Moscow Construction Complex-portalen (hjemmeside) præsenterer en udviklingsplan for Moscow Railway Hub (MZHU). Kortet viser alle strækninger af jernbanen, hvor der vil blive bygget yderligere hovedspor til bevægelse af elektriske tog, samt sektioner, hvor der vil blive organiseret højhastigheds-passagerbefordring.
Programmet for udvikling af jernbanetransport i Moskva kan sammenlignes i effektivitet med et storstilet metrobyggeri. Dette er et fælles megaprojekt af Moskva-regeringen og JSC Russian Railways, der består af to dele. Den første er genopbygningen af den lille ring af Moskva-jernbanen (MK MRR), den anden er opførelsen af yderligere spor på forstadsjernbanernes radiale ruter og Greater Moscow Ring.
De prioriterede foranstaltninger, der er planlagt til gennemførelse inden 2020, omfatter anlæg af yderligere hovedspor på strækninger på ca. 193 km.
Disse omfatter sektioner: Leningradsky-stationen - Kryukovo i Oktyabrsky-retningen, Domodedovo - Lufthavnen i Paveletsky-retningen, Solnechnaya - Novoperedelkino i Kiev-retningen, Belorussky-stationen - Usovo i Smolensky-retningen, Kursky-stationen - Zheleznodorozhnaya i Gorkovsky-retningen, Yaroslavsky-stationen - Pushkino og Mytishchi - Bolshevo i Yaroslavl retning, Kursky station - Podolsk, Kursk retning.
På MZhU-diagrammet, der er udarbejdet af Construction Complex, er prioriterede områder fremhævet i blåt, og deres slut- og startstationer er også angivet.
Genopbygningen og konstruktionen af yderligere spor på disse ruter vil forbedre transporttilgængeligheden i Moskva-områder, der ikke er dækket af metroen og store byer i Moskva-regionen - såsom Mytishchi, Pushkino, Korolev, Zheleznodorozhny, Odintsovo, Podolsk.
Til dato er 34,7 km ekstra spor til bevægelse af elektriske tog på radiale jernbanelinjer allerede blevet sat i drift. Genopbygning blev udført, og nye spor blev lagt på sektionerne Solnechnaya - Novoperedelkino (Kiev-retning), Moskva - Khimki (Oktyabrskoe-retning).
De prioriterede foranstaltninger omfatter bygning af spor på Moskva-jernbanerne, hvor det er planlagt at afslutte alt arbejde inden udgangen af 2015 for den efterfølgende lancering af passagertogtrafik. Hidtil er arbejdet påbegyndt med anlæggelse af spor på 120 ud af 182 km. Det er planen at starte driften af Lille Ringbane i 2016.
Byggeriet af første etape fortsætter på flere andre jernbanestrækninger. Yderligere hovedspor bliver nu anlagt i retningerne Smolensk, Gorky, Yaroslavl og Greater Moscow Circular Ring, og Kursk-retningen er også ved at blive rekonstrueret.
Aktiviteter frem til 2025 omfatter genopbygning og konstruktion af yderligere hovedspor i Kazan-retningen (Kazansky-banegården - Lyubertsy), Paveletsky-retningen (Paveletsky-banegården - Domodedovo), Kiev-retningen (Kievsky-banegården - Vnukovo), Savelovsky-retningen (Belorussky-banegården) - Sheremetyevo). Gennemførelsen af disse aktiviteter er mulig med forbehold for tildeling af midler.
"Genopbygningen af den lille ringbane er en af nøgleretningerne for udviklingen af Moskvas transportinfrastruktur. Faktisk vil Moscow Railway Moscow Circle blive en fuldgyldig "let" metro, integreret i det eksisterende metrosystem, vil smelte sammen i den eksisterende transportinfrastruktur i byen og vil for alvor lindre spændingerne på metroen og de radiale retninger af Moskva-jernbanen, vil lette transporten og give udvikling til industrizoner, der omkranser den midterste del af byen,” sagde Marat Khusnullin, Moskvas viceborgmester i Moskva-regeringen for byplanlægningspolitik og byggeri.
Jernbanetransport er den mest populære blandt indbyggerne i hovedstadens forstæder. Efter at alle disse jernbanekorridorer er moderniseret, vil rejseintervallerne blive reduceret, og antallet af pendlertog i Moskva vil stige.
Kompleks af byplanlægningspolitik og opførelse af byen Moskva
Jernbanen fra Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga blev bygget efter forslag fra formanden for bestyrelsen for Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society Savva Mamontov. I fremtiden var det planlagt at udvide det til Uglich, Kalyazin og, vigtigst af alt, til Rybinsk for at forbinde flodens handelsrute langs Volga med Moskva. Mamontov forstod, at i de første år af sin drift ville linjen dog ikke være rentabel sammen med finansministeren S.Yu. Witte mente, at vejen var strategisk vigtig for udviklingen af de nordlige regioner i Rusland.
Byggeriet begyndte fra Losinoostrovskaya-stationen på Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelsk-jernbanen til Beskudnikovo-stationen, hvor selve Savelovskaya-vejen begyndte.
De begyndte at bygge stationen i udkanten af Moskva, ved Butyrskaya Zastava, uden for Moskva, hvor jorden var billig. Færdiggørelsen af dens konstruktion var planlagt til vinteren 1899, men arbejdet stoppede pludselig. Faktum er, at Moskva-Vindava Railway tilbød at sælge den allerede byggede sektion Beskudnikovo - Savelovo og bygge en station et andet sted. Men i sommeren 1900 blev vejen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk købt af statskassen, salgstransaktionen fandt ikke sted, og stationen fortsatte med at blive bygget på det gamle sted.
Arbejdet blev overvåget af ingeniør A.S. Sumarokov. Der er en antagelse om, at det var ham, der var forfatteren til stationsprojektet. Selve stationen var en beskeden en-etagers bygning, kun den centrale del var to-etagers. Dens konstruktion sluttede i 1902. Før dette afgik togene fra Yaroslavsky-stationen og overførte til Savyolovskaya-jernbanen langs forbindelseslinjen Beskudnikovo - Losinoostrovskaya. Togtrafikken fra den nye station, kaldet Butyrsky, blev indviet den 10. marts (23), 1902. Stationen er blevet den "yngste" i Moskva.
Moskvas byduma, der forstod vigtigheden af stationen og forudså en betydelig stigning i priserne for jorden, der støder op til den, ændrede i 1900 grænserne for Moskva og Moskva-distriktet og inkluderede stationen i byen.
I hele dens eksistens blev Savelovsky-stationen betragtet som den mest stille, og Savelovsky-retningen - den mest fjerntliggende. Ilf og Petrov skriver om ham i "De tolv stole": " Det mindste antal mennesker ankommer til Moskva gennem Savelovsky. Det er skomagere fra Taldom, indbyggere i byen Dmitrov, arbejdere fra Yakhroma-fabrikken eller en trist sommerboer, der bor om vinteren og sommeren på Khlebnikovo-stationen. Det tager ikke lang tid at komme til Moskva her. Den største afstand langs denne linje er hundrede og tredive verst».
Med tiden blev stationen trang på grund af den voksende passagerstrøm. Derfra var det muligt at tage til Rybinsk, Uglich og St. Petersborg (via Sonkovo), og turen til Skt. Petersborg gik ad inaktive enkeltsporede linjer og tog en hel dag. I 1987 begyndte genopbygningen af Savelovsky-stationen. Efter genopbygningen blev stationen to-etagers, men beholdt generelt sit udseende. I 1999 blev alle langdistancetog overført fra Savelovsky station til Belorussky, og spørgsmålet om dets lukning blev alvorligt rejst.
I dag er Savelovsky Station den eneste i Moskva, der kun betjener pendlertog. Fra 2004 til 2010 betjente Savelovsky Station eksprestog til Sheremetyevo Lufthavn.
I 2002 fejrede den yngste station i Moskva, Savelovsky, sit 100-års jubilæum, den eneste Moskva-station, hvis navn ikke blev givet af byen, men af landsbyen.
Initiativtageren til opførelsen af Savelovskaya-linjen var Savva Ivanovich Mamontov, Formand for bestyrelsen for Moskva-Yaroslavl Railway Society, berømt industrimand og filantrop. Hovedsageligt takket være hans energi blev koncessionen til bygning af vejen, der oprindeligt blev udstedt til et andet privat firma - Second Society of Access Roads, overført til Yaroslavka.
I 1897 begyndte Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen, efter at have modtaget den højeste tilladelse, forskning og derefter opførelsen af en ny linje fra Moskva til landsbyen Savelovo, som ligger på bredden af Volga overfor Kimry. Den nye linje var ikke særlig lang - 130 km, men lovende. Handelslandsbyen Kimry var berømt på det tidspunkt for sine mesterskomagere. I nærheden stod den antikke by Kashin. I fremtiden var det planlagt at forlænge vejen til Kalyazin, Uglich og Rybinsk.
Til opførelsen af Savelovskaya-linjen blev der oprettet en særlig afdeling "under tilsyn af arbejdslederen, ingeniør K.A. Savitsky." Vejen skulle være enkeltsporet, kapaciteten var to par passagertog og fem godstog om dagen, gennemsnitshastigheden var 20 verst i timen.
Stierne var på begge sider - fra Moskva og fra Savelov. Skinner blev kun brugt fra indenlandske fabrikker - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Byggeriet begyndte med lægningen af en forbindelsesgren fra 10. verst af Moskva-Yaroslavl-jernbanen, fra sorteringssporene på Losinoostrovskaya-stationen til Beskudnikovo-stationen, hvorfra Savelovskaya-vejen faktisk skulle begynde.
Spørgsmålet rejste sig også om den fremtidige station. Placeringen af stationen blev valgt i udkanten, nær Butyrskaya Zastava, hvor prisen på jord var lav. Savelovskaya-linjen blev forlænget fra Beskudnikovo station til Kamer-Kollezhsky Val. Efter at have modtaget tilladelse fra Moskva City Duma efter talrige forsinkelser, bragte bygherrerne sand, sten og andre materialer til Butyrskaya-forposten. Opførelsen af bygningen var planlagt til at stå færdig i vinteren 1899. Arbejdet blev dog uventet suspenderet, da Vindavo-Rybinsk Railway tilbød bestyrelsen for Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society at købe en del af Savelovskaya-vejen fra Beskudnikovo station til Savelov. De foreslåede nye ejere skulle bygge passagerstationen et andet sted.
I mellemtiden i begyndelsen af 1900 blev hovedarbejdet på Savelovskaya-filialen afsluttet, og en midlertidig bevægelse blev åbnet. Tog til Savelov afgik fra Yaroslavl-stationen, hvilket forårsagede betydelige gener for passagererne: efter at have nået "10. verst-posten" langs Yaroslavl-vejen, blev de tvunget til at overføre til vognene på Savelovskaya-vejen.
I sommeren 1900 blev vejen Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk overført til statskassen, og salget af Moskva-sektionen af Savelovskaya-linjen til Vindavo-Rybinsk-jernbanen fandt ikke sted.
I september 1900 genoptog byggeriet af stationen. Arbejdet blev overvåget af ingeniør A.S. Sumarokov. Der er en antagelse om, at det var ham, der blev forfatteren til projektet. Stationsbygningen var ret beskeden og havde ikke engang en hovedindgang, for det meste en-etagers og kun to-etagers i centrum for at rumme servicelejligheder. Separat fra passagerstationen blev der opstillet en såkaldt militærkaserne, som var væsentligt større end stationsbygningen. Den skulle rumme en midlertidig passagerstation. På et stykke afstand spredte lastgården også sine spor.
Byggeriet stod færdigt i foråret 1902. Søndag den 10. marts (gammel stil) navngav stationen Butyrsky, blev indviet og det første tog afgik derfra. "Den nye stationsbygning," skrev Moskovsky Leaflet dengang, "og hele stationsgården om morgenen var dekoreret med flag og guirlander af grønt, hvori hovedindgangen var begravet. Omkring klokken 12 om eftermiddagen var der en gudstjeneste. tog ankom fra Yaroslavl-stationen med embedsmænd og inviterede repræsentanter fra andre jernbaner. Fejringen begyndte med en gudstjeneste i 3. klasses sal foran helligdommene fra den lokale kirke Ved afslutningen af bønnen og overdrysning af bygningen med helligt vand var alle de fremmødte inviteret til 1. klasses sal, hvor der blev serveret champagne."
Regelmæssig togforbindelse begyndte. Først var der to par tog om dagen: et passagertog afgik kl. 10.35, og et posttog afgik kl. 19.30.
Byggeriet af jernbanelinjen og stationen forvandlede livet i et stille hjørne af Moskva fra Novoslobodskaya Street til Maryina Roshcha på den ene side og til Butyrsky Farm og Petrovsko-Razumovsky, hvor der tidligere kun boede taxachauffører, håndværkere og gartnere. den anden. Ikke langt fra stationen byggede industrimanden Gustav List en ny fabrik med en arbejdsstyrke fra forstæderne i tankerne. Moskva-husejere byggede i forventning om en tilstrømning af gæster omkring 30 nye huse i distriktet, og jordpriserne steg kraftigt.
Lad os huske, at stationen blev bygget uden for byens forpost, det vil sige uden for Moskva. Men Moskvas byduma, der indså de muligheder, der åbnede sig for dette område, udarbejdede i midten af 1899 dokumenter for en ny skelnen mellem byen og distriktet, og siden 1900 blev en del af forstæderne en del af Moskva. Således blev beboere i forstadsbosættelsen Butyrki moskovitter takket være jernbanen og stationen.
Lange år Butyrsky Station (senere omdøbt til Savelovsky) med succes udført sit arbejde, men efterhånden som transporten voksede, især forstæderne, begyndte den at sakke bagud i tiden og forfaldt. I 80'erne af det 20. århundrede blev der truffet en beslutning om at revidere og restaurere det. Projektet blev udarbejdet af teamet fra Moszheldorproekt Instituttet under ledelse af Y.V. Shamraya. Arbejdet tog flere år. Togtrafikken stoppede ikke, billetkontorerne fungerede i midlertidige lokaler.
Den 1. september 1992, 90 år efter opførelsen, slog den fornyede og foryngede station dørene op igen. Det blev to-etagers, men bibeholdt det samme arkitektoniske udseende. I dag er Savelovsky Station et moderne passagerkompleks, der tilbyder jernbanepassagerer en bred vifte af tjenester.
Følgende publikationer blev brugt til at udarbejde materialet:
1. Historie om jernbanetransport i Rusland. T. I: 1836-1917 - Skt. Petersborg, 1994.
2. Jernbanetransport: Encyklopædi. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.
3. Moskva jernbane. Gennem årene, på tværs af afstande./Red. I. L. Paristogo.-M.: "Jernbanetransport", 1997.
4. Stationer i Rusland. Børneleksikon, N 11.- 2001.
Projekt af lokalhistoriker Alexey Molchanov (Kimry)
Først en lille historie om selve jernbanen:
Jernbanelinjen fra Moskva til Savelovo begyndte at blive bygget i slutningen af det 19. århundrede på initiativ af Savva Mamontov, aktionær og direktør for Moscow-Yaroslavl Railway Company og en berømt filantrop. Linjen blev åbnet i december 1900 på strækningen Beskudnikovo - Savelovo og blev oprindeligt forbundet med Moskva-Jaroslavl-jernbanen via Beskudnikovskaya-grenen. Sektionen Moskva - Beskudnikovo dukkede op i marts 1902 (forsinkelsen skyldtes valget af stedet for opførelsen af stationen). Verbilki - Bolshaya Volga-filialen åbnede i begyndelsen af 1930'erne, blev demonteret under krigen, restaureret i 1950'erne og udvidet til Dubna i 1969.
Nå, vi kommer til Svelovsky-stationen, stiger ombord på toget til den allersidste station og kører på vejen. 32 stop venter på os. Sætningen lyder: - "NÆSTE STOP "TIMIRYAZEVSKAYA", FORSIGTIG, DØRENE LUKKER." I øvrigt dukkede denne sætning, "pas på dørene lukker..." op for ikke så længe siden, og jernbanearbejderne adopterede den fra metroarbejdere i 70'erne. Til at begynde med rakte chaufførerne hånden op og sagde sætningen: "KLAR, TOGET ER AFGANG..." Og så lad os gå!
Stoppunkt "Timiryazevskaya"
Den bærer sit navn, ligesom metrostationen af samme navn, fra Moskva-regionen, der ligger her. Det nuværende Timiryazevsky-distrikt i den nordlige del af Moskva er først og fremmest Agrarian University. K. A. Timiryazeva. Hele områdets historie har været forbundet med denne uddannelsesinstitution i halvandet århundrede. Dette universitet modtog sit nuværende navn i 1923 fra den berømte fysiolog, naturforsker og grundlægger af de russiske og britiske videnskabelige skoler for plantefysiologer Kliment Arkadyevich Timyazev. Efternavnet Timiryazev går tilbage til det østlige mandsnavn Timir-Gaza, eller mere præcist til dets dagligdagsform Timiryaz. Timir-Gaza er dannet af det tatariske ord timir, som oversat til russisk betyder "jern, jern" og det arabiske gazi - "kriger, kriger". Således oversættes dette navn bogstaveligt til "jernkriger."
Stoppunkt "Okruzhnaya"
Alt er meget enklere her; fordi den ligger i nærheden af krydset med Moscow Circular Railway. Og så viste det sig sjovt: Efter mange år blev Moscow Circular Railway (nuværende MCC) en passagerjernbane, og platformen på den blev opkaldt efter den nærliggende platform.
Stoppunkt "Degunino"
Platformen har fået sit navn fra landsbyen Degunino, der ligger i nærheden. Hvad angår selve toponymet "Degunino", er der ingen klar mening, selvom mange forskere forklarer oprindelsen af navnet fra ordet "degun" (på de baltiske folks sprog betød det "brændt jord"). Måske var dette navnet på det sorte kulturlag – et karakteristisk træk ved en ældgammel bebyggelse, der eksisterede her i lang tid.
Station "Beskudnikovo"
Den har fået sit navn fra landsbyen, der engang lå her. Landsbyens oprindelige navn - Bezkunnikovo - er forbundet med ordet "kun", som i gamle dage betød penge. Ordbogen for det gamle russiske sprog giver et afledt ord fra det "bezkunny", det vil sige uden penge. Det kunne dog have en anden betydning. Faktum er, at i XV-XVI århundreder. Ordet "kun" refererede også til visse typer afgifter. På det tidspunkt var bønderne endnu ikke livegne. Regeringen og private ejere, der bosatte tomme jorder med fremmede, fritog dem normalt i nogen tid for at betale skat.
I arkivmaterialet af akademiker S.B. Veselovsky gør en bemærkning om, at landsbyen Beskunnikovo kunne have fået sit navn enten fra dens første indbyggeres særlige stilling, befriet fra de "sorte kunas", eller fra dens ejere, der tilhørte den adelige familie Beskunnikov, som senere forsvandt.
Stoppunkt "Lianozovo"
Opkaldt efter landsbyen, nu et distrikt, i den nordlige del af hovedstaden, beliggende mellem Moskva-ringvejen (MKAD), Savelovskaya-jernbanen og to andre mikrodistrikter - Altufev (i nordøst) og Bibirev (i sydøst). Men nogle gange opfattes Lianozovo og Altufyevo som en helhed, og det er der gode grunde til. Faktum er, at den sidste ejer af Altufyev fra 1888 til 1917 var en stor iværksætter Georgy Martynovich Lianozov. På hans bekostning blev der bygget en ferieby mellem landsbyen Altufev og Savelovskaya-jernbanen, som senere blev en del af det nuværende Lianozov. I Moskvas historie er dette et ret sjældent tilfælde, da navnet på en olieindustriist, en utvivlsom modstander af den nye regering i Rusland, viste sig at være udødeliggjort. Men selv nu, mere end 100 år efter Oktoberrevolutionen, er der i Moskva Lianozovo-distriktet og Savyolovskaya-banegården af samme navn; Et elektromekanisk anlæg, en pølsefabrik, en mejerifabrik og en rekreativ park bærer navnet Lianozov.
Mark station
Den hyppigst fløjne station i vores retning! Dette skyldes, at der ikke er store boligområder her, kun et stort loppemarked, nu er der i stedet en vej til Severny-mikrodistriktet. Og så bliver stationen aktivt brugt af godstog.
Det blev navngivet til ære for den tyske industrimand Mark Hugo Mavrikeyevich, en stor vært og filantrop. G. M. Mark var medejer af handelshuset i form af et generel partnerskab "Wogau and Co", som blev til det største kommercielle og industrielle kompleks, der talte omkring 20 virksomheder i hele det russiske imperium. G.M. Mark investerede aktivt sin kapital i opførelsen af Savelovskaya-linjen for at udvide sin forretning takket være de bosættelser, som denne vej ville forbinde.
Stoppunkt "Novodachnaya"
Det første stop efter at vi forlod hovedstadens gange. Denne station dukkede op for ikke så længe siden. Åbnet i 1964, opkaldt efter landsbyen Novodachnaya, som tidligere lå på dette område.
Området omkring Dolgiye-damme blev i disse år et sommerhus. I nærheden af en af dem dukker Dolgoprudnaya-stoppet op, omkring hvilket landsbyen gradvist begynder at vokse. Snart dukker de såkaldte "nye dachaer" op - noget tættere på Moskva, i nærheden af hvilket stoppunktet Novodachnaya vises.
Stoppunkt "Dolgoprudnaya" og byen "Dolgoprudny"
Dette er den første store by, vi møder uden for Moskva. Dannet i 1931 som stationslandsby. Bystatus blev opnået i 1957.
Dolgoprudnys historie begynder med Vinogradovo-ejendommen, der nu er inkluderet i Moskva. Godset har været kendt siden 1623, hvor det under Boris Godunov, der blev ophøjet til den fraflyttede russiske trone, tilhørte hans svorne fjende, den vanærede Gabriel Grigorievitj Pushkin, forfaderen til den legendariske digter. I 1638 blev godset arvet af Gabriel Grigorievichs barnebarn, Matvey Stepanovich Pushkin, som ejede det i et halvt århundrede, indtil han blev forvist af Peter I for sin søn Fjodors deltagelse i Streltsy-oprøret. Fedor blev hængt, og hans far blev forvist til Sibirien. Dette var afslutningen på Pushkins' ejerskab af Vinogradovo-ejendommen. Fra disse fjerne tider har kun fundamentet af templet og de lange damme, bygget til fiskeavl og andre økonomiske behov, overlevet den dag i dag. Dammene fik dette navn på grund af deres store længde og bizarre form. Det var langs Dolgiye-damme, at Dolgoprudnaya-platformen i Savelovsky-jernbaneretningen blev navngivet i 1900, som senere gav navnet til den nye by Dolgoprudny.
Stoppunkt "Vodniki"
Den blev opkaldt i 1945 efter den nærliggende landsby Vodniki. Tidligere navn - 19 km. Efter at kanalen var sat i drift, blev der åbnet skibsreparationsværksteder, som fik navnet Khlebnikovsky efter den nærliggende banegård. De blev ledet af flodmanden A.I. Shemagin. En meget vanskelig opgave faldt straks på hans skuldre: inden for kort tid, ikke kun at organisere omdannelsen af tidligere varehuse til lokaler for mekaniske og træbearbejdningsbutikker, for at udvide kanalen til Klyazma og dermed forberede et sted til overvintring af skibe , for at påbegynde opførelsen af et kraftværk, men også for at skabe betingelser for levende værftsværkstedsarbejdere og deres familier. Til dette formål blev kasernen, som tidligere husede fanger - kanalbyggere, ombygget. Flere af dem blev omdannet til en folkeskole, en børnehave, en butik, og der blev åbnet en førstehjælpsstation og et badehus. Sådan begyndte en fungerende bosættelse at danne sig med navnet "Anden sektion af Moskva-Volgostroy", som populært blev kaldt "vandarbejdernes landsby", navnet holdt fast, og i 1937 fik det et nyt navn - Vodniki. Af hensyn til befolkningens bekvemmelighed blev der bygget en jernbaneplatform, som siden 1945 er blevet kaldt "Vodniki".
Stoppunkt "Khlebnikovo"
Den blev opkaldt efter landsbyen af samme navn, som engang lå her.
Oprindelsen af navnet Khlebnikovo er stadig uklar. De gamle byer i Moskva, som opstod i 1147 og Dmitrov i 1154, var forbundet med Dmitrovsky-kanalen, som gik gennem Klyazma-floden. Det bliver tydeligt, at der allerede i det tolvte århundrede var en bebyggelse for transport over floden. Dmitrovskaya-vejen stammede fra opstandelsesporten i Moskvas Kreml. For Moskva-fyrstendømmet var Dmitrov den nærmeste havn. Nå, hvis vi antager, at de første handelsruter "fra varangerne til grækerne" passerede langs floder, opstod der måske lagre til transporteret korn "brød" på bredden af Klyazma, som blev roden til navnet "Khlebnikovo".
Stoppunkt "Sheremetyevskaya"
Det er logisk at antage, at stoppestedet har fået sit navn fra den nærliggende lufthavn. Men faktisk er alt omvendt. Sheremetyevo Lufthavn blev opkaldt efter to nærliggende objekter - Sheremetyevsky boliglandsby og Savyolovskaya jernbanestation af samme navn. På disse steder var Sheremetev-grevernes besiddelser.
Selve efternavnet Sheremetyev går tilbage til et kaldenavn, der har tyrkiske rødder. Ifølge en version betyder det "at have et hurtigt, nemt skridt" eller "ru, lynhurtigt, varmt." Måske kom det fra Chuvash-sproget, hvor der er et ord seremet - "fattig, uheldig, ynkelig, værdig til medlidenhed."
Der er også en hypotese, der oversat fra tyrkisk betyder dette navn "mand med løvemod." Endelig kan det ikke udelukkes, at efternavnet Sheremetyev er afledt af det tyrkiske egennavn Serimbet, som bogstaveligt betyder "værdig til ros." Senere, under indflydelse af det ukrainske sprog, fik dette efternavn sin moderne form: Sheremet.
Station og by "Lobnya"
Og så ankommer vi til den anden større by på vores vej! Han blev stor for ikke så længe siden. I 1902 blev Lobnya-banegården åbnet. Stationen blev opkaldt efter Lobnenka-floden, en stationslandsby begyndte at danne sig omkring den; i 1911-indekset blev den kaldt "Lobnya dacha-området." Der er flere versioner om oprindelsen af navnet på landsbyen, og derefter byen. Ifølge en af dem var der i oldtiden et henrettelsessted her, hvor røvere, der drev deres handel på motorvejen fra Moskva til Bolshaya Volga (dagens Rogachevskoye-motorvej), blev bragt til henrettelse. Deraf navnet på Lobnenka-floden, der engang var fuldstrømmende, men nu et lille vandløb, som er nævnt i Watch Books of the Patriarchal Treasury Order of 1680.
Den anden version er mere prosaisk. Ifølge den kommer byens navn fra den baltiske loba, lobas-dalen, flodlejet. Lobnya fik bystatus i 1961 og forenede flere landsbyer og landsbyer under dens jurisdiktion. Dette sted blev lovet for mere end 6.000 år siden. De første organiserede bosættelser dukkede op her i det 4. årtusinde f.Kr., som det fremgår af arkæologiske fund. Befæstede bosættelser blev bygget af de finsk-ugriske folk i det første årtusinde f.Kr. I det 9. århundrede kom Vyatichi og Krivichi her. Den første omtale af indbyggerne blev bevaret i Prins Ivan Kalitas åndelige charter dateret 1339. I det 16.-17. århundrede blev landsbyer og landsbyer inkluderet i Seletsk-tienden i Moskva-distriktet.
Depotstation
Alt er mere end klart her. Den har fået sit navn fra Lobnya Motor Carriage Depot, der ligger her. Historien om denne virksomhed begynder i 1957, da alle lokomotivarbejdere og en del af lokomotiverne selv blev overført til de nybyggede reparationsværksteder i depotet nær arbejdslandsbyen Lobnya fra Butyrskaya-depotet i Moskva, ellers blev depotet lukket og ophørte med at eksisterer. Siden da har depotet betjent alle tog fra Savelovsky og hviderussisk retning. I 2017 fejrede Lobnya-depotet sit jubilæum - 60 år siden grundlæggelsen. Tillykke!
Stoppunkt "Lugovaya"
"Glem ikke... Lugovaya station!" - filmen fra 1966 fortæller os en historie, hvor navnet på denne station er nævnt. Men faktisk udspiller begivenhederne i denne film sig ikke her, men i det østlige Ukraine. Direktørerne tog Lozovaya-stationen nær Kharkov som grundlag og ændrede simpelthen dens navn lidt.
Men stadigvæk kan vores Lugovaya med rette kaldes en af de smukkeste og mest maleriske stationer i Savelovsky-retningen. Platformen ligger nær landsbyen af samme navn. Dette navn er slet ikke forbundet med det område, hvor det ligger (selvom naturen her er meget smuk), men med den uddannelsesinstitution, der er dannet i denne landsby. I 1913, på initiativ af grundlæggerne af indenlandsk græslandbrug, professorerne V. Williams og A. Dmitriev, begyndte oprettelsen af en uddannelses- og demonstrationsgård til kurser i græslandbrug og dannelsen af landsbyen Kachalkino på stedet for Kachalkinsky State Forest Dacha. Organisationen i Kachalkino bliver den første station i Rusland til at studere foderplanter og foderareal. I 1922 blev det omdannet til State Meadow Institute (nu All-Russian Research Institute of Feeds opkaldt efter V.R. Williams). I 1944 blev hoveddelen af Lugovaya dacha-bebyggelsen anlagt øst for platformen, hvor der især blev bygget en landsbyskole og en klub. Det vigtigste bydannende objekt i dette område bliver således ikke en industrivirksomhed, som det ofte er tilfældet, men en uddannelsesinstitution. Landsbyen "Kachalkino" er omdøbt til "Lugovaya".
Stoppunkt "Nekrasovskaya"
Beliggende nær landsbyen Nekrasovsky. Perronen opstod i 1960 på en seks kilometer lang sektion mellem Lugovaya-platformen og Katuar-stationen. En andragende med en anmodning om at bygge en platform blev skrevet til ministeriet for jernbaner i USSR af Hero of the Soviet Union, acepilot Alexey Maresyev, som boede i nærheden i landsbyen Nekrasovsky ved sin dacha, og som lokale beboere henvendte sig til om dette problem.
Oprindelsen af navnet "Nekrasovsky" er indhyllet i mørke. I opslagsbogen "Geografiske navne i Moskva-regionen: toponymisk ordbog" (forfatter E.M. Pospelov) skrev han dette: - "Det er almindeligt accepteret, at navnet blev givet til ære for den russiske digter N.A. Nekrasova [russisk. speech, 1978, 4:123], selvom der ikke er nogen officiel indikation af navnets mindesmærke.”
Selve navnet på den store russiske digter er afledt af det gamle russiske ikke-kirkelige mandlige personnavn Nekras - "grim", "forfærdelig". Navnet blev givet af overtro - for at bedrage de "onde ånder". Dette er navnene på mange folk med betydningen "freak", "hale" og lignende; der er også skurke.
Catuar station
Stationen skylder sit eksotiske navn til en købmand og industrimand af fransk oprindelse, Lev Ivanovich Catuar. I begyndelsen af det 20. århundrede ejede han keramikfabrikker her og donerede sine midler til opførelsen af stationen. Catuar tog en aktiv del i design og konstruktion af Savelovskaya-grenen, som stationen blev opkaldt efter ham. I nærheden af den opstod en lille bebyggelse, som voksede med tiden og i 1954 fik status som bymæssig bebyggelse. Fra de sovjetiske år tror jeg, at mange af jer stadig husker billige keramiske fliser fra Catuara-fabrikken. Så netop denne plante blev skabt i de før-revolutionære år af Lev Ivanovich og specialiserede sig oprindeligt i produktion af mursten, som var meget billige og tilgængelige. Måske er der Catuara mursten i Kimrys historiske bygninger... Så begyndte fabrikken at specialisere sig mere i produktion af keramik. Nu eksisterer planten ikke længere, men navnet på dens ejer lever videre.
Stoppunkt "Trudovaya"
Det blev åbnet i 1954. Nye navne på stationer og stoppunkter, både på selve Savelovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, taler om kanalbyggernes entusiasme. "Med det hurtige tempo af konkurrence og teknologi fører Kanalstroy til den store Volga," sagde de så. Navnet på Trudovaya-platformen nær Iksha er også i datidens ånd, især da der i Iksha-området også er bosættelser ved Moskva-kanalen. Således kommer navnet på Trudovaya-mikrodistriktet fra industrialiseringens heroiske år, hundredtusindvis af menneskers uselviske arbejde for at udvikle det sovjetiske land.
Station "Iksha"
Landsbyen Iksha opstod i 1889. Den fik sit navn fra stationen af samme navn, og det igen fra floden og Iksha (en lille biflod til Yakhroma-floden). Forskere mener, at Merei (finsk-ugrisk stamme) efterlod os dette navn. Hydonymet Iksha (variant Iksa) findes ofte i Norden: Iksha (Vyga-landsbyen), Iksha (Vetluga-landsbyen), Iksa og Ixozero (Onega-bassinet), Iksa (Vychegda-landsbyen), Iksa (Pinega-bassinet).
Denne almindelige brug af hydroonymet giver anledning til at antage, at det er et gammelt flodudtryk, som afspejles i det moderne Mari-sprog, hvor iksa betyder "strøm, lille flod." Derudover findes Iksa/Iksha-floderne også i Ob-bassinet, under Novosibirsk, og i Ural, i Tavda-bassinet.
Landsbyen Iksha var berømt for sine aflejringer af sand og sten i nærliggende stenbrud, en mølle ved Ikshanka-floden og dens sømfabrik (åbnet i 1908), som producerede skosøm til heste og lange, tynde helvedesild til tage. Tidligere arbejdede beboere fra nabolandsbyer på anlægget: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. I 1930'erne. I forbindelse med anlæggelsen af kanalen blev sømfabrikken flyttet til Moskva.
Nå, venner, vi har allerede rejst halvvejs og fortsætter vores historiske tur langs Savelovsky-jernbanen. Vi kommer forbi en række stationer, vi møder undervejs, og stifter bekendtskab med deres navnes og tilblivelseshistorie. Vi skal til byen Dmitrov nær Moskva.
Stoppunkt "Morozki"
Desværre må jeg skuffe dig, min læser, på grund af, at jeg ikke fandt noget om dette navn. Jeg ved kun, at dette stop blev åbnet i 1964 og modtog sit navn fra havearbejdet partnerskab af samme navn, der ligger i nærheden, og så blev det til gengæld officielt oprettet ved en beslutning fra den statslige planlægningskomité for den russiske føderale tjeneste for sociale markeder i 1967.
For nylig delte en af mine læsere hendes version. Det siger, at dette område tidligere lå i et lavland, selv før konstruktionen af kanalen. I sådanne områder opstod der ofte frost næsten indtil sommer og fra begyndelsen af efteråret. Med anlæggelsen af kanalen var der færre frost. Da kanalen blev bygget, blev dette lavland fyldt ud, og frosten stoppede. Der var ingen frost, men navnet blev ved.
Hvis nogen af jer ved lidt mere om dette partnerskabs historie og oprindelsen af dets navn, eller har en anden version, så del venligst, jeg vil med glæde lære lidt mere!
Stoppunkt "Turist"
En af de ældste stationer i vores retning, som blev åbnet i 1901. Det oprindelige navn på dette stop var Vlakhernskaya-stationen (efter Spaso-Vlaherensky-klosteret). Senere blev stationen degraderet til en perron, og de slap af med klosternavnet i 1936 og kaldte perronen tilsyneladende næsten det første ord, der kom op. Jeg fandt i hvert fald ikke noget på kortet, der kunne forbindes med dette navn - undtagen måske et skisportssted i nærheden. I nærheden af stationen ligger landsbyen Dedenevo (med vægt på anden stavelse!), som igen kommer fra det forvrængede navn på en af Horde-khanerne, der belejrede Dmitrov i 1293. Hovedattraktionen i denne landsby er Spaso-Vlaherensky-klosteret, grundlagt i 1852 af Anna Gavrilovna, en repræsentant for en gammel adelig familie, som ejede denne landsby. Klosteret har fået sit navn fra Blachernae Miracle-Working Icon of the Mother of God. Nu bliver klostret gradvist restaureret, og alle kan komme til det og ære helligdommene.
Station og by "Yakhroma"
"Jeg er lam!!!" - skreg hans kone, snublede og faldt på broen over floden.
Ifølge legenden krydsede prins Yuri Dolgoruky floden med sin kone, som, mens han krydsede, snublede, forstuvede hendes ben og skreg af frygt: "Jeg er halt!", hvilket angiveligt var årsagen til dette navns udseende.
Faktisk hører navnet på Yakhroma-floden til sproget i den gamle finsk-ugriske befolkning. Det skelner mellem de strukturelle elementer "yakhr" og "oma". Ordet "yakhr" på Meri-sproget var et geografisk udtryk, der betyder "sø". Den anden del af navnet findes i de finsk-ugriske flodnavne i vores nord: Kuloma, Kondoma. Således betyder "Yakhroma" "søflod". Historiske og geografiske data bekræfter denne forklaring.
Byens navn er gammelt, men dens historie er overraskende kort - den begynder i 1841 med en landsby nær Pokrovskaya, en stoffabrik - som tilhørte den gamle købmandsfamilie Lyamins. Yakhroma oplevede sin "guldalder" i det 19. århundrede, takket være den samme stoffabrik. Byens vigtigste attraktion er den majestætiske Treenighedskatedral, bygget i 1895 af den berømte Moskva-forretningsmand, politiker og filantrop Ivan Artemyevich Lyamin.
Katedralen blev hele hans livs værk, han donerede brorparten af sin kapital til den, og hans arbejde blev belønnet og blev ved i århundreder.
En anden attraktion i byen er den berømte sluse nr. 3, den smukkeste og mest usædvanlige af de 11 sluser i Moskva-kanalen. Tårnene på gateway-portene er dekoreret med kun karaveler af Columbus. Kæmpe "modelskulpturer", der skinner i solen med et kobberskær, er kun 4-5 gange mindre end originalerne.
Selve byen Yakhroma blev først sådan i 1941 og forenede flere store landsbyer.
Station og by "Dmitrov"
Den største og ældste by møder vi på vej til Savelovo. Dens glorværdige historie er meget lang og interessant. Det begynder i 1154, da byen blev grundlagt af prins Yuri Dolgoruky på den gamle finsk-ugriske stamme Meryas landområder. Opkaldt til ære for den hellige store martyr Demetrius af Thessaloniki - den himmelske protektor for søn af Yuri Dolgoruky, Vsevolod den store rede, født det år. "I sommeren 6662 blev prins Yuris søn Dmitry født, dengang i Polyudye ved floden på Yakhroma, og sammen med prinsessen grundlagde han en by i sin søns navn og kaldte Dmitrov, og kaldte sin søn Vsevolod," kronikken fortæller os om grundlæggelsen af Dmitrov.
Dmitrov opstod som en befæstet by på grænsen til Rostov-Suzdal fyrstedømmet. Dens formål var at blokere stierne til Suzdal-landene, som gik langs Yakhroma-floden og Dubna-floden, for fjender. I løbet af sin historie blev Dmitrov gentagne gange ødelagt af indbyrdes fyrstelige krige, seks gange blev den brændt af de tatar-mongolske erobrere, men hver gang blev byen genfødt fra asken, og kom sig og fortsatte med at leve.
I 1781 blev Dmitrov centrum for distriktet, som ud over det moderne Dmitrovsky-distrikts territorium også omfattede Sergiev Posad, og blandt mange russiske byer fik sit eget våbenskjold.
I det 18.-19. århundrede forblev Dmitrov hovedsageligt en handelsby. Andelen af købmænd her nåede 10-15 %, mens landsgennemsnittet af købmænd var omkring 1,3 % af bybefolkningen. I slutningen af det 18. århundrede begyndte en ny genoplivning i lokal handel, som påvirkede udviklingen af Dmitrov.
Savelovskaya-jernbanen redder faktisk Dmitrov fra den ugunstige økonomiske situation, han befinder sig i i forbindelse med anlæggelsen af Yaroslavl-jernbanen gennem Sergiev Posad og Nikolaevskaya gennem Klin. Den næste stigning i byen er også forbundet med genoplivningen af vandvejen mod nord. I 1932-1938 var der en GULAG-division i byen - Dmitrovlag, som var engageret i opførelsen af Moskva-kanalen. Byggeriet gav skub til den industrielle udvikling af byen, befolkningen steg 3 gange.
Den 26.-27. november 1941 udfoldede en offensiv af fascistiske tyske tropper sig i området Dmitrov; det lykkedes dem at krydse kanalen og få fodfæste på Peremilovskaya Heights (syd for Dmitrov), men den 29. november blev de drevet ud derfra, hvorefter modoffensiven af Den Røde Hær begyndte.
I 1960'erne-1980'erne blev byen bygget op med etageejendomme og fik hovedtrækkene af sit moderne udseende. I anledning af byens 850-års jubilæum (2004) blev der gennemført en storstilet kampagne for at forbedre og udvikle byen.
Kanalstroy station
Stationen blev åbnet i 1940. Det højlydte navn taler for sig selv. Dette er en af de mest nødvendige og samtidig tragiske sider i den unge sovjetstats historie. Historien om denne landsby, og nu et mikrodistrikt i byen Dmitrov, er tæt forbundet med historien om opførelsen af Moskva-kanalen. En af Dmitlags arbejdskriminalitetslejre lå her, hvor fanger, der byggede kanalen, boede og arbejdede under forfærdelige forhold.
Landsbyen opnåede sin nuværende økonomiske vækst takket være Dmitrov Flexible Packaging Plant, grundlagt i 1979. Anlægget var et af de første, der begyndte at producere kombinerede materialer. Det var i Dmitrov, for første gang i USSR, at lamineret tape baseret på aluminiumsfolie blev produceret.
Stopsteder "75 km", "94 km", "124 km"
Her kan du uden mig forstå, hvorfor de hedder det, for de ligger netop disse kilometer fra Moskva. Men det ville være forkert ikke at navngive bebyggelserne ved siden af dem. Landsbyen Ivashevo ligger ved den 75. kilometers platform, Gudok SNT ved den 94. kilometer og Progress SNT ved den 124. kilometer.
Stoppunkt "Orudevo"
Indtil 2007 - Orudevo station (sporene blev demonteret, og nu er der et arbejdsspor).
Stoppet har fået sit navn fra landsbyen Orudevo, der ligger her
Selve navnet "Orudievo" har flere versioner af oprindelse: et "værktøj" betyder "arbejde", "plov"; ifølge en anden boede de bedste smede på disse steder og "håndterede" behændigt deres hamre.
Landsbyen Orudevo har været kendt siden oldtiden. Der er beviser fra 1555 på, at zar Ivan den Forfærdelige "donerede" landsbyen til Novospassky-klosteret i Moskva til minde om sin onkel, Yuri Ivanovich. I 1627 blev landsbyen Orudevo nævnt igen, denne gang som arven til Novospassky-klosteret. I dokumenter fra 1627-1679. Forbønskirken i træ, som senere brændte ned, blev nævnt for første gang. Den 20. januar 1720 udstedtes dekret om opførelse af en ny trækirke.
I 1876 blev der grundlagt en flettet væveri i landsbyen. Over 100 bønder fra nærliggende landsbyer arbejdede på det. Senere begyndte den at spille en afgørende rolle i udviklingen af landsbyen, ligesom jernbanen, der åbnede i 1901, og som begyndte at levere produkterne fra denne vævefabrik til store byer. Området har rige tørveaflejringer. Intensiv tørvedrift begyndte her tilbage i 1930'erne. Størstedelen af befolkningen arbejdede i denne sektor af den nationale økonomi. Landsbyen er også berømt for sin berømte landsmand. Målmanden for den berømte "røde maskine" Vladislav Tretyak blev født her i 1952. I 90'erne, da kaos begyndte i den russiske økonomi, blev tørveudvindingsarbejdet i landsbyen stoppet. Tørvemineindustrien døde.
I dag er Orudyevo en af de største koncentrationer af havepartnerskaber og dacha-landsbyer langs vores rute.
Station "Verbilki"
Den er også opkaldt efter landsbyen, der ligger her.
Der er to versioner af oprindelsen af navnet på denne landsby. Den første version siger, at landsbyen blev navngivet så fra pilebusken, der vokser her. Hvorfor ikke? Faktisk blev landsbyer i Rus ofte opkaldt efter området eller de planter, der var placeret der, for eksempel "Lapukhovo" eller "Ivnyaki".
En anden siger, at i oldtiden blev landsbyer og landsbyer, der bestod af én bondehusstand, ofte kaldt den første nybyggers navn eller øgenavn: Fedotovo, Savinovo osv. Sådanne navne med endelsen "o" er korte adjektiver dannet af deres eget navn , og svar på spørgsmålet "hvis?" Da disse bebyggelser opstod, havde folk endnu ikke efternavne. Ud over navne var der kælenavne. Måske var der et navn eller kaldenavn Verbol eller Verbil, fordi "o" i slutningen af ordet gør det muligt at stille spørgsmålet: "hvis landsby?" - Verbolovo. I oldtiden var disse lande beboet af finsk-ugriske stammer. De fleste af deres iboende navne gik tabt over tid, da slaverne, der senere kom til disse lande, viste sig at være genetisk stærkere. Det gamle navn Verbol faldt ud af brug, blev glemt, blev uforståeligt, og Verbolovo forblev kun i et dokument.
Bebyggelsen begyndte at blive kaldt Verbilki med åbningen af en porcelænsfabrik i 1766 af købmand Franz Yakovlevich Gardner. En arbejderboplads dukkede straks op i nærheden af den. I 1892 blev fabrikken købt af M. S. Kuznetsov.
Efter revolutionen i 1917 blev virksomheden nationaliseret og blev kendt som Dmitrov Porcelænsfabrik. Hans produkter blev tildelt en stor guldmedalje på verdensudstillingen i Paris (1937) og en sølvmedalje på verdensudstillingen i Bruxelles (1958).
Stoppunkt "Vlasovo"
Du og jeg er ofte indignerede og venter på, at navnet på dette stop bliver annonceret, især om foråret, på grund af de mennesker, der kommer her med haveredskaber, dyr og frøplanter. Når høns flyver rundt om vognen og geder går (jeg så det personligt, det er et imponerende syn). Men de kan også forstås, folk vender sig nu mere og mere til jorden, til det naturlige, deres eget, fordi det, der sælges i vores butikker, tvinger os til at gøre dette.
Men lad os vende tilbage til historien. Stationen blev åbnet i 1917. Den har fået sit navn fra Vlasovo-kanalen, som ligger ikke langt fra stationen. Og den fik til gengæld sit navn fra eneboeren, tryllekunstneren og healeren Vlas, der boede der.
I en stor sump nær stationen blev Vlasovskaya tørvekraftværket sat i drift i 1927, som leverede elektricitet til en del af regionens bosættelser og virksomheder. Indtil 1990'erne blev stationen brugt til at krydse elektriske tog og var det sidste stoppunkt. I 1997 blev der oprettet en ekstra sporbebyggelse på stationen (et ekstra spor blev tilsluttet hovedsporet), men i 2000'erne blev de ekstra spor nedlagt, og stationen blev nedlagt til et stopsted.
Station og by "Taldom"
Vi ankommer til den sidste større by på vores vej. Mange mennesker er altid interesseret i dets så u-russiske og uforståelige navn. Så hvor kom det fra?
De fleste forskere mener, at det kom fra de finske stammer, der boede på disse lande indtil det 9. århundrede, og er afledt af finske ord med roden "Tal" - hus og "Talouden" - økonomisk. En anden version af nogle forskere er denne: i det 13.-14. århundrede kom mongol-tatarerne hertil med ild og sværd, og det var dem, der grundlagde Taldom. Faktisk oversat fra tatarisk - "Talduy" betyder "lejr", "stop". Og endelig er der mange slaviske versioner. For eksempel kørte en biskop i gamle dage gennem dette område, så røg og råbte: "Der er røg der!" - senere blev sætningen forvrænget og angiveligt fra disse ord, og navnet "Taldom" opstod.
Taldom udviklede sig takket være handel. Gennem den blev varer transporteret fra Volga - fra byerne Kashin, Kalyazin, Uglich - til Moskva og tilbage. Indbyggerne i Taldom fik indtægter fra handelslejren (retfærdiggør den anden version af navnets oprindelse). Siden begyndelsen af det 19. århundrede begyndte man at afholde messer i Taldom to gange om året. Men på trods af væksten i handelen forblev Taldom en lille landsby.
I begyndelsen af det 20. århundrede var Taldom et af centrene i den enorme skoproduktionsregion, en af de store handelslandsbyer med messer, der samlede skokøbere fra hele Rusland. Samtidig blev landsbyen en del af skoregionen med centrum i den rige landsby Kimra. Taldom-købmænd handler aktivt med Kimr-købmænd. Et yderligere incitament til udviklingen af landsbyen var vores Savelovskaya-linje, som gennem indsats fra lokale købmænd blev lagt direkte gennem landsbyen og ikke til siden som oprindeligt planlagt.
Efter revolutionen faldt skoindustrien for beboerne i Taldom kraftigt. Først i løbet af NEP-årene begyndte håndværksskoproduktionen at genoplive, men den nåede ikke sin tidligere skala. Da NEP var ved at afvikle, faldt skoindustrien igen og i midten af 1930'erne forsvandt den helt og fuldstændigt.
Byen skiftede navn 3 gange: i november 1918 fik den bystatus og blev omdøbt til Leninsk, så igen i 1930 blev den omdøbt til Sobtsovsk, til ære for den lokale "ekspropriator af eksproprianter" Nikolai Sobtsov, som blev dræbt i maj 1918 under en anti-bolsjevikiske sultoptøjer i Taldom. Imidlertid varede navnet "Sobtsovsk" mindre end seks måneder. I marts 1931 gav byen sit historiske navn Taldom tilbage; Området begyndte derfor at blive kaldt Taldomsky og bærer stadig dette navn.
Stoppunkt "Lebzino"
Det var svært, men jeg prøvede stadig at finde ud af oprindelsen til dette navn. Jeg vil udtrykke min mening om denne sag. Hvis du kender navnets sande historie, så skriv i kommentarerne. Jeg tror, at historien om dette navn ligner meget, hvad jeg sagde om Verbilki. Landsbyer blev ofte opkaldt efter dens første indbygger eller en person, der enten var højt respekteret eller hadet af sine landsbyboere. Det samme skete med Lebzin. Efter min mening: navnet kommer fra kaldenavnet "lebza". "Lebza er et kælenavn, muligvis fra dialektversionen af ordet fawning: "hvem fawns" (fawning - "at fawn, to fawn, to fawn, to flater, to cares, to care, to wrist, to please, to køre op; at snige sig rundt, at sladre”); (Dahls ordbog)". Der er også et efternavn og en hel klan af Lebzins. Ved at forklare efternavnet Lebzin, stammer E.A. Grushko og Yu.M. Medvedev det fra et kaldenavn, der betyder "smiger, bedrager" (S. 264). Måske var der en person blandt beboerne, som de virkelig ikke brød sig om og først bag deres ryg, og så åbenlyst begyndte at kalde ham det. Navnet holdt fast og blev senere genfødt som navnet på denne landsby. Så den offensive forbandelse blev navnet på landsbyen og derefter Savelovsky-stationen.
Station "Savelovo"
Så vi er nået til endepunktet for vores tur gennem navnene og historierne på stationerne og bebyggelserne ved siden af dem! Vi kommer til den herlige by Kimry ved dens sydøstlige jernbaneport - til Savyolovo-stationen! Jeg vil ikke tale her om regionens historie og Savelovsky-planten; Jeg tror, du allerede ved en masse, men jeg vil fortælle dig om selve navnet.
Historien om dette navn, specifikt for vores by, er meget vag og uforståelig. Stationen modtager den i 1900 fra de to landsbyer Staroye og Novoye Savelovo. Disse landsbyer har været kendt i lang tid. Vores Savelovo er ikke alene, jeg talte mindst 4 flere bosættelser med samme navn, hvoraf 2 endda er i vores Tver-region.
Efter søgning blev to versioner af oprindelsen af dette navn udviklet.
Den første er enklere, og den siger, at den gamle landsby sandsynligvis modtager den på vegne af den første indbygger i Savely (en ældre fortolkning af navnet Savely). Måske kom der engang en mand med det navn til dette sted og byggede sit første hus her og begyndte at dyrke jorden. Faktisk var hele jorden i oldtiden delt mellem bønderne, der dyrkede det, og havde sit eget navn. For eksempel dyrkede Vanyata (Ivan) jorden nær landsbyen Kimra, og de lokale sagde: "Hvis land er Vonyata. Vonyatinos ejendom” - dette gav navnet til landsbyen Vonyatino (nu væk). Måske skete den samme historie med vores Savelov: "Hvis land er Savela, Savyolovs besiddelse." Denne version blev foreslået til mig af direktøren for vores museum, Vladimir Petrovich Pokudin, som jeg takker ham for!
Den anden version siger, at navnet på distriktet i vores by er forankret i navnet på den gamle, ædle, adelige familie af Savelovs.
Denne familie stammer fra Novgorods borgmester, boyar Kuzma Savelkova, som levede i midten af det 15. århundrede.
Den mest berømte repræsentant for denne familie er Ivan Petrovich Savelov, han er kendt i russisk historie som patriark Joachim fra Moskva og All Rus. Det var i årene med Joachims patriarkat, at det berømte overhoved for de gammeltroende, ærkepræst Avvakum, blev holdt i det jordiske fængsel i Pustozersk, og i 1681 blev han brændt. Mere end 50 deltagere i den berømte Solovetsky-opstand blev også henrettet, som ikke accepterede innovationerne i ortodoksi lavet af patriark Nikon.
Det bliver klart, at familien var meget ædel og respekteret i staten, hvis dens repræsentanter besatte så høje regeringsstillinger. Naturligvis skænkede suverænen sådanne familier adskillige gaver, herunder lande med bondesjæle. Jeg tror, landsbyen nær landsbyen Kimra blev en gave til denne familie eller dens køb, for i Rus' landsbyer blev også meget ofte opkaldt efter deres ejere. Dokumentære beviser for dette faktum er ikke blevet bevaret, for før 1546 vidste man praktisk talt intet om landsbyen Kimra, og denne landsby eksisterede allerede dengang og var ret stor. Det var først senere, at det blev delt i Gammelt og Nyt Savelovo af den grund, at indbyggerne blev overfyldte, og nogle af dem flyttede væk fra hovedlandsbyen og dannede først en bondegård og derefter en ny landsby. Der er kun en armorial, hvor Savelov-familien blev inkluderet i VI-delen af familiebogen i Moskva, Oryol, Tver og Voronezh-provinserne (Armorial, VII, 16). Det betyder, at denne familie også ejede en række Tver-lande og landsbyer.
Dette navn holdt sig til landsbyen, som begyndte at udvikle sig og efterfølgende gav sit navn til det nye industriområde i vores by.
(sammendrag af artikler)
Referencedata Objekt Årsnotat Savelovskaya jernbane vej Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Vandmænd Kunst. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Jernbane til MKK Moskovsko-Savelovskaya linje
Baseret på materialer fra "Rapport om konstruktionen af Moskva-Savelovskaya Railway" - St. Petersborg: 1902. - s. 267.
Opførelsen af Moskva-Savelovskaya-linjen blev udført af Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society. De tekniske betingelser for konstruktionen af strækningen blev godkendt af ingeniørrådet i jernbaneministeriet og godkendt af jernbaneministeren M.I. Khilkov den 24. december 1897.
Vejen begyndte i Moskva ved Butyrskaya Zastava på forbindelsesgrenen mellem Moskva-Brest- og Nikolaevskaya-vejene. Den forbandt Moskva med byen Savelovo og havde en operationel længde på 121 verst. Linjen er enkeltsporet. Føringshældningen er 8%o, den mindste kurveradius er 200 favne. Den længste distance (Dmitrov-Kuznetsovo) er 22,85 verst, den korteste (Klyazma-Lobnya) 5,21 verst. Kapaciteten er to par passagertog og fem godstog om dagen, togenes gennemsnitlige hastighed er 20 verst/time.
Under anlæggelsen af hovedbanens vejbed var omfanget af gravearbejdet: 161.058,64 kubikfavne til volde, 48.579,29 kubikfavne til udgravninger. Det største volumen af volden var på 63. verst 5133,5 kubikfavne, det største volumen af udgravningen på 30. verst 4819,56 kubikfavne. Mængden af jordarbejder til opførelse af stationsperroner er 24.503,79 kubikfavne, og den samlede kernevolumen af jordarbejder på strækningen er 273.692 kubikfavne. På strækningen blev der bygget 87 kunstige konstruktioner: 16 åbne broer med åbninger på 0,5-0,7 favne, 51 metalbroer med åbninger fra 1 til 7 favne og 5 med åbninger fra 8 til 28 favne, 2 overkørsler og 13 stenrør med huller fra 0,5 til 3 favne.
Skinner fra fabrikkerne i Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky og Putilovsky, der vejede 24 lb/ft (32 kg/m) og 35 fod lange, blev lagt på banen. Samlingerne blev udført efter vægt, beklædningerne blev lagt på fugesvellerne og på alle kurver med en radius på mindre end 500 favne gennem svellen. Banen blev ballasteret fra lokale stenbrud beliggende på 39, 76 og 122 verst. 72 sporskifter blev anlagt på separate punkter. Telegraflinjen er to-leder.
Linjen havde 9 stationer: en III-klasse (Dmitrov), seks IV-klasse (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) og to V-klasse (Klyazma og Yakhroma). Vandforsyningen ved stationerne Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo og Savelovo blev udført fra åbne (flod)kilder ved Lobnya-stationen fra en artesisk brønd. Der blev indkøbt 3 passager- og 8 godslokomotiver, 16 passager- og 280 godsvogne og perroner til strækningen.
Omkostningerne ved arbejde i henhold til den foreløbige prisliste var 7.337.336 rubler, og de faktiske omkostninger var 9.043.393 rubler. Dette skyldes i høj grad, at omkostningerne til arbejde og forsyninger steg under konstruktionen af linjen. Da byggeriet var afsluttet, blev linjen statskassens ansvar.
Der var endnu en omstændighed. Oprindeligt blev koncessionen for opførelsen af Moskva-Savelovskaya-linjen udstedt til den anden sammenslutning af adgangsveje, som havde til hensigt at begynde sin konstruktion i 1897. Bestyrelsen for Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society, der frygtede, at den nye linje, der er i hænderne på det andet selskab, ville forårsage tab (omdirigere noget af lasten og passagererne), indgik imidlertid et andragende om at overføre konstruktionen af den nye vej dertil. Samtidig lovede det at bygge separate passager- og fragtstationer i Moskva ved Butyrskaya Zastava. Regeringen imødekom denne anmodning, og koncessionen for Moskva-Savelovskaya-linjen blev overdraget til Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society, mens Anden Company of Access Roads betalte omkostningerne til foreløbige undersøgelser (75 tusind rubler). Som det senere viste sig, svarede disse undersøgelser hverken til de tekniske betingelser for anlæggelsen af en ny bane eller til Selskabets formål. Det skulle udføres i 1897. yderligere op til 500 miles af udforskning i flere retninger, herunder byerne Kalyazin og Kashin. Men inden afslutningen af detaljerede undersøgelser blev der udarbejdet et foreløbigt omkostningsskema baseret på undersøgelsesdata fra Andet Selskab, som så afveg væsentligt fra de faktiske omkostninger.
I efteråret 1898 gravearbejdet er påbegyndt på forbindelsesgrenen med motorvejen Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk og nær Savelov. Samtidig begyndte leveringen af materialer (mursten, sten, tømmer) langs næsten hele linjen. Lokalt var mulighederne for at skaffe murbrokker begrænsede, og der var slet ingen huggede sten. Det blev leveret fra Podolsk, Tarussa og Yelets. Den gennemsnitlige transport af sten med jernbane var omkring 100 verst, derefter med hest 55 verst. Derfor nåede dets omkostninger på stedet (ikke i praksis) 75-120 rubler. per kubikfavn. Det oprindelige omkostningsoverslag indeholdt ikke sådanne omkostninger.
Mængden af importeret sten udgjorde 75% af det samlede behov. Bouldersten i betydelige mængder kunne kun fremstilles nær Dmitrov og på Volga nær Savelov. Håb om at få billigt tømmer fra Volga blev heller ikke til noget. Dets transport langs Moskva-Yaroslavl-linjen var vanskelig, og hestetrukne (når arbejdsstedet var 50-55 miles væk) øgede omkostningerne til tømmer betydeligt. I denne henseende blev det besluttet at købe skovmaterialer fra offentlige og private dachas langs den fremtidige vej. Nærheden til Moskva førte dog stadig til relativt høje omkostninger til tømmer, hvilket også førte til en stigning i omkostningerne.
Sådanne omstændigheder påvirkede også stigningen i byggeomkostningerne sammenlignet med de oprindelige beregninger. Indkøb af nogle materialer og forberedelse til arbejde blev udført i vinteren 1897. allerede inden vejretningen er godkendt. Sen godkendelse af retningen (for eksempel blev udformningen af strækningen fra den 85. til den 123. verst godkendt først i august 1898, dvs. 4 måneder før den planlagte færdiggørelsesdato for byggeriet) førte til en forsinkelse i byggeriet og en ændring i færdiggørelsesdato for linjekonstruktionen .
I 1899 der var alvorlige overtrædelser af jernbaneleveringsfrister. Banelægningen nåede den 50. verst i juli, og blev derefter stoppet i mere end en måned på grund af manglen på skinner. Det genoptog i september, men fortsatte med mellemrum - i oktober nåede vi den 85. mile, i november til den 102. og til slutdestinationen Savelovo i december. Denne situation forsinkede fremskridtene i arbejdet med sporballastering, opførelse af bygninger og øgede omkostningerne ved midlertidig drift af fyrretræet. Desuden forhindrede kraftig regn i sommermånederne den normale fremdrift af arbejdet. I 1899 På grund af konstant regn var vandstanden i floderne Klyazma, Yakhroma, Dubna og Volga 1,5 favne højere end lavvandet indtil efteråret; hele ruten fra Dmitrov til Savelov var oversvømmet med vand. Nevsky Mechanical Plant forsinkede leveringen af brospær i mere end et år. Det sidste bindingsværk til broen over Dubna (25 favne lang) blev nittet i december 1899, et år senere end den kontraktmæssige dato.
Midlertidig trafik på vejen blev åbnet i februar 1900. til 85. verst, og først i januar 1901 begyndte den regulære trafik på linjen Beskudnikovo-Savelovo og fra 1902 langs hele vejen. Godkendelse af vejen i drift blev udført af Kommissionen under ledelse af seniorinspektør F.A. Golitsynsky. Ved overtagelsen i drift var det nødvendigt at udføre yderligere arbejde for at eliminere sænkning af undergrunden, udvide stationsperronerne, installere afvandingssystemer, højlandsgrøfter og drængrøfter på stationer, fylde indkørsler til krydsninger og andet med et samlet volumen på ca. 7.000 kubikfavne. Yderligere styrkelse af skråningerne af udgravninger, volde og flodsenge med et samlet areal på omkring 24 tusind kvadratfavne var påkrævet. Efterbehandling blev udført på en række kunstige strukturer til et samlet beløb på mere end 7 tusind rubler. Yderligere arbejde blev udført på at lægge og ballastere banen til en samlet pris på 87 tusind rubler samt på opførelsen af kontor- og boligbygninger og andre faciliteter. De samlede omkostninger ved at eliminere defekter på hovedlinjen var 753 tusind rubler.
På Khlebnikovo station
Avis "Udarnik" (Dmitrov) 1935 nr. 200
Her er kanalruten. Den gamle station og gamle spor rives ned. Kanalen passerer gennem den gamle stations område. Der er anlagt et nyt jernbanespor. Dette er en stor høj 13 meter høj. Nu er der et akut arbejde i gang med at forstærke pisterne og lægge nye spor. Omkring en halv million kubikmeter jord blev lagt i den nye dæmning. Volden strækker sig langt og ender med en stor træplatform med den nye bygning af Khlebnikovsky-stationen. Skråningerne af volden er forstærket af græs og græstørv.
Det, der tiltrækker mest opmærksomhed, er den dobbeltsporede bro, som kanalen går under. Volga-dampskibe vil passere under denne bro. Dybden af kanaludgravningen når her 9 meter. Broen står på enorme betontyre. Her blev der lagt flere tusinde kubikmeter beton. Og på tyrene er der to spænd af metalstrukturer. Deres vægt er heller ikke lille - 361 tons. Metalkonstruktioner blev installeret af Stalmost. I disse dage bliver konstruktionerne på broen malet.
Deadline for, at bro og spor skal færdiggøres, nærmer sig. Ledelsen af Khlebnikovsky-distriktet forpligtede sig til at overføre trafik langs Savelovskaya-jernbanen som en del af produktionskampagnen opkaldt efter 18-årsdagen for Oktoberrevolutionen. med passagerplatformens udstyr med alle operationelle tjenester den 10. oktober.
Vil denne forpligtelse blive opfyldt? - Will. Khlebnikovsky-distriktet er på førstepladsen med hensyn til implementering af arbejdsplanen under hele byggeriet. Allerede den 29. august rapporterede Khlebnikovsky-distriktet om gennemførelsen af august-planen.
Fra Khlebnikovo når dæmningen mod Moskva floden. Klyazma. Her blev også rejst betontyre, hvorpå der er installeret en bro over Klyazma. Længden af broen er 121 meter. På denne bro er der kun installeret nye metalkonstruktioner i et spænd. Til det andet spor bruges et gammelt spænd. Dette vil blive gjort af kræfterne fra Khlebnikovsky-konstruktionen. Ved hjælp af hydrauliske donkrafte flyttes det gamle truss, der vejer 140 tons, og monteres på nyt fundament. Togtrafikken stopper ikke under overførslen.
Arbejdet på Khlebnikovo station er i fuld gang. Kanalen ryddes. Gravemaskinerne, der arbejder her, har afsluttet deres arbejde og er ved at evakuere. Kanalskråningerne er ved at blive klargjort til foring.
På dette afsnit møder alle dem, der rejser fra Moskva for første gang, billedet af konstruktionen af den store kanal, som er bestemt til at spille en stor rolle i genopbygningen af Moskva.
Savyolovskaya jernbane
L.A. Sotnikova
tilføjet: K. Gladkova
I 1898 besluttede Moskvas myndigheder at bygge en jernbane, der skulle forbinde Moskva med de nordlige regioner i Rusland. Der blev fundet et passende sted at bygge en station.
Landet, langs hvilket vejen skulle bygges, tilhørte dog et kloster, der lå i skoven ikke langt fra den nuværende Novodachnaya-platform. Forhandlinger begyndte om køb af jord. Klosteret anmodede om et beløb på to millioner guldrubler, hvilket på det tidspunkt var et enormt beløb. Moskvas myndigheder forsøgte at forhandle, men uden held. Til sidst blev pengene samlet ind ved populært abonnement og betalt.
I 1902 blev opførelsen af Savyolovskaya Stationsbygning i Art Nouveau-stil afsluttet.
De første stationer og terminaler dukkede op langs jernbanen. De modtog deres navne som regel fra nærliggende landsbyer og landsbyer, godsejere eller blot fra navnene på store godsejere, der boede på disse steder.
Mark-stationen blev opkaldt efter den tyske ingeniør Mark, som byggede denne vej.
Stationen blev opkaldt til ære for Moskva-købmanden Beskudnikov, som subsidierede byggeriet, og boligområdet i det moderne Moskva blev opkaldt efter navnet på stationen.
Dolgoprudnaya-platformen blev bygget i slutningen af 1930'erne, da byggeriet af Dirigablestroy-værftet begyndte. Det har fået sit navn fra den nærliggende ejendom Long Ponds.
Khlebnikovo-platformen er opkaldt efter den store gamle handelslandsby Khlebnikovo, som før revolutionen husede Moskva-købmanden Khlebnikovs handelslagre, og hvor kunstnerne fra Lukutinsk-lakværkstedet boede.
Selve jernbanen fik navnet Savelovskaya, da den forbandt det antikke Moskva med den antikke by Savelov, der ligger på højre bred af den smukke Volga. Landene omkring Savelov tilhørte engang Savelyev-prinserne.
Den første udkaststyrke på Savyolovskaya-jernbanen var en hest, og den blev kaldt "Hestehest". Nu er den hestetrukne hest afbildet i en mosaik på væggene på metrostationen Savelovskaya. Det hestetrukne tog blev erstattet af et damptog, og derefter af et elektrisk tog.
Savyolovskaya-jernbanen passerer gennem de mest maleriske steder i den nordlige Moskva-region. I 1960'erne - 1980'erne kunne man på elektriske tog møde talrige grupper af turister og såkaldte sundhedsgrupper, der gik for at slappe af i naturen.
Historien om Savyolovskaya Railway
Artikel fra hjemmesiden "Savelovskaya vildmark"
http://savelrr.ru
I hele perioden af dens eksistens blev Savyolovsky-radius betragtet som den mest "døve", og Savelovsky-stationen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sagde i deres berømte værk "De tolv stole": "Det mindste antal mennesker ankommer til Moskva gennem Savelovsky. Disse er skomagere fra Taldom, indbyggere i byen Dmitrov, arbejdere fra Yakhroma-fabrikken eller en trist sommerboer, der bor om vinteren og sommeren på Khlebnikovo station "Det vil ikke tage lang tid at rejse her til Moskva. Den længste afstand langs denne linje er hundrede og tredive miles." Hvor er disse ord sande! Selvom der i dag ikke er nogen Taldom sko-artel eller Yakhroma-fabrik. Khlebnikovo-stationen eksisterer ikke længere, kun stoppestedet med samme navn er tilbage. Imidlertid dukkede byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi op på kortet, voksede fra stationslandsbyer og på grund af deres fødsel netop til Savelovskaya-grenen, og afstanden langs Savelovsky-passagen er ikke længere "100 og tredive miles"! Samtidig forblev Savelovskaya-grenen en "døv" linje, i det væsentlige en blindradius, da den aldrig blev afsluttet til slutningen, og nu er det usandsynligt, at den nogensinde vil være det. Lad os huske, hvordan det hele begyndte...
Efter åbningen af St. Petersborg-Moskva ståljernbanen i 1851 begyndte jernbaner, både statsejede og private, aktivt at blive bygget på tværs af territoriet i de centrale provinser i det russiske imperium. I de nordlige regioner af Rusland og i den øvre Volga-region blev aktieselskabet Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen aktivt bygget, som efterfølgende forbandt byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig var den øvre Volga-region utilstrækkeligt dækket af jernbanetransport. Først og fremmest var manglen på en ny type transport særligt akut i byen Rybinsk - det sidste punkt på vandvejen for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt ufarbar, og last fra store pramme blev overført til fladbundede både, som blev sendt op ad Volga, Mologa og Sheksna.
Industrifolkene i Rybinsk forstod tydeligt fordelene ved jernbanetransport, hvorfor der i 1869 blev etableret aktieselskabet "Rybinsk-Bologovo Railway", som begyndte at bygge Rybinsk - Sonkovo - Bologoe jernbanelinjen. Denne bane med en samlet længde på 298 km blev bygget på rekordtid - i 1871 blev strækningen helt sat i drift. Den nye vej gik også gennem de gamle byer Bezhetsk og Udomlya i Tver-provinsen og forbinder dem med hovedstæderne. I fremtiden, som nye linjer bygges (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) omdannes vejen først til Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, og derefter til Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya med administrationer i St. Petersborg og Moskva.
I 1898 åbnede Rybinsk - Pskov - Vindava-jernbanen trafik på Sonkovo - Kashin-linjen (55 km), og derefter et år senere på Sonkovo - Krasny Kholm-linjen (33 km). Linjen Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm er nu en del af Savelo-radius. Baseret på dette kan vi, med et lille forbehold, betragte 1898 som "fødselsdatoen" for Savelovskaya-vejen. I samme 1898 åbnede Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk-jernbanen trafik på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (længde 79 km). Rybinsk og Sonkovo bliver således transitpunkter på vejen fra Yaroslavl til Skt. Petersborg, Pskov, Riga og Vindava (nu Ventspils er den største havneby ved Østersøen i Letland).
I slutningen af 90'erne af det 19. århundrede fik Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen ret til at bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle passere gennem den antikke by Dmitrov, den eneste store bebyggelse langs denne radius. De nuværende byer Yakhroma, Taldom, Kimry var ikke byer som sådan på det tidspunkt, og sådanne byer og bytyper som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterede slet ikke i de dage. Samtidig blev konstruktionen af denne linje anset for at være ret lovende, da hovedopgaven for Savelovskaya-filialen på det tidspunkt ikke var passagertransport, men transport af varer fra Volga fra omladning nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden en dobbelt af Volga-vandvejen fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggeriet af en jernbanelinje i Savelovo gjorde det muligt betydeligt at fremskynde leveringen af varer fra Volga til Moskva, da det gav den korteste rute, især siden de flade både, hvorpå varer blev transporteret langs Volga fra Rybinsk til Tver var forholdsvis langsomt kørende køretøjer. Senere, i 30'erne af vores århundrede, i forbindelse med opførelsen af Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoirerne på Volga, mistede Savelovskaya-grenen stort set sit oprindelige formål.
Moskva-Savelovo-linjen blev oprindeligt bygget fra Yaroslavl-radius, startende fra Losinostrovskaya-stationen, derefter til Beskudnikovo, og derefter gennem Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom til Savelovo. Denne linje blev bygget ret hurtigt og allerede i 1900 ankom de første tog til Savelovo. For at sikre optankning af damplokomotiver med vand blev der bygget store vandtårne ved stationerne Iksha, Dmitrov og Savelovo, hvoraf to (i Dmitrov og Savelovo) stadig pryder byerne Dmitrov og Kimry med deres monumentale udseende. I betragtning af udsigterne for opførelsen af Savelovsky-radius i retning af Rybinsk, blev det besluttet at bygge den sidste ved Moskva-hubben - Savelovsky-stationen. Til dette formål blev Savelovskaya-linjen forlænget fra Beskudnikovo station til Kamer-Kollezhsky Val ved Butyrskaya Zastava. Men af forskellige årsager blev stationen ikke bygget i lang tid, og tog til Savelovo fortsatte med at afgå fra Yaroslavsky-stationen og nogle gange endda fra Losinostrovskaya, hvilket forårsagede en masse ulejlighed for passagererne. Endelig, i 1902, fandt den store åbning af Savelovsky-stationen sted på Butyrskaya Zastava-pladsen, som var en lille en-etagers bygning, der ikke engang havde en hovedindgang fra pladsen. Det er ikke for ingenting, at folk stadig kærligt kalder Savelovsky "Old Savely." Den samlede længde af linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For at tanke damplokomotiver med vand blev der bygget et højvandstårn i nærheden af stationen, svarende til tårnet ved Losinostrovskaya-stationen i Yaroslavl-radius (begge tårne har overlevet den dag i dag). Med åbningen af Savelovsky-stationen forblev Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo-linjen hjælpelinje og eksisterede indtil slutningen af 1980'erne, hvor dens sidste sektion fra Beskudnikovo-stationen til Institute Puti-stationen blev demonteret. Der var ingen andre hovedstadsstationer på Savelovskaya-linjen før 1980'erne, med undtagelse af stationen i byen Dmitrov, som stadig pryder en af de centrale pladser i byen med sit maleriske og samtidig stramme udseende.
Med åbningen af Moskva - Savelovo-linjen opstod der en reel udsigt til opførelsen af direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen af Moskva-Vindavo-Rybinsk jernbanen overvejede muligheden for at forbinde Rybinsk med Savelovo ved at bygge en filial gennem Uglich og Kalyazin. Arbejdet begynder også på konstruktionen af linjerne Kashin - Kalyazin og Krasny Kholm - Vesyegonsk med udsigt til at forlænge denne linje fra Vesyegonsk til Cherepovets. Til gengæld begynder Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk-jernbanen forberedende foranstaltninger til opførelsen af Savelovo - Kalyazin-linjen. Konstruktionen af alle disse linjer blev udført ekstremt langsomt, årsagen til det var tvister mellem de to veje - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-vejen ønskede at købe Savyolovskaya-grenen fra Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. Derudover foreslog industrifolkene i Kashin helt at opgive konstruktionen af en vej langs højre bred af Volga og at bygge den langs venstre; til dette formål skal du bygge en bro over Volga under Kimry og forbinde Savyolo direkte med Kashin . Selvfølgelig passede denne mulighed ikke indbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, da jernbanen ville gå til siden. I sidste ende, efter en langvarig retssag, blev den tidligere designede version af Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren godkendt. Som et resultat, på grund af disse bureaukrati, ved begyndelsen af Første Verdenskrig, var kun en lille linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), faktisk sat i drift.
Det gik lidt bedre med et andet byggeprojekt - for at sikre den korteste rute fra St. Petersborg til Rybinsk blev der bygget en linje fra Mga-stationen, der ligger i den 49. kilometer af St. Petersborg-Vologda-radius. Denne linje skulle krydse Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets-grenen ved Ovinishte-stationen. En anden plan for Rybinsk - Pskov - Vindavskaya-vejen - opførelsen af Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov-grenen forblev på papiret - selv på det tidspunkt var der simpelthen ingen penge til denne konstruktion. Som et resultat af efterfølgende militære aktioner og revolutioner i Rusland blev byggeriet udført i et endnu langsommere tempo. Som et resultat blev der ved udgangen af 1918 åbnet for trafik langs jernbanen St. Petersborg - Rybinsk (Mologsky) fra Mga-stationen til Sandovo-stationen (linjelængde 356 km), og Savelovo - Kalyazin-linjen (54 km) blev også sat ind. i drift. I 1919 trådte Ovinishche - Vesyegonsk-linjen (42 km) i drift, og i 1920 blev Mologsky-radius fra Sandovo-stationen udvidet til Sonkovo - Vesyegonsk-linjen, som den sluttede sig til nær Ovinishche-stationen (på dette sted Ovinishche checkpoint er nu placeret -2). Længden af sektionen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den samlede længde af Mologsky-passagen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Længden af Savelovsky-passagen Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk er 375 km. Omkring samme tid blev arbejdet med at bygge en bro over Volga nær Kalyazin afsluttet, hvorefter trafikken langs Kashin-Kalyazin-linjen blev åbnet. Åbningen af denne sektion lukkede reserveruten fra Moskva til St. Petersborg, der passerede gennem Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Ødelæggelserne og fattigdommen, der herskede i Rusland efter borgerkrigen, tillod ikke gennemførelsen af tidligere planer. Spørgsmålet om at bygge linjen Kalyazin-Uglich-Rybinsk blev generelt fjernet fra dagsordenen, og arbejdet med opførelsen af Vesyegonsk-Cherepovets-linjen blev udført i et ekstremt langsomt tempo, selvom det blev udført. Arbejdet med konstruktionen af Rybinsk - Ovinishte-linjen viste sig også at være praktisk talt frosset. Som følge heraf blev tog, der kørte fra Rybinsk til Moskva og Skt. Petersborg, tvunget til at foretage en omvej gennem Sonkovo. Savelovskaya-grenen tiltrak igen opmærksomhed kun under industrialiseringen. Masterplanen for Greater Volga, som indebar oprettelsen af en kaskade af dæmninger på den øvre Volga, samt konstruktionen af Moskva-Volga-kanalen, godkendt af regeringen inden for rammerne af GOELRO-programmet, omfattede også udviklingen af et transportnet til byggebehov. I forbindelse med godkendelsen af Dmitrovsky-versionen af Moskva-Volga-kanalen blev sektionen af Savyolovsky-radius fra Moskva til Dmitrov ændret til to spor, og grandiose broer blev bygget i krydset med den fremtidige kanal (to i Dolgoprudny og en på Vlakhernskaya-strækningen (senere omdøbt til Tourist) - Yakhroma). For at sikre levering af byggematerialer til byggepladsen for det første Volga vandkraftkompleks nær landsbyen Ivankovo blev der i begyndelsen af 30'erne af det 20. århundrede lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stationen i Savelovsky-radius til Bolshaya Volga station, hvor hovedkvarteret for opførelsen af vandkraftkomplekset var placeret. Herfra blev byggematerialer leveret til Ivankovo med svævebane. Et andet byggehovedkvarter var placeret i nærheden af Dmitrov, hvor Kanalstroy-stationen blev bygget. De nye navne på stationer og stoppunkter, både på selve Savelovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, taler om kanalbyggernes entusiasme - Shock, Competition, Pace, Technique ... "Med chokket Pace of Competition og Teknik, Kanalstroy fører til Bolshaya Volga” - sagde de så . Navnet på Trudovaya-platformen nær Iksha er også i datidens ånd, især da der i Iksha-området også er bosættelser ved Moskva-kanalen.
I forbindelse med opførelsen af Uglich-reservoiret i slutningen af 30'erne af det 20. århundrede var det også nødvendigt at sikre forsyningen af byggematerialer til den kommende dæmning. I denne henseende huskede vi igen planerne for opførelsen af Kalyazin - Uglich - Rybinsk-linjen. På kort tid blev der bygget en 48 kilometer lang linje fra Kalyazin station til Uglich. Opførelsen af Uglich - Rybinsk sektionen, som skulle passere nær den antikke by Myshkin, blev aldrig udført, på grund af hvilken Moskva - Rybinsk-toget stadig kører en næsten 100 kilometer lang omvej gennem Sonkovo og ændrer bevægelsesretningen to gange (i Kalyazin og i Sonkovo). På grund af oversvømmelsen af lejet af Uglich-reservoiret i slutningen af 30'erne var det nødvendigt at flytte sporene i området ved Sknyatino-stationen og Krasnoe-stoppet nær Uglich. Den gamle landsby Sknyatino var fuldstændig oversvømmet, alt der var tilbage var stationslandsbyen. Byen Kalyazin var næsten fuldstændig oversvømmet. Den ældste (såkaldte første) del af byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvdelen af den centrale (anden) del gik fuldstændig under vand. Kun få gader i byens centrum og hele den tredje del - Svistukha - har overlevet fra det gamle Kalyazin. De eneste påmindelser om dens tidligere skønhed er de to kirker, der er bevaret i Svistukha og klokketårnet i St. Nicholas Cathedral, som mirakuløst overlevede (de havde ikke tid til at demontere det før oversvømmelsen), stående alene omgivet af vandet i reservoiret .
Skæbnen for en anden "århundredes byggeplads" - Rybinskhavet - er ikke mindre trist. Et enormt reservoir slugte den gamle beboede region, hvis skønhed blev beundret af M.E. Saltykov - Shchedrin i sit arbejde "Poshekhon Antiquity". Vandet i reservoiret oversvømmede den antikke by Mologa, en del af byen Poshekhonye, og næsten hele byen Vesyegonsk, som i det væsentlige blev flyttet til et nyt sted. Naturligvis blev arbejdet på Vesyegonsk - Cherepovets-linjen stoppet med starten af byggeriet af Rybinsk-vandkraftkomplekset, og broen bygget over Mologa-floden blev sprængt i luften og oversvømmet. De vendte heller aldrig tilbage til planerne for opførelsen af Rybinsk-Ovinishte-linjen. Så på grund af sammenløbet af en række tragiske omstændigheder blev Savelovskaya-linjen aldrig fuldført hverken i Moskva-Rybinsk-retningen eller i Moskva-Cherepovets-retningen eller i St. Petersborg-Rybinsk-retningen. På samme tid forblev Savelovskaya-grenen en backup-rute fra Moskva til Leningrad. I 1930'erne blev et direkte tog mellem de to hovedstæder indført i rutefart, der kørte helt langs denne reserverute. Toget kørte på denne rute indtil 1999.
Under den store patriotiske krig var udviklingen af jernbanenettet i området Leningrad og tilstødende regioner strategisk vigtig. Til dette formål blev der bygget en hel række forbindelseslinjer, som gjorde det muligt at forsinke belejringen af Leningrad noget i tide og derefter forbedre forsyningen af mad og ammunition til de sovjetiske tropper ved indflyvningerne til den belejrede by. Dette påvirkede også Savelovsky (Mologsky) radius, hvorpå linjerne Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) og Budogoshch - Tikhvin (75 km) blev bygget i 1941. Således bestod Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passagerne i 1942 af følgende afsnit. Som en del af den nordlige (Yaroslavl) jernbane: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del af Kalinin Railway: Bezhetsk - Bologoe. Som en del af Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga-grenen blev demonteret under Anden Verdenskrig til hærens behov.
I efterkrigstiden blev hovedindsatsen viet til restaurering af beskadigede spor og strukturer. Især Verbilki-Bolshaya Volga-linjen blev genoprettet i lyset af udsigterne til at organisere Det Fælles Institut for Nuklear Forskning og videnskabsbyen Dubna. Det direkte tog Moskva - Leningrad via Savelovsky- og Mologsky-passagerne er også ved at blive restaureret. I 50'erne af det 20. århundrede begyndte elektrificeringen af Savelovsky-radius. Dette skyldes den gradvise vækst af byer nær Moskva, og senere med sommerbeboerne, der dukkede op under "optøningen". Byerne Dolgoprudny og Lobnya, som udvidede sig fra stationslandsbyerne, øgede passagertrafikken kraftigt på Savelovskaya-linjen, og pendlertog drevet af damplokomotiver kunne ikke længere klare det. Den vellykkede oplevelse af elektrificering af andre retninger af Moskva-navet var årsagen til overførslen til elektrisk trækkraft af Savelovsky-retningen, den mindst aktive. I princippet var elektrificeringen af Savelovsky-passagen planlagt tilbage i 30'erne, og ikke på jævnstrøm, men på vekselstrøm. Dette skyldtes planer om at teste de første AC-elektriske lokomotiver i USSR, type OR22-01, men i sidste ende blev de udført på teststedet for jernbaneministeriet i Shcherbinka. De første elektriske tog på Savelovskaya-grenen startede i 1954, efter afslutningen af installationen af kontaktnettet fra Moskva til Iksha. Et år senere kørte elektriske tog fra Moskva til Dmitrov. Også langs hele Moskva-Dmitrov-sektionen begyndte elektrisk lokomotivtræk at blive brugt til passager- og godstog. I andre sektioner opretholdes damplokomotivets trækkraft stadig. Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passagerne betjener depoterne Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya og Leningrad-Moskovsky med damptræk. For at forsyne Moskva-Dmitrov-linjen med elektrisk trækkraft blev Lobnya elektriske depot sat i drift, hvis konstruktionsarbejde blev fuldstændigt afsluttet i 1960. Nord for Dmitrov er trækkraften stadig damp.
I slutningen af 50'erne fulgte endnu en omlægning af jernbanerne. Bezhetsk - Bologoye-linjen blev inkluderet i Oktyabrskaya-jernbanen, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilki - Bolshaya Volga-grenen blev inkluderet i Moskva-jernbanen. Et par år senere blev sektionerne Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo og Sonkovo - Bezhetsk en del af Oktyabrskaya Railway. Denne organisation af Savelovsky-kurset fortsætter den dag i dag. Beslutningen om at overføre disse linjer til Oktyabrskaya Railway var forårsaget af behovet for at udføre al (på det tidspunkt ret stor) godsomsætning på tværs af Tver-regionens territorium inden for grænserne af en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne beslutning indebar imidlertid en række betydelige gener for passagererne, som fortsat påvirker os den dag i dag, og brød også de traditionelt etablerede bånd mellem den nordlige del af Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byerne Kalyazin, Kashin, Uglich .
I slutningen af 60'erne fortsatte arbejdet med elektrificering. Først og fremmest er de forårsaget af udviklingen af videnskabsbyen Dubna. I 1970 blev arbejdet afsluttet med elektrificeringen af sektionerne Dmitrov - Verbilki og Verbilki - Bolshaya Volga. På en blind vej, der løber fra Bolshaya Volga-stationen gennem hele byen Dubna til fabrikkerne i dens modsatte udkant, blev der bygget et sidespor (Dubna-stationen), hvortil luftledninger også strækker sig. Efter introduktionen af de elektriske tog fra Moskva - Dubna tildeles pendlertog med dieseltrækkraft til kommunikation med Taldom og Savelovo (Kimry) fra Verbilki-stationen. Fjerntog erstatter elektriske lokomotiver med diesellokomotiver i Dmitrov. I begyndelsen af 70'erne fandt den endelige udskiftning af damptrækkraft med diesellokomotivtræk sted i Savelovsky-, Rybinsk- og Mologsky-passagerne. De sidste damplokomotiver kørte på sektionerne Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo indtil cirka 1975. I 1978 blev sektionen Verbilki - Taldom - Savelovo elektrificeret; dette var den sidste ikke-elektrificerede sektion af Savelovsky-radius inden for Moskva-jernbanen. Sektionen Mga - Kirishi - Budogoshch blev elektrificeret langs Mologsky-passagen (begyndelsen af 70'erne) - dvs. i Leningrad-regionen. På mange måder lettes elektrificeringen af en kraftig stigning i sommerhuse i nærheden af de to hovedstæder. I 80'erne blev der bygget stenstationer i Bely Gorodok, Kashin og Sandovo. Elektriske eksprestog Moskva - Dubna blev også sat i omløb - det var de første luksustog i Rusland! De erstattede Moskva-Dubna passagertogene, som blev drevet af elektriske lokomotiver (og først af diesellokomotiver). Før åbningen af Dubna-stationen kørte passagertog Moskva - Bolshaya Volga på lokomotivtræk i denne radius.
Desværre har der i de senere år været en stadig skarpere tendens til at bevæge sig fra skabelse til ødelæggelse. Den eneste glædelige begivenhed i det sidste årti var genopbygningen af Savelovsky-stationen i begyndelsen af 90'erne. Den gamle "Savely" er blevet til en moderne to-etagers station, uden overhovedet at miste sine arkitektoniske kvaliteter (i modsætning til Kursk, lukket inde i et smagløst "glas"). Denne begivenhed blev imidlertid også overskygget af problemer - fra maj 1999 blev stationen en forstadsstation, og de resterende langdistancetog Moskva - Rybinsk og Moskva - Sonkovo blev overført til Belorussky-stationen. Direkte tog Moskva - Skt. Petersborg, Moskva - Uglich og Moskva - Vesyegonsk er fuldstændig sunket i glemmebogen - alt, hvad der er tilbage af dem, er trailervogne i Moskva - Sonkovo-toget. Og siden sommeren 2002 forsvandt Moskva-Sonkovo-toget også. Nu er biler til Uglich, Vesyegonsk og Pestovo knyttet til Moskva - Rybinsk-toget. For at rejse fra Moskva til stationerne Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, kan du nu kun overveje muligheder med en overførsel...
Savelovo - Kalyazin-sektionen er stadig ikke elektrificeret (selvom der i begyndelsen af 80'erne var planlagt elektrificering, og der blev udført forberedende foranstaltninger - armeret betonsveller og lange skinner blev lagt for at drive linjen ved høje hastigheder). På mange måder blev elektrificering forhindret af grænsen mellem to jernbaner (Moskva og Oktyabrskaya) ved Savelovo-stationen. Efter elektrificeringen af Verbilki-Savelovo-sektionen passerer langdistancetog Dmitrov og Taldom uden at stoppe, hvilket forårsager en række yderligere gener for indbyggerne i disse byer.
Det er smertefuldt at se, hvordan noget, der er blevet skabt i løbet af et århundrede, bliver ødelagt. Således er antallet af stationer på Savelovsky-radius faldet i de seneste år. Patruljerne til punkterne Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino er blevet fjernet. Sidesporene og modtage- og afgangssporene på den tidligere Strelchikha-station er blevet demonteret (i mere end 20 år nu), og godssporene på Orudyevo-stationen er blevet demonteret. Mange patruljer langs Mologsky-passagen ophørte også med at eksistere. De fleste af træstationerne er forfaldet. Oftere bliver de simpelthen revet ned, erstattet af små murede billetkontorer uden venteværelser, mere som skiftekabiner. Og ikke alle steder - ofte bliver forstæders billetkontorer simpelthen ødelagt som en klasse. For eksempel blev resterne af stationen ved den nyligt lukkede Sknyatino-overfart revet fra hinanden på træstammer af lokale beboere, og derefter blev stationen fuldstændig brændt ned... Et af de få positive eksempler er den nye station i Taldom, bygget i 1993. Også en lille antydning af en station blev bygget i Yakhroma.
Det er skræmmende at se, hvordan ukrudt strækker sig langs passagerperronen på det tidligere andet spor (f.eks. Vlasovo eller Lebzino)! Ja, selvfølgelig, bryde ikke bygge! Og så indtil tidens ende vil kontaktnettets køreledninger hænge over de afmonterede spor, og sommerbeboere vil hver uge klatre op ad trapperne ind i en overfyldt forstadstogvogn ved et stop kun markeret af en halvrådden træstolpe på banens dæmning, der strækker sig ind i den endeløse afstand af Tver-Volga-ørkenen. Trist!
Savyolovskaya jernbane
Artikel fra webstedet hlebnikovo.nm.ru, 2003.
I 1897-98 begyndte byggeriet af Savelovskaya-jernbanen. Den passerede vest for Dmitrovsky-kanalen og landsbyen Khlebnikovo.
Af afgørende betydning i konstruktionen af vejen var viljen og intentionerne fra formanden for bestyrelsen for Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society, Savva Ivanovich Mamontov, som insisterede på opførelsen af Savelovskaya-linjen.
Den nye linje blev lagt mellem Nikolaevskaya og Yaroslavl motorvejene. Stederne der er interessante: det er kun et stenkast fra Savelov - det gamle russiske feriested Kashin, ikke langt væk, ligger det historiske Uglich. Og der, som den eventyrsten, til venstre er stien til de baltiske stater, lige til St. Petersborg, til højre er Rybinsk, Yaroslavl. Dette er sandsynligvis nok til at karakterisere Savyolovsky-stien.
Udgravningsarbejdet begyndte i fine september 1897. Savelovskaya-linjen begyndte med lægningen af en forbindelsesgren fra 10. verst af Moskva-Yaroslavl-vejen, fra rangerspor gennem det nuværende Moskva-bydistrikt Otradnoye, forbi det fremtidige "Institute of the Way" til platform nr. 1 - Beskudnikovo .
Banen blev bygget som en enkeltsporet strækning med en kapacitet på to par passagertog og fem godstog om dagen med en gennemsnitlig toghastighed på 20 verst i timen.
Få mennesker ved, at Savelovsky-stationen og ruten fra den til Beskudnikov i begyndelsen ikke var planlagt. Tog gik gennem Losinoostrovka til Yaroslavsky station.
På trods af fraværet af en station, under pres fra erhvervskredse, blev vejen accepteret.
Den 26. januar 1901 tog jernbaneministeren, prins M.I. Khilkov rapporterede til kejser Nicholas II om åbningen af "korrekt trafik fra Beskudnikovo station til Savelovo"
I kalenderen for 1905 (forlaget V. Gatsuk, Moskva) viser alle stationer åbnet i 1901 på Savyolovskaya-jernbanen:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Khlebnikovo 20
Moskva - Lobnya 25
Moskva - Iksha 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznetsovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
I 1902 trådte Savelovsky-stationen i drift. Det lukkede praktisk talt rækken af hovedstadspassagerstationer; der blev ikke bygget flere stationer i Moskva.
Interessant nok steg opførelsen af stationen i Butyrki jordpriserne kraftigt i dette distrikt. I maj 1898 havde Gustav List, en berømt industrimand, bygget en fabrik (nu Borets) - arbejdere forventedes fra forstadsområdet med jernbane. Boligmarkedet reagerede med det samme. Husejere, i forventning om en tilstrømning af gæster, ansatte og håndværkere nær Butyrki, byggede omkring 30 nye huse i løbet af denne tid med øget leje til lejligheder. Bydumaen, der så nytten af Savelovskaya-stationen for Moskva, anmodede i 1900 til kejser Nicholas II om behovet for at annektere landene "til sammensætningen af befolkningen i Moskva." Så takket være jernbanen blev beboerne i Butyrka moskovitter.
Savyolovskaya-jernbanen, som nævnt ovenfor, var enkeltsporet i lang tid, så med en stigning i antallet af tog blev sidespor bygget ved Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya og andre krydsningsstationer. Toget standsede, ventede på den modkørende og begav sig derefter afsted på sin videre rejse. Allerede i ”Moderne Kalender” for 1909 skrev forlaget A.D. Stupina er allerede opført som Moskva-Butyrki-stationen, og Lobnya og Savelovo er udpeget med bogstavet b (stor station).