Kinas motorveje
Anlæg af motorvejsinfrastruktur før starten på åbningsreformpolitikken
I det gamle Kina var motorveje og trafikken på dem i en ekstremt tilbagestående tilstand; i 1949 var den samlede længde af motorveje egnet til transport i hele landet kun 80,7 tusinde km, vejtætheden var kun 0,8 km - 100 km 2. I den indledende fase af oprettelsen af Folkerepublikken Kina, efter at have overlevet restaureringsfasen, modtog veje en betydelig udvikling; i 1952 var vejlængden 126,7 tusinde km. I midten og slutningen af 50'erne, baseret på behovene for økonomisk udvikling og udvikling af grænseområder, begyndte Kina storstilet konstruktion af veje til grænsen og bjergområderne i landet, Sichuan - Tibet, Qinghai - Tibet motorveje blev bygget, også i det sydøstlige, I de kystnære, nordøstlige og sydvestlige regioner af landet blev der bygget veje til forsvarsformål; vejenes længde steg kraftigt og udgjorde i 1959 mere end 500 tusinde kilometer.
I 1960'erne, sammen med fortsat storstilet vejbyggeri, blev den tekniske ombygning intensiveret, hvilket resulterede i en mærkbar stigning i længden af asfalterede veje, samt procentdelen af veje med premium- og højklassebelægning. I midten af 70'erne påbegyndte Kina den tekniske ombygning af Qinghai-Tibet motorvejen, som var fuldt færdig i 80'erne, og byggede dermed en asfaltvej med verdens højeste højde. Sammen med udviklingen af vejbyggeri udviklede konstruktionen af motorvejsbroer sig også, og en hel gruppe broer med kinesiske karakteristika blev bygget: stenbuebroer, dobbeltbøjede buebroer, armeret betonbuebroer og en række forskellige forspændte beton- og bjælkebroer. I trediveårsperioden fra 1949 til 1978 fortsatte længden af landets veje på trods af den økonomiske udviklings omskiftelser generelt med at vokse i et stabilt tempo og udgjorde i slutningen af 1978 890 tusinde km, hvilket betyder en gennemsnitlig årlig stigning på 30 tusinde km; Vejtætheden har nået 9,3 km／100 km 2 .
Anlæg af motorvejsinfrastruktur efter starten af åbningsreformpolitikken
Efter Kinas åbningsreformpolitik begyndte, fortsatte landets økonomi med at udvikle sig med høj hastighed, ledsaget af en hidtil uset stigning i behovet for vejtransport; i konstruktionen af motorvejsinfrastruktur indtraf et historisk vendepunkt, som afspejles i følgende: vejbyggeri begyndte at blive aktivt støttet af både centralregeringen og lokalregeringen på alle dens niveauer, som det blev sagt dengang, "hvis vi vil for at blive rige skal vi først bygge veje”; efterhånden blev vejbyggeriets betydning et almindeligt accepteret faktum i hele samfundet. Baseret på samlet planlægning begyndte den planlagte konstruktion af vejinfrastruktur i hele landet. I begyndelsen og slutningen af 1980'erne blev State Highway Network Plan og National Expressway System vedtaget og implementeret, hvilket gav vejbyggeri et klart overordnet mål og mål på hvert trin; Sammen med den fortsatte udbygning af vejbyggeriet er det blevet en prioritet at højne kvalitetsniveauet. Den hurtige udvikling af motorveje og andre motorveje af høj kvalitet har revolutioneret den engang tilbagestående industri inden for vejbygning; Finansieringskanalerne for vejbyggeri var diversificerede, hvilket gradvist løste problemet med manglende midler til vejbyggeri, især med statsrådets beslutning i 1984 om at forhøje vejvedligeholdelsesafgifterne, begynde at opkræve ekstra gebyrer for bilkøb og give tilladelse til indførelse af en vejafgift på high-end motorveje for at returnere lånet; Fra 1985 fulgte lovgivning for at give en stabil finansieringskilde til vejbyggeri. Ifølge statistikker udgjorde den samlede længde af landets motorveje i 1999 1 million 350 tusind km, vejtætheden nåede 14,1 km - 100 km 2, hvilket er 1,5 gange mere end i 1978. Andelen af andenklasses veje blandt alle veje i landet steg fra 1,3% i 1979 til 12,5% i 1999. Forbedringen i tilstanden af veje, der forbinder hovedbyerne, blev særlig tydelig, og spørgsmålet om trafikspænding blev løst. Samtidig voksede længden af amts- og landveje hurtigt, ligesom deres kvalitet blev forbedret, i nogle provinser blev der lagt 100 % asfalt på veje med teknologier svarende til andenklasses niveau; I landet blev der bygget veje mellem 100% af amterne, 98% af landsbyerne og 89% af de administrative landsbyer. Generelt kan vi sige, at der er opstået et net af motorveje, der dækker hele landet, bestående af rationelt placerede hoved- og hjælpeveje forbundet med hinanden.
Konstruktionen af motorveje fortjener særlig opmærksomhed. Motorveje repræsenterer en bemærkelsesværdig præstation af vejbyggeri i Kina, siden åbningen af reformpolitikken begyndte. I 1988 blev Kinas første motorvej, Shanghai - Jiading (18,5 km lang), sat i drift. Derefter blev Shenyang-Dalian Expressway med en samlet længde på 375 km og Beijing-Tianjin-Tanggu Expressway med en samlet længde på 143 km bygget efter hinanden. Siden begyndelsen af 1990'erne, som en del af den overordnede byggeplan for nationale motorveje, er motorvejsbyggeri i Kina begyndt at tage fart, og længden af motorveje, der bygges årligt, er steget fra flere titusinder af kilometer til mere end tusinde kilometer. Ved udgangen af 1999 havde den samlede længde af Kinas operationelle motorveje allerede nået 11.605 km. På kun 10 år har konstruktionen af motorveje i Kina opnået resultater, der tog de udviklede lande i alt 40 år. Byggeriet af motorveje og andre motorveje af høj kvalitet har hævet den tekniske standard for vejbygning i Kina, bevæget sig væk fra den tilbagestående tilstand af vejbygningsindustrien og samtidig betydeligt indsnævret kløften mellem Kina og de udviklede lande.
Den hastige udvikling af højklasseveje har stillet ret høje krav til anlæg af vejbroer og tunneler og bidraget til en stigning i antallet og forbedring af det tekniske niveau af vejbroer og tunneler. I Kina er der bygget en række meget komplekse broer med dybe fundament og lange spænd over store floder og nogle stræder, såsom Huangshi-broen ved Yangtze-floden (den første store bro over Yangtze-floden, uafhængigt designet og bygget af Det kinesiske transportministerium), Wanxian-broen ved Yangtze-floden, Tongling-broen ved Yangtze-floden, Jiangyin-broen ved Yangtze-floden (den første stålhængebro i Kina og den fjerde længste spændvidde i verden), Anden Nanjing Yangtze-bro, Fenglindu Broen over den gule flod, den anden Jinan-bro over den gule flod, den store bro Humen i Guangdong, broen Niugushan i Shandong, Haicang-broen i Xiamen og andre. Disse projekter er bevis på, at Kina allerede er blevet et af verdens førende lande inden for konstruktion af broer med dybe fundament og lange spænd. Ved udgangen af 1999 talte antallet af vejbroer i landet allerede 230 tusinde med en samlet længde på 8006 km; antallet af tunneler var i alt 1257, med en samlet længde på 407 km. Udviklingen af opførelsen af vejtunneler i vores land begyndte praktisk talt fra bunden. I 1986 blev Kinas første store, avancerede, moderne vejtunnel bygget på Fuzhou-Mawei First Class Highway: Gushan Double-Lane Tunnel. Herefter blev der bygget en række store moderne vejtunneler, såsom Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badaling mv.
Området dækket af landveje er steget mærkbart, efter grundlæggelsen af det nye Kina har landet løbende styrket konstruktionen af motorvejsnettet, konstruktionen af vejinfrastrukturen har udviklet sig hurtigt, samtidig med konstruktionen af nationale motorveje og provinsveje, tempoet i konstruktionen af motorveje og landeveje er accelereret, transportfunktioner Vejnettet som helhed er konstant blevet forbedret, og den samlede effektivitet er konstant stigende. Ved udgangen af 2008 havde den samlede længde af motorveje i Kina allerede nået 3.730 tusinde km, inklusive længden af motorveje var 60.300 km, førsteklasses motorveje - 54.200 km, andenklasses motorveje - 285.200 km, andenklasses veje og ovenfor optager 10,72% af den samlede længde af alle veje. Den tekniske klasse af vejoverfladen og dybden af dækningen er steget betydeligt; i slutningen af 2008 nåede længden af veje med en høj og mellemhøj klasse af vejoverfladen 1.995,6 tusinde km. Vejtætheden steg fra 0,84 km／100 km2 i 1949 til 38,86 km／100 km2, hvilket er en stigning på 46,26 gange i forhold til 1949. Lanceringen af Shanghai-Jiading Expressway i 1988 markerede et gennembrud inden for motorvejsbyggeri på det kinesiske fastland. Herefter begyndte konstruktionen af motorveje at rykke frem i et ustoppeligt tempo, hvilket skabte nye rekordniveauer: i 1999 oversteg længden af motorveje 10.000 km, i 2002 oversteg 20.000 km, i 2004 oversteg 30.000 km, i 2005 oversteg 40.000 km. 2007 oversteg den 50.000 km, i 2008 oversteg den 60.000 km, konsekvent nummer to i verden; Hastigheden af motorvejsudvikling i Kina har tiltrukket sig verdensomspændende opmærksomhed. Ved udgangen af 2008 udgjorde den samlede længde af landveje i landet 3.125 tusinde km, hvilket er 4 gange mere end i 1978; Andelen af byer, landsbyer og administrative landsbyer med asfalterede veje steg fra 90,5 % og 65,8 % til henholdsvis 99,24 % og 92,86 %.
Vejtransport fra Kina
De siger, at Kina vil regere verden, jeg kan stadig ikke svare med sikkerhed på, om det er sandt, men ikke alle ved, at de på 10 dage bygger lige så mange veje i Kina, som der blev bygget i Rusland i hele 2008.
I Kina behandles veje som et vigtigt redskab til at styrke statsdannelsen, så der lægges stor vægt på problemet. Tempoet i byggeriet når 30 tusinde kilometer flersporede motorveje om året, og dens teknologi (at lægge et underlag af betonplader og dække det med asfalt) sikrer drift i 20 - 25 år.
Pris på 1 kilometer firesporet motorvej:
- Kina - 2,9 millioner dollars
- Brasilien - 3,6 millioner dollars
- Rusland - $12,9 millioner (Moskva - St. Petersborg motorvej fra 15. til 58. km - $134 millioner; Moskvas fjerde ring - omkring $400 millioner)
I Kina er den samlede længde af vejnettet 1,9 millioner km, hvoraf 133 tusinde km er i betalingsveje. I 2007 udgjorde længden af vejafgiftsnetværket i Kina 53,6 tusinde km. I 2020 forudsiges det, at længden af Kinas motorvejsnetværk vil stige til 3 millioner km, hvoraf 85 tusinde km vil være betalingsmotorveje.
Det gør kineserne ikke intet overnaturligt- de tager højde for vækstraten i borgernes trivsel, stigningen i antallet af biler og væksten i godstransportmængder. Hvad angår de lave omkostninger ved deres veje, forklares det med de lave omkostninger til arbejdskraft og materialer og den gode tilrettelæggelse af byggeriet.
I Kina fokuserer de på de omkostninger, der findes i andre lande, reducerer dem med 2-2,5 gange og præsenterer disse beløb for entreprenører. I Rusland tildeles penge baseret på, hvor meget der blev brugt i tidligere perioder.
På 10 dage bygges det samme antal veje i Kina, som der blev bygget i Rusland i hele 2008.
- Fra 2003 til 2008 blev der bygget 480 tusinde kilometer veje i Kina
- Samlet længde - 1,9 millioner kilometer
- I 2020 skal den nå 3 millioner kilometer
- Kina har 300.000 vejbroer, 700 af dem længere end en kilometer
I store byer sker det dog ofte trængsel og trafikpropper. Uden for byerne er vejene så befærdede, at bilernes hastighed ikke overstiger 40 km/t. Overraskende nok vil du på motorvejen og endda på motorveje møde fodgængere, hestevogne, cyklister og endda traktorer, som lokale beboere bruger som almindelig transport. Al denne indblanding tvinger kinesiske chauffører til at bruge hornet i det uendelige.
Fra 2005 til 2010 er den årlige investering for National Expressway-netværket 17-18 milliarder USD, og fra 2010 til 2020 er den årlige investering anslået til cirka 12 milliarder USD.
I 2007 blev der bygget 8,3 tusinde km nye betalingsveje i Kina; i 2008 er det planlagt at indføre yderligere 6 tusinde km betalingsmotorveje og bringe deres samlede længde til næsten 60 tusinde km.
Til sammenligning: I Den Russiske Føderation er der i øjeblikket stort set ingen motorveje eller motorveje. For fremtiden I 2020 er det planlagt kun at bygge 3 tusinde km betalingsmotorveje i Den Russiske Føderation.
I Kina, som et resultat af gennemførelsen af et langsigtet byggeprogram nationalt motorvejssystem der vil blive oprettet et netværk af betalingsmotorveje, der dækker en region på en milliard mennesker. Kinas motorvejssystem kaldes 7-9-18-netværket, baseret på antallet af motorveje:
- 7 linjer udstrålende fra Beijing;
- 9 linjer rettet fra nord til syd;
- 18 linjer rettet fra øst til vest;
- 5 ringlinjer og mere end 30 forbindelsesveje.
Der er to typer betalingsveje i Kina:
- « regering", som er opbygget gennem lån ydet til Folkerepublikken Kinas regering af forskellige banker. Sådanne veje drives som betalingsveje i 15 år, og så skal de, efter at lånene er tilbagebetalt, omlægges til frie veje;
- "kommercielle", som er bygget på bekostning af virksomhedernes egne og lånte midler, perioden for betalingspligtige drift af sådanne veje er 25 år.
Vejafgifterne på Kinas betalingsveje spænder fra 4,2 amerikanske cents pr. 1 km til 10 amerikanske cents pr. 1 km til personbiler. For lastbiler er taksterne sammenlignelige med de gebyrer, der f.eks. er fastsat i Tyskland - 0,12-0,21 USD pr. 1 km. For at komme fra Beijing til Fuzhou (i det sydøstlige Kina) skal du betale omkring 1.600 yuan for en personbil, hvilket er næsten det samme som prisen for en flybillet til samme destination.
Nå, vi kan kun drømme om sådan et vejtransportsystem som i Kina, eller...
Det er ingen hemmelighed, at den kinesiske økonomi udvikler sig med stormskridt. Udviklingen af økonomi, industri og landbrug er naturligvis utænkelig uden udvikling af byggeri, serviceydelser, erhvervs- og infrastrukturudvikling. Transportindustrien og transportinfrastrukturen har altid været, er og vil være motorerne for økonomisk udvikling i enhver stat. Og uden konstruktion af nye veje, jernbaner og lufthavne er det umuligt at bygge en succesfuldt udviklet moderne stat.
I dag bygges der i Kina mere end 700 meter veje i timen. Tænk over det. Mens du sover om natten, bliver der bygget yderligere 5-6 kilometer nye moderne veje i Kina. Hvad er dette "østasiatiske mirakel", som vi kan lære af erfaringerne med at bygge nye veje fra vores naboer?
Næsten fra bunden
For blot 50 år siden var Kina et tilbagestående land med en overvejende agrarorienteret økonomi. Der var næsten ingen asfalterede veje, fordi de kinesiske kommunistiske myndigheder mente, at der var mere presserende problemer i landet end anlæg af veje og kommunikationer.Men i 1980'erne indså Kina, at uden udvikling af infrastruktur, herunder veje, er økonomisk udvikling i den moderne verden umulig. Landets myndigheder har udarbejdet en plan for anlæg af motorveje, samtidig med at de udvikler standarder for vejkvalitet. Midler til vejbygning blev fundet fra Folkerepublikken Kinas budget, de lokale myndigheders budget samt fra servicegebyrer, ekstra told og skatter ved køb af en bil og punktafgifter på benzin. Allerede under anlæggelsen af de første motorveje fastsatte de kinesiske myndigheder et pengegebyr for rejser på vejene for at tilbagebetale de lånemidler, der blev brugt på deres anlæg.
Den første motorvej, næsten 20 kilometer lang, blev bygget i 1988. Herefter begynder tempoet i vejbygningen at vokse i et hektisk tempo fra år til år. På 10 år har Kina bygget lige så mange kilometer veje, som det tidligere tog europæiske lande og USA at bygge på et halvt århundrede. Hele transportindustrien i landet voksede for øjnene af hele verden med stormskridt. Og hvis tidligere veje blev bygget ved hjælp af to hænder, en skovl og en trillebør fastgjort til en cykel, er der nu dukket moderne højteknologiske maskiner op i landet.
I Kina tænker de ikke engang på at bremse tempoet i vejbyggeriet. I 2001 var den samlede længde af motorveje 10 tusinde km. I 2002 – 20 tusinde km, i 2008 – 60 tusinde km. I 2014 var den samlede længde af motorveje mere end 4 millioner kilometer, hvoraf mere end 100 tusinde kilometer var motorveje. Statsprogrammet inkluderer et projekt, ifølge hvilket motorveje inden udgangen af dette år skal forbinde alle kinesiske byer med en befolkning på mindst 200 tusinde mennesker. Desuden bygger Kina aktivt broer, krydsninger og tunneller, sammen med konstruktionen af veje. Der er mere end 300 tusinde broer alene i landet! Og alt dette blev bygget på 25 år. For nylig annoncerede kinesiske myndigheder byggeriet af en bro fra Hong Kong til Macau, mellem hvilken et højhastighedskrydstogtskib tilbagelægger afstanden på to timer.
Moderne teknologier
Kineserne er berømte for at være producenter frem for opfindere. Deres byggeteknologier er lånt fra erfaringerne med vejbyggeri i Europa, USA og Japan. Men landets regering, videnskabsmænd og teknologer planlægger på forhånd udviklingen af transportnettet under hensyntagen til prioriteringer i økonomisk udvikling, passagerstrømme, transportpotentiale i de enkelte regioner osv.Staten og de lokale regionale myndigheder har fuld kontrol over vejbyggeriets fremskridt, men entreprenøren investerer udelukkende egne midler i byggeriet. Og først efter at anlægget er sat i drift, vil staten og investorerne betale entreprenøren det fulde beløb i overensstemmelse med den underskrevne aftale. Og det motiverer de virksomheder, der påtager sig arbejdet, til at færdiggøre dem på kortest mulig tid, hvilket vores byggefirmaer virkelig mangler, ikke kun inden for vejbyggeri.
kinesisk socialisme
Rejser på kinesiske veje er for det meste gratis. Men der er også betalingsveje - dem, der er bygget med offentlige midler og private. For almindelige bilejere er der ikke den store forskel, dog bliver en statsvej automatisk fri efter 15 år fra ibrugtagningsdatoen, mens en privat vej - efter 25 år. Vejafgifter for personbiler varierer fra 1 til 3 rubler per kilometer, afhængigt af vejrforhold og tidspunkt på dagen. For lastbiler er vejafgiften i området 3-7 rubler per kilometer. Men i Kina, i modsætning til Vesteuropa og Japan, er det gratis at rejse på veje i byer. Også i Kina er betalingsveje altid duplikeret af gratis veje, som også er bygget for budgetpenge.Kinas erfaringer for Rusland
Allerede i dag samarbejder Kina og Rusland aktivt inden for forskellige infrastrukturprojekter. For eksempel skaber de grænseoverskridende projekter sammen og bygger dem med fælles kræfter og ressourcer fra begge sider. Planerne omfatter også et projekt om at bygge en bro fra Blagoveshchensk til nabolandet Heihe, samt en bro fra landsbyen. Pokrovka i Transbaikalia til nabolandet Kina over Amur-floden.
Mange kinesiske vejbygningsfirmaer er interesserede i at investere i Rusland. De er ikke kun interesserede i projekter i Fjernøsten, Transbaikalia og Buryatia. Kineserne ønsker at deltage i anlæggelsen af en motorvej fra Vesteuropa gennem Rusland til den vestlige del af Kina. Også to kinesiske vejbygningsfirmaer er interesserede i byggeprojektet Kerch Bridge.
Afslutningsvis er det værd at bemærke, at anlæggelsen af fire spor på en en kilometer lang motorvej i Kina koster mindre end 3 millioner dollars. Vores er 7 mio. Vi har dog forskellig lovgivning, og forskellige meromkostninger til flytning af eksisterende infrastruktur fylder betydelige penge. Kun i Kina bygges mere end 10 tusinde kilometer veje om året, og i Rusland - 600 kilometer.
Udlændinge må ikke køre bil i Kina. Men hvis du virkelig vil, kan du gøre det ulovligt.
Min ven og jeg rejste rundt i Mellemriget i bil og kørte 13 tusinde kilometer.
Jeg vil gerne vise, hvordan veje i Kina bygges, og hvorfor de snart vil overhale Amerika.
1 For fem år siden rejste jeg rundt i USA. Det var en enorm to-måneders rute, jeg kørte 20 tusinde kilometer alene, fra Detroit til Detroit. Jeg brugte mange timer bag rattet, studerede strukturen af veje, afkørsler, motorvejsnummerering og overvågede chaufførers adfærd.
Så var der en stor rapport. Det forekom mig, at staterne har de bedste veje i verden, men hvordan kunne det ellers være i et land med sådanne afstande?
2 I Kina er de endnu større. Nå, hvad med vejene? Hvis de i USA er glorificeret i film og musik, er den legendariske Route 66 alene noget værd, men i Kina forbliver den et mysterium selv for de fleste turister, der kommer til landet. Dette er, hvad jeg vil sige - de har ikke bare indhentet det, men har allerede overgået Amerika og resten af verden. Hvor andre skærer tunneller i klipperne, installerer kineserne pæle. Tit og hundreder af kilometer veje på betonsøjler. Nogle gange løber stierne lige langs flodlejet.
3 Kina er et land med avanceret udvikling. Har du set deres spøgelsesbyer? Jeg taler selv om, hvordan hele millionbyer står tomme og venter på beboere, der måske kommer om ti år. Men kineserne gør det nu, fordi de kan nu, og så er det ukendt. Det er det samme med veje. Dette billede er taget ved foden af Tibet, hvor der er et par hundrede indbyggere i to landsbyer, og de rider på æsler. Men vejen blev bygget, også med lamper og et bredt fortov!
4 De mest komplekse udvekslinger, storslåede tekniske strukturer, alt dette fører til glæde!
5 Vi rejste i næsten en måned. Hver dag brugte vi seks til tolv timer på at køre. Og der var fremragende motorveje næsten overalt. Og hvor der ikke var nogen, blev de bygget der i samme øjeblik. Storstilet vejbyggeri er begyndt i de mest afsidesliggende områder. Ingen kender til dette, skriver eller taler om det, fordi det er utilgængeligt for udlændinge.
6 For at køre lovligt i Kina skal du have et lokalt kørekort og have en lokal registrering for at bestå testen til dette kørekort. En turist vil aldrig leje en bil. For et år siden modtog jeg et brev fra en mand ved navn Valikhan: han sagde, at han læste min blog, og i noterne om Japan så han, hvordan jeg nævnte min drøm - at køre bil gennem Kinas vilde natur. Det viser sig, at Valikhan havde sådan en drøm, med den eneste forskel, at han har boet i Beijing i ti år, har kørekort og bil og selvfølgelig taler flydende kinesisk.
7 Behøver jeg at sige, at jeg brød i brand? Vi begyndte at kommunikere, finde på en rute, og en måned senere mødte han mig allerede i Beijing lufthavn. Alt var klar til turen, og direkte fra lufthavnens parkeringsplads tog vi til Indre Mongoliet, en tur på ti timer.
8 Så var der mange historier om Kina, du kan læse dem og købe min bog "". Nu vil jeg fortsætte historien om vejene.
9 Hvis vejene ALLEREDE er gode, så er bilisterne STADIG ikke så gode. Få, meget få kinesere rejser lange afstande på egen hånd, for dette har de højhastighedstog og fly, dette er også veludviklet blandt dem. Hovedtransporten på motorveje er lastbiler. Og lastbilchauffører er specielle mennesker.
10 De har deres egne koncepter om færdselsregler og en slags føreretik. For eksempel er det uanstændigt at overhale en kollega og skifte tilbage til højre vognbane, så du skal køre i venstre vognbane, med samme hastighed, og vente til den anden chauffør begynder at sænke farten, som om du høfligt giver efter. Biler bagi? Gud, hvilket vrøvl!
11 Vejarbejdere har også deres egen form for humor.
12 Det mest interessante Kina er, hvor der ikke er asfalt eller motorveje. Der er færre og færre steder som dette.
13 Dette er undtagelsen snarere end reglen.
14 Når de anlægger en vej, gør de det godt og med en plan for fremtiden. Højkvalitets asfalt og gadelygter selv i fjerntliggende områder. Den korrekte filosofi er, at det er bedre at gøre det nu end ikke at gøre det senere.
15 Nogle gange ser denne tilgang komisk ud. I Rusland så jeg præcis det modsatte billede, der var en vej, bam - og nej.
16 Hver provins i landet har sine egne færdselsregler. Der kan være mange forskelle, startende fra hastighedsgrænsen. Hver bane kan også have sin egen hastighed.
17 Det hænder, at alt er ved det samme, biler 120 med minimum 60, busser og lastbiler - ikke mere end 90.
18 Det sker, at venstre vognbane kun bruges til overhaling, du kan ikke køre på den. Men ofte er det modsatte tilfældet, for eksempel holder kun biler i venstre vognbane, kun lastbiler i højre vognbane. Eller endnu mere sofistikeret: alle kører til venstre, men hurtigere, og alle til højre også, men langsommere. Og kører du på en tom vej i højre spor 120, kan politiet stoppe dig: overtrådt!
19 Naturligvis er vejinfrastrukturen og dens design anderledes.
20 Trafiklys, vejkryds, endda skilte kan være forskellige.
21 I Amerika er der også forskelle mellem stater, men ikke så store.
22 Er det svært at rejse rundt i Kina uden at forstå hieroglyffer? En betydelig del af skiltene er generelt duplikeret på engelsk.
23 Samtidig findes der også engelske oversættelser.
24 Du vil stadig køre med navigatorer, så du vil ikke fare vild.
25 Udover almindelige vejskilte er der "social propaganda" i vejkanterne, hvor folk opfordres til ikke at køre, når de er trætte.
26 Eller de forklarer, at skænderier med din kone under kørslen kan forårsage en ulykke.
27 Men at rejse rundt i Kina uden at tale kinesisk er næsten umuligt; du vil ikke være i stand til at kommunikere selv med hotellets personale, for ikke at nævne at finde det rigtige hotel: for at indkvartere udlændinge skal du have en separat licens, mange har ikke en. Google og Booking er ingen hjælp i outbacken; du skal bruge lokal software. På samme tid, hvis nogen er interesseret, overvejer Valikhan og jeg at lave en tur for en lille gruppe næste år. For et Kina, som ingen andre vil vise.
28 Kan du lide kinesiske veje? Gode, ikke? Der er én advarsel - næsten alle motorveje er betalingsveje. Desuden er de seriøst betalt, omkostningerne ved at rejse på dem er lidt mindre end prisen på benzin, som du bruger på vejen.
29 Betalingspunkterne er smukke og ligner ikke hinanden.
30 Regionale karakteristika betyder noget. I Mongoliet vil disse være yurter, i Tibet stupaer, og i byen Chengdu, hvor landets største panda-planteskole - du forstår.
31 Politi. Der er lidt af det på vejene. Retshåndhævende betjente møder kun op, hvis der er sket noget.
32 Men deres mobile poster er placeret i nærheden af hvert betalingssted på motorvejene.
33 Og her er det vigtigt ikke at blive fanget. Biler stoppes selektivt, blot for at tjekke dokumenter. Hvis Valikhan havde fuldstændig orden med dem, så havde jeg ikke! Der var internationale love, som, selvom det stod skrevet, at de var gyldige i Kina, ikke var kendt om dette i selve Kina. En dag blev vi stoppet, mens jeg kørte, og det var det.
34 I andre landsbyer finder du gamle tomme checkpoints og checkpoints, men de er ikke længere operationelle.
35 Kina har ændret sig meget i løbet af det sidste årti, sammen med dets veje. Og det vil fortsætte med at ændre sig.
36 Generelt er politiet her ikke et mareridt for bilister og er mere involveret i uddannelse end afstraffelse.
37 Hvorfor ødelægge din karma og tilføje mere arbejde? Straffefunktioner på vejene udføres af upartiske kameraer.
38 Der er mange af dem. Så mange. Skjult og tydeligt, måling af hastighed, kontrol af registrering, overvågning af trafikken i baner.
39 Men kameraet har en stor fordel: det er ligeglad med, at du er udlænding.
40 Selv i fjerntliggende landsbyer ved foden af Tibet er der installeret kameraer. Og der er ingen flugt fra dette.
41 Genfyldninger. Når du er på en lang rejse, er det ikke bare et sted at stoppe for at fylde gas og tømme dig selv. Det er en hel verden. Jeg kunne skrive en separat historie om tankstationer i Kina, men det vil jeg ikke.
42 Shell er i øvrigt det eneste internationale mærke på landets veje, og det var den eneste tankstation, jeg stødte på.
43 kinesiske tankstationer er mærkelige. Det er enten tomt...
44 Eller tyk. I værste fald vil de endda hælde benzin fra tanken, i bedste fald - de vil fodre dig, lægge dig i seng og danse.
45 Dette er f.eks. også en tankstation.
46 Og her er min favorit. Lounge områder på kinesiske tankstationer. Klar til at kigge indenfor?
47 Vær ikke bange! Vi så ikke sådanne toiletter som toiletter ofte, vi startede bare vores rejse i det fattige og uplejede Indre Mongoliet.
48 Normalt er toiletter så storslåede bygninger, at det er uanstændigt at kalde dem toiletter. Vandladningspaladset!
49 For at sikre, at ingen stod i kø, installerede kineserne hundredvis af stande ved hver tankstation. Et kompagni af soldater kan skrive på samme tid!
50 Der var en fejl med håndvaskene, om morgenen var der en række mennesker, der ville børste tænder.
51 Jeg kunne fortælle dig meget mere om Kinas veje, men dette indlæg er allerede for langt. Så du spørger, hvad du vil vide, og jeg vil svare.
Da jeg tog til Kina, var jeg sikker på, at indbyggerne i dette land kørte på rustne cykler, eller i bedste fald kulbrændende trehjulede vogne. Virkeligheden overgik som altid alle mine forventninger.
Lad os starte med en lille lyrisk digression.
Når du først er i Beijing, er det første du bemærker, at byen er begravet i skyer af smog. Nogle gange i Beijing kan du virkelig ikke trække vejret... Og det er ikke så slemt, for smog er også giftigt! Er bilerne skyld i dette? Uden tvivl. Men de er ikke alene – det er derimod overfloden af industrier, som der er et enormt antal af i det nordlige Kina. Dette er siden af fremskridtet. Men kinesiske myndigheder arbejder hårdt på at forbedre denne katastrofale situation.
For det første skabes der her og der skovbælter for at rense luften. For det andet indføres nye renhedsstandarder for produktionen. For det tredje har myndighederne alvorligt taget udviklingen af "grøn" offentlig transport og miljøvenligheden af biler, der er tilladt på gaderne i Beijing og andre større byer, op.
Hvad betyder det? Det betyder, at du ikke vil se rygende junkbiler i Beijing, for i byen kan du kun køre biler, der opfylder strenge miljøstandarder. For personbiler er dette Kina 5-standarden, svarende til Euro 5. Mine billeder blev taget i sommeren 2012, da Euro 4-standarderne var i kraft i byen.
Biler, der var indregistreret før indførelsen af strenge regler, har nu ikke ret til at gå på gaden, når miljøsituationen forværres.
Overholdelse af dette overvåges nøje af vejtilsynet.
Indkørsel af godsvogne i løbet af dagen er fuldstændig forbudt uden særlig tilladelse. Græd, pickup-ejere, I vil ikke være i stand til at komme ind i centrum af Beijing! Ikke kun til centrum, men du vil ikke være i stand til at komme ind i den fjerde ring...
Der er også kamp med antallet af biler på vejene. Der er over 5,5 millioner biler i Beijing. Men for at øge antallet af bilister er det ikke nok at købe en bil. For at bekæmpe trafikpropper begrænser lokale myndigheder den årlige udstedelse af nummerplader til 240.000.
Tallene fordeles ved hjælp af et særligt statslotteri. Deltagergebyret er omkring 8.000 rubler ved at bruge vores penge. I landet som helhed vinder omkring 3 % procent af deltagerne årligt. Hvis budgettet tillader det, så kan værelser købes uden kø - det vil koste 100.000 yuan, dvs. mere end 800.000 rubler. I Kina kan du købe en ganske anstændig ny bil for dette beløb.
Men det er ikke alt i Beijings kamp mod trafikken: Med et endnu sidste ciffer på nummerpladen kan du køre på lige dage og omvendt. For ikke-residente bilejere kræver indrejse i Beijing en særlig tilladelse. Sådanne hårde foranstaltninger er ikke populære, men effekten er fantastisk - der er næsten ingen trafikpropper i den gigantiske metropol.
Dem, der ikke har bil, cykler, og hvad der er meget mere almindeligt, elcykler.
Nogle gange kan du finde elektriske klapvogne.
Generelt ligner bytrafikken Moskva, kun der er flere knallerter: Kineserne elsker gode biler, og der er næsten ingen lokale mærkebiler på vejene.
Indfødte "kinesere" er næsten mindre almindelige end vores. Blandt de lokale mærker er Chery og Great Wall de mest almindelige.
Men Audi, Mercedes, BMW er på hvert hjørne.
De mest populære modeller af tyske mærker er produceret i Kina (for eksempel har Mercedes E-, C- og GLK-klasserne), resten er importeret. At eje en importeret bil er en ægte luksus, fordi den koster meget mere end en "lokal" bil.
BMW Five, Audi A6 og Mercedes E-klasse er især populære i udvidede versioner, som ikke er tilgængelige på andre markeder.
Rolls-Royce er valget af de rigeste kinesere.
Det "amerikanske" mærke Buick er for middelklasse-embedsmænd.
Hyundai og anden generation af VW Passat (Santana) er populære blandt taxatjenester. Sådanne biler blev produceret i Kina indtil udgangen af 2013.
Uden for Beijing aftager presset fra miljøreglerne.
Loven specificerer Kina 4 (Euro 4) standarder for personbiler, men som du forstår, gælder det for nyregistrerede biler. Men Kina 2 (Euro 2)-standarderne for personbiler blev først indført i Kina i 2004... Desuden blev Euro 4-standarderne først indført i januar 2015 for godskøretøjer med dieselmotorer, og før da var standarderne gældende siden 2007 Euro 3. Så at tale om kinesiske bilers miljøvenlighed uden for de største byer kan være meget betinget, men stadig, sammenlignet med for eksempel den russiske bilflåde, vinder Kina utvivlsomt i denne sag.
Nu om vejene. Kineserne er mestre i byggeriet. Vejene i Kina er simpelthen fantastiske; selv europæiske motorveje kan ikke sammenlignes med dem. Det føderale program for udvikling af vejinfrastruktur, der blev vedtaget for 30 år siden og designet i 50 år, viser fuld succes.
Brede motorveje og grandiose broer bygges på rekordtid, og kvaliteten er i top, da entreprenøren har ansvaret for vejens sikkerhed i et par årtier. Straffe for at overtræde "socialistiske standarder" i Kina er meget strenge, så vejene er fremragende.
Streng overholdelse af enkle, men effektive teknologiske regler gør kinesiske veje til de bedste, jeg nogensinde har set. Metalarmering lægges på en fyldig bund af grus og sand, som er fyldt med et tykt lag beton. Efter hærdning lægges asfalt på betonen. Resultat: kun italienske autobahns (de bedste i Europa) kan måle sig med kinesiske. Og det på trods af, at procentdelen af mekanisering er minimal. Fyren i den hvide skjorte overvåger tydeligt kvaliteten af arbejdet.
I de fleste tilfælde er vejene betalingspligtige, men der er noget at betale for.
For at være retfærdig forekommer der også reparationer af huller, men de udfører dem samvittighedsfuldt. På dette billede blæser en arbejder f.eks. alle krummerne ud af brønden, der kan forstyrre vedhæftningen af plastermaterialet.
Den værste vej i det nordlige Kina ser sådan ud, men der er allerede bygget en moderne motorvej i nærheden.
Hastighedsgrænser og bevægelse af køretøjer i Kina er strengt kontrolleret. Automatiske kameraer er installeret ved alle vejkryds og udkørsler. Ud over bøden medfører én overtrædelse af hastighedsgrænsen et krav. Der tillades i alt 12 demerit-points om året, hvis flere, fratages dit kørekort, og du skal igennem træning igen.
Fotofælder filmer biler bagfra, så mange bilister bruger et trick og dækker enten nummerpladerne med klude eller indsætter cd'er i nummerpladerammerne. Minder du dig ikke om noget?
Heldigvis virker tricks ikke altid. Denne Lexus-chauffør blev taget på fersk gerning...
Og foran mine øjne blev der sat en rigtig jagt i gang efter denne ejer af en Camry med guldnavneskilte.
Det skal bemærkes, at der praktisk talt ingen biler er på motorvejene. Tilsyneladende er infrastrukturen bygget på en sådan måde, at kineserne ikke behøver at rejse nogen steder uden for deres område, eller det er simpelthen for dyrt. På den ene eller anden måde er der oftest dyre biler på vejene, der altid har travlt med at komme et sted hen.
Vejkampagnen er døbt til engelsk. Jeg undrer mig hvorfor? Når alt kommer til alt, for at en udlænding kan sætte sig bag rattet, skal han have en kinesisk licens, og også tage sig af eskorte fra den lokale KGB.
I modsætning til personbiler er alle lastbiler og busser lokale mærker. Blandt busserne er Higer og King Lion de mest populære. Normale busser, komfortable.
Blandt lastbiler er FAW og Foton mere almindelige, mistænkeligt lig Mercedes, Scania, Volvo.
Nogle gange kan du dog se nogle antydninger af "amerikanere".
Absolut alle lokale lastbiler er ekstremt overbelastede efter russiske standarder. Det ser ud til, at der i Kina ikke er nogen belastnings- og størrelsesstandarder. Nå, ellers tillader de det :)
Biltransportere leverer specielt, med biler stående ovenpå i to rækker.
Alt bliver transporteret hertil på lastbiler. Selv diesellokomotiver.
Og andre utænkelige designs.
Og selvfølgelig transporterer lastbiler lastbiler, som til gengæld også transporterer lastbiler...
På gaderne i provinsbyerne er der en forelskelse og fuldstændig tilsidesættelse af trafikregler.
Der er ingen begrænsninger for køretøjer her - lastbiler og pickupper kører på gaden.
Biler er parkeret overalt på fortovene, nogle steder skal man gå rundt om dem på vejbanen. Og dette er byens centrum!
Og på gaderne i det samme center kan du finde ruiner og dynger af affald.
Alt dette er vidunderligt at observere, mens du står i en død trafikprop. Sådan noget er der ikke i Beijing!
Harbin blev i øvrigt grundlagt af russere, og i begyndelsen af det 19. århundrede var det her, det største russiske samfund uden for Rusland lå... Vi vil antage, at det er en ren tilfældighed, for der har ikke været russere i Harbin i lang tid.
I fjerntliggende provinser er taxaer ofte ikke længere "mærket", men indfødte, virkelig "kinesiske".
Selv politiet kører "kinesiske" biler her.
Der findes lastbiler, der ikke længere lever op til nogen tænkelige standarder.
En selvfremstillet ejerlejlighed er en interessant teknisk løsning.
Befordringsreglerne er ikke groft overtrådt - der er slet ingen regler.
Og her er de længe ventede trehjulede biler! Der er to hovedtyper af sådanne enheder, som hver ser fortryllende ud på sin egen måde:
Biler…
...og last.
Kvaliteten af håndværket tyder på, at produkterne i nogle tilfælde er kunsthåndværk eller blot hjemmelavede. Snart bliver de historie. Deres plads vil blive overtaget af normale biler.
Den mest populære bytransport i den nordkinesiske outback er motoriserede vogne, der minder om tuk-tuk'erne, der er kendt fra Sydøstasien.
Hestetrukne køretøjer er meget sjældne i Kina, men de kan stadig findes.
Og selvfølgelig kører normale drenge traktorer i landsbyerne.
Land tankstation
I en vejkantscafé kan du altid få en velsmagende snack med noget uspiselig
Butikken i nærheden vil altid have et sæt reservedele til eftersyn af din lastbil, som man siger, uden at forlade kasseapparatet.
Hvad kan jeg ellers fortælle dig om at køre bil i Kina? Hold fast: på 2 uger så jeg kun 2 mindre trafikuheld, som ikke engang kan kaldes trafikulykker.
Det er klart, vi har meget at lære af kineserne...
Kunne du lide teksten? Læs andre rapporter fra min rejse til Kina: