Luftforurening fra motorkøretøjer. Transportens negative indvirkning på miljøet

Ministeriet for undervisning og videnskab i Republikken Buryatia.

Kommunal budgetuddannelsesinstitution

"Nikolskaya gymnasiet"

Videnskabelig og praktisk konference for studerende

"Træd ind i fremtiden"

Økologi i regionen.

Emne:

Bilens rolle i forurening

Tilsynsførende:

Introduktion.

Studieobjekt: miljø

Undersøgelsens emne: biler.

Arbejdets praktiske betydning: Bevarelse af miljøkvalitet og folkesundhed er blandt de mest presserende problemer i vor tid.

Mål: studere motortransportens indflydelse på miljøets økologiske tilstand.

Opgaver:

1. Overvej vejtransportens "bidrag" til luftforurening.

2. Bestem antallet (enheder) af køretøjer, der passerer langs vejstrækningen.

4. Undersøg vejtransportens indvirkning på miljøet.

Hypotese: At være eller ikke at være biler.

Metoder:

· Litteraturstudie;

· Samtale med tankstationsmedarbejdere, landdistriktsadministration;

· Beregninger ved hjælp af formler.

Udstyr: pen, mikroberegner, notesblok, telefon med kamera.

Vi må ikke tillade folk at dirigere deres

egen ødelæggelse er disse naturkræfter

som de var i stand til at opdage og erobre"

(F. Joliot - Curie, fysiker, prismodtager

Nobel pris.)

Miljøforurening har en historie næsten lige så lang som menneskehedens historie. I lang tid adskilte det primitive menneske sig kun lidt fra andre dyrearter og var i økologisk forstand i balance med miljøet. Desuden var den menneskelige befolkning lille. Over tid, som et resultat af udviklingen af den biologiske organisation af mennesker og deres mentale evner, skilte den menneskelige race sig ud fra andre arter: den første art af levende væsener opstod, hvis indvirkning på alle levende ting udgør en potentiel trussel mod balancen i naturen. Det kan anses for, at "menneskelig indgriben i naturlige processer i denne tid er steget med ikke mindre end 5.000 gange, hvis denne indgriben overhovedet kan estimeres."

Emissioner af skadelige stoffer fra motorkøretøjer er karakteriseret ved mængden af store luftforurenende stoffer, der frigives til atmosfæren fra udstødningsgasser over en vis periode. De første data til beregning af mængden af emissioner er:

1. antallet af køretøjer af forskellige typer, der passerer langs en bestemt sektion af motorvejen pr. tidsenhed;

2. Brændstofforbrugssatser for køretøjer (gennemsnitlige brændstofsatser for køretøjer).

Efter at have foretaget beregningerne modtog jeg følgende: (se bilag Tabel 4 "Brændstofforbrugssatser for køretøjer under kørsel", Tabel 5 « Emission af skadelige stoffer fra køretøjer afhængigt af typen af brændstof")

Jeg beregnede mængden af brændstof (Qi, l) af forskellige typer, der blev forbrændt ved kørsel med bilmotorer, ved hjælp af formlen Qi = Li x Yi, tog værdien af Yi i tabel 4. Resultaterne blev indtastet i tabel 6. (se bilag tabel 6 "Bestemmelse af den samlede mængde brændstof forbrændt hver type")

Konklusion: bestemte den samlede mængde brændt brændstof af hver type, viste det sig, at der forbrændes mere benzin end diesel.

Mens jeg talte med ansatte på Rosneft tankstationen fra Nikolsk, lærte jeg, at der forbruges 3 tons benzin og 2 tons diesel om dagen. En måned producerer 94 tons benzin og 67 tons diesel.

Næste trin i mit arbejde var at beregne mængden af frigivet skadelige stoffer i liter under normale forhold for hver type brændstof, og det er det. Dette er, hvad jeg fik (se bilagstabel 7 "Mængde af skadelige stoffer frigivet på strækningen af den føderale motorvej fra Nikolsk"):

Konklusion: analyse af tabel 7 viser, at på strækningen af den føderale motorvej Moskva-Vladivostok er de vigtigste luftforurenende stoffer benzindrevne biler.

2. Bearbejdning af resultater og konklusioner.

Behandling af resultater:

1. beregnet massen af frigivne skadelige stoffer ved hjælp af formlen: m=V*M: 22,4

2. beregnet mængden af ren luft, der skal til for at fortynde de frigivne skadelige stoffer. Resultaterne blev registreret i tabel nr. 8 (se bilagstabel 8)

1. Reducer indholdet af skadelige stoffer i udstødningsgasser.

Det er miljømæssigt renere at tanke biler ikke med benzin, men med flydende gas eller alkohol; udstødningen fra sådanne biler er mindre farlig. I fremtiden vil det være muligt at bruge brint opnået ved nedbrydning af vand.

I fremtiden vil den moderne bil blive erstattet af en elbil og selvfølgelig vil folk bruge cykler og gå oftere.

2. Brug trafikken effektivt.

3. Udvikling af den mest effektive bytransportrute;

4. Fuld implementering af miljømæssige og økonomiske love vedtaget i Rusland og andre lande.

4. Konklusion:

At være en bil eller ikke at være? Svaret er klart - at være! Kampen mod bilfarer er i øjeblikket i gang. Nye filtre bliver designet, nye typer brændstof udvikles. Vi kan kun håbe, at menneskeheden i den nærmeste fremtid vil være i stand til at finde måder at drive vejtransport på uden at skade miljøet og menneskers sundhed. En person skal ændre sin livsposition i forhold til naturen. Fra sin erobrer og forbruger skal menneskeheden blive en partner for sit miljø. Et presserende behov i vor tid er miljøfærdigheder, økologisk kultur og etik for hele menneskeheden, og først og fremmest borgere i Rusland.

For at reducere bilernes skadelige påvirkning af naturen bør du:

1. Reducer indholdet af skadelige stoffer i udstødningsgasser.

I fremtiden vil den moderne bil blive erstattet af en elbil og selvfølgelig vil folk bruge cykler og gå oftere.

2. Brug trafikken effektivt.

Den største mængde forurenende stoffer udledes, når en bil accelererer, især ved hurtig kørsel, samt ved kørsel med lave hastigheder (fra det mest økonomiske område). Den relative andel (af den samlede masse af emissioner) af kulbrinter og kulilte er højest under bremsning og tomgang, andelen af nitrogenoxider er højest under acceleration. Af disse data fremgår det, at biler forurener luften særligt kraftigt, når de standser hyppigt, og når de kører ved lave hastigheder, så for at reducere emissionerne bør gadetrafikken foregå non-stop.

3. Udvikling af den mest effektive bytransportrute;

Godstransportruter bør flyttes ud af byen på omfartsveje og kun komme ind i bymidten, når det er nødvendigt - for at servicere butikker, virksomheder og transportere folks ejendele. Det er muligt at oprette særlige fodgængerzoner, hvor køretøjstrafik er forbudt.

4. Fuld implementering af miljø- og økonomiske love vedtaget i Rusland og andre lande.

Miljølove relateret til motorkøretøjer, der er gældende i Rusland, er beskrevet i kapitel 26 i Den Russiske Føderations straffelov "Miljøforbrydelser".

Der er love, men overholder bilejere og fabrikanter dem? Svaret tyder på sig selv, da de biler, der bruges i landet, ikke overholder moderne europæiske toksicitetsgrænser og udleder betydeligt flere skadelige stoffer end deres udenlandske modstykker.

Fraværet af strenge lovkrav til emissionstoksicitet fører til, at forbrugeren ikke er interesseret i at købe mere miljøvenlige, men samtidig dyrere biler, og producenten er ikke tilbøjelig til at producere dem.

Konklusion:

At være en bil eller ikke at være? Svaret er klart - at være! Kampen mod bilfarer er i øjeblikket i gang.

1. Brugte bøger:

2. , Tagasov sikkerhed ved vejtransport-M, Forlag "Nauchtekhlitizdat", 1999.

3. Aksyonov I. Ya., Aksyonov og miljøbeskyttelse-M. "Transport", 1986

4. Ashikhmina miljøovervågning. M., "Agar", "Rendezvous-AM", 2000.

5. osv. Motortransportstrømme og miljø: Lærebog for universiteter-M. INFRA-M, 1998

6. Bruttoøkologi: Lærebog. 2. udgave revideret og udvidet, "Dashkov and Co. Publishing House", 2001

7. Kurov for at reducere miljøforurening ved motortransport? // Rusland i verden omkring os - Analytical Yearbook, 2000.

8. Eichler V. Gifte i vores mad (oversat fra tysk) - M., "Mir", 1993.

9. Encyklopædi for børn. Økologi. M.: "Avanta +", 2004

10. Encyklopædi for børn. Kemi. M.: "Avanta +", 2004

11., "Fundamentals of Ecology", M.: "Prosveshcheniye", 1997.

12., Kemi - 10, M.: "Enlightenment", 2008.

13., Chemistry - 9, M.: "Enlightenment", 2008.

14. Forlaget "First of September", Chemistry, nr. 14, nr. 19, nr. 22, nr. 23, 2009.

15. , "The Beginnings of Chemistry", M.: "Eksamen", 2000.

Shishkov miljøproblemer. - M.: Viden, 1991. - s. 3

Ministeriet for generel og professionel uddannelse i Sverdlovsk-regionen

gren af den statslige autonome faglige uddannelsesinstitution i Sverdlovsk-regionen "Karpinsky Mechanical Engineering College"

"Bilen som kilde til kemisk forurening af atmosfæren"

Introduktion……………………………….. 3

1.Motortransport som en kilde til forurening...

1.1 Elementer af forurening……………………………

1.2 Vejens karakteristika

kompleks i Rusland………………………………………………

2. Forurenende stoffer frigivet til atmosfæren……….

2.1 Udstødningsgasser fra motorer, karakteristika for grupper.....

2.2 Kendetegn ved smog…………………………….

3. Bilen som årsag til menneskelig sygdom … ………….

4. Reduktion af vejtransportens indvirkning på

miljø…… ……………………………………………….

4.1 Vigtigste retninger og måder at reducere skadelige emissioner fra køretøjer…….

4.2 Håndtering af bilaffald...

4.2.1 Affaldshåndtering i udlandet….

4.2.2 Organisatorisk og teknologisk diagram

bortskaffelse af affald……. …………………………………………………………………

4.2.3 Demontering af køretøjer, der skal bortskaffes…………………………………………………………………

4.2.4 Sortering og bortskaffelse af gummiprodukter……………………………………………………………………….

Konklusion………………………………………………………………

Referencer……………………………………………………………………………… 33

Introduktion

Menneskeheden er ved at indse behovet for en radikal transformation af sin holdning til det naturlige miljø og sin rolle i verden omkring os. Løsning af miljøproblemerne i det moderne samfund er forbundet med bevarelse og skabelse af gunstige naturlige levevilkår for mennesker på jorden, harmonisering af udviklingen af samfundet og naturen.

Transportere - et af de vigtigste elementer i det materielle og tekniske grundlag for social produktion og en nødvendig betingelse for, at et moderne industrisamfund kan fungere, da bevægelsen af varer og passagerer med dets hjælp udføres. Der er hestetrukne, bil-, landbrugs- (traktorer og mejetærskere), jernbane-, vand-, luft- og rørtransport. I øjeblikket er kloden dækket af et netværk af kommunikationsruter. Længden af verdens vigtigste asfalterede veje overstiger 12 millioner km, luftlinjer - 5,6 millioner km, jernbaner - 1,5 millioner km, hovedrørledninger - omkring 1,1 millioner km, indre vandveje - mere end 600 tusind km. Sølinjer er mange millioner kilometer lange. Sammen med de fordele, som et udviklet transportnet giver samfundet, er dets fremskridt også ledsaget af negative konsekvenser - transportens negative indvirkning på miljøet og frem for alt på troposfæren, jordbund og vandområder. Alle køretøjer med autonome drivmotorer forurener til en vis grad atmosfæren fra kemiske forbindelser indeholdt i udstødningsgasser. Vejtransport forårsager den største skade på miljøet. I mange store byer, såsom Berlin, Mexico City, Tokyo, Moskva, Skt. Petersborg, Kiev, udgør luftforurening fra biludstødninger ifølge forskellige skøn fra 80 til 95 % af al forurening. Hvad angår luftforurening fra andre transportformer, er problemet her mindre akut, da køretøjer af disse typer ikke er koncentreret direkte i byerne. Transport er en af de vigtigste forurenende stoffer i atmosfærisk luft, vandområder og jord. Nedbrydning og død af økosystemer sker under påvirkning af transportforurening, især intenst i byområder. Der er et akut problem med bortskaffelse og genanvendelse af affald, der genereres under driften af køretøjer, også ved slutningen af deres levetid. Naturressourcer forbruges i store mængder til transportbehov. Kvaliteten af miljøet er faldende på grund af øget støjbelastning fra transport. Dette forudbestemmer behovet for at udvikle teoretiske grundlag og metodiske tilgange til løsning af miljøproblemer i transportkomplekset.

En moderne bil er et eksempel på et ikke-miljøvenligt køretøj. Derfor er det mest tilrådeligt at overveje problemerne og måderne til at forbedre miljøvenligheden af forskellige transporttyper ved at bruge eksemplet med vejtransport.

1. Motortransport som kilde til luftforurening

1.1 Elementer af forurening

Transport- og vejkomplekset er en af de mest magtfulde kilder til miljøforurening. Derudover er transport den vigtigste kilde til støj i byer, såvel som en kilde til termisk forurening. Den samlede globale bilflåde er 800 millioner enheder, heraf 83…85 % make up personbiler, og 15…17% - lastbiler og busser. Udsat kofanger for kofanger ville de danne en kæde på 4 millioner kilometer lang, som kunne vikle sig rundt om kloden 100 gange langs ækvator. Hvis væksttendenserne i produktionen af motortransportsystemer forbliver uændrede, kan antallet af køretøjer i 2020 stige til 1,5 milliarder enheder.

Motortransport forbruger på den ene side ilt fra atmosfæren, og på den anden side udsender den udstødningsgasser, krumtaphusgasser og kulbrinter ind i den på grund af deres fordampning fra brændstoftanke og utætte brændstofforsyningssystemer. En bil har en negativ indvirkning på næsten alle komponenter i biosfæren: atmosfæren, vandressourcer, jordressourcer, litosfæren og mennesker. En vurdering af miljøfarer gennem ressource-energi-variabler for en bils hele livscyklus fra det øjeblik, hvor de mineralressourcer, der er nødvendige for dens produktion, til genanvendelse af affald efter endt tjeneste, viste, at de miljømæssige "omkostninger" ved en 1- ton bil, hvori ca 2/3 masse er metal, lig med 15 Før 18 tons fast og fra 7 Før 8 tons flydende affald bortskaffet i miljøet. Udstødninger fra køretøjer spredes direkte på byens gader langs veje, hvilket har en direkte skadelig effekt på fodgængere, beboere i nærliggende bygninger og vegetation. Det blev afsløret, at zoner, der overstiger den maksimalt tilladte mængde af nitrogendioxid og kulilte, dækker op til 90 % af byområdet.

En bil er den mest aktive forbruger af luftilt. Hvis en person forbruger op til 20 kg (15,5 m3) om dagen og op til 7,5 tons om året, så bruger en moderne bil omkring 12 m3 luft, eller omkring 250 liter ilt i iltækvivalent, for at forbrænde 1 kg benzin. I store byer absorberer vejtransport således ilt titusinder mere end hele deres befolkning. Undersøgelser udført på Moskvas motorveje har vist, at i roligt, vindstille vejr og lavt atmosfærisk tryk på travle motorveje, stiger forbrændingen af ilt i luften ofte til 15 % af dens samlede volumen. Det er kendt, at når iltkoncentrationen i luften er under 17 %, udvikler folk symptomer på utilpashed, ved 12 % eller mindre er der livsfare, ved en koncentration under 11 % sker der bevidsthedstab og ved 6 % vejrtrækning stopper. På den anden side er der på disse motorveje ikke kun lidt ilt, men luften er også mættet med skadelige stoffer fra bilers udstødning. Forskning fra Research Institute of Normal Physiology viser, at i Moskva kommer 92...95% af luftforureningen fra vejtransport. Røg fra fabrikkens skorstene, røg fra kemisk industri, røg fra kedelhuse og alt andet affald fra aktiviteterne i en større by udgør kun cirka 7 % af den samlede forureningsmasse. Et særligt træk ved bilemissioner er, at de forurener luften på højden af menneskelig vækst, og folk indånder disse emissioner. Gasser frigivet som følge af brændstofforbrænding i forbrændingsmotorer indeholder mere end 200 navne på skadelige stoffer, herunder kræftfremkaldende stoffer. Petroleumsprodukter, rester fra slidte dæk og bremseklodser, bulk og støvet gods, klorider, der bruges til at sprinkle veje om vinteren, forurener vejkanter og vandområder. Det er svært at forestille sig en moderne person uden en bil. I udviklede lande er en bil længe blevet den mest nødvendige husholdningsartikel. Niveauet af såkaldt "mobilitet" af befolkningen er blevet en af de vigtigste økonomiske indikatorer for landets udvikling og befolkningens livskvalitet. Men vi glemmer, at begrebet "motorisering" omfatter et kompleks af tekniske midler, der sikrer bevægelse: en bil og en vej. I dag er motortransport den vigtigste kilde til luftforurening i store byer. Ved betjening af køretøjer kommer skadelige stoffer ind i luften med udstødningsgasser, dampe fra brændstofsystemer og også under tankning af køretøjet. Emissioner af kuloxider (kuldioxid og kulilte) påvirkes også af vejens topografi, køretøjets tilstand og hastighed. For eksempel, hvis du øger hastigheden på en bil og reducerer den kraftigt under bremsning, så stiger mængden af kuloxider i udstødningsgasserne 8 gange. Den mindste mængde kuloxider frigives ved en ensartet køretøjshastighed på 60 km/t. Indholdet af skadelige stoffer i udstødningsgasser afhænger således af en række forhold: køretøjets trafiktilstand, vejtopografi, bilens tekniske tilstand osv. Lad os nu afvise en myte: en dieselmotor anses for at være mere miljøvenlig end en karburatormotor . Men dieselmotorer udleder meget sod, som er dannet som et produkt af brændstofforbrænding. Denne sod indeholder kræftfremkaldende stoffer og sporstoffer, hvis frigivelse i atmosfæren simpelthen er uacceptabel. Forestil dig nu, hvor meget af disse stoffer, der kommer ind i vores atmosfære, hvis de fleste af vores tog er udstyret med netop sådanne motorer, og det er derfor, vi har arvet dem fra Sovjetunionen.

Forurening af jordens overflade ved transport og vejemissioner akkumuleres gradvist, afhængigt af antallet af køretøjer, der passerer gennem motorvejen, vejen, motorvejen, og varer ved i meget lang tid, selv efter elimineringen af vejbanen (lukning af vej, motorvej, motorvej eller fuldstændig eliminering af banen og asfaltoverfladen). Den fremtidige generation vil formentlig opgive biler i deres moderne form, men transportjordforurening vil være en smertefuld og alvorlig konsekvens af fortiden. Det er muligt, at selv med elimineringen af vejene bygget af vores generation, vil jorden, der er forurenet med ikke-oxiderbare metaller og kræftfremkaldende stoffer, simpelthen skulle fjernes fra overfladen.

Forskellige kemiske grundstoffer, især metaller, der ophobes i jorden, absorberes af planter og passerer gennem fødekæden ind i dyrs og menneskers krop. Nogle af dem opløses og føres væk af grundvandet, kommer derefter ind i floder og reservoirer og kan trænge ind i menneskekroppen gennem drikkevand. Den mest almindelige og mest giftige af transportemissioner er bly. Den sanitære standard for blyindhold i jord er 32 mg/kg. Ifølge miljøforkæmpere er blyindholdet på jordoverfladen nær motorvejen Kyiv-Odessa i Ukraine tæt på 1000 mg/kg, men i en by, hvor trafikken er meget intens, kan dette tal være 5 gange højere. De fleste planter tåler let en stigning i indholdet af tungmetaller i jorden, først når blyindholdet overstiger 3000 mg/kg begynder undertrykkelsen af planteverdenen rundt om vejen. Et indhold på 150 mg/kg bly i fødevarer er farligt for dyr.

Hvordan kan vi beskytte miljøet mod transport? For eksempel bygger man i USA 100 m brede beskyttelsesstriber på begge sider af en motorvej eller vej, hvor der er meget tæt trafik. Over 10 års drift af en sådan vej akkumuleres op til 3 kg bly i dens beskyttelsesstrimler pr. meter. I Holland er det tilladt at bruge jord til afgrøder, der er placeret i en afstand af 150 m og længere fra vejen, så de undersøgte, at inden for 150 m fra motorvejen, i gennemsnit 5 mg/kg til 200 mg/kg af bly ophobes i planter.

Lettiske videnskabsmænd har fundet ud af, at i en dybde på 5-10 cm er koncentrationen af metaller lavere end på jordoverfladen. De fleste emissioner akkumuleres i en afstand på 7-15 meter fra kanten af vejbanen; efter 25 m falder koncentrationen med cirka det halve, og efter 100 m nærmer den sig normen. Det er også værd at være opmærksom på, at af de samlede emissioner forbliver 25 % på selve vejoverfladen, og de resterende 75 % sætter sig i det omkringliggende område.

Sammen med miljøforurening ved skadelige emissioner skal den fysiske påvirkning af atmosfæren i form af dannelse af menneskeskabte fysiske felter (øget støj, infralyd, elektromagnetisk stråling) bemærkes. Af disse faktorer er den mest udbredte påvirkning forårsaget af øget støj. Støjniveauer måles i decibel (dBA). For en person er grænsen 90 dBA; hvis lyden overskrider denne grænse, kan det forårsage nervøse lidelser og konstant stress hos en person. På det seneste er trafikstøj blevet et meget akut problem for befolkningen. Den vigtigste kilde til akustisk forurening af miljøet er vejtransport: dens bidrag til akustisk forurening i byer varierer fra 75 til 90 %. Det menes, at 60-80 % af støjen i byen kommer fra biltrafik. I store byer når støjniveauet op på 70...75 dBA, hvilket er flere gange den tilladte norm. Det generelle støjniveau på vores veje er højere end i Vesten. Det er en konsekvens af, at der er for mange lastbiler i trafikafviklingen, hvis støjniveau er 8-10 dBA, dvs. dobbelt så høj som for personbiler. Men hovedårsagen er den manglende støjkontrol på vejene. Der er ingen krav til støjbegrænsning selv i færdselsreglerne. Det er ikke underligt, at ukorrekt udstyrede lastbiler og dårligt sikrede læs er blevet et udbredt fænomen på vejene. Nogle gange larmer en lastbil med omkring to dusin gasrør mere end et poporkester.

Kilder til støj under kørslen er kraftenheden, indsugnings- og udstødningssystemer, transmissionsenhed, hjul i kontakt med vejbanen. Køretøjers støjegenskaber under kørsel på vejen afslører vejbelægningens tekniske niveau og kvalitet. Lad os nu huske vores nationale katastrofe: dårlige veje med huller, adskillige pletter, vandpytter, grøfter osv. Så en dårlig vej er ikke kun et problem for bilister og transportarbejdere, det er også et miljøproblem.

1.2 Karakteristika for bil- og vejkomplekset i Rusland

Vejtransport tjener som et kommunikationsmiddel mellem bopæl og arbejdssted, butikker, underholdnings- og rekreationssteder. Bosættelser og økonomier nødvendiggør udvikling af transport, og nye kommunikationsveje og tekniske forbedringer inden for transport bidrager til gengæld til udvikling af bebyggelser og økonomier. De høje hastigheder, som bilen giver, og det udviklede vejnet har givet det moderne menneske større mobilitet. Udvikling af transport, konstruktion og vedligeholdelse af transportinfrastruktur øger skadelige belastninger på miljøet og mennesker gennem støj, luftforurening, landskabsødelæggelse og ulykker.

Der er en støt stigende tendens i antallet af køretøjer i personlig brug. Gennemsnitsalderen er fortsat betydelig, 10 % af flåden har været i drift i over 13 år, er helt nedslidt og er genstand for afskrivning. En sådan operation fører til spildende brændstofforbrug og øgede emissioner af forurenende stoffer til atmosfæren.

Det opnåede niveau af motorisering i Rusland er i øjeblikket 2 - 4 gange lavere end dette niveau i vestlige lande. Bilmodeller produceret i Rusland er 8 til 10 år bagud i alle nøgleindikatorer (effektivitet, miljøvenlighed, pålidelighed, sikkerhed) fra biler produceret i industrialiserede lande. Derudover opfylder indenlandsk producerede køretøjer ikke moderne miljøkrav. I betragtning af den hurtige vækst i køretøjsflåden fører dette til en endnu større stigning i den negative påvirkning af miljøet.

Sammensætningen af køretøjsflåden efter anvendt brændstoftype forblev også den samme. Andelen af biler, der bruger gasbrændstof, overstiger ikke 2 %. Andelen af lastbiler med dieselmotorer er 28 % af deres samlede antal. For den russiske busflåde er andelen af busser, der kører på dieselolie ca. 13%.

Vejenes tilstand i Rusland som helhed er ugunstig. Nye veje bygges ekstremt langsomt. Over lange afstande har vejstrækninger utilfredsstillende glathed, jævnhed og styrke. Dette skaber forudsætningerne for, at transportulykker kan opstå.

I transportindustriens infrastruktur er der omkring 4 tusinde store og mellemstore motortransportvirksomheder, der beskæftiger sig med passager- og godstransport. Med udviklingen af markedsrelationer dukkede kommercielle transportenheder med lille kapacitet op i stort antal. De udfører biltransport, vedligeholdelse og reparation af køretøjer, yder vedligeholdelsestjenester og udfører andre aktiviteter. Væksten i køretøjsflåden, ændringer i ejerformer og typer af aktiviteter har ikke væsentligt påvirket karakteren af køretøjernes påvirkning af miljøet.

Hovedparten (80%) af de skadelige stoffer udledes af køretøjer i befolkede områder. Det er stadig førende inden for byluftforurening. I midten af 00'erne tegnede motortransport i Rusland sig for 80% af blyemissionerne, 59% af kulilte og 32% af nitrogenoxider.

2. Forurenende stoffer frigivet til atmosfæren

2.1 Motorens udstødningsgasser, karakteristika for grupper

Emissioner fra biler omfatter omkring 200 kemiske forbindelser, som afhængigt af de specifikke påvirkninger på kroppen opdeles i 7 grupper. Perioden for deres eksistens varer fra flere minutter til 4 - 5 år.

Til den første gruppe omfatter ikke-giftige kemiske stoffer, der er indeholdt i den naturlige sammensætning af atmosfærisk luft: nitrogen, oxygen, brint, vanddamp, kuldioxid og andre naturlige komponenter i atmosfærisk luft. Motorkøretøjer udsender en så stor mængde damp til atmosfæren, at den i Europa og den europæiske del af Rusland overstiger fordampningsmassen af alle reservoirer og floder. På grund af dette stiger overskyet, og antallet af solrige dage falder mærkbart. Grå, solfrie dage, uopvarmet jord, konstant øget luftfugtighed - alt dette bidrager til væksten af virussygdomme og et fald i landbrugets udbytte.

Til den anden gruppe omfatter kun ét stof - carbonmonoxid eller carbonmonoxid (CO). Dette er en farveløs, smagløs og lugtfri gas, et produkt af ufuldstændig forbrænding af petroleumsbrændstoffer, meget lidt opløselig i vand, lettere end luft. Kulilte har en udtalt toksisk virkning. Indåndes af en person, kombineres det med hæmoglobin i blodet og undertrykker dets evne til at forsyne kroppens væv med ilt. Som følge heraf opstår der iltsult i kroppen, og der opstår forstyrrelser i centralnervesystemets aktivitet. Effekterne af eksponering afhænger af koncentrationen af kulilte i luften; Ved en koncentration på 0,05 % opstår der således efter 1 time tegn på mild forgiftning, og ved 1 % opstår bevidsthedstab efter flere vejrtrækninger. Førere af køretøjer er ofte modtagelige for kulilteforgiftning, når de overnatter i førerhuset med motoren i gang, eller når de varmer motoren op i en lukket garage.

Til 3. gruppe omfatter nitrogenoxid (MPC 5 mg/m3, 3cl.) - en farveløs gas og nitrogendioxid (MPC 2 mg/m3, 3cl.) - en rødbrun gas med en karakteristisk lugt. Disse gasser dannes i forbrændingskammeret i en forbrændingsmotor ved en temperatur på 2800. De er urenheder, der bidrager til dannelsen af smog. Nitrogenoxider er endnu mere skadelige for den menneskelige krop end kulilte. Når de først er i den menneskelige krop, danner de, i vekselvirkning med fugt, salpetersyre og salpetersyre (MPC 2 mg/m3, 3 celler) Konsekvenserne af eksponering afhænger af deres koncentration i luften, så ved en koncentration på 0,0013%, let irritation af slimhinderne i øjne og næse, ved 0,002% - dannelsen af meta-hæmoglobin, ved 0,008 - lungeødem, med høje koncentrationer af nitrogenoxider, astmatiske manifestationer forekommer. Ved indånding af luft, der indeholder nitrogenoxider i høje koncentrationer, har en person ingen ubehagelige fornemmelser og forventer ikke negative konsekvenser.

Fjerde gruppe. Denne gruppe omfatter forskellige carbonhydrider, det vil sige forbindelser af SCN-typen. De er dannet som et resultat af ufuldstændig forbrænding af brændstof i motoren. Kulbrinter er giftige og har negative virkninger på det menneskelige kardiovaskulære system. Kulbrinteforbindelser i udstødningsgasser har sammen med giftige egenskaber en kræftfremkaldende effekt. Den farligste af dem er 3,4 - benz(a)pyren (MPC 0,00015 mg/m3, 1 celle) - et kraftigt kræftfremkaldende stof. Under normale forhold er denne forbindelse gule nåleformede krystaller, dårligt opløseligt i vand og godt opløseligt i organiske opløsningsmidler. I humant serum når opløseligheden af benzo(a)pyren 50 mg/ml.

Til den femte gruppe omfatter aldehyder, organiske forbindelser indeholdende en aldehydgruppe forbundet med et carbonhydridradikal. Den største mængde aldehyder dannes ved tomgang og lav belastning, når forbrændingstemperaturerne i motoren er lave. De farligste af dem er acrolein og formaldehyd. Acrolein er et aldehyd af akrylsyre (MPC 0,2 mg/ml3, 2 celler) - farveløst, med lugt af brændt fedt og en meget flygtig væske, der opløses godt i vand. En koncentration på 0,00016% er tærsklen for lugtopfattelse, ved 0,002% er lugten svær at tolerere, ved 0,005% er lugten svær at tolerere, og ved 0,014% sker døden efter 10 minutter. Formaldehyd (MPC 0,5 mg/m3, 2 celler) er en farveløs gas med en skarp lugt, letopløselig i vand. Ved en koncentration på 0,007% forårsager det mild irritation af slimhinderne i øjnene og næsen, samt de øvre luftveje; ved en koncentration på 0,018% er vejrtrækningsprocessen kompliceret.

Til sjette gruppe omfatter sod (maksimal koncentrationsgrænse 4 mg/m3, 3 celler), som virker irriterende på luftvejene, og andre spredte partikler (motorslidprodukter, aerosoler, olier, kulstofaflejringer mv.). Sod er sorte faste kulstofpartikler dannet under ufuldstændig forbrænding og termisk nedbrydning af brændstofkulbrinter. Ved at skabe en røgfyldt fane bag et køretøj, forringer sod sigtbarheden på vejene. Forskning udført i USA afslørede, at 50...60 tusinde mennesker dør årligt af sodluftforurening. Det blev fundet, at sodpartikler aktivt absorberer benzo(a)pyren på deres overflade, som et resultat af, at sundheden for børn, der lider af luftvejssygdomme, såvel som ældre, forringes.

Til den syvende gruppe omfatter svovlforbindelser - uorganiske gasser såsom svovldioxid, svovlbrinte, som optræder i motorens udstødningsgasser, hvis der anvendes brændstof med højt svovlindhold. Der er betydeligt mere svovl til stede i dieselbrændstoffer sammenlignet med andre typer brændstoffer, der bruges til transport. Svovlforbindelser har en irriterende virkning på slimhinderne i hals, næse og øjne hos en person; de kan føre til forstyrrelse af kulhydrat- og proteinmetabolismen og hæmning af oxidative processer og ved høje koncentrationer (over 0,01%) - til forgiftning af kroppen.

Til ottende gruppe omfatter bly og dets forbindelser - findes kun i udstødningsgasserne fra karburatorbiler, når der bruges blyholdig benzin. Tetraethylbly tilsættes benzin som et anti-bank-additiv (MPC 0,005 mg/m3, 1 klasse). Derfor kommer omkring 80 % af bly og dets forbindelser, der forurener luften, ind i det, når der bruges blyholdig benzin. Bly og dets forbindelser reducerer aktiviteten af enzymer og forstyrrer stofskiftet i menneskekroppen, og har også en kumulativ effekt, dvs. evne til at akkumulere i kroppen. Blyforbindelser er især skadelige for børns intellektuelle evner. Op til 40% af de forbindelser, der kommer ind i det, forbliver i barnets krop. I vejkanter fordeles cirka 50 % af blyemissionerne i form af mikropartikler umiddelbart på den tilstødende overflade. Den resterende mængde forbliver i luften i form af aerosoler i flere timer, og sætter sig derefter også på jorden nær veje. Ophobningen af bly i vejkanter fører til forurening af økosystemer og gør nærliggende jorder uegnede til landbrugsbrug. Tilføjelse af R-9 additivet til benzin gør det meget giftigt. I udviklede lande er brugen af blyholdig benzin begrænset eller er allerede blevet helt udfaset. For eksempel er brugen af blyholdig benzin i USA forbudt overalt, og i Rusland kun i Moskva, St. Petersborg og en række andre store byer. Opgaven er dog at opgive brugen. Store industricentre og resortområder skifter til brug af blyfri benzin. Ikke kun de betragtede komponenter i motorens udstødningsgasser, opdelt i otte grupper, men også kulbrintebrændstoffer, olier og smøremidler har i sig selv en negativ indvirkning på økosystemerne. På steder, hvor køretøjer tankes med brændstof og olie, sker utilsigtet udslip og bevidst udledning af brugt olie direkte på jorden eller i vandområder. Vegetation vokser ikke på stedet for oliepletten i lang tid.

2.2 Karakteristika for smog

Under påvirkning af ultraviolet stråling fra solen reagerer kulbrinter med nitrogenoxider, hvilket resulterer i dannelsen af nye giftige produkter - fotooxidanter, som er grundlaget for smog. Smog (fra engelsk røg - røg og tåge - tåge).

Baseret på handlingens karakter begyndte man at skelne mellem to typer smog: Los Angeles-typen - tør og London-typen - våd.

En sådan smog dannes i atmosfæren under påvirkning af sollys i fravær af vind og lav luftfugtighed fra komponenter, der er karakteristiske for køretøjers udstødningsgasser. Smog blev første gang optaget i 1944 i Los Angeles, da livet i en af de største byer i USA som følge af en stor ophobning af biler blev lammet. Som et resultat af fotokemiske reaktioner dannes forbindelser, der forårsager visnen og død af planter, alvorligt irriterer slimhinderne i luftvejene og øjnene. Smog af Los Angeles-typen øger korrosion af metaller og ødelæggelse af bygningskonstruktioner, gummi og andre materialer. Ozon og andre stoffer dannet i det giver den oxidative karakter til denne smog. Undersøgelser udført i Los Angeles i 1950'erne viste, at stigninger i ozonkoncentrationer var forbundet med en karakteristisk ændring i de relative mængder af NO2 og NO.

I 1952 blev fænomenet smog observeret i London. Tåge i sig selv er ikke farlig for den menneskelige krop, men i byforhold, med den kontinuerlige strøm af røg ind i jordens lag af atmosfæren, flere hundrede tons sod (en af synderne bag temperaturinversion) og stoffer, der er skadelige for menneskers vejrtrækning , hvoraf den vigtigste var svovldioxid, akkumuleret i dem.gas.

London (våd) smog er en kombination af gasformige og partikler med tåge - resultatet af afbrænding af store mængder kul (eller brændselsolie) i høj luftfugtighed. Efterfølgende dannes der praktisk talt ingen nye stoffer i den. Toksiciteten er således helt bestemt af de oprindelige forurenende stoffer.

Britiske eksperter registrerede, at koncentrationen af svovldioxid SO2 i disse dage nåede 5-10 mg/m3 og højere, med den maksimalt tilladte koncentration af dette stof i luften i befolkede områder på 0,5 mg/m3. Dødeligheden i London steg kraftigt på den første dag af katastrofen, og efter tågen faldt den til normale niveauer. Det blev også konstateret, at borgere over 50 år, mennesker, der led af lunge- og hjertesygdomme, samt børn under et år døde først.

Nøjagtige data om begivenhederne i de dage er resultatet af det faktum, at der på dette tidspunkt var blevet udført luftforskning i flere årtier, fordi problemet med gasforurening i London havde eksisteret i lang tid.

Læren fra tragedien i 1952 blev lært ret hurtigt. I 1956 blev en ren luftlov vedtaget og strengt håndhævet, og i 1970 var sodemissionen (synderen bag atmosfærisk inversion) blevet reduceret med 13 gange. Som et resultat var der ikke et spor tilbage af de tidligere London-tåger. Der er tilfælde, hvor der er mindre tåge i byens centrum end i dens omgivelser, selvom problemet med forurening med svovloxider forbliver.

Efterfølgende dukkede smog med jævne mellemrum op i mange af verdens største byer.

3. Bilen som årsag til menneskelig sygdom

Hovedproblemet i de store byer er den betydelige stigning i forekomsten af kroniske sygdomme blandt befolkningen. Især luftvejssygdomme som astma, bronkitis og allergisk rhinitis. Stigningen i motorisk transport øger markant risikoen for sygelighed. I denne publikation vil vi betragte motortransport som en kilde til forurening. Hvor ligger faren og venter på os?

Vi er vant til at tro, at de vigtigste skadedyr for menneskers sundhed er udstødningsgasser og de skadelige stoffer, de indeholder. Men de færreste tænker på, hvilke materialer de indvendige trimelementer er lavet af. Rengøringsmidler, der bruges til at rengøre indvendigt i køretøjer, spiller også en vigtig rolle. Når du vælger en bil, skal du spørge, hvilket materiale der bruges i produktionen af boligindretning og indretning. Du bør også omhyggeligt studere sammensætningen af autokemikalier og følge instruktionerne for dets brug.

Det er kendt, at der til fremstilling af bilinteriørelementer anvendes materialer, der indeholder formaldehyd og syrer, som udsender ret skadelige stoffer. Maling og lak indeholder opløsningsmidler, hvis dampe også er skadelige for menneskers sundhed. Desværre er det ikke alle producenter, der angiver hele rækken af stoffer, der anvendes i produktionen. Efterfølgende har sådanne materialer en skadelig effekt på chaufførens velbefindende, og frigivelsen af skadelige dampe kan forårsage kroniske sygdomme.

Når du vælger et køretøj, er det nødvendigt at tage hensyn til ikke kun dets udseende og indre æstetik. Først og fremmest skal du sidde i kabinen og lukke døren. Tilstedeværelsen af en stærk ubehagelig lugt inde i kabinen indikerer et stort antal indvendige elementer af lav kvalitet.

Det er også meget vigtigt at bruge indvendige rengøringsprodukter til køretøjer, der er af korrekt kvalitet og kun beregnet til brug på overflader af det pågældende materiale.

Brugen af glasvaskevæsker fører til, at deres dampe trænger ind i det indre. Når du vælger en glasvaskevæske, skal du omhyggeligt studere sammensætningen af dette produkt. Sammensætningen bør ikke indeholde stoffer som methanol. I Rusland er brugen af methanol forbudt, da dette stof er meget giftigt. Dens dampe irriterer slimhinderne kraftigt og kan forårsage en betydelig forringelse af helbredet, herunder kramper. Indtagelse af methanol kan forårsage alvorlig forgiftning og føre til tab af synet. Mange producenter angiver ikke den sande sammensætning af de stoffer, der indgår i frostvæskeproduktet. Derfor, hvis du ikke er sikker på kvaliteten af et sådant stof, så tag rådet og fyld køretøjets forrudevaskertank med en opløsning af vand og billig vodka, tilsæt lidt rengøringsmiddel. Du bør også opbevare hygiejneprodukter til bilindustrien korrekt.

Motorkøretøjer er en kilde til forurening, og når bremseklodser virker, frigives en række skadelige stoffer, såsom kobber, zink og molybdæn. Brugt i konstruktionen af puder, frigiver asbest giftige stoffer, der kan forårsage kræft. For at undgå indtrængning af skadelige forbindelser ind i bilens interiør er det nødvendigt at bruge filtre. Effektiviteten af deres brug afhænger af graden af forsegling af køretøjets interiør og rettidig udskiftning af filtre.

Det skal bemærkes, at tilstedeværelsen af et klimaanlæg og en luftionisator i bilens interiør ikke beskytter den menneskelige krop mod de skadelige virkninger af skadelige dampe. Klimaanlægget tjener kun til at afkøle luften, og brugen af en ionisator i kabinen kan forårsage endnu mere skade. Ionisering af forurenet luft er i princippet skadelig.

Uanset hvor mærkeligt det kan lyde, er hovedkilden til forurening fra motorkøretøjer ikke udstødningsgasser, men bildæk. Generelt er gummidele ikke skadelige for miljøet og udgør ingen fare for menneskers sundhed. Men gummis interaktion med andre stoffer kan føre til dannelsen af skadelige forbindelser. Stoffer, der dannes, når køretøjsdæk klæber til vejbanen, kan forårsage betydelig sundhedsskade. Da de let trænger ind i luftvejene, kan de forårsage en allergisk reaktion. Under bremsning frigives forskellige giftige forbindelser, hvis navne er skræmmende. Den skade, de forårsager på alt levende, er også enorm. Forestil dig, at i en storby når emissionen af dækstøv om dagen flere tons. Den sætter sig på veje og fortove og rejser sig i varmt, tørt vejr. Dette støv kommer ind i luftvejene og aflejres i kroppen i lang tid. Og det skal bemærkes, at sådant støv forbliver i vores krop i lang tid. Mængden af dannelse af et sådant skadeligt stof afhænger direkte af kvaliteten af selve dækgummiet, den korrekte justering af køretøjets chassis, førerens kørestil og overholdelse af driftsregler. Jo mere jævnt et dæk slidbane slides, jo mindre dækstøv genereres der.

Det er også værd at være opmærksom på "kvaliteten" af udstødningsgasserne. Når benzin brænder, frigives omkring 200 skadelige stoffer. De mest giftige er nitrogen og kuloxider, organiske forbindelser og tungmetaller. Ved kontrol af køretøjers udstødningsforurening tages der kun hensyn til procentdelen af kulbrinter og kulilte. For dieselbiler kontrolleres også sodindholdet. Et stort indhold af skadelige stoffer er koncentreret i en afstand på 50 - 150 cm fra jorden, så det er ikke svært for dem at let komme ind i menneskekroppen, du skal bare inhalere.

Da kulilte er farveløs og lugtfri, kan mennesker ikke opdage dets tilstedeværelse i luften. Men gassen begynder sit beskidte arbejde, hvilket kan resultere i iltsult hos en person. Svimmelhed, kvalme, opkastning, hovedpine og langsom førerreaktion er de vigtigste tegn på kulilteforgiftning. Ufuldstændig forbrænding af brændstofkulstof fører til dannelse af kulilte. Selv et kort ophold i et rum (eller inde i et køretøj) med en høj koncentration af kulilte kan føre til døden. En dødelig koncentration af dette skadelige stof i en garage kan dannes inden for 2-3 minutter efter start af starteren.

Et højt indhold af nitrogenoxid i luften i store byer eller travle motorveje er angivet ved dannelsen af smog, der hænger over vejen. Himlen virker ikke blå, men grå. Dette skadelige stof dannes under forbrænding af enhver type brændstof. En sådan gas, der kommer ind i menneskekroppen, irriterer åndedrætsorganerne og slimhinderne og kan være årsagen til alvorlige lungesygdomme. Mest nitrogenoxid frigives, når en køretøjsmotor går i tomgang, mens den står i tomgang i bytrafikkøer og venter på det rigtige lyssignal. Store koncentrationer af denne forurening fra motorkøretøjer indendørs forårsager lungeødem og død.

4. Reduktion af vejtransportens indvirkning på miljøet

4.1 Hovedretningslinjer og måder at reducere skadelige emissioner fra køretøjer på

De prioriterede områder for reduktion af miljøforurening fra vejtransport er:

Brugen af nye typer køretøjer, der minimalt forurener miljøet (f.eks. elbiler);

Rationel organisering og styring af trafikstrømme;

Brug af højere kvalitet eller miljøvenlige brændstoffer (f.eks. gas);

Brugen af avancerede systemer - brændstofkatalysatorer og støjdæmpningssystemer - støjdæmpere.

Alle foranstaltninger til at reducere emissioner fra motorkøretøjer er opdelt i teknologiske, sanitære, planlægningsmæssige og administrative. Teknologiske foranstaltninger omfatter: brændstofudskiftning, motorudskiftning, forbedring af motordriftsprocessen, moderne vedligeholdelse. Sanitær og teknisk: recirkulation af udstødningsgas, neutralisering af udstødningsgas. Planlægning omfatter organisering af gadekryds på forskellige veje, organisering af underjordiske (overjordiske) fodgængerfelter samt landskabspleje af motorveje og gader. Administrative foranstaltninger omfatter etablering af standarder for brændstofkvalitet og tilladte regionale emissioner, fjernelse af transittransport, varehuse og terminaler fra byen, tildeling af baner til offentlige køretøjer og non-stop motorveje.

Der er to hovedretninger for at forbedre vejtransportens miljøvenlighed. Den første er forbundet med den tekniske forbedring af forbrændingsmotorer (ICE) og organiseringen af rationel trafik, og den anden er med udviklingen af hybridkøretøjer og elektriske køretøjer udstyret med inertidrev.

Teknisk forbedring af forbrændingsmotorer udføres inden for følgende områder: brændstoføkonomi, introduktion af additiver i brændstof, brug af kombinerede og nye typer brændstof, udstødningsgasrensning.

I komplekset af teknologiske foranstaltninger til at reducere skadelige emissioner fra motorkøretøjer er en vigtig plads optaget af udviklingen af teknologier til dyb rensning af benzin og dieselbrændstof fra svovl og nogle tungmetaller, især vanadium, direkte på olieraffineringsvirksomheder. Den næste uafhængige opgave er at justere motorerne. Det er kendt, at en velafstemt motor forbedrer brændstofforbrændingsegenskaberne med 30...40%, hvilket fører til en reduktion i emissioner af skadelige stoffer. Motorjustering udføres i processen med specialiseret arbejde under stationære forhold.

På baggrund af ovenstående skal det understreges, at essensen af miljøsikkerhed for motorkøretøjer ligger i miljøvenligt brændstof, høj effektivitet af dets anvendelse i alle motordriftstilstande, kvalitet af vejoverfladen, føreroplevelse og optimal trafikkontrol.

Neutralisatorer spiller en vigtig rolle i systemet til at reducere skadelige emissioner. I kombination med benzin med forbedrede miljøegenskaber, diagnostiske og motorjusteringssystemer fuldender neutralisatorer sættet af nødvendige tekniske systemer til miljøsikkerhed af køretøjer.

Et andet vigtigt aspekt (ud fra et miljømæssigt og økonomisk synspunkt) af det undersøgte problem er genanvendelse af bilaffald, da det samtidig forårsager skade på miljøet, er et værdifuldt sekundært produkt.

4.2 Håndtering af bilaffald

4.2.1 Affaldshåndtering i udlandet

Genstande, der har en negativ indvirkning på miljøet, omfatter affaldskøretøjer (VVW): udtjente køretøjer og deres reservedele (dæk, batterier, huse, rammer, samlinger osv.). Det er kendt, at grundlaget for affald fra en personbil, for eksempel, der vejer 800 kg, består af jernholdige og ikke-jernholdige metaller i mængder svarende til henholdsvis 71,1 og 3,4%, polymermaterialer - 8,5%, gummi - 4,7 %, glas - 4 %, papir og pap - 0,5 %, andre materialer, herunder farlige kemiske forbindelser - 7,8 %.

Problemet med genbrug af PBX er akut for mange lande. I EU-landene dannes køretøjsaffald til en separat strøm. Håndteringen af dem er klart reguleret af retsakter og kontrolleret af offentlige myndigheder, og er reguleret økonomisk - virksomheder er ansvarlige for at behandle de produkter, de producerer. De nødvendige midler til affaldsbehandling tildeles af staten (gennem opkrævning af skatter fra bilejere og importerende virksomheder) og akkumuleres i særlige miljøfonde på lokalt føderalt niveau.

Der er ingen konsensus blandt økonomisk udviklede lande om at vælge måder at løse dette problem på. Nogle, for eksempel Schweiz, anser en OATS-ordning baseret på selektiv indsamling og forarbejdning af let genanvendelige materialer for at være økonomisk gennemførlig. Dette gør det muligt at genanvende op til 75 % af affaldet; de resterende 25 % af affaldet bortskaffes på lossepladser eller forbrændes sammen med kommunalt fast affald. Andre lande (Tyskland, Italien) opnår maksimal genanvendelse af OATS (for nogle materialer op til 99%) ved at bruge genbrug, indførelse af nye affaldsfri teknologier og standardisering af produktionsprodukter.

I henhold til internationale standarder er den acceptable levetid for personbiler 10 år, hvorefter de skal sendes til genbrug. I Schweiz, hvor der produceres omkring 250 tusinde gamle personbiler årligt, begynder ordningen for organisering af strømmen af køretøjer som regel med affaldsindsamlingssteder.

Demontering af køretøjer og selektiv indsamling af materialer, der frigiver farligt affald, udføres af værksteder, der har en statslig tilladelse til at udføre disse typer arbejde. Fra den generelle strøm af køretøjer, konditionerede enheder og dele (til genbrug eller salg), batterier og brugte dæk vælges. Det resterende affald (karrosseri, stel og andre store dele af bilen) behandles sekventielt ved presning, skæring, knusning, og den resulterende knuste fraktion udsættes for adskillelse med magnetfangere for at adskille metalskrot. Dernæst sendes de PBX'er, der er opsamlet i separate strømme, til behandling.

Metalskrot sorteres i jernholdige og ikke-jernholdige metaller, som efterfølgende sendes til smeltning. På denne måde forarbejdes 114 tusinde tons jernholdige og 12 tusinde tons ikke-jernholdige metaller i Schweiz.

Hvert år kommer 3,5 millioner nye dæk ind på det schweiziske hjemmemarked. Hvert dæks kilometertal er 40 tusind km, hvorefter det trækkes tilbage fra yderligere brug. Denne situation bidrager til akkumuleringen af 50...60 tusinde tons brugte dæk, hvoraf 21 tusinde tons eksporteres til forarbejdning til andre lande, 17 tusinde tons brændes i asfaltbetonanlæg, 12 tusinde tons efter slibning bruges som støj -opsuger materiale under anlæg af veje, lægning af jernbane- og sporvognsskinner og kun en lille del af dem genanvendes.

I Schweiz genereres omkring 700 tusinde tons brugte batterier årligt. De syrer, de indeholder (4 tusinde tons) neutraliseres. Bly forbundet med antimon (8 tusinde tons) eksporteres til forarbejdning til andre lande, og polymeraffald (1,4 tusinde tons) ødelægges ved højtemperaturforbrænding.

4.2.2 Organisatorisk og teknologisk ordning for bortskaffelse af affald

OATS-bevægelsen begynder med affaldsindsamlingspladser. Nogle af disse steder, der er udstyret med skære- og presseudstyr til indledende behandling af affald (for at øge effektiviteten af deres opbevaring og transport), kan omdannes til sorterings- og opbevaringslagre. Sidstnævnte er nødvendige både for kvalificeret sortering af affald, som ofte bestemmer effektiviteten af deres videre behandling, og for at fjerne miljøfarlige komponenter i køretøjet.

Produktiv og gensidigt gavnlig funktion af affaldsindsamlingssteder og tilsvarende sorterings- og opbevaringslagre indebærer udrulning af et informations- og ekspertsystem (IES), der bestemmer strukturen, karakteristikaene og mængden af sekundære råmaterialer, der er nødvendige for forarbejdningsvirksomheder og andre forbrugere.

Dernæst, ved hjælp af et regionalt børssystem til opgørelse og omfordeling af sekundære ressourcer baseret på IES, styres strømmene af indsamlet affald inden for områderne for deres teknologiske behandling.

4.2.3 Demontering af køretøjer, der skal bortskaffes

Demontering af køretøjer kan betragtes som en uafhængig retning af køretøjets køretøjsbehandling, især når der er konstante strømme af slidte eller substandard køretøjer. Alt arbejde med at adskille køretøjet i dets komponenter (ramme, førerhus, motor, hjul osv.) skal udføres på specialiserede virksomheder.

Før du skiller køretøjet ad, er det tilrådeligt at opdele det i 4 teknologiske strømme, der adskiller sig i design og muligheden for at bruge specialiserede demonteringsstationer: biler, busser, lastbiler, trailere og sættevogne. Disse strømme er ikke de samme i mængde, så demonteringsområder skal sammen med specialisering også have en vis alsidighed. Tilstrækkelig alsidighed bør være hovedprincippet for at organisere arbejdet og udstyre alle demonteringsområder i virksomheden med teknologisk udstyr. For eksempel kan lastbiler i demonteringsområdet for trailer og sættevogn med mindre eftermontering også afmonteres. Eftermontering vedrører kun hjælpeudstyr, og først og fremmest ekstraudstyr med løftekøretøjer med specielle greb til afmontering af motor, kabine mv.

Demonterede produkter kan føres til områder og flyttes langs dem ved hjælp af pladetransportører, som er mest bekvemme til denne type arbejde. Det er tilrådeligt at udstyre transportørerne til demonteringsbutikker med et drev med periodisk handling (bevægelse). Dette skyldes muligheden for en ret stor variation i kompleksiteten af demonteringsoperationer.

Arbejdsstationer i demonteringsområder skal være udstyret med tipvogne, udkragende roterende kraner, slagnøgler af forskellig kapacitet og størrelse samt metalskæreanordninger. Sidstnævnte bruges, hvis gevindskårne ikke kan skilles ad med slagnøgler. Dumpere er nødvendige for at give adgang til køretøjer ved afmontering af aksler, gearkasser, styretøj mv.

4.2.4 Sortering og bortskaffelse af gummiprodukter

Restaurering af slidte dæk.

I øjeblikket tiltrækker problemerne med at genbruge brugte dæk i de fleste udviklede lande stigende opmærksomhed.


	Årligt antal slidte dæk, tusinde tons


Tyskland

Årligt antal slidte dæk i højt udviklede lande.

I EU-landene er omkring 15 % af de brugte dæk til personbiler og mere end 50 % af lastbildækkene regummierede, hvilket er 20 % billigere end produktionen af nye dæk, uden at deres præstationsegenskaber forringes. Gentagen regummiering af store dæk er særligt effektivt, da deres driftsomkostninger ofte overstiger køretøjets oprindelige omkostninger.

Brug af hele brugte dæk og deres stykker.

Udenlandske undersøgelser har vist, at dæk praktisk talt ikke forurener vandet, og deres forudsagte holdbarhed i roligt vand når hundreder af år, hvorfor de endda bruges til at skabe kunstige gydepladser for fisk og i Frankrig til at styrke jorden (flere hundrede f.eks. ingeniørstrukturer fungerer med succes). Under den miljømæssige og økonomiske undersøgelse af projekter bør designere anbefales at bruge slidte dæk og deres stykker, hvilket vil gøre det muligt at spare økonomiske ressourcer flere gange og primære byggematerialer (cement, knust sten osv.) - titusindvis af gange. Slidte dæk er særligt lovende:

For at beskytte mod jord- og kysterosion (genvinding af kløfter, konstruktion af dæmninger og andre omsluttende strukturer);

Ved konstruktion af broer og stikledninger i vejindustrien;

Når du opretter lydisolerende barrierer - skærme på veje;

Til forstærkning af "svag" jord i konstruktioner med bred profil.

I kombination med plast kan stykker af brugte dæk bruges til at lave specielle måtter og slanger til undergrundsvandingssystemer og landbrugsafvanding.

Brug af knuste vulkanisatorer.

Jordvulkanisatorer anvendes i polymerblandinger til fremstilling af byggematerialer og tekniske materialer som tilsætningsstoffer i vejbelægninger og i forskellige teknologiske processer.

Slibevulkanisatorer med en dispersion på 0,007 til 1,5 mm anvendes i vid udstrækning til fremstilling af sko, dæk, gummibelægninger, måtter og stier, linoleum, flisematerialer, kompositmaterialer med termoplast, tokomponentfyldstoffer af gummiprodukter og som adsorbenter. I Rusland forbruges omkring 74 tusinde tons/år af knuste vulkanisatorer; med udvidelsen af arbejdet med deres overflademodifikation vil anvendelsesmængden stige betydeligt.

På trods af stigningen i omkostningerne ved arbejde fra 10 til 100% har gummiasfalt større slid- og frostbestandighed, reducerer støj og bremselængde af bilen. Transportation Bill (USA) støttede brugen af gummiasfalt, som tillod brugen af op til 30 % af de brugte dæk, der årligt akkumuleres i USA.

Grove og blandede knuste vulkanisatorer kan i vid udstrækning bruges som barkflis til landbruget, da de holder på fugten bedre end organisk materiale og som tilsætningsstof til kompost. Tilsætningsstoffer til knuste vulkanisatorer er lovende til at danne overfladen på kunstige og græssportsbaner med en given elasticitet. Brugen af knuste vulkanisatorer som sorbenter til kemikalie- og brændstof- og smøremiddelaffald og forurenende stoffer vokser.

Termisk ødelæggelse af slidte dæk og gummitekniske produkter.

Temperaturdestruktion har applikationer, dens hovedtyper omfatter pyrolyse (højtemperaturproces til destruktion af molekyler af udgangsstoffer) og destruktiv hydrogenering (behandling i nærvær af katalysatorer under en hydrogeneringsreaktion - opsplitning af råmaterialemolekyler med tilsætning af brint til dem ).

Brug af affaldsgummitekniske produkter og dæk som energibærere.

Afbrænding af brugte dæk er energisk ikke lovende, da produktionen af et passagerdæk kræver den energi, der er indeholdt i 35 liter olie, og når det afbrændes, svarer den tilbageførte energi til kun 8 liter olie, dvs. polymerisationsomkostninger er ikke dækket. Men afbrænding af dæk i cementovne reducerer miljøforureningen og er i nogle tilfælde økonomisk fordelagtig.

Konklusion

I mit essay talte jeg om, hvordan motortransport er den mest magtfulde kilde til miljøforurening; til sidst vil jeg opsummere resultaterne af mit arbejde. Så antallet af biler i Rusland er stigende, selvom en tredjedel af flåden er meget slidt og skal afskrives. Transport- og vejkomplekset er den vigtigste komponent i den russiske økonomi. Men dens funktion er ledsaget af en kraftig negativ indvirkning på naturen.

Transport er en af de vigtigste luftforurenende stoffer. Dens andel i den samlede mængde emissioner af forurenende stoffer til atmosfæren fra stationære og mobile kilder i Rusland er omkring 70%, hvilket er højere end andelen af nogen industri. Motortransport udsender 280 tusinde tons forurening om året, hvilket er fire gange mere end de tilladte standarder i Rusland. Under motordrift frigives en stor mængde skadelige stoffer til miljøet, såsom nitrogen, kulilte, kulbrinter, aldehyder, sod, svovlforbindelser og bly.

Bibliografi

1) Lukanin V.N., Buslaev A.P., Trofimenko Yu.V. m.fl. Motortransportstrømme og miljøet: Lærebog for universiteter. M.: INFRA-M, 1998 - 408 s.

2) Aksenov I.Ya. Aksenov V.I. Transport og miljøbeskyttelse. - M.: Transport, 1986. - 176 s.

3) Grigoriev A.A. Byer og miljø. Rumforskning. - M.: Mysl, 1982.

Transport- og vejkomplekset er en af de mest magtfulde kilder til miljøforurening. Derudover er transport den vigtigste kilde til støj i byer, såvel som en kilde til termisk forurening.

Gasser, der frigives som følge af brændstofforbrænding i forbrændingsmotorer, indeholder mere end 200 typer af skadelige stoffer, herunder kræftfremkaldende stoffer. Petroleumsprodukter, rester fra slidte dæk og bremseklodser, bulk og støvet gods, klorider, der bruges til at sprinkle veje om vinteren, forurener vejkanter og vandområder.

Det er svært at forestille sig en moderne person uden en bil. I udviklede lande er en bil længe blevet den mest nødvendige husholdningsartikel. Niveauet af såkaldt "mobilitet" af befolkningen er blevet en af de vigtigste økonomiske indikatorer for landets udvikling og befolkningens livskvalitet. Men vi glemmer, at begrebet "motorisering" omfatter et kompleks af tekniske midler, der sikrer bevægelse: en bil og en vej.

I dag er motortransport den vigtigste kilde til luftforurening i store byer.

Ved betjening af køretøjer kommer skadelige stoffer ind i luften med udstødningsgasser, dampe fra brændstofsystemer og også under tankning af køretøjet. Emissioner af kuloxider (kuldioxid og kulilte) påvirkes også af vejens topografi, køretøjets tilstand og hastighed. For eksempel, hvis du øger hastigheden på en bil og reducerer den kraftigt under bremsning, så stiger mængden af kuloxider i udstødningsgasserne 8 gange. Den mindste mængde kuloxider frigives ved en ensartet køretøjshastighed på 60 km/t.

Indholdet af skadelige stoffer i udstødningsgasser afhænger således af en række forhold: køretøjers trafikmønstre, vejtopografi, køretøjets tekniske tilstand mv.

Lad os nu afvise en myte: en dieselmotor anses for at være mere miljøvenlig end en karburatormotor. Men dieselmotorer udleder meget sod, som er dannet som et produkt af brændstofforbrænding. Denne sod indeholder kræftfremkaldende stoffer og sporstoffer, hvis frigivelse i atmosfæren simpelthen er uacceptabel. Forestil dig nu, hvor mange af disse stoffer der kommer ind i vores atmosfære, hvis de fleste af vores tog er udstyret med netop sådanne motorer, fordi vi har arvet fra Sovjetunionen V.G. Glushkova, A.T. Shevchenko. Økologiske og økonomiske problemer i Rusland og dets regioner. M.: Moscow Lyceum, 2002.S. 63. .

Udstødningsgasser ophobes i de nederste lag af atmosfæren, det vil sige, at skadelige stoffer er i den menneskelige vejrtrækningszone. Derfor bør vejtransport klassificeres som en farlig kilde til luftforurening nær motorveje.

Den mest almindelige og mest giftige af transportemissioner er bly. Den sanitære standard for blyindhold i jord er 32 mg/kg. Ifølge miljøforkæmpere er blyindholdet på jordoverfladen nær motorvejen Kyiv-Odessa i Ukraine tæt på 1000 mg/kg, men i en by, hvor trafikken er meget intens, kan dette tal være 5 gange højere. De fleste planter tåler let en stigning i indholdet af tungmetaller i jorden, først når blyindholdet overstiger 3000 mg/kg begynder undertrykkelsen af planteverdenen rundt om vejen. Et indhold på 150 mg/kg bly i fødevarer er farligt for dyr.

Transport forurener ikke kun miljøet, det er også en kilde til støj.

Støjniveauer måles i decibel (dBa). For en person er grænsen 90 dBa; hvis lyden overskrider denne grænse, kan det forårsage nervøse lidelser og konstant stress hos en person. På det seneste er trafikstøj blevet et meget akut problem for befolkningen.

Det generelle støjniveau på vores veje er højere end i Vesten. Det er en konsekvens af, at der er for mange lastbiler i trafikafviklingen, hvis støjniveau er 8-10 dBa, dvs. dobbelt så høj som for personbiler. Men hovedårsagen er den manglende støjkontrol på vejene. Der er ingen krav til støjbegrænsning selv i færdselsreglerne. Det er ikke underligt, at ukorrekt udstyrede lastbiler og dårligt sikrede læs er blevet et udbredt fænomen på vejene. Nogle gange larmer en lastbil med omkring to dusin gasrør mere end et poporkester.

Det menes, at 60-80 % af støjen i byen kommer fra biltrafik.

Miljøproblemer ved motortransport

Den stigende parkeringsplads i vores land i de senere år minder konstant alle, især i store befolkede områder, om, at motorkøretøjer er en af de væsentligste miljøforurenende stoffer. I Republikken Usbekistan er denne situation opstået på grund af manglen på en samlet statspolitik, der sigter på at stimulere udviklingen og implementeringen af avancerede teknologier til at reducere toksiciteten af motorer og motorbrændstoffer. Indenlandske biler er moralsk forældede, men industrien fortsætter med at producere ekstremt giftige karburatormotorer, mens firmaer i industrialiserede lande har mestret produktionen af mere økonomiske og mindre giftige benzinmotorer med direkte indsprøjtning og elektronisk kontrol af processen med dannelse af luftbrændstof. blanding. Udvalget af problemer forbundet med miljøforurening fra motorkøretøjer omfatter også brændstof. Derudover er dieselbrændstof produceret i Republikken Usbekistan ikke genstand for dyb afsvovling, hvilket markant øger røg og emissioner af nitrogenoxider. Miljøproblemer forårsaget af motorernes strukturelle egenskaber og det anvendte brændstof forværres af eksisterende driftsforhold, et dårligt udviklet netværk af toksicitetsdiagnostik og motorregulering for at opnå optimal drift. Desuden tillader vejens tilstand og tilrettelæggelse af trafikken ikke opretholdelse af driftstilstande for motorer med minimal toksicitet.

Løsning af miljøproblemer er et sæt foranstaltninger, der sigter mod at reducere køretøjers toksicitet. Implementeringen af mange af dem i civiliserede lande har forbedret miljøsituationen markant

Vejtransport som kilde til miljøforurening

Undersøgelser udført i forskellige regioner indikerer betydelig luftforurening i befolkede områder. En enorm rolle i dannelsen af atmosfærisk luftforurening spilles af emissioner af urenheder dannet under forbrænding af brændstof. Samtidig bliver luftforurening med bly, cadmium, benzo(a)pyren og andre kemikalier særligt akut.

I en moderne by ligger vejtransportens ubestridte lederskab i forværringen af miljøsituationen. Dette afspejles tydeligt i det materiale, der præsenteres her. Her er flere årsager, der forårsager transportens negative indvirkning på miljøet:

1) mangel på klare miljøretningslinjer, når der skal træffes beslutninger på udviklingsområdet og sikre, at transporten fungerer;

2) utilfredsstillende miljøegenskaber ved fremstillet transportudstyr;

3) utilstrækkeligt niveau af teknisk vedligeholdelse af køretøjsflåden;

4) utilstrækkelig udvikling af veje og deres dårlige kvalitet samt mangler i organiseringen af transport og køretøjstrafik.

En række forskere har vist en høj sammenhæng mellem mængden af trafikafvikling og indholdet af støv, organiske stoffer og tungmetaller i luften. Det blev bemærket, at med en trafikintensitet på 314 enheder/time overstiger luftstøvindholdet på fortovene den maksimalt tilladte koncentration. Desuden manifesterer påvirkningen af køretøjsemissioner sig i en afstand af 1-2 km fra motorvejen og strækker sig til en højde på 300 m eller mere.

Når man diskuterer de negative konsekvenser af motorisering, bliver det mest åbenlyse problem ofte berørt - vejtrafikulykker (RTA), som udgør en umiddelbar fare for menneskers liv.

Vejtransport yder et væsentligt bidrag til den konstant forværrede miljøsituation i mange lande rundt om i verden. Intensiteten af atmosfærisk luftforurening fra udstødningsgasser (EG) fra forbrændingsmotorer (ICE) er forbundet med den tilsvarende udbredte og udbredte drift af vejtransport, især i store industricentre, hvor mængden og mængden af udledte forurenende stoffer er blevet en reel miljøkatastrofe. Således, hvis andelen af forurening indført af motorkøretøjer i den atmosfæriske luft i begyndelsen af 70'erne var 13%, har denne værdi nu nået 50% (i industribyer 60%) og fortsætter med at vokse.

Listen over kilder til primær luftforurening i USA viser tydeligt andelen af menneskeskabt forurening.

Samtidig skiller biler sig ud blandt køretøjer med hensyn til emissioner. Ifølge dataene, i 1988, af den samlede mængde forurenende emissioner til Moskvas luftbassin, som udgjorde mere end 1 million 130 tusind tons, kom 70% fra motorkøretøjer, herunder 633 tusind tons kulilte, 126 tusind tons kulbrinter, 42 tusinde tons nitrogenoxider (NOx). Det betyder, at for hver indbygger i Moskva udsendes mere end 0,4 kg giftige stoffer til luften med udstødningsgasser hver dag.

En lignende situation med hensyn til udstødningsgasemissioner fra forbrændingsmotorer observeres i udviklede lande i verden. For eksempel i Tyskland er emissionen af skadelige kemiske forbindelser til atmosfæren fra forbrændingsmotorers udstødning 156,7 millioner tons om året, og i de samlede emissioner er motorkøretøjer kilden til 70 % CO, 52 % NOx og 50 % af alle. kulbrinter. I Mexico City bruger 2 millioner biler 20 millioner liter brændstof om dagen og udleder 10.300 tons forurenende stoffer, herunder op til 300 tons CO. CO-koncentrationen i luften i Los Angeles er 88 μg/m 3 , Paris - 200, London - 300, Rom - 565 μg/m 3 . I vores byer er der mindre gasforurening, men der er en tendens til, at den stiger sammen med bilparken.

Således er motorkøretøjer en kilde til emissioner til atmosfæren af en kompleks blanding af kemiske forbindelser, hvis sammensætning ikke kun afhænger af typen af brændstof, type motor og driftsforhold, men også af effektiviteten af emissionskontrol. Sidstnævnte stimulerer især foranstaltninger til at reducere eller neutralisere giftige udstødningsgaskomponenter.

Vejtransport er den mest aggressive i forhold til miljøet sammenlignet med andre transportformer. Det er en stærk kilde til kemikalier (leverer en enorm mængde giftige stoffer til miljøet), støj og mekanisk forurening. Det skal understreges, at med stigningen i køretøjsflåden stiger niveauet af køretøjers skadelige påvirkninger af miljøet hurtigt. Således, hvis hygiejniske videnskabsmænd i begyndelsen af 70'erne bestemte, at andelen af forurening, der blev introduceret i atmosfæren ved vejtransport, var i gennemsnit 13%, har den nu allerede nået 50% og fortsætter med at vokse. Og for byer og industricentre er motortransportens andel af den samlede forureningsmængde meget højere og når op på 70 % eller mere, hvilket skaber et alvorligt miljøproblem, der følger med urbaniseringen.

Der er flere kilder til giftige stoffer i biler, hvoraf de tre vigtigste er:

udstødningsgasser
krumtaphusgasser
brændstofdampe

Ris. Kilder til giftige emissioner

Den største andel af den kemiske forurening af miljøet fra vejtransport kommer fra udstødningsgasser fra forbrændingsmotorer.

Teoretisk antages det, at der ved fuldstændig forbrænding af brændstof dannes kuldioxid og vanddamp som følge af samspillet mellem kulstof og brint (inkluderet i brændstoffet) med ilt i luften. Oxidationsreaktionerne har formen:

C+O2=CO2,
2H2+O2=2H2.

I praksis er den faktiske sammensætning af udstødningsgasserne på grund af de fysiske og mekaniske processer i motorcylindrene meget kompleks og omfatter mere end 200 komponenter, hvoraf en betydelig del er giftige.

Bord. Omtrentlig sammensætning af udstødningsgasser fra bilmotorer

Komponenter	Dimension	Komponentkoncentrationsgrænser Benzin, med gnist. tænding Diesel
Komponenter	Dimension	Benzin	Diesel

Ilt, O2
Vanddamp, H2O			0,5…10,0
Kuldioxid, CO2
Kulbrinter, CH (i alt)
Kulilte, CO
Nitrogenoxid, NOx
Aldehyder
Svovloxider (i alt)

Benz(a)pyren
Blyforbindelser

Ved at bruge eksemplet med personbiler uden neutralisering kan sammensætningen af motorens udstødningsgasser præsenteres i form af et diagram.

Ris. Komponenter af udstødningsgasser uden neutralisering

Som det kan ses af tabellen og figuren, adskiller sammensætningen af udstødningsgasserne fra de pågældende typer motorer sig væsentligt, primært i koncentrationen af produkter fra ufuldstændig forbrænding - kulilte, kulbrinter, nitrogenoxider og sod.

Giftige komponenter i udstødningsgasser omfatter:

carbonmonoxid
kulbrinter
nitrogenoxider
svovloxider
aldehyder
benz(a)pyren
blyforbindelser

Forskellen i sammensætningen af udstødningsgasserne fra benzin- og dieselmotorer forklares af den store overskydende luftkoefficient α (forholdet mellem den faktiske mængde luft, der kommer ind i motorcylindrene, og den mængde luft, der teoretisk kræves til forbrænding af 1 kg. brændstof) i dieselmotorer og bedre brændstofforstøvning (brændstofindsprøjtning). Derudover er blandingen for forskellige cylindre ikke den samme i en benzinkarburatormotor: for cylindre placeret tættere på karburatoren er den rig, og for cylindre placeret længere fra den er den dårligere, hvilket er en ulempe ved benzinkarburatormotorer. En del af luft-brændstofblandingen i karburatormotorer kommer ikke ind i cylindrene i damptilstand, men i form af en film, hvilket også øger indholdet af giftige stoffer på grund af dårlig brændstofforbrænding. Denne ulempe er ikke typisk for benzinmotorer med brændstofindsprøjtning, da brændstoffet tilføres direkte til indsugningsventilerne.

Årsagen til dannelsen af kulilte og delvist kulbrinter er den ufuldstændige forbrænding af kulstof (hvis massefraktionen i benzin når 85%) på grund af en utilstrækkelig mængde ilt. Derfor stiger koncentrationerne af carbonmonoxid og carbonhydrider i udstødningsgasserne med berigelse af blandingen (α 1, sandsynligheden for disse transformationer i flammefronten er lav, og udstødningsgasserne indeholder mindre CO, men der er yderligere kilder til dets udseende i cylindrene:

lavtemperatur flammesektioner af brændstoftændingstrinnet
dråber brændstof kommer ind i kammeret på de sene stadier af injektion og brænder i en diffusionsflamme med mangel på ilt
sodpartikler dannet under udbredelsen af en turbulent flamme langs en heterogen ladning, hvor der med et generelt overskud af ilt kan skabes zoner med iltmangel og reaktioner som:

2C+O2 → 2СО.

Kuldioxid CO2 er ikke giftigt, men et skadeligt stof på grund af den registrerede stigning i dets koncentration i planetens atmosfære og dets indvirkning på klimaændringer. Hovedandelen af CO, der dannes i forbrændingskammeret, oxideres til CO2 uden at forlade kammeret, fordi den målte volumenandel af kuldioxid i udstødningsgasserne er 10-15 %, altså 300...450 gange mere end i atmosfærisk luft. Det største bidrag til dannelsen af CO2 ydes af den irreversible reaktion:

CO + OH → CO2 + H

Oxidationen af CO til CO2 sker i udstødningsrøret såvel som i udstødningsgasneutralisatorer, som er installeret på moderne biler til tvungen oxidation af CO og uforbrændte kulbrinter til CO2 på grund af behovet for at opfylde toksicitetsstandarder.

Kulbrinter

Kulbrinter - talrige forbindelser af forskellige typer (for eksempel C6H6 eller C8H18) består af originale eller henfaldne brændstofmolekyler, og deres indhold stiger ikke kun, når blandingen beriges, men også når blandingen er mager (a > 1,15), hvilket er forklares med den øgede mængde uomsat (uforbrændt) brændstof på grund af overskydende luft og fejltændinger i individuelle cylindre. Dannelsen af kulbrinter opstår også på grund af, at gastemperaturen ved væggene i forbrændingskammeret ikke er høj nok til brændstofforbrænding, så her slukkes flammen, og fuldstændig forbrænding sker ikke. Polycykliske aromatiske kulbrinter er de mest giftige.

I dieselmotorer dannes lette gasformige kulbrinter under den termiske nedbrydning af brændstof i flameout-zonen, i kernen og i forkanten af flammen, på væggen på forbrændingskammerets vægge og som et resultat af sekundær injektion ( boosting).

Faste partikler omfatter uopløselige (fast kulstof, metaloxider, siliciumdioxid, sulfater, nitrater, asfalter, blyforbindelser) og opløselige i organiske opløsningsmidler (harpikser, phenoler, aldehyder, lak, kulstofaflejringer, tunge fraktioner indeholdt i brændstof og olie).

Faste partikler i udstødningsgasserne fra superladede dieselmotorer består af 68...75 % af uopløselige stoffer, 25...32 % af opløselige stoffer.

Sod

Sod (fast kulstof) er hovedbestanddelen af uopløselige partikler. Det dannes under volumetrisk pyrolyse (termisk nedbrydning af kulbrinter i gas- eller dampfasen med mangel på ilt). Mekanismen for soddannelse omfatter flere stadier:

embryodannelse
vækst af kerner til primære partikler (hexagonale grafitplader)
stigning i partikelstørrelse (koagulation) til komplekse konglomeratformationer, herunder 100...150 carbonatomer
brænde ud

Sodfrigivelse fra flammen sker ved α = 0,33...0,70. I regulerede motorer med ekstern blandingsdannelse og gnisttænding (benzin, gas) er sandsynligheden for, at sådanne zoner opstår, ubetydelig. I dieselmotorer dannes lokale zoner, der er overberiget med brændstof, oftere, og de anførte soddannelsesprocesser er fuldt ud realiseret. Derfor er sodemissionen fra udstødningsgasser fra dieselmotorer højere end fra gnisttændingsmotorer. Soddannelsen afhænger af brændslets egenskaber: jo højere C/H-forhold i brændslet, jo højere sodudbytte.

Udover sod indeholder partikler svovl- og blyforbindelser. Nitrogenoxider NOx repræsenterer et sæt af følgende forbindelser: N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4 og N2O5. NO dominerer i udstødningsgasserne fra bilmotorer (99 % i benzinmotorer og mere end 90 % i dieselmotorer). I forbrændingskammeret kan NO dannes:

under høj temperatur oxidation af luft nitrogen (termisk NO)
som følge af lavtemperaturoxidation af nitrogenholdige brændstofforbindelser (brændstof NO)
på grund af kollisionen af kulbrinteradikaler med nitrogenmolekyler i zonen med forbrændingsreaktioner i nærvær af temperaturpulsationer (hurtig NO)

Forbrændingskamrene er domineret af termisk NO, dannet af molekylært nitrogen under forbrændingen af en mager brændstof-luftblanding og en blanding tæt på støkiometrisk, bag flammefronten i forbrændingsproduktzonen. Hovedsageligt under forbrændingen af magre og moderat rige blandinger (α > 0,8) sker reaktioner ifølge en kædemekanisme:

O + N2 → NO + N
N + O2 → NO+O
N+OH → NO+H.

I rige blandinger (og< 0,8) осуществляются также реакции:

N2 + OH → NO + NH
NH + O → NO + OH.

I magre blandinger bestemmes udbyttet af NO af den maksimale temperatur af den kæde-termiske eksplosion (maksimal temperatur 2800...2900 ° K), dvs. dannelsens kinetik. I rige blandinger ophører NO-udbyttet med at afhænge af den maksimale eksplosionstemperatur og bestemmes af nedbrydningskinetikken, og NO-indholdet falder. Ved afbrænding af magre blandinger er dannelsen af NO væsentligt påvirket af ujævnheden i temperaturfeltet i forbrændingsprodukternes zone og tilstedeværelsen af vanddamp, som er en hæmmer i kædereaktionen af NOx-oxidation.

Den høje intensitet af processen med opvarmning og derefter afkøling af blandingen af gasser i en forbrændingsmotorcylinder fører til dannelsen af signifikant uligevægtskoncentrationer af reagerende stoffer. Nedfrysning (slukning) af den dannede NO sker på niveauet for maksimal koncentration, som findes i udstødningsgasserne på grund af en kraftig opbremsning i NO-nedbrydningshastigheden.

De vigtigste blyforbindelser i biludstødningsgasser er chlorider og bromider samt (i mindre mængder) oxider, sulfater, fluorider, fosfater og nogle af deres mellemforbindelser, som ved temperaturer under 370 ° C er i form af aerosoler eller faste stoffer partikler. Omkring 50% af bly forbliver i form af kulstofaflejringer på motordele og i udstødningsrøret; resten slipper ud i atmosfæren med udstødningsgasser.

Store mængder blyforbindelser frigives til luften, når dette metal bruges som antibankemiddel. I øjeblikket anvendes blyforbindelser ikke som antibankemidler.

Svovloxider

Svovloxider dannes under forbrændingen af svovl indeholdt i brændstof ved en mekanisme svarende til dannelsen af CO.

Koncentrationen af giftige komponenter i udstødningsgasser vurderes i volumenprocent, ppm i volumen - ppm (ppm, 10.000 ppm = 1% i volumen) og sjældnere i milligram pr. 1 liter udstødningsgas.

Ud over udstødningsgasser er kilder til miljøforurening for biler med karburatormotorer krumtaphusgasser (i mangel af lukket krumtaphusventilation såvel som brændstoffordampning fra brændstofsystemet.

Trykket i krumtaphuset på en benzinmotor, med undtagelse af indsugningsslaget, er væsentligt mindre end i cylindrene, så en del af luft-brændstofblandingen og udstødningsgasserne bryder gennem lækagen af cylinder-stempelgruppen fra forbrændingen kammeret ind i krumtaphuset. Her blandes de med olie og brændstofdampe vasket af cylindervæggene på en kold motor. Krumtaphusgasser fortynder olien, fremmer vandkondensering, ældning og forurening af olien og øger dens surhedsgrad.

I en dieselmotor, under kompressionsslaget, bryder ren luft ind i krumtaphuset, og under forbrænding og ekspansion udstødningsgasser med koncentrationer af giftige stoffer proportional med deres koncentrationer i cylinderen. De vigtigste giftige komponenter i diesel-krumtaphusgasser er nitrogenoxider (45...80%) og aldehyder (op til 30%). Den maksimale toksicitet af krumtaphusgasser fra dieselmotorer er 10 gange lavere end for udstødningsgasser, så andelen af krumtaphusgasser i en dieselmotor overstiger ikke 0,2...0,3 % af den samlede emission af giftige stoffer. Når dette tages i betragtning, anvendes tvungen krumtaphusventilation normalt ikke i dieselmotorer til biler.

De vigtigste kilder til brændstoffordampning er brændstoftanken og elsystemet. Højere temperaturer i motorrummet, på grund af mere belastede motordriftstilstande og den relative tæthed af køretøjets motorrum, forårsager betydelig brændstoffordampning fra brændstofsystemet, når den varme motor stoppes. På grund af den store emission af kulbrinteforbindelser som følge af brændstoffordampning, bruger alle bilproducenter i øjeblikket specielle systemer til deres opsamling.

Ud over kulbrinter, der kommer fra køretøjets kraftsystem, opstår der en betydelig atmosfærisk forurening med flygtige kulbrinter fra bilbrændstof, når man tanker biler (i gennemsnit 1,4 g CH pr. 1 liter påfyldt brændstof). Fordampning forårsager også fysiske ændringer i selve benzinerne: på grund af ændringer i fraktionssammensætningen stiger deres densitet, startkvaliteter forringes, og oktantallet for benziner ved termisk krakning og direkte destillation af olie falder. I dieselbiler er brændstoffordampning praktisk talt fraværende på grund af dieselbrændstofs lave flygtighed og tætheden af dieselbrændstofsystemet.

Niveauet af luftforurening vurderes ved at sammenligne de målte og maksimalt tilladte koncentrationer (MPC). MAC-værdier er fastsat for forskellige giftige stoffer til kontinuerlig, gennemsnitlig daglig og engangseksponering. Tabellen viser de gennemsnitlige daglige MPC-værdier for nogle giftige stoffer.

Bord. Tilladelige koncentrationer af giftige stoffer

Ifølge forskning "inhalerer" en personbil med en gennemsnitlig årlig kilometertal på 15 tusinde km 4,35 tons ilt og "udånder" 3,25 tons kuldioxid, 0,8 tons kulilte, 0,2 tons kulbrinter, 0,04 tons oxider nitrogen. I modsætning til industrivirksomheder, hvis emissioner er koncentreret i et bestemt område, spreder en bil produkterne fra ufuldstændig forbrænding af brændstof gennem næsten hele byernes territorium, direkte i atmosfærens jordlag.

Andelen af forurening fra biler i storbyer når store værdier.

Bord. Andel af vejtransport i den samlede luftforurening i verdens største byer, %

Giftige komponenter i udstødningsgasser og fordampninger fra brændstofsystemet har en negativ effekt på den menneskelige krop. Graden af eksponering afhænger af deres koncentrationer i atmosfæren, personens tilstand og hans individuelle karakteristika.

Carbonmonoxid

Kulilte (CO) er en farveløs, lugtfri gas. Densiteten af CO er mindre end luft, og derfor kan den let spredes i atmosfæren. CO2, der kommer ind i menneskekroppen med indåndet luft, reducerer funktionen af iltforsyning, og fortrænger ilt fra blodet. Dette forklares ved, at blodets optagelse af CO er 240 gange højere end optagelsen af ilt. CO har en direkte effekt på vævs biokemiske processer, hvilket fører til forstyrrelse af fedt- og kulhydratmetabolisme, vitaminbalance osv. Som følge af iltsult er den toksiske virkning af CO forbundet med en direkte effekt på cellerne i centralnervesystemet. En stigning i koncentrationen af kulilte er også farlig, fordi opmærksomheden svækkes som følge af kroppens iltsult, reaktionen sænkes, og chaufførernes ydeevne falder, hvilket påvirker trafiksikkerheden.

Arten af de toksiske virkninger af CO kan spores fra diagrammet vist på figuren.

Ris. Diagram over virkningerne af CO på den menneskelige krop:
1 - død; 2 - livsfare; 3 - hovedpine, kvalme; 4 - indtræden af toksisk virkning; 5 – begyndelsen af mærkbar handling; 6 - upåfaldende handling; T,h - eksponeringstid

Det følger af diagrammet, at selv med en lav koncentration af CO i luften (op til 0,01%), forårsager langvarig eksponering for det hovedpine og fører til nedsat ydeevne. En højere koncentration af CO (0,02...0,033%) fører til udvikling af åreforkalkning, myokardieinfarkt og udvikling af kroniske lungesygdomme. Desuden er virkningerne af CO på mennesker, der lider af koronar insufficiens, særligt skadelige. Ved en CO-koncentration på omkring 1 % opstår bevidsthedstab efter blot et par vejrtrækninger. CO har også en negativ effekt på det menneskelige nervesystem, hvilket forårsager besvimelse samt ændringer i øjnenes farve og lysfølsomhed. Symptomer på CO-forgiftning omfatter hovedpine, hjertebanken, åndedrætsbesvær og kvalme. Det skal bemærkes, at ved relativt lave koncentrationer i atmosfæren (op til 0,002%) frigives CO associeret med hæmoglobin gradvist, og humant blod renses for det med 50 % hver 3.-4. time.

Kulbrinteforbindelser

Kulbrinteforbindelser er endnu ikke blevet tilstrækkeligt undersøgt med hensyn til deres biologiske virkninger. Eksperimentelle undersøgelser viste imidlertid, at polycykliske aromatiske forbindelser forårsagede kræft hos dyr. I nærvær af visse atmosfæriske forhold (rolig luft, intens solstråling, betydelig temperaturinversion) tjener kulbrinter som startprodukter til dannelsen af ekstremt giftige produkter - fotooxidanter, som har en stærk irriterende og generelt toksisk virkning på menneskelige organer og danner fotokemisk smog. Særligt farlige fra gruppen af kulbrinter er kræftfremkaldende stoffer. Det mest undersøgte er det polynukleære aromatiske carbonhydrid benzo(a)pyren, også kendt som 3,4-benzo(a)pyren, et stof, der fremstår som gule krystaller. Det er blevet fastslået, at ondartede tumorer opstår på steder med direkte kontakt mellem kræftfremkaldende stoffer og væv. Hvis kræftfremkaldende stoffer aflejret på støvpartikler trænger ind i lungerne gennem luftvejene, tilbageholdes de i kroppen. Giftige kulbrinter er også benzindampe, der kommer ind i atmosfæren fra brændstofsystemet, og krumtaphusgasser, der undslipper gennem ventilationsanordninger og utætheder i forbindelserne af individuelle motorkomponenter og -systemer.

Nitrogenoxid

Nitrogenoxid er en farveløs gas, og nitrogendioxid er en rødbrun gas med en karakteristisk lugt. Når nitrogenoxider kommer ind i menneskekroppen, kombineres de med vand. Samtidig danner de forbindelser af salpetersyre og salpetersyre i luftvejene, hvilket irriterer slimhinderne i øjne, næse og mund. Nitrogenoxider er involveret i processer, der fører til dannelse af smog. Faren for deres indflydelse ligger i det faktum, at forgiftning af kroppen ikke vises med det samme, men gradvist, og der er ingen neutraliserende midler.

Sod

Når sod kommer ind i menneskekroppen, forårsager det negative konsekvenser i åndedrætsorganerne. Hvis relativt store sodpartikler med en størrelse på 2...10 mikron let fjernes fra kroppen, så tilbageholdes små med en størrelse på 0,5...2 mikron i lungerne og luftvejene, hvilket forårsager allergi. Som enhver aerosol forurener sod luften, forringer sigtbarheden på vejene, men vigtigst af alt er tunge aromatiske kulbrinter, inklusive benzo(a)pyren, adsorberet på den.

Svovldioxid SO2

Svovldioxid SO2 er en farveløs gas med en skarp lugt. Den irriterende virkning på de øvre luftveje forklares ved absorptionen af SO2 af slimhindernes fugtige overflade og dannelsen af syrer i disse. Det forstyrrer proteinmetabolismen og enzymatiske processer, hvilket forårsager øjenirritation og hoste.

Kuldioxid CO2

Kuldioxid CO2 (kuldioxid) har ikke en giftig effekt på den menneskelige krop. Det absorberes godt af planter, der frigiver ilt. Men når der er en betydelig mængde kuldioxid i jordens atmosfære, der absorberer solens stråler, skabes der en drivhuseffekt, der fører til den såkaldte "termiske forurening". Som et resultat af dette fænomen stiger lufttemperaturen i de nederste lag af atmosfæren, opvarmning sker, og forskellige klimatiske anomalier observeres. Derudover bidrager en stigning i CO2-indholdet i atmosfæren til dannelsen af "ozon"-huller. Med et fald i ozonkoncentrationen i jordens atmosfære øges den negative påvirkning af hård ultraviolet stråling på menneskekroppen.

Bilen er også en kilde til luftforurening på grund af støv. Under kørsel, især ved opbremsning, dannes gummistøv som følge af friktion af dæk på vejoverfladen, som konstant er til stede i luften på motorveje med tung trafik. Men dæk er ikke den eneste kilde til støv. Faste partikler i form af støv udsendes med udstødningsgasser, bringes ind i byen i form af snavs på bilkarosserier, dannet af slid på vejbanen, løftes op i luften af hvirvelstrømme, der opstår, når bilen er i bevægelse mv. . Støv har en negativ indvirkning på menneskers sundhed og har en skadelig effekt på planteverdenen.

I bymiljøer er bilen en kilde til opvarmning af den omgivende luft. Hvis 100 tusinde biler bevæger sig i en by på samme tid, er dette lig med effekten produceret af 1 million liter varmt vand. Udstødningsgasser fra biler, der indeholder varm vanddamp, bidrager til klimaforandringerne i byen. Højere damptemperaturer øger varmeoverførslen af det bevægelige medium (termisk konvektion), hvilket resulterer i øget nedbør over byen. Byens indflydelse på nedbørsmængden ses især tydeligt af dens naturlige stigning, som sker parallelt med byens vækst. I løbet af en ti-årig observationsperiode i Moskva faldt der for eksempel 668 mm nedbør om året i dets omgivelser - 572 mm, i Chicago - henholdsvis 841 og 500 mm.

Bivirkninger af menneskelig aktivitet omfatter sur regn - forbrændingsprodukter opløst i atmosfærisk fugt - nitrogen og svovloxider. Det gælder primært industrivirksomheder, hvis emissioner udledes højt over overfladen, og som indeholder mange svovloxider. De skadelige virkninger af sur regn omfatter ødelæggelse af vegetation og accelereret korrosion af metalstrukturer. En vigtig faktor her er, at sur regn sammen med bevægelsen af atmosfæriske luftmasser kan rejse afstande på hundreder og tusinder af kilometer og krydse statsgrænser. Tidsskrifter indeholder rapporter om sur nedbør, der falder i forskellige europæiske lande, USA, Canada, og endda set i beskyttede områder som Amazonas.

Temperaturinversioner, en særlig tilstand af atmosfæren, hvor lufttemperaturen stiger med højden i stedet for falder, har en negativ indvirkning på miljøet. Overfladetemperaturinversioner er resultatet af intens varmestråling fra jordoverfladen, hvorved både overfladen og tilstødende luftlag afkøles. Denne tilstand af atmosfæren forhindrer udviklingen af lodrette luftbevægelser, så vanddamp, støv og gasformige stoffer ophobes i de nederste lag, hvilket bidrager til dannelsen af lag af dis og tåge, herunder smog.

Den udbredte brug af salt til bekæmpelse af is på vejene fører til en reduktion af bilernes levetid og forårsager uventede ændringer i vejsidens flora. I England blev der således bemærket udseendet af planter, der er karakteristiske for havets kyster langs vejene.

En bil er en stærk forurener af vandområder og underjordiske vandkilder. Det er blevet fastslået, at 1 liter olie kan gøre flere tusinde liter vand udrikkeligt.

Et stort bidrag til miljøforurening ydes af processer med vedligeholdelse og reparation af rullende materiel, som kræver energiomkostninger og er forbundet med højt vandforbrug, frigivelse af forurenende stoffer til atmosfæren og generering af affald, herunder giftigt.

Ved udførelse af køretøjsvedligeholdelse er enheder, zoner med periodiske og operationelle former for vedligeholdelse involveret. Reparationsarbejde udføres på produktionssteder. Teknologisk udstyr, værktøjsmaskiner, mekaniseringsudstyr og kedelanlæg, der anvendes i vedligeholdelses- og reparationsprocesser, er stationære kilder til forurenende stoffer.

Bord. Kilder til frigivelse og sammensætning af skadelige stoffer i produktionsprocesser hos drifts- og reparationsvirksomheder af transport

Navn på zone, afdeling, afdeling	Fremstillingsproces	Udstyr brugt	Frigivet skadelige stoffer
Vaskeplads for rullende materiel	Vask udvendige overflader	Mekanisk vask (vaskemaskiner), slangevask	Støv, alkalier, syntetiske overfladeaktive stoffer, petroleumsprodukter, opløselige syrer, phenoler
Vedligeholdelsesområder, diagnoseområde	Vedligeholdelse	Løfte- og transportanordninger, inspektionsgrøfter, standere, udstyr til udskiftning af smøremidler, komponenter, udsugningsventilationssystem	Kulilte, kulbrinter, nitrogenoxider, olietåge, sod, støv
Mekanisk mekanik afdeling	Metalbearbejdning, boring, boring, høvlearbejde	Drejebænk, lodret boring, høvling, fræsning, slibning og andre maskiner	Slibestøv, metalspåner, olietåge, emulsioner
Elsktroteknisk afdeling	Slibe-, isolerings-, viklingsarbejder	Slibemaskine, elektrotinbade, loddeudstyr, prøvebænke	Slibe- og asbeststøv, kolofonium, syredampe, tertiær
Batterisektion	Monterings-, demonterings- og opladningsarbejde	Vask og rengøring af bade, svejseudstyr, reoler, udsugningssystem	Skylning opløsninger, syredampe, elektrolyt, slam, vaskeaerosoler
Afdeling for brændstofudstyr	Justerings- og reparationsarbejde på brændstofudstyr	Teststande, specialudstyr, ventilationssystem	Benzin, petroleum, diesel. acetone, benzen, klude
Smede- og fjederafdeling	Smedning, hærdning, hærdning af metalprodukter	Smedje, termiske bade, udsugningssystem	Kulstøv, sod, carbonoxider, nitrogen, svovl, forurenet spildevand
Mednitsko-Zhestyanitsky filial	Skæring, lodning, opretning, støbning efter skabeloner	Metalsakse, loddeudstyr, skabeloner, ventilationssystem	Syredampe, tertiær-, smergel- og metalstøv og affald
Svejseafdeling	Elektrisk lysbue og gassvejsning	Udstyr til lysbuesvejsning, acetylen - iltgenerator, udsugningsventilationssystem	Mineralstøv, svejseaerosol, mangan, nitrogen, chromoxider, hydrogenchlorid, fluorider
Ventil afdeling	Glasskæring, reparation af døre, gulve, sæder, indretning	El- og håndværktøj, svejseudstyr	Støv, svejseaerosol, træ- og metalspåner, metal- og plastaffald
Tapet afdeling	Reparation og udskiftning af slidte, beskadigede sæder, hylder, lænestole, sofaer	Symaskiner, skæreborde, knive til at skære og skære skumgummi	Mineralsk og organisk støv, affaldsstoffer og syntetiske materialer
Dækmontering og reparationsområde	Demontering og montering af dæk, reparation af dæk og slanger, balancearbejde	Standere til adskillelse og montering af dæk, udstyr til vulkanisering, maskiner til dynamisk og statisk balancering	Mineral- og gummistøv, svovldioxid, benzindampe
Grund maling og lak belægninger	Fjernelse af gammel maling, affedtning, påføring af maling og lakbelægninger	Udstyr til pneumatisk eller luftløs sprøjtning, bade, tørrekamre, ventilationssystem	Mineralsk og organisk støv, opløsningsmiddeldampe og malingssoler, forurenet spildevand
Motorindkøringsområde (for reparationsfirmaer)	Kold og varm motor kører ind	Indkøringsstander, udsugningssystem	Oxider af kulstof, nitrogen, kulbrinter, sod, svovldioxid
Parkeringspladser og lagerpladser til rullende materiel	Flytning af rullende materielenheder, venter	Udstyret åbent eller lukket opbevaringsområde	Samme

Spildevand

Ved drift af køretøjer genereres spildevand. Sammensætningen og mængden af disse vand er forskellig. Spildevand returneres tilbage til miljøet, hovedsageligt til genstande i hydrosfæren (flod, kanal, sø, reservoir) og land (marker, reservoirer, underjordiske horisonter osv.). Afhængigt af produktionstypen kan spildevand hos transportvirksomheder være:

bilvask spildevand
olieholdigt spildevand fra produktionsområder (rengøringsløsninger)
spildevand indeholdende tungmetaller, syrer, alkalier
spildevand indeholdende maling, opløsningsmidler

Spildevand fra bilvaskehaller tegner sig for 80 til 85 % af mængden af industrispildevand fra biltransportorganisationer. De vigtigste forurenende stoffer er suspenderede stoffer og olieprodukter. Deres indhold afhænger af køretøjstypen, vejens beskaffenhed, vejrforhold, arten af den last, der transporteres, osv.

Spildevand fra vask af enheder, komponenter og dele (brugte vaskeopløsninger) er kendetegnet ved tilstedeværelsen i det af en betydelig mængde af olieprodukter, suspenderede faste stoffer, alkaliske komponenter og overfladeaktive stoffer.

Spildevand indeholdende tungmetaller (chrom, kobber, nikkel, zink), syrer og baser er mest typisk for bilreparationsindustrier, der anvender galvaniske processer. De dannes under fremstilling af elektrolytter, overfladebehandling (elektrokemisk affedtning, ætsning), galvanisering og vask af dele.

Under malingsprocessen (ved hjælp af pneumatisk sprøjtning) kommer 40% af maling- og lakmaterialerne ind i luften i arbejdsområdet. Når disse operationer udføres i malerkabiner udstyret med hydrofiltre, sætter 90% af denne mængde sig på selve hydrofiltrenes elementer, 10% føres væk med vand. Således ender op til 4 % af brugte malings- og lakmaterialer i spildevand fra malerområder.

Hovedretningen inden for reduktion af forurening af vandområder, grund- og undergrundsvand med industrispildevand er oprettelsen af genbrugsvandforsyningssystemer til produktion.

Reparationsarbejdet er også ledsaget af jordforurening og ophobning af metal-, plast- og gummiaffald nær produktionsområder og afdelinger.

Under konstruktion og reparation af kommunikationsruter samt industri- og husholdningsfaciliteter i transportvirksomheder fjernes vand, jord, frugtbar jord, undergrundsmineralressourcer fra økosystemer, naturlige landskaber ødelægges, og der opstår interferens i dyre- og planteverdenen.

Støj

Sammen med andre transportformer, industrielt udstyr og husholdningsapparater er bilen en kilde til kunstig baggrundsstøj i byen, hvilket som regel har en negativ indvirkning på mennesker. Det skal bemærkes, at selv uden støj, hvis det ikke overstiger acceptable grænser, føler en person ubehag. Det er ikke tilfældigt, at arktiske forskere gentagne gange har skrevet om "hvid stilhed", som virker deprimerende på mennesker, mens naturens "støjdesign" har en positiv effekt på psyken. Men kunstig støj, især høj støj, har en negativ effekt på nervesystemet. Befolkningen i moderne byer står over for et alvorligt problem med at håndtere støj, da høj støj ikke kun fører til høretab, men også forårsager psykiske lidelser. Faren for støjeksponering forværres af den menneskelige krops evne til at akkumulere akustiske stimuli. Under påvirkning af støj af en vis intensitet sker der ændringer i blodcirkulationen, funktionen af hjertet og de endokrine kirtler, og muskeludholdenheden falder. Statistikker viser, at procentdelen af neuropsykiatriske sygdomme er højere blandt mennesker, der arbejder under forhold med høje støjniveauer. Reaktionen på støj kommer ofte til udtryk i øget excitabilitet og irritabilitet, der dækker hele sfæren af følsomme opfattelser. Mennesker, der udsættes for konstant støj, har ofte svært ved at kommunikere.

Støj har en skadelig effekt på de visuelle og vestibulære analysatorer, reducerer stabiliteten af klart syn og refleksaktivitet. Følsomheden af tusmørkesyn svækkes, og dagsynets følsomhed over for orange-røde stråler falder. I denne forstand er støj en indirekte dræber for mange mennesker på verdens motorveje. Dette gælder både for bilister, der arbejder under forhold med intens støj og vibrationer, og for beboere i storbyer med højt støjniveau.

Støj kombineret med vibrationer er særligt skadeligt. Hvis kortvarige vibrationer toner kroppen, så forårsager konstant vibration den såkaldte vibrationssygdom, dvs. en lang række lidelser i kroppen. Førerens synsstyrke falder, synsfeltet indsnævres, farveopfattelsen eller evnen til at vurdere afstanden til en modkørende bil kan ændre sig. Disse overtrædelser er selvfølgelig individuelle, men for en professionel chauffør er de altid uønskede.

Infralyd er også farligt, dvs. lyd med en frekvens mindre end 17 Hz. Denne individuelle og tavse fjende forårsager reaktioner, der er kontraindiceret for en person bag rattet. Effekten af infralyd på kroppen forårsager døsighed, forringelse af synsstyrken og en langsom reaktion på fare.

Af kilderne til støj og vibrationer i en bil (gearkasse, bagaksel, drivaksel, karrosseri, kabine, affjedring samt hjul og dæk) er den vigtigste motoren med dens indsugnings- og udstødningssystemer, køle- og kraftsystemer.

Ris. Analyse af lastbilstøjkilder:
1 - total støj; 2 - motor; 3 - udstødningssystem; 4 - blæser; 5 - luftindtag; 6 - hvile

Men når køretøjets hastighed er mere end 50 km/t, genereres den overvejende støj af køretøjets dæk, som stiger proportionalt med køretøjets hastighed.

Ris. Bilstøjens afhængighed af kørehastigheden:
1 – rækkevidde af støjafledning på grund af forskellige kombinationer af vejbelægninger og dæk

Den kombinerede effekt af alle kilder til akustisk stråling fører til de høje støjniveauer, der kendetegner en moderne bil. Disse niveauer afhænger også af andre årsager:

vejbelægningens tilstand
hastighed og retningsændringer
ændringer i motorhastighed
belastninger
etc.