Portal Moskiewskiego Kompleksu Budowlanego (strona internetowa) prezentuje plan zagospodarowania Moskiewskiego Węzła Kolejowego (MZHU). Na mapie pokazano wszystkie odcinki linii kolejowej, na których wybudowane zostaną dodatkowe główne tory dla ruchu pociągów elektrycznych, a także odcinki, na których organizowana będzie obsługa pasażerów dużych prędkości.
Program rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest porównywalny pod względem skuteczności z programem budowy metra na dużą skalę. Jest to wspólny megaprojekt rządu moskiewskiego i kolei rosyjskich JSC, składający się z dwóch części. Pierwsza to przebudowa Małego Pierścienia Kolei Moskiewskiej (MK MRR), druga to budowa dodatkowych torów na promieniowych trasach kolei podmiejskiej i Wielkiej Obwodnicy Moskiewskiej.
Do działań priorytetowych zaplanowanych do realizacji do 2020 r. należy budowa dodatkowych torów głównych na odcinkach o długości ok. 193 km.
Należą do nich odcinki: Stacja Leningradska - Kryukowo w kierunku Oktyabrskiego, Domodiedowo - Lotnisko w kierunku Paweleckiego, Solnechnaya - Nowoperedelkino w kierunku Kijowa, Stacja Białoruska - Usowo w kierunku Smoleńskim, Stacja Kursky - Zheleznodorozhnaya w kierunku Gorkowskiego, Stacja Jarosławska - Puszkino i Mytiszczi – Bolszewo w kierunku Jarosławia, stacja Kurski – Podolsk, kierunek Kursk.
Na schemacie MZhU przygotowanym przez Zespół Budowlany obszary priorytetowe zaznaczono kolorem niebieskim, a także wskazano ich stacje końcowe i początkowe.
Przebudowa i budowa dodatkowych torów na tych trasach poprawi dostępność komunikacyjną obszarów Moskwy nieobjętych metrem oraz dużych miast obwodu moskiewskiego - takich jak Mytiszczi, Puszkino, Korolew, Żeleznodorożny, Odincowo, Podolsk.
Do chwili obecnej oddano już do użytku 34,7 km dodatkowych torów dla ruchu pociągów elektrycznych na promieniowych liniach kolejowych. Przeprowadzono przebudowę i ułożono nowe tory na odcinkach Solnechnaya – Novoperedelkino (kierunek Kijów), Moskwa – Chimki (kierunek Oktyabrskoe).
Do działań priorytetowych należy także budowa torów Kolei Moskiewskich, na których do końca 2015 roku planowane jest zakończenie wszystkich prac związanych z późniejszym uruchomieniem ruchu pociągów pasażerskich. Do tej pory rozpoczęto prace nad budową torów na 120 ze 182 km. Rozpoczęcie funkcjonowania Kolei Małej Obwodnicy planowane jest na rok 2016.
Na kilku kolejnych liniach kolejowych trwają prace budowlane pierwszego etapu. Obecnie układane są dodatkowe główne tory na kierunkach Smoleńsk, Gorki, Jarosław i Obwodnica Wielkiej Moskwy, przebudowywany jest także kierunek Kursk.
Działania do 2025 roku obejmują przebudowę i budowę dodatkowych głównych torów w kierunku Kazań (dworzec Kazański – Łubertsy), kierunek Pawelecki (dworzec Pawelecki – Domodiedowo), kierunek Kijów (dworzec Kijowski – Wnukowo), kierunek Sawiełowski (dworzec Białoruski) – Szeremietiewo). Realizacja tych działań jest możliwa pod warunkiem przyznania środków finansowych.
"Przebudowa Małej Obwodnicy to jeden z kluczowych kierunków rozwoju infrastruktury transportowej Moskwy. W rzeczywistości MK MZD stanie się pełnoprawnym "lekkim" metrem, zintegrowanym z istniejącym systemem metra, dołączy do istniejącego transportu infrastrukturę miasta i poważnie odciąży metro oraz kierunki promieniowe MZD, ułatwi transport i umożliwi rozwój stref przemysłowych otaczających środkową część miasta” – powiedział Marat Khusnullin, zastępca burmistrza Moskwy w rządzie moskiewskim ds. polityka urbanistyczna i budownictwo.
Największą popularnością wśród mieszkańców przedmieść stolicy cieszy się transport kolejowy. Po modernizacji wszystkich korytarzy kolejowych skrócą się okresy przejazdów i zwiększy się liczba pociągów podmiejskich w Moskwie.
Kompleks polityki urbanistycznej i budowy miasta Moskwy
Kolej z Moskwy do wsi Savelovo nad Wołgą została zbudowana na sugestię prezesa zarządu przedsiębiorstwa kolejowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk Savva Mamontov. W przyszłości planowano przedłużyć ją do Uglicz, Kalyazin i, co najważniejsze, do Rybińska, aby połączyć rzeczny szlak handlowy wzdłuż Wołgi z Moskwą. Mamontow zrozumiał, że w pierwszych latach funkcjonowania linia nie będzie opłacalna, jednak wraz z ministrem finansów S.Yu. Witte uważał, że droga ma strategiczne znaczenie dla rozwoju północnych regionów Rosji.
Budowę rozpoczęto od stacji Losinoostrovskaya kolei Moskwa-Jarosławsko-Archangielsk do stacji Beskudnikowo, gdzie zaczynała się sama droga Savelovskaya.
Zaczęli budować stację na obrzeżach Moskwy, w Butyrskiej Zastawie pod Moskwą, gdzie ziemia była tania. Zakończenie jego budowy zaplanowano na zimę 1899 roku, prace jednak nagle zostały wstrzymane. Faktem jest, że Kolej Moskiewsko-Vindawska zaproponowała sprzedaż już wybudowanego odcinka Beskudnikowo - Savelovo i wybudowanie stacji w innym miejscu. Ale latem 1900 r. Droga Moskwa-Jarosław-Archangielsk została zakupiona przez skarb państwa, transakcja sprzedaży nie doszło do skutku, a dworzec nadal budowano na starym miejscu.
Prace nadzorował inżynier A.S. Sumarokow. Zakłada się, że to on był autorem projektu stacji. Sam dworzec był skromnym parterowym budynkiem, jedynie środkowa część była dwupiętrowa. Jego budowę zakończono w 1902 roku. Wcześniej pociągi odjeżdżały ze stacji Jarosławskiej i przesiadały się na kolej Savyolovskaya wzdłuż linii łączącej Beskudnikowo - Losinoostrovskaya. Ruch pociągów z nowej stacji, zwanej Butyrskim, zainaugurowano 10 (23) marca 1902 roku. Stacja stała się „najmłodszą” w Moskwie.
Moskiewska Duma Miejska, rozumiejąc znaczenie dworca i spodziewając się znacznego wzrostu cen za przylegające do niego grunty, w 1900 roku zmieniła granice Moskwy i obwodu moskiewskiego i włączyła stację do miasta.
Przez cały czas swojego istnienia stację Savelovsky uważano za najcichszą, a kierunek Savelovsky - najbardziej odległy. Ilf i Petrov piszą o nim w „Dwunastu krzesłach”: „ Najmniejsza liczba osób przybywa do Moskwy przez Sawiełowskiego. Są to szewcy z Taldomu, mieszkańcy miasta Dmitrow, pracownicy manufaktury Yakhroma czy smutny letni mieszkaniec, który zimą i latem mieszka na stacji Chlebnikowo. Dotarcie tutaj do Moskwy nie zajmie dużo czasu. Największa odległość wzdłuż tej linii wynosi sto trzydzieści wiorst».
Z biegiem czasu stacja stała się ciasna ze względu na rosnący przepływ pasażerów. Można było stąd dojechać do Rybińska, Uglicza i Petersburga (przez Sonkowo), a podróż do Petersburga przebiegała po nieczynnych liniach jednotorowych i trwała cały dzień. W 1987 r. Rozpoczęła się przebudowa stacji Savelovsky. Po przebudowie dworzec stał się dwupiętrowy, ale ogólnie zachował swój wygląd. W 1999 r. wszystkie pociągi dalekobieżne zostały przeniesione ze stacji Sawiełowskiego na Białoruski i poważnie podniesiono kwestię jego zamknięcia.
Obecnie stacja Savelovsky jest jedyną w Moskwie, która obsługuje wyłącznie pociągi podmiejskie. W latach 2004-2010 stacja Savelovsky obsługiwała pociągi ekspresowe na lotnisko Szeremietiewo.
W 2002 roku najmłodsza stacja w Moskwie, Savelovsky, obchodziła swoje 100-lecie, jedyna moskiewska stacja, której nazwę nadało nie miasto, ale wieś.
Inicjatorem budowy linii Savelovskiej był Savva Ivanovich Mamontov, prezes zarządu Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Jarosław, znany przemysłowiec i filantrop. W dużej mierze dzięki jego energii koncesja na budowę drogi, pierwotnie wydana innej prywatnej firmie - Drugiemu Towarzystwu Dróg Dojazdowych, została przeniesiona do Jarosławki.
W 1897 r. Kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk, po otrzymaniu najwyższego pozwolenia, rozpoczęła badania, a następnie budowę nowej linii z Moskwy do wsi Savelovo, położonej nad brzegiem Wołgi naprzeciw Kimry. Nowa linia nie była zbyt długa – 130 km, ale obiecująca. Wieś handlowa Kimry słynęła wówczas z mistrzów szewców. W pobliżu znajdowało się starożytne miasto Kashin. W przyszłości planowano przedłużenie drogi do Kalyazina, Uglicza i Rybińska.
Do budowy linii Savelovskaya utworzono specjalny wydział „pod nadzorem kierownika pracy, inżyniera K.A. Savitsky’ego”. Droga miała być jednotorowa, przepustowość wynosiła dwie pary pociągów pasażerskich i pięć towarowych na dobę, średnia prędkość wynosiła 20 wiorst na godzinę.
Ścieżki były po obu stronach - z Moskwy i z Savelova. Szyny używano wyłącznie z fabryk krajowych - Putiłowski, Jużno-Dnieprowski, Briańsk. Budowę rozpoczęto od ułożenia odnogi łączącej z 10. wiorsty kolei Moskwa-Jarosław, od torów sortowniczych stacji Losinoostrovskaya do stacji Beskudnikovo, skąd w rzeczywistości miała zaczynać się droga Savelovskaya.
Pojawiło się także pytanie o przyszłą stację. Lokalizacja stacji została wybrana na obrzeżach, w pobliżu Butyrskiej Zastawy, gdzie cena ziemi była niska. Linia Savelovskaya została przedłużona od stacji Beskudnikowo do Kamer-Kollezhsky Val. Po otrzymaniu pozwolenia od Moskiewskiej Dumy Miejskiej, po licznych opóźnieniach, budowniczowie przywieźli do placówki Butyrskiej piasek, kamień i inne materiały. Zakończenie budowy gmachu zaplanowano na zimę 1899 roku. Jednak prace zostały nieoczekiwanie zawieszone, ponieważ kolej Vindawo-Rybińsk zaproponowała zarządowi Towarzystwa Drogowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk zakup od nich odcinka drogi Savelovskiej od stacji Beskudnikowo do Savelova. Proponowani nowi właściciele zamierzali wybudować stację pasażerską w innym miejscu.
Tymczasem, na początku 1900 r. zakończono główne prace w oddziale Savelovskaya i otwarto ruch tymczasowy. Pociągi do Savelova odjeżdżały ze stacji w Jarosławiu, co powodowało znaczne niedogodności dla pasażerów: po dotarciu do „10-tego słupka” na drodze Jarosławskiej zmuszeni byli przesiąść się do wagonów drogi Savelovskaya.
Latem 1900 r. Droga Moskwa-Jarosław-Archangielsk została przekazana skarbowi państwa i nie doszło do sprzedaży moskiewskiego odcinka linii Savelovskaya kolei Windawo-Rybińsk.
We wrześniu 1900 roku wznowiono budowę stacji. Prace nadzorował inżynier A.S. Sumarokow. Zakłada się, że to on stał się autorem projektu. Budynek stacji był dość skromny, nie posiadał nawet głównego wejścia, w większości parterowy, a w centrum jedynie dwukondygnacyjny z przeznaczeniem na mieszkania usługowe. Oddzielnie od stacji pasażerskiej wybudowano tzw. barak wojskowy, który był znacznie większy od budynku stacji. Miała się w nim znajdować tymczasowa stacja pasażerska. W pewnej odległości ślady rozłożyła także stacja towarowa.
Prace budowlane ukończono wiosną 1902 roku. W niedzielę 10 marca (w starym stylu) stacja im Butyrskiego, został poświęcony i odjechał z niego pierwszy pociąg. „Nowy budynek stacji” – pisała wówczas „Ulotka Moskowska” – „oraz cały dziedziniec stacji z rana udekorowano flagami i girlandami zieleni, w których zakopano główne wejście. Około godziny 12 po południu odbyło się nabożeństwo ze stacji w Jarosławiu przyjechał pociąg z urzędnikami i zaproszonymi przedstawicielami innych kolei. Uroczystość rozpoczęła się nabożeństwem w sali III klasy przed kapliczkami miejscowego kościoła. Na zakończenie nabożeństwa i posypania budynku wodą święconą, wszystkich obecnych zaproszono do auli I klasy, gdzie podano szampana.”
Rozpoczęło się regularne kursowanie pociągów. Początkowo kursowały dwie pary dziennie: pociąg osobowy odjeżdżał o godzinie 10:35 rano, a pociąg pocztowy o 7:30 wieczorem.
Budowa linii kolejowej i stacji zmieniła życie spokojnego zakątka Moskwy od ulicy Nowosłobodskiej do Maryiny Roszcza z jednej strony, a do Folwarku Butyrskiego i Pietrowsko-Razumowskiego, gdzie wcześniej mieszkali tylko taksówkarze, rzemieślnicy i ogrodnicy, z drugiej inny. Niedaleko stacji przemysłowiec Gustav List zbudował nową fabrykę z myślą o sile roboczej z przedmieść. Moskiewscy właściciele domów, spodziewając się napływu gości, zbudowali w dzielnicy około 30 nowych domów, a ceny gruntów gwałtownie wzrosły.
Przypomnijmy, że dworzec powstał poza placówką miejską, czyli pod Moskwą. Jednak Moskiewska Duma Miejska, zdając sobie sprawę z perspektyw, jakie otwierają się dla tego obszaru, sporządziła w połowie 1899 r. dokumenty nowego rozróżnienia miasta od dzielnicy i od 1900 r. część ziem podmiejskich stała się częścią Moskwy. W ten sposób mieszkańcy podmiejskiej osady Butyrki stali się Moskalami dzięki kolei i dworcowi.
Długie lata Stacja Butyrsky (później przemianowana na Savelovsky) z powodzeniem wykonał swoją pracę, ale wraz z rozwojem transportu, zwłaszcza podmiejskiego, zaczął pozostawać w tyle i popadał w ruinę. W latach 80-tych XX wieku podjęto decyzję o jego remoncie i renowacji. Projekt przygotował zespół Instytutu Moszheldorproekt pod kierownictwem Y.V. Szamraya. Praca trwała kilka lat. Nie wstrzymano ruchu pociągów, kasy biletowe funkcjonowały w tymczasowych lokalach.
1 września 1992 roku, 90 lat po wybudowaniu, odnowiony i odmłodzony dworzec ponownie otworzył swoje podwoje. Stał się dwupiętrowy, ale zachował ten sam wygląd architektoniczny. Dziś stacja Savelovsky to nowoczesny kompleks pasażerski oferujący pasażerom kolei szeroki zakres usług.
W przygotowaniu materiału wykorzystano następujące publikacje:
1. Historia transportu kolejowego w Rosji. T. I: 1836-1917 - Petersburg, 1994.
2. Transport kolejowy: Encyklopedia. M.: Wielka Encyklopedia Rosyjska, 1994.- 559 s.: il.
3. Kolej moskiewska. Przez lata, pokonując odległości./Wyd. I. L. Paristogo.-M.: „Transport kolejowy”, 1997.
4. Stacje Rosji. Encyklopedia dla dzieci, N 11. - 2001.
Projekt lokalnego historyka Aleksieja Mołczanowa (Kimry)
Na początek trochę historii samej kolei:
Linię kolejową z Moskwy do Savełowa zaczęto budować pod koniec XIX wieku z inicjatywy Savvy Mamontova, udziałowca i dyrektora Kompanii Kolejowej Moskwa-Jarosław oraz znanego filantropa. Linię otwarto w grudniu 1900 roku na odcinku Beskudnikowo – Savelovo i początkowo połączono ją z koleją Moskwa-Jarosław za pośrednictwem odgałęzienia Beskudnikovskaja. Odcinek Moskwa – Beskudnikowo pojawił się w marcu 1902 roku (opóźnienie wynikało z wyboru miejsca pod budowę stacji). Oddział Werbilki – Bolszaja Wołga został otwarty na początku lat 30. XX w., został rozebrany w czasie wojny, odrestaurowany w latach 50. XX w. i rozbudowany do Dubnej w 1969 r.
Cóż, dojeżdżamy do stacji Svelovsky, wsiadamy do pociągu do ostatniej stacji i ruszamy w drogę. Czekają na nas 32 przystanki. Zdanie brzmi: - „Następny przystanek «TIMIRYAZEVSKAYA», UWAGA, DRZWI SIĘ ZAMYKAJĄ.” Swoją drogą, to zdanie „Uwaga, drzwi się zamykają...” pojawiło się nie tak dawno temu i kolejarze przejęli je z pracownicy metra w latach 70. Początkowo maszyniści wyciągnęli rękę i powiedzieli zdanie: „GOTOWE, POCIĄG ODJAZD…” A więc jedziemy!
Przystanek „Timiryazevskaya”
Nosi swoją nazwę, podobnie jak znajdująca się tu stacja metra o tej samej nazwie z regionu moskiewskiego. Obecna dzielnica Timiryazevsky na północy Moskwy to przede wszystkim Uniwersytet Rolniczy. K. A. Timiryazeva. Z tą placówką oświatową od półtora wieku związana jest cała historia okolicy. Uniwersytet ten otrzymał swoją obecną nazwę w 1923 roku od słynnego fizjologa, przyrodnika i założyciela rosyjskiej i brytyjskiej szkoły naukowej fizjologów roślin Klimenta Arkadiewicza Timiazewa. Nazwisko Timiryazev wywodzi się od wschodniego imienia męskiego Timir-Gaza, a ściślej od jego potocznej formy Timiryaz. Timir-Gaza powstała z tatarskiego słowa timir, które w języku rosyjskim oznacza „żelazo, żelazo”, a arabskie gazi – „wojownik, wojownik”. Dlatego imię to dosłownie tłumaczy się jako „żelazny wojownik”.
Przystanek „Okrużnaja”
Tutaj wszystko jest znacznie prostsze; ponieważ znajduje się w pobliżu skrzyżowania z Moskiewską Koleją Okólną. A potem okazało się zabawne: po wielu latach Moskiewska Kolej Okólna (obecnie MCC) stała się koleją pasażerską, a znajdujący się na niej peron otrzymał nazwę pobliskiego peronu.
Przystanek „Degunino”
Platforma wzięła swoją nazwę od pobliskiej wsi Degunino. Jeśli chodzi o sam toponim „Degunino”, nie ma jednoznacznej opinii, chociaż wielu naukowców wyjaśnia pochodzenie nazwy od słowa „degun” (w językach ludów bałtyckich oznaczało to „spaloną ziemię”). Być może tak nazywała się czarna warstwa kulturowa – charakterystyczna cecha starożytnej osady, która istniała tu przez długi czas.
Stacja „Beskudnikowo”
Swoją nazwę wzięła od wsi, która kiedyś tu się znajdowała. Pierwotna nazwa wsi – Bezkunnikowo – związana jest ze słowem „kun”, które w dawnych czasach oznaczało pieniądze. Słownik języka staroruskiego podaje jego pochodne słowo „bezkunny”, czyli bez pieniędzy. Może to mieć jednak inne znaczenie. Faktem jest, że w XV-XVI w. Słowo „kun” odnosiło się również do niektórych rodzajów podatków. W tym czasie chłopi nie byli jeszcze chłopami pańszczyźnianymi. Rząd i prywatni właściciele, zasiedlając puste ziemie z obcymi, zwykle zwalniali ich na jakiś czas z płacenia podatków.
W materiałach archiwalnych akademika S.B. Weselowski zauważa, że nazwa wsi Bieskunnikowo mogła otrzymać swoją nazwę albo od szczególnej pozycji jej pierwszych mieszkańców, uwolnionych od „czarnych kun”, albo od właścicieli należących do szlacheckiej rodziny Bieskunnikowa, która później zniknęła.
Przystanek „Lianozovo”
Nazwany na cześć wsi, obecnie dzielnicy, na północy stolicy, położonej pomiędzy obwodnicą Moskwy (MKAD), linią kolejową Savelovskaya i dwoma innymi dzielnicami - Altufev (na północnym wschodzie) i Bibirev (na południowym wschodzie). Czasami jednak Lianozovo i Altufyevo są postrzegane jako jedna całość i są ku temu dobre powody. Faktem jest, że ostatnim właścicielem Ałtufiewa w latach 1888–1917 był główny przedsiębiorca Gieorgij Martynowicz Lianozow. Na jego koszt między wsią Altufev a linią kolejową Savelovskaya zbudowano wioskę wakacyjną, która później stała się częścią obecnego Lianozowa. To dość rzadki w historii Moskwy przypadek, gdy nazwisko przemysłowca naftowego, niewątpliwego przeciwnika nowej władzy w Rosji, okazało się uwiecznione. Jednak nawet teraz, ponad 100 lat po rewolucji październikowej, w Moskwie znajduje się dzielnica Lianozowo i stacja kolejowa Savyolovskaya o tej samej nazwie; Imię Lianozowa noszą zakłady elektromechaniczne, fabryka kiełbas, mleczarnia i park rekreacyjny.
Oznacz stację
Najchętniej latana stacja w naszym kierunku! Wynika to z faktu, że nie ma tu dużych obszarów mieszkalnych, a jedynie duży pchli targ, obecnie na jego miejscu znajduje się droga do dzielnicy Severny. I tak stacja jest aktywnie wykorzystywana przez pociągi towarowe.
Został nazwany na cześć niemieckiego przemysłowca Marka Hugo Mavrikeyevicha, głównego gospodarza i filantropa. G. M. Mark był współwłaścicielem domu handlowego w formie spółki jawnej „Wogau and Co”, która przekształciła się w największy kompleks handlowo-przemysłowy, liczący około 20 przedsiębiorstw w całym Imperium Rosyjskim. G.M. Mark aktywnie inwestował swój kapitał w budowę linii Savelovskaya, aby rozwijać swoją działalność dzięki osadom, które łączyłaby ta droga.
Przystanek „Novodachnaya”
Pierwszy przystanek po wyjściu z naw stolicy. Stacja ta pojawiła się nie tak dawno temu. Otwarty w 1964 r., nazwany na cześć wsi Nowodachnaja, która wcześniej znajdowała się na tym terytorium.
Teren wokół Stawów Dołgije stał się w tych latach domem letniskowym. W pobliżu jednego z nich pojawia się przystanek Dolgoprudnaya, wokół którego wioska stopniowo zaczyna się rozwijać. Wkrótce pojawiają się tak zwane „nowe dacze” - nieco bliżej Moskwy, w pobliżu którego znajduje się przystanek Nowodachnaja.
Przystanek „Dołgoprudna” i miasto „Dołgoprudny”
To pierwsze duże miasto, które spotykamy poza Moskwą. Powstała w 1931 roku jako wieś stacyjna. Prawa miejskie uzyskało w 1957 roku.
Historia Dołgoprudnego zaczyna się od majątku Winogradowo, obecnie wchodzącego w skład Moskwy. Majątek znany jest od 1623 roku, kiedy to za Borysa Godunowa, wyniesionego na opuszczony tron rosyjski, należał do jego zaprzysiężonego wroga, zhańbionego Gabriela Grigoriewicza Puszkina, przodka legendarnego poety. W 1638 r. majątek odziedziczył wnuk Gabriela Grigoriewicza, Matwiej Stiepanowicz Puszkin, który był jego właścicielem przez pół wieku, aż do wygnania go przez Piotra I za udział jego syna Fiodora w powstaniu Streltsy. Fedor został powieszony, a jego ojciec zesłany na Syberię. Był to koniec własności majątku Winogradowo przez Puszkina. Z tych odległych czasów do dziś przetrwały jedynie fundamenty świątyni i Długie Stawy, zbudowane dla hodowli ryb i innych potrzeb gospodarczych. Stawy otrzymały tę nazwę ze względu na ich dużą długość i dziwaczny kształt. To właśnie wzdłuż stawów Dolgiye w 1900 roku nazwano peron Dolgoprudnaya kierunku kolei Savelovsky, który później nadał nazwę nowemu miastu Dolgoprudny.
Przystanek „Wodniki”
Został nazwany w 1945 roku na cześć pobliskiej wsi Wodniki. Dawna nazwa - 19 km. Po uruchomieniu kanału otwarto warsztaty naprawy statków, które otrzymały nazwę Chlebnikowski od pobliskiej stacji kolejowej. Dowodził nimi człowiek rzeki AI Shemagin. Natychmiast na jego barki spadło bardzo trudne zadanie: w krótkim czasie nie tylko zorganizować przekształcenie dawnych magazynów w pomieszczenia warsztatów mechanicznych i stolarskich, ale także poszerzyć kanał Klyazmy, przygotowując w ten sposób miejsce do zimowania statków , rozpoczęcie budowy elektrowni, ale także stworzenie warunków życia pracownikom stoczniowej stoczni i ich rodzinom. W tym celu zaadaptowano baraki barakowe, w których wcześniej przebywali więźniowie – budowniczowie kanałów. Kilka z nich przekształcono w szkołę podstawową, otwarto przedszkole, sklep, a także apteczkę i łaźnię. W ten sposób zaczęła powstawać osada robocza o nazwie „Drugi odcinek Moskwy-Wołgostroja”, popularnie nazywana „wioską wodniaków”, nazwa utknęła, a w 1937 r. otrzymała nową nazwę – Wodniki. Dla wygody mieszkańców zbudowano peron kolejowy, który od 1945 roku nosił nazwę „Wodniki”.
Przystanek „Chlebnikowo”
Swoją nazwę wzięła od wsi o tej samej nazwie, która kiedyś tu się znajdowała.
Pochodzenie nazwy Chlebnikowo jest nadal niejasne. Starożytne miasta Moskwa, które powstały w 1147 r. i Dmitrow w 1154 r., były połączone traktem Dmitrowskim, który przechodził przez rzekę Klyazma. Staje się jasne, że już w XII wieku istniała tutaj osada służąca do transportu przez rzekę. Droga Dmitrowska miała swój początek w Bramie Zmartwychwstania Kremla moskiewskiego. Dla księstwa moskiewskiego najbliższym portem był Dmitrow. Cóż, jeśli założymy, że pierwsze szlaki handlowe „od Warangian do Greków” przebiegały wzdłuż rzek, być może na brzegach Klyazmy powstały magazyny przewożonego „chleba” zbożowego, co stało się korzeniem nazwy „Chlebnikowo”.
Przystanek „Szeremietiewskaja”
Logiczne jest założenie, że nazwa przystanku wzięła się od znajdującego się w pobliżu lotniska. Ale tak naprawdę wszystko jest na odwrót. Lotnisko Szeremietiewo zostało nazwane na cześć dwóch pobliskich obiektów - wioski mieszkalnej Szeremietiewskiego i stacji kolejowej Savyolovskaya o tej samej nazwie. W tych miejscach znajdował się majątek hrabiów Szeremietiew.
Samo nazwisko Szeremietiew wywodzi się z pseudonimu mającego tureckie korzenie. Według jednej wersji oznacza to „szybki i łatwy krok” lub „szorstki, porywczy, gorący”. Być może pochodzi z języka Czuwaski, gdzie występuje słowo seremet - „biedny, nieszczęśliwy, żałosny, godny litości”.
Istnieje również hipoteza, że w tłumaczeniu z języka tureckiego imię to oznacza „człowiek lwiej odwagi”. Nie można wreszcie wykluczyć, że nazwisko Szeremietiew wywodzi się od tureckiego imienia własnego Serimbet, co dosłownie oznacza „godny pochwały”. Później, pod wpływem języka ukraińskiego, nazwisko to uzyskało współczesną formę: Szeremet.
Stacja i miasto „Łobnia”
I tak dotarliśmy do drugiego co do wielkości miasta na naszej drodze! Nie tak dawno stał się duży. W 1902 roku otwarto stację kolejową Łobnia. Stacja otrzymała nazwę od rzeki Łobnenki, wokół niej zaczęła się tworzyć wieś stacyjna, w spisie z 1911 roku nazywana była „obszarem daczy Łobnia”. Istnieje kilka wersji dotyczących pochodzenia nazwy wsi, a następnie miasta. Według jednego z nich w starożytności znajdowało się tu miejsce egzekucji, gdzie przywożono na egzekucję zbójców zajmujących się handlem na autostradzie z Moskwy do Bolszaj Wołgi (dzisiejsza autostrada Rogaczewskoje). Stąd wzięła się nazwa rzeki Łobnenki, niegdyś pełnej, obecnie małego strumienia, o której wspominają Księgi Strażnicze Patriarchalnego Zakonu Skarbowego z 1680 roku.
Druga wersja jest bardziej prozaiczna. Według niej nazwa miasta pochodzi od bałtyckiej loby, doliny lobasu, koryta rzeki. Łobnia otrzymała prawa miejskie w 1961 roku, jednocząc pod swoją jurysdykcją kilka wsi i przysiółków. To miejsce zostało obiecane ponad 6000 lat temu. Pierwsze zorganizowane osady pojawiły się tu już w IV tysiącleciu p.n.e., o czym świadczą znaleziska archeologiczne. Ufortyfikowane osady zostały zbudowane przez ludy ugrofińskie w pierwszym tysiącleciu p.n.e. W IX wieku przybyli tu Vyatichi i Krivichi. Pierwsza wzmianka o mieszkańcach zachowała się w dokumencie duchowym księcia Iwana Kality z 1339 roku. W XVI-XVII w. wsie i osady wchodziły w skład dziesięciny seleckiej obwodu moskiewskiego.
Stacja zajezdni
Tutaj wszystko jest więcej niż jasne. Swoją nazwę wzięła od znajdującej się tutaj zajezdni wagonów silnikowych Lobnya. Historia tego przedsiębiorstwa rozpoczyna się w 1957 r., kiedy wszyscy pracownicy lokomotyw i część samych lokomotyw zostali przeniesieni do nowo wybudowanych warsztatów naprawczych zajezdni w pobliżu pracującej wsi Łobnia z moskiewskiej zajezdni Butyrskaja, w przeciwnym razie zajezdnia została zamknięta i przestała działać istnieć. Od tego czasu zajezdnia obsługuje wszystkie pociągi z kierunków Sawiełowskiego i Białoruskiego. W 2017 roku skład Lobnya obchodził swoje urodziny - 60 lat od jego założenia. Gratulacje!
Przystanek „Ługowaja”
„Nie zapomnij... stacji Lugovaya!” - film z 1966 roku opowiada nam historię, w której pojawia się nazwa tej stacji. Ale tak naprawdę wydarzenia z tego filmu rozgrywają się nie tutaj, ale we wschodniej Ukrainie. Za podstawę reżyserzy przyjęli stację Lozovaya pod Charkowem i po prostu nieco zmienili jej nazwę.
Ale mimo to naszą Lugovayę można słusznie nazwać jedną z najpiękniejszych i najbardziej malowniczych stacji w kierunku Savelovsky'ego. Platforma znajduje się w pobliżu wsi o tej samej nazwie. Nazwa ta wcale nie jest związana z obszarem, na którym się znajduje (choć przyroda jest tu bardzo piękna), ale z placówką oświatową powstałą w tej wsi. W 1913 roku z inicjatywy założycieli krajowej hodowli użytków zielonych, profesorów W. Williamsa i A. Dmitriewa, na miejscu rozpoczęto tworzenie gospodarstwa edukacyjno-pokazowego dla kursów rolnictwa na użytkach zielonych i zakładania wsi Kachalkino. Dacza Lasu Państwowego Kachalkinsky. Organizacja w Kachalkinie staje się pierwszą w Rosji stacją badającą rośliny pastewne i powierzchnię pasz. W 1922 roku został przekształcony w Państwowy Instytut Łąkowy (obecnie Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Pasz im. V.R. Williamsa). W 1944 r. Na wschód od platformy wybudowano główną część daczy Lugovaya, w której w szczególności zbudowano wiejską szkołę i klub. Tym samym głównym obiektem miastotwórczym na tym obszarze nie staje się przedsiębiorstwo przemysłowe, jak to często bywa, ale instytucja edukacyjna. Wieś „Kachalkino” zmienia nazwę na „Ługowaja”.
Przystanek „Niekrasowska”
Znajduje się w pobliżu wsi Niekrasowski. Platforma powstała w 1960 roku na sześciokilometrowym odcinku pomiędzy peronem Lugovaya a stacją Katuar. Petycję z prośbą o zbudowanie peronu do Ministerstwa Kolei ZSRR napisał Bohater Związku Radzieckiego, as pilot Aleksiej Maresjew, który mieszkał w pobliżu wsi Niekrasowski na swojej daczy i do którego zwrócili się w tej sprawie lokalni mieszkańcy wydanie.
Pochodzenie imienia „Niekrasowski” owiane jest ciemnością. W książce referencyjnej „Nazwy geograficzne regionu moskiewskiego: słownik toponimiczny” (autor E.M. Pospelov) napisał: - „Powszechnie przyjmuje się, że nazwę nadano na cześć rosyjskiego poety N.A. Niekrasowa [ros. przemówienie, 1978, 4:123], chociaż nie ma oficjalnych wzmianek o pamiątkowym charakterze tego imienia”.
Samo imię wielkiego rosyjskiego poety wywodzi się od starożytnego rosyjskiego niekościelnego męskiego imienia Nekras - „brzydki”, „straszny”. Imię nadano z przesądów – w celu zwiedzenia „złych duchów”. Są to imiona wielu ludów, które oznaczają „dziwak”, „ogon” i tym podobne; są też Łajdaki.
Stacja Catuar
Swoją egzotyczną nazwę stacja zawdzięcza kupcowi i przemysłowcowi francuskiego pochodzenia Lwowi Iwanowiczowi Catuarowi. Na początku XX wieku był tu właścicielem fabryk ceramicznych, a swoje fundusze przekazał na budowę stacji. Catuar brał czynny udział w projektowaniu i budowie oddziału Savelovskaya, od którego nazwano stację jego imieniem. W jego pobliżu powstała niewielka osada, która z biegiem czasu rozrastała się i w 1954 roku uzyskała status osady typu miejskiego. Z czasów sowieckich myślę, że wielu z Was wciąż pamięta tanie płytki ceramiczne z fabryki Catuara. I tak właśnie ten zakład został stworzony w latach przedrewolucyjnych przez Lwa Iwanowicza i początkowo specjalizował się w produkcji cegieł, które były bardzo tanie i dostępne. Być może w historycznych budynkach Kimry znajdują się cegły Catuara... Wtedy zakład zaczął bardziej specjalizować się w produkcji ceramiki. Teraz zakład już nie istnieje, ale imię jego właściciela nadal żyje.
Przystanek „Trudovaya”
Został otwarty w 1954 roku. Nowe nazwy stacji i przystanków, zarówno na samej linii Savełowskiej, jak i na odnodze Werbilki – Bolszaja Wołga, świadczą o entuzjazmie budowniczych kanałów. „Przy szybkim tempie konkurencji i technologii Kanalstroy prowadzi do Wielkiej Wołgi” – powiedzieli wtedy. Nazwa platformy Trudovaya w pobliżu Ikszy również jest w duchu tamtych czasów, zwłaszcza że w rejonie Ikszy znajdują się także osady Kanału Moskiewskiego. Tak więc nazwa dzielnicy Trudowaja pochodzi od bohaterskich lat industrializacji, bezinteresownej pracy setek tysięcy ludzi na rzecz rozwoju kraju radzieckiego.
Stacja „Iksza”
Wieś Iksza powstała w 1889 roku. Swoją nazwę otrzymała od stacji o tej samej nazwie, a ta z kolei od rzeki i Ikszy (małego dopływu rzeki Jakromy). Naukowcy uważają, że Merei (plemię ugrofińskie) pozostawiło nam to imię. Na północy często spotyka się hydronim Iksha (odmiana Iksa): Iksha (wieś Vyga), Iksha (wieś Vetluga), Iksa i Ixozero (dorzecze Onega), Iksa (wieś Vychegda), Iksa (dorzecze Pinega).
To powszechne użycie hydronimu pozwala przypuszczać, że jest to starożytne określenie rzeki, co znajduje odzwierciedlenie we współczesnym języku mari, gdzie iksa oznacza „strumień, mała rzeka”. Ponadto rzeki Iksa/Iksza występują także w dorzeczu Obu poniżej Nowosybirska oraz na Uralu w dorzeczu Tawdy.
Wieś Iksza słynęła ze złóż piasku i kamienia w pobliskich kamieniołomach, młyna nad rzeką Ikszanką i fabryki gwoździ (otwartej w 1908 r.), produkującej gwoździe do podkuwania koni i długie, cienkie gonty na dachy. Wcześniej w zakładzie pracowali mieszkańcy sąsiednich wsi: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. W latach 30. XX wieku W związku z budową kanału fabrykę gwoździ przeniesiono do Moskwy.
Cóż, przyjaciele, przebyliśmy już połowę drogi i kontynuujemy naszą historyczną podróż koleją Savelovsky. Miniemy szereg stacji, które spotkamy po drodze i zapoznamy się z historią ich nazw i powstania. Jedziemy do miasteczka Dmitrow pod Moskwą.
Przystanek „Morozki”
Niestety muszę Cię rozczarować, mój czytelniku, gdyż nie znalazłem nic na temat tego imienia. Wiem tylko, że przystanek ten został otwarty w 1964 roku i otrzymał swoją nazwę od zlokalizowanej w pobliżu spółki ogrodniczej o tej samej nazwie, a następnie został oficjalnie utworzony decyzją Państwowej Komisji Planowania Federalnej Służby Rynków Społecznych Rosji w 1967.
Niedawno jedna z moich czytelniczek podzieliła się swoją wersją. Mówi się, że obszar ten znajdował się wcześniej na nizinie, jeszcze przed budową kanału. Na takich terenach przymrozki często występowały niemal do lata i od początków jesieni. Wraz z budową kanału przymrozki były mniejsze. Kiedy kanał został zbudowany, nizina została zasypana i przymrozki ustały. Nie było przymrozków, ale nazwa pozostała.
Jeśli ktoś z Was wie nieco więcej na temat historii tej spółki i pochodzenia jej nazwy, lub posiada inną wersję, proszę o udostępnienie, chętnie dowiem się trochę więcej!
Przystanek „Turysta”
Jedna z najstarszych stacji na naszym kierunku, która została otwarta w 1901 roku. Pierwotna nazwa tego przystanku brzmiała stacja Vlakhernskaya (od klasztoru Spaso-Vlaherensky). Później stację zdegradowano do rangi peronu, a w 1936 roku pozbyli się nazwy klasztoru, nazywając peron niemal pierwszym słowem, jakie się pojawiło. Przynajmniej ja nie znalazłem na mapie niczego, co mogłoby kojarzyć się z tą nazwą – może poza pobliskim ośrodkiem narciarskim. Niedaleko stacji znajduje się wieś Dedenewo (podkreślenie drugiej sylaby!), która z kolei pochodzi od zniekształconego imienia jednego z chanów Hordy, który oblegał Dmitrowa w 1293 roku. Główną atrakcją tej wsi jest klasztor Spaso-Vlaherensky, założony w 1852 roku przez Annę Gavrilovną, przedstawicielkę starej rodziny szlacheckiej, która była właścicielką tej wsi. Nazwa klasztoru wzięła się od cudotwórczej ikony Matki Bożej z Blachernae. Obecnie klasztor jest stopniowo odnawiany i każdy może do niego przyjść i oddać cześć sanktuarium.
Stacja i miasto „Yakhroma”
„Jestem kiepski!!!” - krzyczała jego żona, potykając się i upadając na moście na rzece.
Według legendy książę Jurij Dołgoruky przechodził przez rzekę z żoną, która podczas przeprawy potknęła się, zwichnęła nogę i krzyknęła ze strachu: „Klamaję!”, co rzekomo było powodem pojawienia się tego imienia.
W rzeczywistości nazwa rzeki Yakhroma należy do języka starożytnej populacji ugrofińskiej. Rozróżnia elementy konstrukcyjne „yakhr” i „oma”. Słowo „yakhr” w języku Meri było terminem geograficznym oznaczającym „jezioro”. Druga część nazwy występuje w nazwach rzek ugrofińskich naszej północy: Kuloma, Kondoma. Zatem „Yakhroma” oznacza „rzekę jeziora”. Dane historyczne i geograficzne potwierdzają to wyjaśnienie.
Nazwa miasta jest starożytna, ale jego historia jest zaskakująco krótka – zaczyna się w 1841 roku od wsi niedaleko Pokrowskiej, fabryki sukna – należącej do dawnej rodziny kupieckiej Lyaminów. Yakhroma przeżyła swój „złoty wiek” w XIX wieku dzięki tej samej fabryce sukna. Najważniejszą atrakcją miasta jest majestatyczna Katedra Trójcy Świętej, zbudowana w 1895 roku przez słynnego moskiewskiego biznesmena, polityka i filantropa Iwana Artemyevicha Lyamina.
Katedra stała się dziełem całego jego życia, przekazał jej lwią część swojej stolicy, a jego trudy zostały nagrodzone i pozostały na wieki.
Kolejną atrakcją miasta jest słynna śluza nr 3, najpiękniejsza i najbardziej niezwykła z 11 śluz Kanału Moskiewskiego. Wieże na bramach są ozdobione jedynie karawelami Kolumba. Ogromne „rzeźby modelowe”, lśniące w słońcu miedzianym połyskiem, są tylko 4-5 razy mniejsze od oryginałów.
Samo miasto Yakhroma stało się takim dopiero w 1941 r., jednocząc kilka dużych wiosek.
Stacja i miasto „Dmitrov”
Największe i najstarsze miasto, które spotykamy w drodze do Savelova. Jego chwalebna historia jest bardzo długa i interesująca. Rozpoczyna się w 1154 r., kiedy miasto zostało założone przez księcia Jurija Dołgorukiego na ziemiach starożytnego plemienia ugrofińskiego Merya. Nazwany na cześć Świętego Wielkiego Męczennika Demetriusza z Tesaloniki - niebiańskiego patrona urodzonego w tym roku syna Jurija Dołgorukiego, Wsiewołoda Wielkiego Gniazda. „Latem 6662 r. Urodził się syn księcia Jurija Dmitrij, następnie w Polyudye nad rzeką na Yakhromie i wraz z księżniczką założył miasto w imieniu swojego syna i nazwał Dmitrowa, a syna nazwał Wsiewołodem” – kronika opowiada nam o powstaniu Dmitrowa.
Dmitrow powstał jako ufortyfikowane miasto na granicy księstwa rostowsko-suzdalskiego. Jego celem było zablokowanie przed wrogami ścieżek prowadzących do ziem Suzdal, biegnących wzdłuż rzek Jakroma i Dubna. W swojej historii Dmitrow był wielokrotnie niszczony przez wewnętrzne wojny książęce, sześciokrotnie był spalany przez zdobywców tatarsko-mongolskich, ale za każdym razem miasto odradzało się z popiołów, odradzając się i nadal żyjąc.
W 1781 r. Dmitrow stał się centrum powiatu, który oprócz terytorium współczesnego powiatu dmitrowskiego obejmował także Siergijewa Posada i wśród wielu rosyjskich miast otrzymał własny herb.
W XVIII-XIX wieku Dmitrow pozostawał głównie miastem handlowym. Udział kupców sięgał tu 10-15%, podczas gdy średnia krajowa kupców wynosiła około 1,3% ludności miejskiej. Pod koniec XVIII wieku rozpoczęło się nowe ożywienie w lokalnym handlu, co wpłynęło na rozwój Dmitrowa.
Kolej Savelovskaya faktycznie ratuje Dmitrowa przed niekorzystną sytuacją ekonomiczną, w jakiej znalazł się w związku z budową linii kolejowej Jarosławia przez Siergijewa Posada i Nikołajewskiej przez Klin. Kolejny wzrost miasta wiąże się także z ożywieniem szlaku wodnego na północ. W latach 1932-1938 w mieście istniał oddział GUŁAGU – Dmitrowlag, który zajmował się budową Kanału Moskiewskiego. Budowa dała impuls do rozwoju przemysłowego miasta, liczba ludności wzrosła 3-krotnie.
W dniach 26-27 listopada 1941 r. w rejonie Dmitrowa rozpoczęła się ofensywa faszystowskich wojsk niemieckich, którym udało się przekroczyć kanał i zdobyć przyczółek na Wzgórzach Pieremilowskich (na południe od Dmitrowa), lecz 29 listopada zostali stamtąd wypędzeni, po czym rozpoczęła się kontrofensywa Armii Czerwonej.
W latach 60. i 80. XX wieku miasto zostało zabudowane apartamentowcami i uzyskało główne cechy swojego nowoczesnego wyglądu. Z okazji 850-lecia miasta (2004) przeprowadzono zakrojoną na szeroką skalę kampanię mającą na celu poprawę i rozwój miasta.
Stacja Kanalstroy
Stacja została otwarta w 1940 roku. Głośna nazwa mówi sama za siebie. To jedna z najbardziej potrzebnych, a zarazem tragicznych kart w historii młodego państwa radzieckiego. Historia tej wsi, a obecnie mikrodzielnicy miasta Dmitrow, jest ściśle związana z historią budowy Kanału Moskiewskiego. Mieścił się tu jeden z obozów pracy poprawczych w Dmitłagu, gdzie w strasznych warunkach żyli i pracowali więźniowie budujący kanał.
Obecny rozwój gospodarczy wieś osiągnęła dzięki założonemu w 1979 roku Zakładowi Opakowań Giętkich Dmitrov. Zakład jako jeden z pierwszych rozpoczął produkcję materiałów kombinowanych. To właśnie w Dmitrowie po raz pierwszy w ZSRR wyprodukowano taśmę laminowaną na bazie folii aluminiowej.
Przystanki „75 km”, „94 km”, „124 km”
Tutaj możesz zrozumieć beze mnie, dlaczego tak się nazywają, ponieważ znajdują się te same kilometry od Moskwy. Błędem byłoby jednak nie wymienić nazw sąsiadujących z nimi osiedli. Wieś Iwaszewo znajduje się na 75. kilometrze peronu, Gudok SNT na 94. kilometrze, a Progress SNT na 124. kilometrze.
Przystanek „Orudewo”
Do 2007 roku - stacja Orudevo (tory zostały rozebrane i obecnie jest jeden działający tor).
Przystanek otrzymał swoją nazwę od znajdującej się tu wsi Orudevo
Sama nazwa „Orudiewo” ma kilka wersji pochodzenia: jedno „narzędzie” oznacza „pracę”, „pług”; według innego w tych miejscach mieszkali najlepsi kowale i sprawnie „poruszali się” ze swoimi młotami.
Wieś Orudevo znana jest od czasów starożytnych. Istnieją dowody z 1555 roku, że car Iwan Groźny „podarował” wieś moskiewskiemu klasztorowi Nowospasskiemu na pamiątkę swojego wuja Jurija Iwanowicza. W 1627 r. ponownie wspomniano o wsi Orudewo, tym razem jako dziedzictwo klasztoru Nowospasskiego. W dokumentach z lat 1627-1679. Po raz pierwszy wzmiankowano drewniany kościół wstawienniczy, który później spłonął. 20 stycznia 1720 roku wydano dekret o budowie nowego, drewnianego kościoła.
W 1876 roku we wsi założono tkalnię plecionek. Pracowało przy nim ponad 100 chłopów z okolicznych wsi. Później zaczęła odgrywać istotną rolę w rozwoju wsi, podobnie jak otwarta w 1901 roku kolej, która zaczęła dostarczać wyroby tej tkackiej fabryki do dużych miast. Na tym obszarze występują bogate złoża torfu. Intensywne wydobycie torfu rozpoczęło się tu już w latach trzydziestych XX wieku. W tym sektorze gospodarki narodowej pracowała większość ludności. Wieś słynie także ze sławnego rodaka. W 1952 roku urodził się tu bramkarz słynnej „czerwonej maszyny” Władysław Tretyak. W latach 90-tych, kiedy w rosyjskiej gospodarce zaczął się chaos, prace wydobywcze torfu we wsi zostały wstrzymane. Przemysł wydobywczy torfu umarł.
Dziś Orudyevo jest jednym z największych skupisk partnerstw ogrodniczych i daczy na naszej trasie.
Stacja „Werbilki”
Jej nazwa pochodzi również od znajdującej się tu wsi.
Istnieją dwie wersje pochodzenia nazwy tej wsi. Pierwsza wersja mówi, że nazwa wsi wzięła się od rosnącego tu krzewu wierzby. Dlaczego nie? Rzeczywiście, na Rusi wsie często nosiły nazwy od obszaru lub znajdujących się tam zakładów, np. „Łapuchowo” lub „Iwniaki”.
Inna mówi, że w starożytności wsie i wsie składające się z jednego gospodarstwa chłopskiego często nazywano imieniem lub pseudonimem pierwszego osadnika: Fedotovo, Savinovo itp. Takie nazwy z końcówką „o” są krótkimi przymiotnikami utworzonymi od ich własnego imienia. i odpowiedz na pytanie „czyj?” Kiedy powstawały te osady, ludzie nie mieli jeszcze nazwisk. Oprócz imion istniały przezwiska. Być może istniało imię lub pseudonim Verbol lub Verbil, ponieważ „o” na końcu słowa pozwala zadać pytanie: „czyja wieś?” - Werbolowo. W starożytności ziemie te zamieszkiwały plemiona ugrofińskie. Większość ich imion przyrodzonych z czasem zaginęła, gdyż Słowianie, którzy przybyli później na te ziemie, okazali się silniejsi genetycznie. Starożytna nazwa Verbol wyszła z użycia, została zapomniana, stała się niezrozumiała, a Verbolovo pozostało jedynie w dokumencie.
Osada zaczęła nazywać się Werbilki wraz z otwarciem w 1766 roku fabryki porcelany przez kupca Franza Jakowlewicza Gardnera. W pobliżu natychmiast pojawiła się osada robotnicza. W 1892 roku fabrykę kupił M. S. Kuzniecow.
Po rewolucji 1917 roku przedsiębiorstwo zostało znacjonalizowane i stało się znane jako Fabryka Porcelany Dmitrow. Jego wyroby zostały nagrodzone dużym złotym medalem na Wystawie Światowej w Paryżu (1937) i srebrnym medalem na Wystawie Światowej w Brukseli (1958).
Przystanek „Własowo”
Często i my oburzamy się i czekamy, aż zostanie ogłoszona nazwa tego przystanku, szczególnie wiosną, ze względu na ludzi, którzy przyjeżdżają tu z narzędziami ogrodniczymi, zwierzętami i sadzonkami. Kiedy wokół powozu latają kurczaki, a po powozie chodzą kozy (osobiście to widziałem, robi wrażenie). Ale można je też zrozumieć, ludzie coraz częściej zwracają się ku ziemi, ku temu, co naturalne, własne, bo to, co sprzedaje się w naszych sklepach, zmusza nas do tego.
Wróćmy jednak do historii. Stacja została otwarta w 1917 roku. Swoją nazwę zawdzięcza traktowi Własowo, który znajduje się niedaleko stacji. A to z kolei otrzymało swoją nazwę od mieszkającego tam pustelnika, maga i uzdrowiciela Własa.
Na dużym bagnie w pobliżu stacji w 1927 r. Uruchomiono elektrownię torfową Własowska, która dostarczała energię elektryczną do części osiedli i przedsiębiorstw regionu. Do lat 90-tych stacja służyła do przejeżdżania pociągów elektrycznych i była ostatnim przystankiem. W 1997 roku na stacji utworzono dodatkową zabudowę torową (do toru głównego dołączono dodatkowy tor), jednak w latach 2000-tych tory dodatkowe rozebrano, a stację zdegradowano do przystanku.
Stacja i miasto „Taldom”
Docieramy do ostatniego większego miasta na naszej drodze. Wiele osób zawsze interesuje się jej tak nierosyjską i niezrozumiałą nazwą. Skąd więc się wzięło?
Większość badaczy uważa, że pochodzi od fińskich plemion, które zamieszkiwały te ziemie aż do IX wieku i wywodzi się od fińskich słów z rdzeniem „Tal” – dom i „Talouden” – gospodarczy. Inna wersja niektórych badaczy jest taka: w XIII-XIV w. Ogniem i mieczem przybyli tu Tatarzy Mongołowie i to oni założyli Taldom. Rzeczywiście, w tłumaczeniu z języka tatarskiego – „Talduy” oznacza „obóz”, „przystanek”. I wreszcie istnieje wiele wersji słowiańskich. Na przykład w dawnych czasach biskup przejeżdżał przez ten teren, zobaczył dym i krzyknął: „Tam jest dym!” - później fraza została zniekształcona i rzekomo z tych słów, i powstała nazwa „Taldom”.
Taldom rozwinął się dzięki handlowi. Za jego pośrednictwem transportowano towary z Wołgi – z miast Kaszyn, Kalyazin, Uglich – do Moskwy i z powrotem. Mieszkańcy Taldomu czerpali dochody z obozu kupieckiego (uzasadnia to drugą wersję pochodzenia nazwy). Od początku XIX wieku w Taldomie zaczęto organizować jarmarki dwa razy do roku. Jednak pomimo rozwoju handlu Taldom pozostał małą wioską.
Na początku XX wieku Taldom był jednym z ośrodków rozległego regionu obuwniczego, jedną z dużych wiosek handlowych, w których odbywały się jarmarki, gromadzące kupców obuwia z całej Rosji. W tym samym czasie wieś stała się częścią regionu obuwniczego z centrum w bogatej wsi Kimra. Kupcy Taldom aktywnie handlują z kupcami Kimr. Dodatkową zachętą do rozwoju wsi była nasza linia Savelovskaya, która staraniem miejscowych kupców została poprowadzona bezpośrednio przez wieś, a nie na bok, jak pierwotnie planowano.
Po rewolucji przemysł obuwniczy mieszkańców Taldomu gwałtownie podupadł. Dopiero w latach NEP-u zaczęła się odradzać rzemieślnicza produkcja obuwia, która jednak nie osiągnęła dawnej skali. Wraz z upadkiem NEP-u przemysł obuwniczy ponownie podupadł i do połowy lat trzydziestych XX wieku zniknął całkowicie.
Miasto zmieniało nazwę 3 razy: w listopadzie 1918 roku otrzymało prawa miejskie i przemianowano je na Leninsk, a następnie w 1930 roku ponownie na Sobcowsk, na cześć miejscowego „wywłaszczyciela wywłaszczycieli” Nikołaja Sobcowa, który zginął w maju 1918 roku podczas antybolszewickie zamieszki głodowe w Taldomie. Jednak nazwa „Sobcowsk” przetrwała niecałe sześć miesięcy. W marcu 1931 r. miastu przywrócono historyczną nazwę Taldom; W związku z tym obszar ten zaczęto nazywać Taldomskim i nadal nosi tę nazwę.
Przystanek „Lebzino”
Było to trudne, ale mimo to próbowałam dociec pochodzenia tej nazwy. Wyrażę swoją opinię w tej sprawie. Jeśli znasz prawdziwą historię nazwy, napisz w komentarzach. Myślę, że historia tej nazwy jest bardzo podobna do tej, którą mówiłem o Verbilkach. Wioskom często nadano nazwy na cześć pierwszego mieszkańca lub osoby, która była albo bardzo szanowana, albo znienawidzona przez współmieszkańców. To samo stało się z Lebzinem. Moim zdaniem nazwa pochodzi od przydomka „lebza”. „Lebza to przydomek, być może wywodzący się z gwarowej wersji słowa fawning: „który się przyłapuje” (fawning – „łaskać, przypodobać się, przypodobać się, schlebiać, pieścić, opiekować się, kręcić się, sprawiać przyjemność, podjeżdżać; przemykać, plotkować”); (Słownik Dahla)”. Jest też nazwisko i cały klan Lebzinów. Wyjaśniając nazwisko Lebzin, E.A. Gruszko i J.M. Miedwiediew wyprowadzają je od przydomka oznaczającego „pochlebca, oszust” (s. 264). Być może wśród mieszkańców była osoba, której naprawdę nie lubili i początkowo za ich plecami, a potem otwarcie zaczęto go tak nazywać. Nazwa utkwiła w pamięci i później odrodziła się jako nazwa tej wioski. Tak więc ofensywna klątwa stała się nazwą wsi, a następnie stacji Savelovsky.
Stacja „Savelovo”
Tym samym dotarliśmy do punktu końcowego naszej wycieczki po nazwach i historii stacji i położonych obok nich miejscowości! Dojeżdżamy do chwalebnego miasta Kimry przy jego południowo-wschodniej bramie kolejowej – do stacji Savyolovo! Nie będę tu mówić o historii regionu i fabryce Savelovsky; Myślę, że już dużo wiecie, ale opowiem Wam o samej nazwie.
Historia tej nazwy, konkretnie dla naszego miasta, jest bardzo niejasna i niezrozumiała. Stacja otrzymuje go w 1900 roku z dwóch wsi Staroye i Novoye Savelovo. Te wioski są znane od dawna. Nasze Savelovo nie jest samotne, naliczyłem co najmniej 4 kolejne osady o tej samej nazwie, z których 2 znajdują się nawet w naszym regionie Twerskim.
Po poszukiwaniach opracowano dwie wersje pochodzenia tej nazwy.
Pierwsza jest prostsza i mówi, że stara wieś prawdopodobnie otrzymuje ją w imieniu pierwszego mieszkańca Savely (starsza interpretacja nazwy Savely). Być może pewnego razu w to miejsce przybył człowiek o tym imieniu i zbudował tu swój pierwszy dom, rozpoczynając uprawę ziemi. Rzeczywiście, w czasach starożytnych cała ziemia była podzielona pomiędzy chłopów, którzy ją uprawiali, i miała swoją własną nazwę. Na przykład Vanyata (Ivan) uprawiał ziemię w pobliżu wioski Kimra, a miejscowi powiedzieli: „Czyja ziemia to Vonyata. Majątek Vonyatino” – od tego wzięła się nazwa wsi Vonyatino (obecnie już nieistniejącej). Być może ta sama historia przydarzyła się naszemu Savelovowi: „Czyja ziemia jest Savela, własność Savyolov”. Tę wersję zaproponował mi dyrektor naszego muzeum Władimir Pietrowicz Pokudin, za co mu dziękuję!
Druga wersja mówi, że nazwa dzielnicy naszego miasta ma swoje korzenie w imieniu starej, szlacheckiej, szlacheckiej rodziny Savelovów.
Rodzina ta wywodzi się od burmistrza Nowogrodu, bojara Kuźmy Savelkowej, który żył w połowie XV wieku.
Najbardziej znanym przedstawicielem tego rodu jest Iwan Pietrowicz Sawiełow, w historii Rosji znany jest jako patriarcha Moskwy i całej Rusi Joachim. To za czasów patriarchatu Joachima słynny przywódca staroobrzędowców, arcykapłan Awwakum, był przetrzymywany w ziemnym więzieniu w Pustozersku, a następnie w 1681 r. został spalony. Rozstrzelano także ponad 50 uczestników słynnego powstania Sołowieckiego, którzy nie zaakceptowali innowacji w prawosławiu dokonanych przez patriarchę Nikona.
Staje się jasne, że rodzina była bardzo szlachetna i szanowana w państwie, jeśli jej przedstawiciele zajmowali tak wysokie stanowiska rządowe. Oczywiście władca obdarowywał takie rodziny licznymi darami, w tym ziemiami z duszami chłopskimi. Myślę, że wieś niedaleko wsi Kimra stała się darem dla tej rodziny lub jej zakupem, gdyż na Rusi wsie też bardzo często nosiły imiona swoich właścicieli. Dokumentacja potwierdzająca ten fakt nie zachowała się, gdyż przed 1546 rokiem o wsi Kimra nie było praktycznie nic wiadomo, a wieś ta już wtedy istniała i była dość duża. Dopiero później podzielono je na Stare i Nowe Savelovo ze względu na tłok mieszkańców, a część z nich wyprowadziła się z głównej wsi, tworząc najpierw folwark, a następnie nową wieś. Jest tylko herbarz, w którym rodzina Savelovów została włączona do VI części księgi rodzinnej prowincji moskiewskiej, oryolskiej, twerskiej i woroneskiej (Armorial, VII, 16). Oznacza to, że rodzina ta była także właścicielem szeregu ziem i wsi Twerskich.
Nazwa ta utkwiła w wsi, która zaczęła się rozwijać, a następnie dała nazwę nowemu obszarowi przemysłowemu naszego miasta.
(Przegląd artykułów)
Dane referencyjne Uwaga dotycząca roku obiektu Kolej Savełowska droga Pl. Nowodaczna Pl. Dołgoprudnaja Pl. Wodnicy Sztuka. Chlebnikowo Pl. Szeremietiewska Kolej do MKK Linia Moskovsko-Savelovskaya
Na podstawie materiałów z „Raportu z budowy kolei Moskwa-Savelovskaya” – St. Petersburg: 1902. – s. 267.
Budowę linii Moskwa-Sawelowskaja przeprowadziło Towarzystwo Kolejowe Moskwa-Jarosław-Archangielsk. Warunki techniczne budowy linii zostały zatwierdzone przez Radę Inżynieryjną Ministerstwa Kolei i zatwierdzone przez Ministra Kolei M.I. Chiłkowa 24 grudnia 1897 r.
Droga zaczynała się w Moskwie przy Butyrskiej Zastawie na odgałęzieniu łączącym drogi Moskwa-Brześć i Nikołajewska. Łączyła Moskwę z miastem Savelovo i miała długość operacyjną 121 wiorst. Linia jest jednotorowa. Nachylenie prowadzące wynosi 8%, najmniejszy promień łuków to 200 sążni. Najdłuższa odległość (Dmitrov-Kuznetsovo) wynosi 22,85 wiorst, najkrótsza (Klyazma-Lobnya) 5,21 wiorst. Przepustowość wynosi dwie pary pociągów pasażerskich i pięć pociągów towarowych dziennie, średnia prędkość pociągów wynosi 20 wiorst/godz.
W trakcie budowy podtorza głównego wielkość robót ziemnych wyniosła: 161 058,64 sążni sześciennych w przypadku nasypów, 48 579,29 sążni sześciennych w przypadku wykopów. Największa objętość nasypu znajdowała się na 63 wiorstce 5133,5 sążni sześciennych, największa objętość wykopu na 30 wiorst 4819,56 sążni sześciennych. Kubatura robót ziemnych związanych z budową peronów stacji wynosi 24 503,79 sążni sześciennych, a łączna objętość rdzenia robót ziemnych na linii wynosi 273 692 sążni sześciennych. Na linii zbudowano 87 sztucznych konstrukcji: 16 mostów otwartych z otworami od 0,5 do 0,7 sążni, 51 mostów metalowych z otworami od 1 do 7 sążni i 5 z otworami od 8 do 28 sążni, 2 wiadukty i 13 rur kamiennych z otworami od 8 do 28 sążni. 0,5 do 3 sążni.
Na torze ułożono szyny z zakładów w Briańsku, Jużno-Dnieprowskim i Putiłowskim o wadze 32 kg/m i długości 35 stóp. Połączenia wykonano na wagę, okładziny ułożono na podkładach łączących oraz na wszystkich łukach o promieniu mniejszym niż 500 sążni przechodzących przez podkład. Tor został podsypany lokalnymi kamieniołomami, zlokalizowanymi na wysokościach 39, 76 i 122 wiorst. W oddzielnych punktach ułożono 72 przełączniki. Linia telegraficzna jest dwuprzewodowa.
Linia liczyła 9 stacji: jedną III klasę (Dmitrow), sześć IV klasy (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) i dwie V klasy (Klyazma i Yakhroma). Zaopatrzenie w wodę na stacjach Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo i Savelovo odbywało się ze źródeł otwartych (rzecznych), na stacji Łobnia ze studni artezyjskiej. Na linię zakupiono 3 lokomotywy pasażerskie i 8 towarowych, 16 wagonów pasażerskich i 280 wagonów towarowych oraz platform.
Koszt pracy według wstępnego cennika wyniósł 7 337 336 rubli, a koszt rzeczywisty 9 043 393 rubli. Wynika to w dużej mierze z faktu, że w trakcie budowy linii wzrosły koszty pracy i materiałów. Kiedy budowa została ukończona, za linię odpowiadał skarb państwa.
Była jeszcze jedna okoliczność. Początkowo koncesję na budowę linii Moskwa-Savelovskaya wydano Drugiemu Stowarzyszeniu Dróg Dojazdowych, które zamierzało rozpocząć jej budowę w 1897 roku. Jednakże Zarząd Towarzystwa Drogowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk w obawie, że nowa linia znajdująca się w rękach Drugiego Towarzystwa spowoduje straty (przekierowanie części ładunku i pasażerów), złożył wniosek o przeniesienie budowy nowej drogi do niego. Jednocześnie zobowiązała się do budowy odrębnych stacji pasażerskich i towarowych w Moskwie przy Butyrskiej Zastawie. Rząd przychylił się do tego wniosku i koncesja na linię Moskwa-Sawelowska została przekazana Towarzystwu Drogowemu Moskwa-Jarosław-Archangielsk, przy czym koszty badań wstępnych pokryła II Spółka Dróg Dojazdowych (75 tys. rubli). Jak się później okazało, badania te nie odpowiadały ani warunkom technicznym budowy nowej linii, ani celom Towarzystwa. Miało to nastąpić w roku 1897. dodatkowo do 500 mil eksploracji w kilku kierunkach, w tym w miastach Kalyazin i Kashin. Jednak przed zakończeniem szczegółowych badań sporządzono wstępny kosztorys na podstawie danych ankietowych Drugiego Towarzystwa, który wówczas znacznie odbiegał od kosztów rzeczywistych.
Jesienią 1898 r rozpoczęto prace wykopaliskowe na odgałęzieniu łączącym z autostradą Moskwa-Jarosław-Archangielsk i niedaleko Savełowa. Jednocześnie niemal na całej linii rozpoczęto dostawy materiałów (cegła, kamień, drewno). Lokalnie możliwości pozyskania kamienia gruzowego były ograniczone, a kamienia ciętego w ogóle nie było. Dostarczono go z Podolska, Tarussy i Yelets. Średni transport kamienia koleją wynosił około 100 wiorst, następnie konnym 55 wiorst. Dlatego jego koszt na miejscu (nie w praktyce) osiągnął 75-120 rubli. na sążń sześcienny. Pierwotny kosztorys nie uwzględniał takich kosztów.
Ilość importowanego kamienia stanowiła 75% całkowitego zapotrzebowania. Kamień zgłazowy w znacznych ilościach można było wytworzyć jedynie w pobliżu Dmitrowa i nad Wołgą w pobliżu Savelova. Nie spełniły się także nadzieje na pozyskanie taniego drewna z Wołgi. Jego transport wzdłuż linii Moskwa-Jarosław był utrudniony, a zaprzęg konny (gdy miejsce pracy było oddalone o 50-55 mil) znacznie podnosił cenę drewna. W związku z tym zdecydowano o zakupie materiałów leśnych od rządowych i prywatnych daczy położonych wzdłuż przyszłej drogi. Jednak bliskość Moskwy nadal prowadziła do stosunkowo wysokich kosztów drewna, co również doprowadziło do wzrostu kosztów.
Takie okoliczności wpłynęły również na wzrost kosztów budowy w porównaniu do wstępnych obliczeń. Zakup części materiałów i przygotowanie do prac przeprowadzono zimą 1897 roku. nawet przed zatwierdzeniem kierunku drogi. Późne zatwierdzenie kierunku (przykładowo projekt odcinka od 85. do 123. wiorsty zatwierdzono dopiero w sierpniu 1898 r., a więc na 4 miesiące przed planowanym terminem zakończenia budowy) spowodowało opóźnienie budowy i zmianę termin zakończenia budowy linii.
W 1899 r doszło do poważnych naruszeń terminów dostaw kolejowych. Układanie toru osiągnęło w lipcu 50 wiorsty, a następnie zostało wstrzymane na ponad miesiąc z powodu braku szyn. Wznowiono ją we wrześniu, ale przebiegała z przerwami – w październiku dotarliśmy do 85. mili, w listopadzie do 102., a w grudniu do ostatecznego celu Savelovo. Sytuacja ta opóźniła postęp prac przy podsypywaniu torów, budowie budynków i zwiększyła koszty tymczasowej eksploatacji sosny. Ponadto ulewne deszcze w miesiącach letnich uniemożliwiły normalny postęp prac. W 1899 r W wyniku ciągłych opadów poziom wody w rzekach Klyazma, Yakhroma, Dubna i Wołga aż do jesieni był o 1,5 sążni wyższy od niskiego poziomu wody, a cała trasa od Dmitrowa do Sawiełowa była zalana wodą. Newski Zakład Mechaniczny opóźnił dostawę kratownic mostowych o ponad rok. Ostatnią kratownicę mostu przez Dubną (o długości 25 sążni) zanitowano w grudniu 1899 roku, rok później niż termin umowny.
Tymczasowy ruch na drodze został otwarty w lutym 1900 roku. do 85 wiorsty i dopiero w styczniu 1901 r. rozpoczął się regularny ruch na linii Bieskudnikowo-Sawelowo, a od 1902 r. na całej drodze. Odbioru drogi do eksploatacji dokonała Komisja pod przewodnictwem starszego inspektora F.A. Golicynskiego. Po przyjęciu do eksploatacji konieczne było wykonanie dodatkowych prac mających na celu likwidację osiadań podłoża, poszerzenie peronów stacji, wykonanie systemów odwodnieniowych, rowów wyżynnych i rowów melioracyjnych na stacjach, wypełnienie wjazdów na przejazdy i inne o łącznej objętości ok. 7000 sążni sześciennych. Konieczne było dodatkowe wzmocnienie skarp wykopów, nasypów i koryt rzek o łącznej powierzchni około 24 tysięcy sążni kwadratowych. Wykonano prace wykończeniowe szeregu sztucznych konstrukcji na łączną kwotę ponad 7 tysięcy rubli. Wykonano dodatkowe prace związane z ułożeniem i podsypką toru na łączny koszt 87 tysięcy rubli, a także przy budowie budynków biurowych, mieszkalnych i innych obiektów. Całkowity koszt usunięcia usterek na głównej linii wyniósł 753 tysiące rubli.
Na stacji Chlebnikowo
Gazeta „Udarnik” (Dmitrow) 1935 Nr 200
Oto trasa kanału. Stara stacja i stare tory zostaną rozebrane. Kanał przechodzi przez teren starej stacji. Wybudowano nowy tor kolejowy. Jest to duży kopiec o wysokości 13 metrów. Teraz trwają pilne prace nad wzmocnieniem zboczy i położeniem nowych torów. Do nowego nasypu włożono około pół miliona metrów sześciennych ziemi. Nasyp rozciąga się daleko i kończy dużą drewnianą platformą z nowym budynkiem stacji Chlebnikowski. Zbocza nasypu wzmocnione są trawą i torfem.
Największą uwagę przykuwa dwutorowy most, pod którym przechodzi kanał. Pod tym mostem będą przepływać parowce Wołgi. Głębokość wykopu kanału sięga tutaj 9 metrów. Most stoi na ogromnych betonowych bykach. Położono tu kilka tysięcy metrów sześciennych betonu. A na bykach znajdują się dwa przęsła metalowych konstrukcji. Ich waga również nie jest mała - 361 ton. Konstrukcje metalowe zamontowała firma Stalmost. W tych dniach malowane są konstrukcje na moście.
Zbliża się termin ukończenia mostu i torów. Kierownictwo obwodu chlebnikowskiego zobowiązało się do przeniesienia ruchu na linii kolejowej Savelovskaya w ramach kampanii produkcyjnej nazwanej na cześć 18. rocznicy rewolucji październikowej. wraz z wyposażeniem peronu pasażerskiego ze wszystkimi usługami eksploatacyjnymi w dniu 10 października.
Czy to zobowiązanie zostanie spełnione? - Będzie. Rejon Chlebnikowski zajmuje pierwsze miejsce pod względem realizacji planu pracy przez cały okres budowy. Już 29 sierpnia obwód chlebnikowski poinformował o realizacji planu sierpniowego.
Od Chlebnikowa nasyp w kierunku Moskwy dochodzi do rzeki. Kliazma. Wzniesiono tu także betonowe byki, na których zainstalowano most przez Klyazmę. Długość mostu wynosi 121 metrów. Na tym moście nowe konstrukcje metalowe są instalowane tylko w jednym przęśle. W przypadku drugiego toru zastosowano stare przęsło. Dokonają tego siły budowy Chlebnikowskiego. Za pomocą podnośników hydraulicznych stara kratownica o wadze 140 ton zostanie przeniesiona i zainstalowana na nowych fundamentach. Na czas przesiadki ruch pociągów nie zostanie wstrzymany.
Prace na stacji Chlebnikowo idą pełną parą. Kanał jest w trakcie czyszczenia. Pracujące tu koparki zakończyły pracę i ewakuują się. Zbocza kanałów są przygotowywane do podmurowania.
Na tym odcinku wszyscy podróżujący z Moskwy po raz pierwszy spotykają się z obrazem budowy wielkiego kanału, który ma odegrać ogromną rolę w odbudowie Moskwy.
Kolej Savyolovskaya
LA. Sotnikowa
dodał: K. Gładkowa
W 1898 roku władze Moskwy podjęły decyzję o budowie linii kolejowej, która połączy Moskwę z północnymi regionami Rosji. Znaleziono dogodne miejsce na budowę stacji.
Jednakże teren, na którym miała być wybudowana droga, należał do klasztoru, położonego w lesie niedaleko obecnej platformy Nowodachnej. Rozpoczęły się negocjacje w sprawie zakupu gruntu. Klasztor zażądał kwoty dwóch milionów rubli w złocie, co na tamte czasy było kwotą ogromną. Władze Moskwy próbowały się targować, ale bezskutecznie. Ostatecznie pieniądze zebrano w ramach popularnej subskrypcji i wypłacono.
W 1902 roku zakończono budowę budynku dworca kolejowego Savyolovskaya w stylu secesyjnym.
Wzdłuż linii kolejowej pojawiły się pierwsze stacje i terminale. Nazwy otrzymali z reguły od pobliskich wiosek i wiosek, majątków ziemskich lub po prostu od nazwisk dużych właścicieli ziemskich mieszkających w tych miejscowościach.
Stacja Mark została nazwana na cześć niemieckiego inżyniera Marka, który zbudował tę drogę.
Stacja została nazwana na cześć moskiewskiego kupca Bieskudnikowa, który dotował budowę, a dzielnica mieszkaniowa współczesnej Moskwy została nazwana od nazwy stacji.
Platforma Dolgoprudnaya została zbudowana pod koniec lat trzydziestych XX wieku, kiedy rozpoczęto budowę stoczni Dirigablestroy. Swoją nazwę wzięła od pobliskiej posiadłości Long Ponds.
Nazwa platformy Chlebnikowo pochodzi od dużej starożytnej wioski handlowej Chlebnikowo, w której przed rewolucją mieściły się składy handlowe moskiewskiego kupca Chlebnikowa i gdzie mieszkali artyści z warsztatu lakierniczego w Łukutyńsku.
Sama kolej otrzymała nazwę Savelovskaya, ponieważ łączyła starożytną Moskwę ze starożytnym miastem Savelov, położonym na prawym brzegu pięknej Wołgi. Ziemie wokół Savelova należały niegdyś do książąt Savelyev.
Pierwszą siłą pociągową na kolei Savyolovskaya był koń i nazywano go „Koń Koń”. Teraz koń zaprzężony w konie jest przedstawiony na mozaice na ścianach stacji metra Savelovskaya. Pociąg konny został zastąpiony pociągiem parowym, a następnie pociągiem elektrycznym.
Kolej Savyolovskaya przebiega przez najbardziej malownicze miejsca w północnym regionie moskiewskim. W latach 60. - 80. XX w. w pociągach elektrycznych można było spotkać liczne grupy turystów i tzw. grup zdrowotnych, które wybierały się na wypoczynek na łonie natury.
Historia kolei Savyolovskaya
Artykuł ze strony internetowej „Dzicz Savelovskaya”
http://savelrr.ru
Przez cały okres swojego istnienia promień Savyolovsky był uważany za najbardziej „głuchy”, a stacja Savelovsky za najbardziej „cichą”. Nawet Ilf i Pietrow w swoim słynnym dziele „Dwanaście krzeseł” powiedzieli: „Przez Sawiełowskiego przybywa do Moskwy najmniejsza liczba osób. Są to szewcy z Taldomu, mieszkańcy miasta Dmitrowa, pracownicy manufaktury Jakhroma lub smutny mieszkaniec lata, mieszkający zimą i latem na stacji Chlebnikowo. „Podróż tutaj do Moskwy nie zajmie dużo czasu. Najdłuższa odległość na tej linii wynosi sto trzydzieści mil”. Jakże prawdziwe są te słowa! Chociaż dziś nie ma artelu obuwniczego Taldom ani manufaktury Yakhroma. Stacja Chlebnikowo już nie istnieje, pozostał jedynie przystanek o tej samej nazwie. Jednak na mapie pojawiły się miasta takie jak Dołgoprudny, Łobnia, Pestowo, Kiriszi, wyrastające z wiosek stacyjnych i zawdzięczające swoje narodziny właśnie odnodze Savelovskiej, a odległość wzdłuż przejścia Savelovsky nie wynosi już „sto trzydzieści mil”! Jednocześnie oddział Savelovskaya pozostał „głuchą” linią, w zasadzie ślepym zaułkiem, ponieważ nigdy nie został ukończony do końca, a teraz jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek tak się stanie. Przypomnijmy jak to się wszystko zaczęło...
Po otwarciu w 1851 r. kolei stalowej Petersburg-Moskwa na terenie centralnych prowincji Cesarstwa Rosyjskiego zaczęto aktywnie budować koleje, zarówno państwowe, jak i prywatne. W północnych regionach Rosji oraz w regionie górnej Wołgi aktywnie budowano wspólną kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk, która następnie połączyła takie miasta jak Siergijew Posad, Aleksandrów, Rostów-Wielki, Jarosław, Kostroma, Wołogda i Archangielsk z Moskwa. Jednocześnie region górnej Wołgi był niewystarczająco objęty transportem kolejowym. Przede wszystkim brak nowego rodzaju transportu był szczególnie dotkliwy w mieście Rybińsk – ostatnim punkcie na szlaku wodnym towarów z Astrachania wzdłuż Wołgi. Nad Rybińskiem Wołga była praktycznie nie żeglowna, a ładunek z dużych barek przenoszono na płaskodenne łodzie, które wysyłano w górę Wołgi, Mołogi i Szekny.
Przemysłowcy rybińscy doskonale rozumieli zalety transportu kolejowego, dlatego w 1869 roku powstała spółka akcyjna „Kolej Rybińsko-Bołogowska”, która rozpoczęła budowę linii kolejowej Rybińsk – Sonkowo – Bologoe. Linię tę o łącznej długości 298 km zbudowano w rekordowym czasie – w 1871 roku linię całkowicie oddano do użytku. Nowa droga przebiegała także przez starożytne miasta Bezhetsk i Udomlya w prowincji Twer, łącząc je ze stolicami. W przyszłości w miarę budowy nowych linii (Chudovo - Nowogród - Stara Russa, Bologoe - Stara Russa - Dno - Psków - Vindava, Carskie Sioło - Dno - Nowosokolniki - Witebsk, Moskwa - Wołołosk - Rżew - Wielkie Łuki - Nowosokolniki - Rezekne - Ryga - Vindava) droga przekształca się najpierw w Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, a następnie w Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya z administracjami w Petersburgu i Moskwie.
W 1898 r. kolej Rybińsk – Psków – Vindava uruchomiła ruch na linii Sonkowo – Kaszyn (55 km), a rok później na linii Sonkowo – Krasny Chołm (33 km). Linia Kashin – Sonkovo – Krasny Kholm jest teraz częścią promienia Savelo. Na tej podstawie możemy z lekkim zastrzeżeniem uznać rok 1898 za datę „narodzin” drogi Savełowskiej. W tym samym 1898 r. Kolej Moskwa – Jarosław – Archangielsk uruchomiła ruch na linii Jarosław – Rybińsk (długość 79 km). Tym samym Rybińsk i Sonkowo stają się punktami tranzytowymi na drodze z Jarosławia do Petersburga, Pskowa, Rygi i Vindawy (obecnie Ventspils jest największym miastem portowym nad Morzem Bałtyckim na Łotwie).
XIX wieku Kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk otrzymała prawo do budowy linii kolejowej na północ od Moskwy do wsi Savelovo nad Wołgą, która miała przebiegać przez starożytne miasto Dmitrow, jedyne duże osadnictwo wzdłuż tego promienia. Obecne miasta Yakhroma, Taldom, Kimry nie były wówczas miastami jako takimi, a takie miasta i osady typu miejskiego jak Dolgoprudny, Lobnya, Iksha w ogóle nie istniały w tamtych czasach. Jednocześnie budowę tej linii uznano za całkiem obiecującą, ponieważ głównym zadaniem oddziału Savelovskaya w tym czasie nie był transport pasażerski, ale transport towarów z Wołgi z przeładunku w pobliżu wsi Savelovo do Moskwy i w przyszłości podwójna droga wodna Wołgi z Savełowa do Rybinska przez Kalyazin i Uglich. Budowa linii kolejowej w Savelovie pozwoliła znacznie przyspieszyć dostawę towarów z Wołgi do Moskwy, ponieważ zapewniła najkrótszą trasę, zwłaszcza że płaskowniki, którymi transportowano towary wzdłuż Wołgi z Rybińska do Tweru były pojazdami dość wolno poruszającymi się. Później, w latach 30. naszego stulecia, w związku z budową Kanału Moskwa-Wołga oraz zbiorników Iwankowski, Uglicz i Rybinsk na Wołdze, oddział Savelovskaya w dużej mierze utracił swój pierwotny cel.
Linia Moskwa-Sawelowo została początkowo zbudowana w promieniu Jarosławia, zaczynając od stacji Łosinostrowskaja, następnie do Beskudnikowa, a następnie przez Jakhromę, Dmitrowa, Orudewo, Werbilki, Taldom do Savełowa. Linię tę zbudowano dość szybko i już w 1900 roku do Savelova przyjechały pierwsze pociągi. Aby zapewnić tankowanie parowozów wodą, na stacjach Iksha, Dmitrov i Savelovo zbudowano duże wieże ciśnień, z których dwie (w Dmitrov i Savelovo) nadal zdobią miasta Dmitrov i Kimry swoim monumentalnym wyglądem. Biorąc pod uwagę perspektywy budowy promienia Savelovsky'ego w kierunku Rybinska, zdecydowano się na budowę ostatniego w moskiewskim węźle - stacji Savelovsky. W tym celu przedłużono linię Savelovską od stacji Beskudnikowo do Kamer-Kollezhsky Val na Butyrskiej Zastawie. Jednak z różnych powodów stacja nie była budowana przez długi czas, a pociągi do Savełowa nadal odjeżdżały ze stacji Jarosławskiej, a czasem nawet z Łosinostrowskiej, co powodowało wiele niedogodności dla pasażerów. Wreszcie w 1902 r. Uroczyste otwarcie stacji Savelovsky odbyło się na placu Butyrskaya Zastava, który był małym parterowym budynkiem, do którego nie było nawet głównego wejścia z placu. Nie bez powodu ludzie nadal czule nazywają Savełowskiego „Starym Savelym”. Całkowita długość linii Moskwa – Savelovo wynosiła 130 km. Aby zatankować wodę parowozów, w pobliżu stacji zbudowano wysoką wieżę ciśnień, podobną do wieży na stacji Łosinostrowskaja w promieniu Jarosławia (obie wieże przetrwały do dziś). Wraz z otwarciem stacji Savelovsky linia Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikowo pozostała pomocnicza i istniała do końca lat 80. XX wieku, kiedy to rozebrano jej ostatni odcinek od stacji Beskudnikowo do stacji Institute Puti. Aż do lat 80. XX wieku na linii Savelovskaya nie było innych stacji stołecznych, z wyjątkiem stacji w mieście Dmitrow, która do dziś zdobi jeden z centralnych placów miasta swoim malowniczym, a jednocześnie surowym wyglądem.
Wraz z otwarciem linii Moskwa – Savelovo pojawiła się realna perspektywa budowy bezpośrednich linii Moskwa – Rybinsk i Moskwa – Czerepowiec. Kierownictwo kolei Moskwa-Windawo-Rybińsk rozważało możliwość połączenia Rybińska z Savełowem poprzez budowę odnogi przez Uglicz i Kalyazin. Rozpoczynają się także prace nad budową linii Kaszyn – Kalyazin i Krasny Chołm – Wiesiejonsk, z perspektywą przedłużenia tej linii z Wiesjegońska do Czerepowca. Z kolei kolej Moskwa – Jarosław – Archangielsk rozpoczyna działania przygotowawcze do budowy linii Savelovo – Kalyazin. Budowę wszystkich tych linii prowadzono niezwykle powoli, czego przyczyną były spory między obiema drogami - droga Moskwa-Rybińsk-Windawska chciała kupić oddział Savyolovskaya od Moskwy-Jarosławsko-Archangielska. Ponadto przemysłowcy z Kaszina zaproponowali całkowite porzucenie budowy drogi wzdłuż prawego brzegu Wołgi i zbudowanie jej po lewej stronie, w tym celu zbuduj most przez Wołgę pod Kimry i połącz Savyolo bezpośrednio z Kaszynem . Oczywiście ta opcja nie odpowiadała mieszkańcom Kalyazina, Uglicza i Myszkina, ponieważ kolej jechała na bok. Ostatecznie, po długim postępowaniu sądowym, zatwierdzono wcześniej zaprojektowaną wersję linii Savelovo – Kalyazin – Uglich – Myszkin – Rybinsk z odgałęzieniem Kalyazin – Kashin. W rezultacie, z powodu biurokracji, na początku I wojny światowej faktycznie uruchomiono jedynie niewielką linię Krasny Kholm - Ovinishte (35 km).
Nieco lepiej było z kolejną inwestycją budowlaną - aby zapewnić najkrótszą trasę z Petersburga do Rybińska, wybudowano linię ze stacji Mga, położonej na 49 kilometrze promienia Petersburg-Wołogda. Linia ta miała przecinać się z oddziałem Kaszyn – Sonkowo – Wiesiegońsk – Czerepowiec na stacji Ovinishte. Kolejny plan drogi Rybinsk - Psków - Windawska - budowa odgałęzienia Maksaticha - Savelovo - Aleksandrow pozostał na papierze - nawet wtedy po prostu nie było pieniędzy na tę budowę. W wyniku kolejnych działań wojennych i rewolucji w Rosji budowa prowadzona była w jeszcze wolniejszym tempie. W efekcie do końca 1918 r. otwarto ruch na linii kolejowej Petersburg – Rybinsk (Mologsky) od stacji Mga do stacji Sandovo (długość linii 356 km), uruchomiono także linię Savelovo – Kalyazin (54 km). do eksploatacji. W 1919 roku uruchomiono linię Ovinishche – Vesyegonsk (42 km), a w 1920 roku promień Mologsky od stacji Sandovo został przedłużony do linii Sonkovo – Vesyegonsk, którą połączył w pobliżu stacji Ovinishche (w tym miejscu Punkt kontrolny Ovinishche znajduje się teraz -2). Długość odcinka Pestovo – Ovinishte-2 wynosiła 75 km, a całkowita długość przejścia Mologsky Mga – Ovinishte-2 wynosiła 392,5 km. Długość przejścia Savelovsky Moskwa - Kalyazin - Vesyegonsk wynosi 375 km. Mniej więcej w tym samym czasie zakończono prace przy budowie mostu przez Wołgę w pobliżu Kalyazin, po czym otwarto ruch na linii Kaszyn-Kalyazin. Otwarcie tego odcinka zamknęło rezerwową trasę z Moskwy do Petersburga, przebiegającą przez Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Zniszczenia i bieda, jakie panowały w Rosji po wojnie domowej, nie pozwoliły na realizację wcześniejszych planów. Generalnie usunięto z porządku obrad kwestię budowy linii Kałazyn–Uglicz–Rybińsk, a prace nad budową linii Wiesjonsk–Czerepowiec, choć prowadzone, toczyły się w niezwykle wolnym tempie. Prace na budowie linii Rybińsk – Ovinishte również okazały się praktycznie zamrożone. W rezultacie pociągi jadące z Rybińska do Moskwy i Petersburga zmuszone były objechać objazd przez Sonkowo. Oddział Savelovskaya ponownie przyciągnął uwagę dopiero podczas industrializacji. Generalny plan Wielkiej Wołgi, który zakładał utworzenie kaskady tam na górnej Wołdze, a także budowę Kanału Moskwa-Wołga, zatwierdzony przez rząd w ramach programu GOELRO, obejmował także zagospodarowanie sieci transportowej na potrzeby budowy. W związku z zatwierdzeniem wersji Dmitrowa Kanału Moskwa-Wołga odcinek promienia Savyolovsky'ego z Moskwy do Dmitrowa zmieniono na dwa tory, a na skrzyżowaniu z przyszłym kanałem zbudowano imponujące mosty (dwa w Dolgoprudnym i jeden na odcinku Vlakhernskaya (później przemianowanym na Turystyczny) - Yakhroma). Aby zapewnić dostawę materiałów budowlanych na plac budowy pierwszego kompleksu hydroelektrycznego Wołgi w pobliżu wsi Iwankowo, na początku lat 30. XX wieku ułożono 39-kilometrową linię od stacji Verbilki w promieniu Savelovsky do Bolszai Stacja Wołga, gdzie mieściła się siedziba budowy kompleksu hydroelektrycznego. Stamtąd kolejką linową dostarczano materiały budowlane do Iwankowa. Kolejna siedziba budowy znajdowała się w pobliżu Dmitrowa, gdzie zbudowano stację Kanalstroy. Nowe nazwy stacji i przystanków, zarówno na samej linii Savelovskiej, jak i na odnodze Verbilki - Bolszaja Wołga, mówią o entuzjazmie budowniczych kanałów - Szok, Rywalizacja, Tempo, Technika... „Wraz z szokującym tempem rywalizacji i Technika, Kanalstroy prowadzi do Bolszaj Wołgi” – mówili wtedy. Nazwa platformy Trudovaya w pobliżu Ikszy również jest w duchu tamtych czasów, zwłaszcza że w rejonie Ikszy znajdują się także osady Kanału Moskiewskiego.
W związku z budową zbiornika Uglich pod koniec lat 30. XX w. konieczne było także zapewnienie dostaw materiałów budowlanych dla przyszłej zapory. W związku z tym ponownie przypomnieliśmy sobie plany budowy linii Kalyazin – Uglich – Rybinsk. W krótkim czasie zbudowano 48-kilometrową linię ze stacji Kalyazin do Uglich. Budowa odcinka Uglicz - Rybinsk, który miał przebiegać w pobliżu starożytnego miasta Myszkin, nigdy nie została zrealizowana, przez co pociąg Moskwa - Rybinsk nadal objeżdża prawie 100-kilometrowy objazd przez Sonkowo, zmieniając kierunek ruchu dwukrotnie (w Kalyazinie i Sonkowie). W związku z zalaniem koryta zbiornika Uglicz pod koniec lat 30. konieczne było przesunięcie torów w rejonie stacji Sknyatino i przystanku Krasnoe w pobliżu Uglicza. Starożytna wioska Sknyatino została całkowicie zalana, pozostała tylko wioska stacyjna. Miasto Kalyazin zostało prawie całkowicie zalane. Najstarsza (tzw. pierwsza) część miasta – Podmonastyrskaja Słoboda – i połowa środkowej (drugiej) części całkowicie znalazły się pod wodą. Ze starego Kalyazina zachowało się jedynie kilka ulic w centrum miasta i cała trzecia część – Swistucha. Jedynymi pamiątkami jego dawnego piękna są zachowane dwa kościoły w Swistuchach i dzwonnica katedry św. Mikołaja, która cudem ocalała (nie zdążyli jej rozebrać przed powodzią), stojąc samotnie otoczona wodami zbiornika .
Nie mniej smutny jest los kolejnego „placu budowy stulecia” – Morza Rybińskiego. Ogromny zbiornik pochłonął starożytny zamieszkały region, którego piękno podziwiał M.E. Saltykov – Szczedrin w swoim dziele „Starożytność Poshekhona”. Wody zbiornika zalały starożytne miasto Mologa, część miasta Poshekhonye i prawie całe miasto Vesyegonsk, które zasadniczo zostało przeniesione w nowe miejsce. Oczywiście wraz z rozpoczęciem budowy hydroelektrowni w Rybińsku prace na linii Wiesiegońsk – Czerepowiec zostały wstrzymane, a most zbudowany na rzece Mologa został wysadzony w powietrze i zalany. Nigdy też nie powrócili do planów budowy linii Rybinsk-Ovinishte. Tak więc, ze względu na zbieg szeregu tragicznych okoliczności, linia Savelovskaya nigdy nie została ukończona ani w kierunku Moskwa-Rybińsk, ani w kierunku Moskwa-Czerepowiec, ani w kierunku Petersburg-Rybińsk. Jednocześnie oddział Savelovskaya pozostał trasą zapasową z Moskwy do Leningradu. W latach trzydziestych XX wieku wprowadzono do regularnej obsługi bezpośredni pociąg łączący obie stolice, kursujący w całości tą rezerwową trasą. Pociąg kursował na tej trasie do 1999 roku.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej rozwój sieci kolejowej na terenie Leningradu i przyległych regionów miał strategiczne znaczenie. W tym celu zbudowano cały szereg linii łączących, co pozwoliło nieco opóźnić w czasie oblężenie Leningradu, a następnie usprawnić zaopatrzenie wojsk radzieckich w żywność i amunicję na podejściach do oblężonego miasta. Dotyczyło to również promienia Sawiełowskiego (Mologskiego), na którym w 1941 r. Zbudowano linie Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) i Budogoszcz - Tichwin (75 km). Tak więc w 1942 r. Pasaże Savelovsky'ego, Rybinsky'ego i Mologsky'ego składały się z następujących sekcji. W ramach kolei północnej (jarosławskiej): Moskwa – Dmitrow – Werbilki – Kalyazin – Uglich; Dmitrow – 81 km (MBK); Werbilki – Wielka Wołga; Kalyazin – Sonkowo – Ovinishte – Vesyegonsk; Jarosław – Rybińsk – Sonkowo – Bezhetsk; Ovinishte – Pestovo. W ramach Kolei Kalinińskiej: Bezhetsk – Bologoe. W ramach kolei Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha – Chagoda – Podborovye; Nebolchi - Okułowka; Budogoszcz – Tichwin. Oddział Werbilka – Bolszaja Wołga został rozebrany w czasie II wojny światowej na potrzeby wojska.
W okresie powojennym główne wysiłki poświęcono renowacji zniszczonych torów i obiektów. W szczególności przywrócono linię Werbilki-Bolszaja Wołga, mając na uwadze perspektywy zorganizowania Wspólnego Instytutu Badań Jądrowych i naukowego miasta Dubna. Remontuje się także bezpośredni pociąg Moskwa – Leningrad przez przejścia Sawiełowskiego i Mologskiego. XX wieku rozpoczęła się elektryfikacja promienia Sawiełowskiego. Wynika to ze stopniowego rozwoju miast pod Moskwą, a później z letnimi mieszkańcami, którzy pojawili się podczas „odwilży”. Miasta Dołgoprudny i Łobnia, które rozszerzyły się z wiosek stacyjnych, gwałtownie zwiększyły ruch pasażerski na linii Savelovskaya, a pociągi podmiejskie napędzane lokomotywami parowymi nie były już w stanie sobie z tym poradzić. Pomyślne doświadczenia elektryfikacji innych kierunków moskiewskiego węzła były powodem przejścia na trakcję elektryczną najmniej aktywnego kierunku Sawiełowskiego. Zasadniczo elektryfikację przejścia Savelovsky'ego zaplanowano już w latach 30. i to nie na prąd stały, ale na prąd przemienny. Wynikało to z planów testów pierwszych w ZSRR lokomotyw elektrycznych prądu przemiennego typu OR22-01, ale ostatecznie przeprowadzono je na poligonie Ministerstwa Kolei w Szczerbince. Pierwsze pociągi elektryczne na oddziale Savelovskaya wyruszyły w 1954 roku, po zakończeniu instalacji sieci kontaktowej z Moskwy do Ikszy. Rok później pociągi elektryczne kursowały z Moskwy do Dmitrowa. Również na całym odcinku Moskwa-Dmitrow zaczęto wykorzystywać trakcję lokomotyw elektrycznych w pociągach pasażerskich i towarowych. Na pozostałych odcinkach w dalszym ciągu utrzymana jest trakcja parowozów. Pasaże Savelovsky, Rybinsky i Mologsky obsługują trakcję parową stacje Jarosław (Wspopole), Rybinsk, Sonkowo, Bologoe, Khvoynaya i Leningrad-Moskovsky. Aby zapewnić trakcję elektryczną linii Moskwa-Dmitrow, uruchomiono zajezdnię elektryczną Łobnia, której prace budowlane zakończono całkowicie do 1960 r. Na północ od Dmitrowa trakcja jest nadal parowa.
Pod koniec lat 50. nastąpiła kolejna reorganizacja kolei. Linię Bezhetsk – Bołogoje włączono do Kolei Oktyabrskiej, a linię Moskwa – Dmitrow – Werbilki – Kalyazin – Uglicz z odgałęzieniem Werbilki – Bolszaja Wołga włączono do Kolei Moskiewskiej. Kilka lat później odcinki Savelovo – Kalyazin – Uglich, Kalyazin – Sonkovo – Ovinishte – Vesyegonsk, Ovinishche – Pestovo i Sonkovo – Bezhetsk stały się częścią kolei Oktyabrskaya. Ta organizacja kursu Savelovsky'ego trwa do dziś. Decyzja o przeniesieniu tych linii do Kolei Oktyabrskiej podyktowana była koniecznością wykonania całej (wówczas dość dużej) pracy towarowej na terenie obwodu twerskiego w granicach jednej (Oktyabrskiej) kolei. Jednak decyzja ta pociągnęła za sobą szereg znaczących niedogodności dla pasażerów, które do dziś nas dotykają, a także zerwała tradycyjnie nawiązane więzi między północą obwodu moskiewskiego (Dmitrow, Taldom) a miastami Kalyazin, Kashin, Uglich .
Pod koniec lat 60-tych kontynuowano prace nad elektryfikacją. Przede wszystkim są one spowodowane rozwojem naukowego miasta Dubna. W 1970 roku zakończono prace nad elektryfikacją odcinków Dmitrow – Werbilki i Werbilki – Bolszaja Wołga. Ponadto na ślepej odnodze biegnącej od stacji Bolszaja Wołga przez całe miasto Dubna do fabryk znajdujących się na jego przeciwległych obrzeżach wybudowano bocznicę (stacja Dubna), do której dochodziły także linie napowietrzne. Po wprowadzeniu pociągów elektrycznych Moskwa – Dubna, ze stacji Werbilki do komunikacji z Taldomem i Savelovem (Kimry) przydzielono pociągi podmiejskie z trakcją spalinową. W Dmitrowie pociągi dalekobieżne zastępują lokomotywy elektryczne lokomotywami spalinowymi. Na początku lat 70. na przejściach Savelovsky, Rybinsk i Mologsky miała miejsce ostateczna wymiana trakcji parowej na trakcję lokomotyw spalinowych. Ostatnie parowozy kursowały na odcinkach Sonkowo – Wiesiegońsk, Sonkowo – Pestowo do około 1975 roku. W 1978 roku zelektryfikowano odcinek Wierbilki – Taldom – Sawiełowo, był to ostatni niezelektryfikowany odcinek promienia Sawiełowskiego w obrębie Kolei Moskiewskiej. Odcinek Mga – Kirishi – Budogoshch został zelektryfikowany wzdłuż przejścia Mologsky (początek lat 70.) – tj. w obwodzie leningradzkim. Pod wieloma względami elektryfikacji sprzyja gwałtowny wzrost liczby domków letniskowych w pobliżu obu stolic. W latach 80. zbudowano kamienne stacje w Białym Gorodku, Kaszynie i Sandowie. Do ruchu wprowadzono także elektryczne pociągi ekspresowe Moskwa – Dubna – były to pierwsze luksusowe pociągi w Rosji! Zastąpiły one pociągi pasażerskie Moskwa-Dubna, które napędzane były lokomotywami elektrycznymi (a najpierw lokomotywami spalinowymi). Przed otwarciem stacji Dubna na tym promieniu kursowały pociągi pasażerskie Moskwa – Bolszaja Wołga na trakcji lokomotywowej.
Niestety, w ostatnich latach można zaobserwować coraz wyraźniejszą tendencję do przechodzenia od stworzenia do zniszczenia. Jedynym radosnym wydarzeniem ostatniej dekady była rekonstrukcja stacji Savelovsky na początku lat 90-tych. Stary „Savely” zamienił się w nowoczesny dwupiętrowy dworzec, nie tracąc przy tym wcale swoich walorów architektonicznych (w przeciwieństwie do Kurska, zamkniętego w pozbawionej smaku „szkle”). Jednak to wydarzenie również zostało przyćmione przez kłopoty - od maja 1999 roku stacja stała się stacją podmiejską, a pozostałe pociągi dalekobieżne Moskwa - Rybińsk i Moskwa - Sonkowo zostały przeniesione na stację Białoruską. Bezpośrednie pociągi Moskwa – Petersburg, Moskwa – Uglicz i Moskwa – Wiesiegońsk całkowicie popadły w zapomnienie – pozostały po nich jedynie wagony z przyczepami składu złożonego Moskwa – Sonkowo. A od lata 2002 roku zniknął także pociąg Moskwa-Sonkowo. Teraz do pociągu Moskwa - Rybinsk dołączono samochody do Uglicz, Wiesiejgońsk i Pestowo. Aby podróżować z Moskwy na stacje Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, możesz teraz rozważyć tylko opcje z przesiadką...
Odcinek Savelovo – Kalyazin w dalszym ciągu nie jest zelektryfikowany (choć na początku lat 80. planowano elektryzację i przeprowadzono prace przygotowawcze – ułożono podkłady żelbetowe i długie szyny, aby linia mogła pracować przy dużych prędkościach). Pod wieloma względami elektryfikacji przeszkodziła granica dwóch linii kolejowych (Moskwy i Oktyabrskiej) na stacji Savelovo. Po elektryfikacji odcinka Wierbilki-Sawelowo pociągi dalekobieżne przejeżdżają bez zatrzymywania Dmitrow i Taldom, co powoduje szereg dodatkowych niedogodności dla mieszkańców tych miast.
Bolesne jest patrzenie, jak coś, co powstało przez stulecie, zostaje zniszczone. Tak więc w ostatnich latach liczba stacji w promieniu Savelovsky'ego spadła. Usunięto patrole do punktów Tempy, Własowo, Lebzino, Sknyatino. Zdemontowano bocznice oraz tory odbiorcze i odjazdowe na dawnej stacji Strelczikha (od ponad 20 lat) oraz tory towarowe na stacji Orudyewo. Przestało także istnieć wiele patroli wzdłuż przejścia Mologsky. Większość drewnianych stacji popadła w ruinę. Częściej są one po prostu burzone i zastępowane małymi ceglanymi kasami biletowymi bez poczekalni, bardziej przypominającymi budki przesiadkowe. I nie wszędzie - często podmiejskie kasy biletowe są po prostu niszczone jako klasa. Przykładowo na niedawno zamkniętym przejściu Sknyatino pozostałości stacji zostały rozebrane na kłody przez lokalnych mieszkańców, a następnie stacja uległa całkowitemu spaleniu... Jednym z nielicznych pozytywnych przykładów jest nowy dworzec w Taldomie, wybudowany w r. 1993. W Yakhromie zbudowano także niewielki pozór stacji.
Strach patrzeć, jak chwasty rozciągają się wzdłuż peronu pasażerskiego dawnego drugiego toru (powiedzmy Własowo lub Lebzino)! Tak, oczywiście, łam, a nie buduj! I tak do końca czasów napowietrzne przewody sieci trakcyjnej będą wisiały nad rozebranymi torami, a latem mieszkańcy co tydzień będą wchodzić po schodach do zatłoczonego wagonu pociągu podmiejskiego na przystanku oznaczonym jedynie na wpół zgniłym drewnianym słupkiem na nasypie toru, rozciągającego się w nieskończoną odległość pustyni Twersko-Wołskiej. Smutny!
Kolej Savyolovskaya
Artykuł ze strony internetowej hlebnikovo.nm.ru, 2003.
W latach 1897-98 rozpoczęto budowę kolei Savełowskiej. Przechodziła na zachód od przewodu Dmitrowskiego i wsi Chlebnikowo.
Decydujące znaczenie w budowie drogi miała wola i zamierzenia prezesa Zarządu Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk Sawwy Iwanowicza Mamontowa, który nalegał na budowę linii Savełowskiej.
Nowa linia została położona pomiędzy autostradami Nikołajewska i Jarosław. Miejsca tam są ciekawe: rzut kamieniem od Savelova – starego rosyjskiego kurortu Kaszyn, niedaleko historyczny Uglicz. A tam, jak ten bajkowy kamień, po lewej stronie droga do krajów bałtyckich, prosto do Petersburga, po prawej Rybińsk, Jarosław. To prawdopodobnie wystarczy, aby scharakteryzować ścieżkę Savyolovsky'ego.
Prace wykopaliskowe rozpoczęły się już we wrześniu 1897 roku. Linia Savelovskaya rozpoczęła się od ułożenia odnogi łączącej od 10 wiorsty drogi Moskwa-Jarosław, od torów rozrządowych przez obecną moskiewską dzielnicę miejską Otradnoje, obok przyszłego „Instytutu Drogi” do peronu nr 1 - Beskudnikowo .
Linię wybudowano jako jednotorową o przepustowości dwóch par pociągów pasażerskich i pięciu towarowych na dobę, ze średnią prędkością pociągów 20 wiorst na godzinę.
Niewiele osób wie, że na początku nie planowano stacji Savełovsky i trasy z niej do Bieskudnikowa. Pociągi jechały przez Łosinoostrowkę do stacji Jarosławski.
Pomimo braku stacji, pod naciskiem środowisk biznesowych, droga została zaakceptowana.
26 stycznia 1901 roku Minister Kolei Książę M.I. Chiłkow doniósł cesarzowi Mikołajowi II o otwarciu „prawidłowego ruchu ze stacji Beskudnikowo do Savełowa”
W kalendarzu na rok 1905 (wydawnictwo V. Gatsuk, Moskwa) wymieniającym wszystkie stacje kolei Savyolovskaya otwarte w 1901 roku:
Moskwa – Beskudnikowo 10
Moskwa – Chlebnikowo 20
Moskwa – Łobnia 25
Moskwa – Iksza 43
Moskwa – Yakhroma 56
Moskwa – Dmitrow 61
Moskwa – Kuzniecowo 84
Moskwa – Taldom 104
Moskwa – Savelovo 121
W 1902 r. Uruchomiono stację Savelovsky. Praktycznie zamknęło to ciąg stołecznych stacji pasażerskich, w Moskwie nie budowano już żadnych stacji.
Co ciekawe, budowa stacji w Butyrkach gwałtownie podniosła ceny gruntów w tej dzielnicy. Już w maju 1898 roku znany przemysłowiec Gustav List zbudował fabrykę (obecnie Borets), do której ściągano koleją z terenów podmiejskich. Rynek mieszkaniowy zareagował natychmiast. Właściciele domów, spodziewając się napływu gości, pracowników i rzemieślników w pobliżu Butyrek, wybudowali w tym czasie około 30 nowych domów, zwiększając czynsz za mieszkania. Duma Miejska, widząc przydatność stacji Savelovskaya dla Moskwy, w 1900 roku zwróciła się do cesarza Mikołaja II z prośbą o przyłączenie ziem „do składu ludności Moskwy”. Tak więc dzięki kolei mieszkańcy Butyrki zostali Moskalami.
Kolej Savyolovskaya, jak wspomniano powyżej, przez długi czas była jednotorowa, następnie wraz ze wzrostem liczby pociągów zbudowano bocznice na stacjach Beskudnikowo, Chlebnikowo, Łobnia i innych stacjach węzłowych. Pociąg zatrzymał się, poczekał na nadjeżdżającą osobę, po czym ruszył w dalszą podróż. Już w „Współczesnym kalendarzu” na rok 1909 wydawnictwo A.D. Stupina jest już wymieniona jako stacja Moskwa-Butyrki, a Łobnia i Savełowo są oznaczone literą b (duża stacja).