste otwarcie odbyło się 14 grudnia 2004 roku. Już dwa dni po wydarzeniu pierwsze samochody przejechały ostatnim ogniwem autostrady A75. Co ciekawe, pierwszy kamień pod budowę wiaduktu wmurowano także 14 grudnia 2001 roku, a rozpoczęcie budowy na dużą skalę rozpoczęto 16 grudnia 2001 roku. Najwyraźniej budowniczowie planowali zbiegać się z datą otwarcia mostu z datą rozpoczęcia jego budowy.
Pomimo tego, że w projekt zaangażowani byli najlepsi architekci i inżynierowie, budowa najwyższego mostu drogowego na świecie była niezwykle trudna. W zasadzie na naszej planecie są jeszcze dwa mosty, które znajdują się nad Millau nad powierzchnią ziemi - Royal Gorge Bridge w Kolorado w USA (321 metrów nad ziemią) i most łączący dwa brzegi rzeki Siduhe Rzeka w Chinach. Co prawda w pierwszym przypadku mówimy o moście, z którego mogą korzystać wyłącznie piesi, a w drugim o wiadukcie, którego podpory usytuowane są na płaskowyżu, a ich wysokość nie jest porównywalna z podporami i pylonami Millau. Z tych powodów most francuski uważany jest za najbardziej złożony w swojej konstrukcji i najwyższy most drogowy na świecie.
Jak to jest zrobione
Część podpór terminala A75 znajduje się na dnie wąwozu oddzielającego „czerwony płaskowyż” od płaskowyżu Łazarka. Aby most był całkowicie bezpieczny, francuscy inżynierowie musieli osobno opracować każdą podporę: prawie wszystkie mają różne średnice i są wyraźnie zaprojektowane na określone obciążenie. Szerokość największej podpory mostu sięga u podstawy prawie 25 metrów. Co prawda w miejscu styku podpory z nawierzchnią drogi jej średnica zauważalnie się zmniejsza.
Robotnicy i architekci, którzy opracowali projekt, musieli stawić czoła całemu szeregowi trudności podczas prac budowlanych. Po pierwsze, konieczne było wzmocnienie miejsc w wąwozie, w których znajdowały się podpory, a po drugie, trzeba było poświęcić sporo czasu na transport poszczególnych części płótna, jego podpór i pylonów. Wyobraźcie sobie, że główna podpora mostu składa się z 16 sekcji, a waga każdej z nich wynosi 2,3 tys. ton. Patrząc trochę w przyszłość, chciałbym zauważyć, że jest to jeden z rekordów, który należy do mostu Millau.
Naturalnie nie ma na świecie pojazdów, które mogłyby dostarczyć tak masywne części podpór. Z tego powodu architekci zdecydowali się na dostarczenie części podpór kawałek po kawałku (oczywiście, jeśli można to tak ująć). Każdy kawałek ważył około 60 ton. Trudno sobie nawet wyobrazić, ile czasu zajęło budowniczym samo dostarczenie 7 podpór na plac budowy mostu, a to nawet nie uwzględnia faktu, że każda podpora ma pylon o wysokości nieco ponad 87 metrów, do którego doczepia się 11 podpór. dołączone są pary kabli o dużej wytrzymałości.
Jednak dostarczenie materiałów budowlanych na plac budowy to nie jedyna trudność, przed jaką stanęli inżynierowie. Faktem jest, że dolinę rzeki Tar od zawsze wyróżniał surowy klimat: ciepło, szybko ustępujące miejsca przenikliwemu mrozowi, ostre podmuchy wiatru, strome klify – to tylko niewielka część tego, co musieli pokonać budowniczowie wiaduktów. Istnieją oficjalne dowody na to, że rozwój projektu i liczne badania trwały nieco ponad 10 (!) lat. Prace przy budowie mostu Millau wykonano w tak trudnych warunkach, można by rzec, w rekordowym czasie – budowlańcom i innym służbom udało się urzeczywistnić plany autorów projektu zaledwie 4 lata.
Nawierzchnia mostu Millau, podobnie jak sam projekt, jest innowacyjna: aby uniknąć deformacji drogich powierzchni metalowych, które w przyszłości będą dość trudne do naprawy, naukowcy musieli wymyślić ultranowoczesną formułę betonu asfaltowego. Blachy są dość mocne, ale ich wagę w stosunku do całej gigantycznej konstrukcji można nazwać nieznaczną („tylko” 36 tys. ton). Powłoka musiała chronić płótno przed odkształceniami („być „miękką”), a jednocześnie spełniać wszystkie wymagania norm europejskich (wytrzymywać odkształcenia, służyć przez długi czas bez napraw i zapobiegać tzw. „przesunięciom”). Nawet przy zastosowaniu najnowocześniejszych technologii nie da się rozwiązać tego problemu w krótkim czasie. Skład jezdni opracowywano prawie trzy lata. Nawiasem mówiąc, asfaltobeton mostu Millau uznawany jest za jedyny w swoim rodzaju.
Most Millau – ostra krytyka
Pomimo długiego opracowywania planu, dobrze dobranych rozwiązań i wielkich nazwisk architektów, budowa wiaduktu początkowo spotkała się z ostrą krytyką. Ogólnie rzecz biorąc, we Francji każda konstrukcja podlega ostrej krytyce, wystarczy wspomnieć bazylikę Sacré-Coeur i Wieżę Eiffla w Paryżu. Przeciwnicy budowy wiaduktu twierdzili, że most będzie zawodny ze względu na przesunięcia w dnie wąwozu, że nigdy się nie opłaci, że stosowanie takich technologii na autostradzie A75 jest nieuzasadnione, że trasa obwodnicy zmniejszy napływ turystów do miasta Millau. To tylko niewielka część argumentów, jakie kierowali do rządu zagorzali przeciwnicy budowy nowego wiaduktu. Wysłuchano ich, a każdy sprzeciw otrzymał miarodajne wyjaśnienie. Jednak przeciwnicy, wśród których było kilka wpływowych stowarzyszeń, nie uspokoili się i protestowali niemal przez cały czas budowy mostu.
Ile to kosztowało
Budowa najsłynniejszego francuskiego wiaduktu, według najbardziej ostrożnych szacunków, pochłonęła co najmniej 400 milionów euro. Oczywiście pieniądze te trzeba było zwrócić, więc przejazd wiaduktem był odpłatny: punkt, w którym można zapłacić za „podróż przez cud współczesnego przemysłu” znajduje się niedaleko małej wioski Saint-Germain. Na samą jego budowę wydano ponad 20 milionów euro. Przy punkcie poboru opłat znajduje się ogromny zadaszony baldachim, którego konstrukcja wymagała 53 gigantycznych belek. W sezonie, gdy natężenie ruchu samochodów na wiadukcie gwałtownie wzrasta, wykorzystywane są dodatkowe pasy ruchu, których przy „paszporcie” jest 16. W tym miejscu działa także elektroniczny system pozwalający na śledzenie liczby samochodów na wiadukcie mostu i ich tonażu. Nawiasem mówiąc, koncesja Eiffage będzie obowiązywać tylko 78 lat, czyli dokładnie tyle, ile państwo przeznaczyło grupie na zwrot wydatków.
Najprawdopodobniej firmie nie uda się nawet odzyskać wszystkich środków wydanych na budowę. Jednak w grupie takie niekorzystne prognozy finansowe traktowane są z pewną dozą ironii. Po pierwsze, Eiffage nie jest wcale biedny, a po drugie, most Millau był kolejnym dowodem geniuszu jego specjalistów. Swoją drogą twierdzenie, że firmy, które zbudowały most stracą pieniądze, to nic innego jak fikcja. Tak, mostu nie zbudowano kosztem państwa, ale po 78 latach, jeśli most nie przyniesie grupie zysków, Francja będzie zobowiązana do pokrycia strat. Jeśli jednak Eiffage'owi uda się zarobić na wiadukcie Millau wcześniej niż za 78 lat, most stanie się bezpłatnie własnością państwa. Okres obowiązywania koncesji, jak już wspomniano, wynosi 78 lat, do 2045 r., ale grupa firm udzieliła gwarancji na most na 120 lat.
Jazda czteropasmową autostradą wiaduktu Millau nie kosztuje wygórowanych sum, jak mogłoby się wydawać. Przejazd samochodem osobowym po wiadukcie, którego wysokość głównej podpory jest wyższa od samej Wieży Eiffla (!) i tylko nieco niższa od Empire State Building, będzie kosztować zaledwie 6 euro (w sezonie – 7,7 euro). Ale za dwuosiowe ciężarówki opłata będzie wynosić 21,3 euro, za trzyosiowe - prawie 29 euro. Nawet motocykliści i osoby podróżujące wiaduktem na hulajnogach muszą zapłacić: koszt przejazdu mostem Millau będzie ich kosztować odpowiednio 3 euro i 90 eurocentów.
(z otwartych źródeł)
Wiadukt Millau (Millau, różne źródła podają inaczej. Francuski: Le Viaduc de Millau) jest najwyższy most na świecie. Znajduje się we Francji, niedaleko małego miasteczka Millau. Przez tę prowincjonalną osadę przebiegała autostrada łącząca północ Francji z południem. A latem, podczas wakacji, kiedy z północy na południowe wybrzeże i do Hiszpanii płynął duży strumień samochodów, Milhaud po prostu zginął w korkach. Aby odciążyć tę miejscowość, zdecydowano o umożliwieniu przepływu ruchu przez dolinę rzeki Tarn za pomocą mostu. Wiadukt Millau zwyciężył w konkursie na najlepszy projekt...
Zgodnie z zatwierdzonym projektem w dolinie rzeki Tarn miało zostać zamontowanych 7 podpór. Na nich układana jest tkanina transportowa i instalowane są pylony, które za pomocą kabli pomogą podporom utrzymać równowagę tkaniny.
Budowa rozpoczęła się 16 października 2001 roku. A budowniczowie mieli ogromne zadanie do wykonania. Długość tej konstrukcji wynosi 2460 metrów, szerokość - 32 metry. Wysokość największej z podpór wynosi 245 metrów, a wraz z zamontowanym na niej pylonem – 343 metry, czyli o prawie 20 metrów więcej!
Do budowy podpór zużyto 200 tys. ton betonu i 16 tys. ton zbrojenia metalowego. Podpory te podtrzymują autostradę o wadze 40 tysięcy ton, czyli mniej więcej tyle, co duży liniowiec oceaniczny, oraz 7 słupów, każdy o wadze 700 ton.
Sam stelaż tkaniny transportowej wykonany jest z metalu. Nie dało się jednak podnieść na wysokość podpór ogromnych, ciężkich, metalowych bloków. W związku z tym zdecydowano się zamontować ramę na wzniesieniach, które most będzie łączyć i za pomocą prowadnic wsunąć ją na podpory wiaduktu.
Aby uprościć zadanie, pomiędzy podporami mostu postawiono dodatkowe tymczasowe metalowe podpory (na zdjęciu kolor czerwony).
Tkaninę transportową wsunięto na podpory z obu stron. A gdy obie strony ramy spotkały się pomiędzy 2 podporami na wysokości prawie 300 metrów nad ziemią, po przebyciu całej długości mostu wynoszącej 2460 metrów w przypadku dwóch, ich rozbieżność była mniejsza niż 1 cm!!!
Na ramę położono prawie 10 tysięcy ton asfaltu, zamontowano pylony i przeciągnięto 154 kable. Po tym, jak most przeszedł próbę z obciążeniem 900 ton, 3 lata po rozpoczęciu budowy, 14 grudnia 2004 roku odbyło się uroczyste otwarcie wiaduktu Millau.
Na budowę tego cudownego mostu wydano 477 milionów dolarów. Jednak opłaty za przejazd pojazdów (które latem wynoszą prawie 50 tys. aut dziennie) już wkrótce pokryją wszystkie koszty.
Podziwiajmy po prostu to dzieło ludzkości.
Na południu Francji, w pobliżu miasta Millau, znajduje się jedna wyjątkowa konstrukcja - wantowy most drogowy rozciągający się nad doliną rzeki Tarn. Most drapaczy chmur „rozwiązuje” ruchliwą autostradę, łącząc Paryż i Barcelonę najkrótszą trasą. Jego budowa kosztowała 400 mln euro, a opłaty za przyjemność jazdy na nim mają być pobierane przez kolejne 78 lat.
Swoją drogą słusznie nazywa się tę konstrukcję „wiaduktem”, czyli tym samym mostem, ale przerzuconym przez wąwóz, wąwóz lub całą dolinę, jak ma to miejsce w przypadku Millau. Tak, i bez względu na to, jak bardzo chciałbyś wślizgnąć się na angielski po przeczytaniu tytułu jako „Millau”, nie powinieneś tego robić. Zgadza się - Mijo :)
Na terenie wiaduktu znajduje się 7 platform obserwacyjnych, wyraźnie zaznaczonych na mapie >>
Można tam również znaleźć ich opis i inne przydatne informacje.
Odwiedziliśmy dwa z nich. Najpierw dolny Cap de Coste-Brunas, oznaczony na schemacie numerem 1. Roztacza się z niego widok z dna doliny, a podpory mostu wyglądają jak prawdziwe olbrzymy, szczególnie w porównaniu z pędzącymi poniżej robaczkowymi maszynami. W sumie jest siedem filarów, z których drugi lubią porównywać z Wieżą Eiffla, nie na korzyść tej drugiej. Od razu przypomniały mi się te słodkie i hipnotyzujące przeżycia, które przeszły mnie podczas trzeciego poziomu Eiffla (310 metrów). A gdyby tak zorganizować wspinaczkę na pylony Millau?!
Do każdego z słupów przymocowanych jest 11 par lin podtrzymujących jezdnię:
Jezdnia o szerokości 32 metrów jest czteropasmowa (po dwa pasy w każdą stronę) i posiada dwa pasy zapasowe. Aby zapobiec odkształceniom blachy na skutek ruchu pojazdów, zespół badawczy Appia opracował specjalny beton asfaltowy na bazie żywicy mineralnej. Stosunkowo miękka, aby wytrzymać odkształcenie stali bez pękania, musi jednak mieć wystarczającą stabilność, aby spełnić kryteria autostradowe (zużycie, gęstość, struktura, przyczepność, odporność na odkształcenia - koleiny, zwiotczenie, ścinanie itp.). Znalezienie „idealnej formuły” zajęło dwa lata badań.
Do ziemi - 270 metrów, joklmn!
Jednak największe wrażenie roztaczają się z wysokości wzgórza w pobliżu tarasu widokowego L’aire du Viaduc de Millau (nr 7 na schemacie). Widać stąd wyraźnie, że wiadukt jest... krzywy! Promień krzywizny wynoszący 20 km umożliwia samochodom poruszanie się po torze dokładniejszym niż gdyby była to linia prosta, a wiadukt sprawia wrażenie nieskończoności.
Za samochody pobierają teraz 6,10 euro (więcej w lipcu i sierpniu), co jest praktycznie rozbojem na 2,5 kilometra. Ale projekt trzeba jakoś spłacić...
W czasie budowy Millau był to najwyższy most komunikacyjny, ale w 2009 roku Chińczycy zbudowali most jeszcze wyżej, jeszcze dalej… i te de. To prawda, jest niuans: chiński most przechodzi przez wąwóz o głębokości pół kilometra, ale jego podpory nie znajdują się na dnie. Powstaje zatem pytanie, kto jest wyższy i jak obliczyć: według wysokości słupów czy wysokości jezdni.
Widok na „żagle” wiaduktu z głównego tarasu widokowego. Swoją drogą ludzie przychodzą tu z winem, siadają na parapetach, podziwiają piękno i popijają. My też się dołączyliśmy :)
Każda podpora mostu stoi w czterech studniach o głębokości 15 m i średnicy 5 m, a wszystkie wyposażone są w dużą liczbę przyrządów pomiarowych - anemometry, akcelerometry, inklinometry, czujniki temperatury, które zbierają szczegółowe informacje o „zachowaniu się” obiektu wiadukt i przekazać go do centrum serwisowego, zlokalizowanego razem z bramką poboru opłat.
Dolina, przez którą przerzucony jest wiadukt. Drogi poniżej, choć drugorzędne, są doskonałej jakości.
Zielona rzeka Tarn, twórca doliny. Pomimo swojego łagodnego wyglądu słynie z katastrofalnych powodzi.
A to jest wieś Millau, która ma taką samą nazwę jak wiadukt. Początkowo lokalni mieszkańcy byli bardzo zadowoleni z budowy mostu. Mówią, że teraz samochody będą jeździć po górze, nie będą zanieczyszczać powietrza i nie tworzyć korków. Z biegiem czasu pojawił się jednak efekt uboczny: spadek liczby turystów przejeżdżających przez Millau ma negatywny wpływ na gospodarkę miasta.
Ogólnie wizyta na wiadukcie Millau i towarzyszących mu punktach widokowych zrobiła na nas ogromne wrażenie. To nowa atrakcja południowej Francji, którą zdecydowanie warto uwzględnić na trasie, zwłaszcza podróżując samochodem.
Lokalizacja: Dolina rzeki Tarn, Francja.
Lubię to:
Powiązany
Zostaw odpowiedź Anuluj odpowiedź
Wiadukt Millau na południu Francji to najwyższy most drogowy na świecie, mający 343 metry wysokości. Most jest 37 metrów wyższy od Wieży Eiffla i kilka metrów niższy od Empire State Building.
Most Millo wiodący na liście największych mostów świata, stanowi część autostrady A75-A71 z Paryża do Montpellier. Koszt budowy wyniósł około 400 milionów funtów. Budowę mostu zakończono 14 grudnia 2004 roku. W 2006 roku obiekt zdobył nagrodę IABSE dla najbardziej wybitnej konstrukcji 
Budowa mostu pobiła jednocześnie trzy rekordy świata:
1 - najwyższe podpory świata: odpowiednio 244,96 m i 221,05 m wysokości 
2 - najwyższa wieża mostowa na świecie: maszt na nabrzeżu P2 osiąga maksymalnie 343 metry 
3 – najwyższy na świecie pomost mostu drogowego, 270 m. Tylko pokład Mostu Królewskiego w wąwozie Colorado Gorge w Stanach Zjednoczonych (most dla pieszych na rzece Arkansas, po którym czasami jeżdżą także pojazdy mechaniczne) jest wyższy – 321 m i uważany jest za najwyższy most na świecie 
Ośmioprzęsłowy wiadukt Millau wsparty jest na siedmiu betonowych podporach. Autostrada waży 36 000 ton i ma 2460 m długości. Most wykonany jest w kształcie półkola o promieniu 20 kilometrów. Aby ułatwić budowę, najpierw zbudowano ogromne filary, a pomiędzy nimi tymczasowe filary tymczasowe. Budowa mostu kosztowała państwo 400 milionów euro 
Najwyższy most na świecie Budowa zajęła 38 miesięcy (nieco ponad 3 lata). Jezdnię wyciągnięto z obu końców jednocześnie, łącząc odcinki jeden po drugim, przy użyciu specjalistycznego sprzętu, wykorzystując hydraulikę, stopniowo dosuwając odcinki mostu do podpór mostu, łącząc je z milimetrową precyzją 
Koszt przeprawy przez most wynosi od 4 do 7 euro, w zależności od pory roku, najdroższe przejście jest latem. Codziennie przez Millo przejeżdża od 10 do 25 tysięcy samochodów. Według inżynierów minimalna żywotność konstrukcji wyniesie 120 lat. Prowadzone są także coroczne prace w postaci stałych kontroli zamocowań kabli, śrub i stanu malowania, aby most był w należytym stanie. 
Jeśli obliczysz, ile samochodów przejedzie przez most za 100 lat, otrzymasz liczbę 800 milionów samochodów. Łączne straty dla Millo wyniosą ponad 4 miliardy euro 