Alexander Valerievich Krutov(født 12. august 1951) - testpilot, Helt i Den Russiske Føderation (1995).

Biografi

Alexander Krutov blev født den 12. august 1951 i Kineshma, Ivanovo-regionen. I 1959 flyttede han til Ivanovo, hvor han dimitterede fra ti klasser i skolen og arbejdede først som fræsemaskinelærling på Bolshaya Ivanovo Manufactory, derefter som sikkerhedsalarmtekniker for den private sikkerhed i Frunzensky District Department of Indre Anliggender i Ivanovo . I 1969 blev Krutov indkaldt til den sovjetiske hær. I 1973 dimitterede han fra Kachin Military Aviation School. I 1980, med rang af kaptajn, blev han overført til reserven og kom ind på Test Pilot School, som han dimitterede fra i 1981.

Fra 1981 til 2006 var Krutov testpilot ved Gromov Flight Research Institute. Deltog i test af skibsbårne jagerfly "Su-27K", "MiG-29K", "Su-25UTG", samt fly "Yak-28", "Su-17", "Su-24", "Su -25", "Su-27", "MiG-21", "MiG-23", "MiG-25", "MiG-29".

Ved dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation dateret 19. september 1995, for "mod og heltemod vist under afprøvningen af ​​ny luftfartsteknologi", blev Alexander Krutov tildelt den høje titel Helt i Den Russiske Føderation med Golden Star-medaljen nummer 216 .

I øjeblikket bor Krutov i byen Zhukovsky, Moskva-regionen, og arbejder som leder af School of Test Pilots opkaldt efter. A.V. Fedotova

LII opkaldt efter Gromov.

Hædret testpilot fra Den Russiske Føderation. Han blev også tildelt ordenen "For personligt mod" og en række medaljer.

Denne nyhed er blevet læst 8403 gange

1. Hero of Russia, testpilot Alexander Krutov talte om de første starter og landinger på det russiske hangarskib Admiral Kuznetsov. 2. Om CompMechLab®'s arbejde med beregningsstøtte til design og fremstilling af dæk-aerofinishere - de mest komplekse tekniske enheder i ethvert moderne hangarskib

1. Den tunge fly-bærende krydser (TAKR), som siden maj 2015 har gennemgået planlagte reparationer på en flydedok i Murmansks nordvestlige region, er vendt tilbage til sin normale kaj, hvorfra den, efter at have afsluttet det sidste forberedende arbejde, vil gå til havet.

I dag er det det eneste russiske hangarskib. Krydseren er i stand til at modtage kampfly af hovedklasserne: tunge jagerfly landede også på skibets dæk Su-27, lunger MiG-29, angrebsfly Su-25, luftfartsselskab-baserede jagerfly Su-33.

Træningsflyvninger af luftfartøjsbaserede fly TAKR "Admiral Kuznetsov".
Video fra tv-kanalen "Zvezda"

Krydseren blev søsat for næsten 30 år siden - den 4. december 1985, hvorefter dens færdiggørelse fortsatte flydende. Skibet blev da kaldt "Tbilisi"- Navn "Admiral af Sovjetunionens flåde Kuznetsov" det blev tildelt i 1990, før det blev tildelt den russiske nordflåde.

Den 1. november 1989 fandt en betydningsfuld begivenhed for indenlandsk luftfartsselskabsbaseret luftfart sted - d. "Tbilisi" Tre fly landede for første gang og lettede fra NITKA-teststedet i Saki på Krim. Disse var Su-27K, MiG-29K og to-personers træning Su-25UTG, skabt på baggrund af angrebsflyet.

Om vanskelighederne ved at lette og lande på et hangarskib

"For sikkert at komme om bord på et skib skal du meget nøjagtigt vedligeholde alle flyveparametre. Med hensyn til højde har piloten f.eks. ret til at afvige fra den givne glidebane med højst 60 cm. Hvis højere, krog (speciel krog) vil ikke fange på aero arresteringsanordningen (tekniske) kabel en enhed designet til at lande fly på dækket af et hangarskib), hvis lavere, vil du ramme skibet.

Overbelastninger ved opbremsning på en bremseanordning opstår således, at der efter flere landinger opstod blå mærker på skuldrene fra sikkerhedsselerne. Når alt kommer til alt, lige før du rører ned, skal du bringe motorerne til fuld gas, så hvis du ikke griber fat, eller kablet går i stykker, kan du flyve til den anden cirkel."

Om skihop

"Når man starter på et springbræt, opstår der også overbelastninger, men de er små. Det eneste er, at når man starter første gang, er de uventede: Udover overbelastning sker der også vinkeldrejning.
Medicinske eksperimenter blev udført over os i Saki: de tog et kardiogram under flugten. Pulsen gik over 200. Men fra en ung alder blev vi lært ikke at være opmærksomme på vores følelser. Du skal være opmærksom på, hvad du ser, ikke hvad du føler."

Alexander Krutov starter i en Su-30.
vtbrussia.ru

Om testene af Yak-38 - det første indenlandske lodrette start- og landingsangrebsfly

"Yak-38 Jeg testede næsten alt: Jeg fløj med slukket motor, fra jorden og fra et springbræt var der mange "eksotiske" ting. Men det vigtigste er, hvad vi har opnået i LII: vi var i stand til at undervise Yak-38 tage afsted med en meget større last. Dette skyldes i høj grad Førende ingeniør Leonid Iosifovich Verny. Han kom med modes, der gjorde det muligt at øge flyets bæreevne.
Yak-38 var meget vanskelig at styre. Vingerne er små, den aerodynamiske kvalitet er lav, så nedstigningshastigheden langs glidebanen er omkring 450 km/t, og hjulene er små og sporet på landingsstellet er smalt, så det var svært at lande det selv som et fly. Og i vertikale tilstande var det ikke let at opretholde balancen, selvom autopiloten hjalp med dette. Jeg vil sige, at det var sværere at fange øjeblikkeligt kontakt med motoren, før hvilket du skal øge hastigheden lidt, så flyet ikke falder, og samtidig ikke starter igen. Generelt var flyet meget interessant for en pilot."

Om holdningen til Yak-38-projektet, som mange anser for mislykket

"Vi kunne desværre ikke gøre det bedre på det tidspunkt. Løfte- og fremdriftsmotoren fra MiG-23 var svag, så vi måtte installere to liftmotorer mere, som kun fungerede under start og landing. På det tidspunkt var der allerede en Harrier, som lettede og landede med én motor, og Yak-38 to liftmotorer forbrugte 800 kg brændstof i minuttet under start. Det vil sige, at flyet knap havde nok brændstof til at flyve væk fra skibet, kaste en bombe, vende tilbage og lande. Og hvornår gjorde de det? Yak-141, Sovjetunionen brød sammen og alt døde ud.
Det var den rigtige retning, og det er meget slemt, at det forsvandt. "Jeg mener, at et fly med et træk-til-vægt-forhold, der er større end et, skal lette og lande lodret."

Om Su-27

"Jeg kender bare ikke et bedre fly. MiG-29 Det er også et meget godt fly - manøvrerbart, drevet af tryk, men det har for eksempel ikke nok brændstof. På Su-27 Jeg tænker ikke engang på, hvor mange minutters flyvning jeg har tilbage. Jeg flyver lige så meget, jeg vil, og som jeg vil."

Om ulykken

"Der var en ulykke på en helikopter Mi-8. Dette skete den 22. juni 1984. Jeg kan huske datoen... Jeg var en ung testpilot, og jeg blev udnævnt som andenpilot til en anden pilot, som viste sig at være lidt underuddannet. Dette var en støtteflyvning. På træningsbanen med MiG-25 de skød en stol med en mannequin ud fra stor højde og supersonisk fart, og vi måtte finde og hente denne mannequin.
Under søgningen blev halerotorens hvirvelring-tilstand fanget - halerotoren bliver fanget i sit eget kølvand og bliver ineffektiv. Helikopteren snurrer og falder. Vi faldt i skoven. Helikopteren var i stykker, bortset fra at der ikke var ild, for vores flymekaniker var meget erfaren, han slukkede simpelthen begge motorer. Og vi var også heldige, at vi faldt på høje fyrretræer. Stammen af ​​et fyrretræ passerede gennem helikopteren, bremsede dens fald, og vi gik ned langs den. Jeg var den eneste, der kom til skade: Jeg brækkede min arm og ben. Men intet andet skete med mig. Jeg faldt eller kastede aldrig ud igen. Og jeg flyver stadig nu. På alt. Medicin savner."

Alexander Krutov under test af luftfartsudstyr i Kamchatka.
Foto fra A. Krutovs personlige arkiv / vtbrussia.ru

Om School of Test Pilots (SHLI) LII (Alexander Krutov kom ind i den i 1981 og leder den nu)

"Da jeg studerede, mestrede jeg på halvandet år 12 typer fly: fra tunge fly Tu-16, Il-76 til krigere MiG-21, MiG-23, Su-15, Su-7, Su-17. Og nu underviser vi kun i to typer, hvis vi træner en testpilot til et anlæg, og giver kun fem typer til testpiloter af et designbureau eller LII. Men vi har svært ved at finde fem; nogle gange lejer vi dem. Nu er kvaliteten af ​​testpiloter, der kommer ud herfra, en størrelsesorden lavere, end den var for 35 år siden.

Før jeg kom ind på universitetet i 1980 Testpilotskole, brugte jeg fem år på at blive optaget. Flyvevåbnet havde et direktiv om, at der hvert år skulle udvælges en pilot fra en division eller endda fra lufthæren og sendes til SHLI. Der er tre regimenter i divisionen, i hvert regiment valgte de det bedste, og så valgte de det bedste af det bedste. Der var en aldersgrænse på 28 år. På det tidspunkt komme ind Testpilotskole det var meget vanskeligt. Men nu er alt anderledes. I SHLI Nu sender designbureauer og fabrikker piloter og betaler for deres uddannelse. Men disse er ikke de bedste!

Vi uddanner i øjeblikket otte personer, selvom vi ifølge alle beregninger fra ministeriets flyveserviceafdeling skulle uddanne 20 personer om året. Det vil sige, at vi vil have en katastrofal mangel på piloter. Det største problem er ikke manglen på penge – jeg sætter manglen på mennesker først. Også problemer med instruktører. De er alle allerede gamle. Vi har den yngste testpilot med instruktørkvalifikation i LII- det er min søn. Han er 37 år gammel".

Om hvordan man opdrager en pilot

"Da min søn ville på rumfartslyceum, sagde jeg til ham: hvis du vil, er der ingen tvivl. Vi satte os ind i bilen og kørte til lyceum. Han kom ind. Men en dag inviterede klasselæreren mig og sagde, at lærerrådet skulle smide min søn ud for dårlig opførsel, så jeg skulle komme og spørge efter min søn.Jeg svarede: "Det var forgæves, du sagde det, for jeg kommer og siger: sørg for at sparke ham ud her. Jeg er en disciplineret person, og jeg tror, ​​at der ikke er plads til sludder i luftfarten. Jeg vil det bedste for min søn. Hvis han er en tøs, så dræber han sig selv." Næste dag overførte hun ham til en anden skole uden lærerråd. Efter lyceum kom han ind på en kostskole med indledende flyvetræning i Yeisk. Lige før eksamen ringede hans ven til mig og sagde: "Onkel Sasha, Zhenya blev fanget AWOL, jeg beder dig - ring til dine venner (og jeg har venner, fordi jeg studerede der), så han ikke bliver udvist." Jeg siger: "Har du rådført dig med Zhenya, før du ringede til mig? Selvfølgelig ringer jeg. Men du spørger ham." Ti minutter senere ringer han tilbage og spørger: "Venligst ring ikke nogen steder." Zhenya vidste, at hvis jeg ringede, ville jeg sige: smid mig ud!

Jeg har aldrig sagt, at jeg ikke ville se min søn som pilot. Men han efterlyste det heller ikke. Det er bare, at han siden barndommen ofte besøgte flyvepladsen med mig; da han var ti år gammel, tog jeg ham med i en helikopter og et jagerfly. Nu flyver han alt, ligesom jeg.

I vores Testpilotskole Der er simulatorer, og heldigvis kommer skolebørn i stigende grad til os for at "flyve" på dem. Vi tager imod dem med glæde, giver dem en instruktør: flyv, gør hvad du vil. Alt dette er gratis. Og hvis mindst én ud af hundrede drenge og piger ønsker at blive pilot, så vil jeg overveje, at jeg har arbejdet som chef SHLI ikke forgæves".

2. Medarbejdere CompMechLab® deltog i udviklingen af ​​nye aerofinishere til hangarskibe og "Admiral Gorshkov"(Nu - "Vikramaditya"). Som en del af projektet, ingeniører CompMechLab® Der blev udviklet unikke matematiske og finite element-modeller af en deck aerofinisher.
Specialister CompMechLab® også deltaget i udviklingen af ​​dæksbaserede aerofinishere til træningspladser i Yeisk og Goa (Indien).

Generelt billede af en fuldskala computermodel af en aerofinisher

Udviklede modeller, især efter ønskerDen Russiske Føderations generalanklagemyndighed, Militær anklagemyndighed for den nordlige flåde, Statens Kommission for Undersøgelse af Luftfartsulykkerblev brugt i efterforskningen af ​​en ulykke, der fandt sted i september 2005 i Nordatlanten, under landing SU-33 bremsekablet til aerostopanordningen knækkede , hvorved flyet faldt fra dækket i vandet og sank.

Hjemmesiden indeholder detaljer om noget af det arbejde, der udføres af medarbejderne CompMechLab® R&D om dette emne:

Som en del af projektet blev der udviklet unikke matematiske og finite element-modeller af aerofinisheren, hvilket tillader:

Beregn de dynamiske egenskaber for både den dæksbaserede aerofinisher og flyet;
- bestemme følsomheden af ​​hele systemet over for ændringer i design og driftsparametre, udføre "finjustering" af alle aerofinisher-systemer;
- beregne de belastninger, der virker på jagerpiloten;
- udføre kompleks optimering af flere parametre af bremseanordningens egenskaber.

(1951-08-12 ) (67 år) K:Wikipedia:Artikler uden billeder (type: ikke specificeret)

Alexander Valerievich Krutov(slægt. 12. august ) - testpilot , Helt i Den Russiske Føderation ().

Biografi

I øjeblikket bor Krutov i byen Zhukovsky Moskva-regionen, arbejder som leder af Skolen for Testpiloter opkaldt efter. A.V. Fedotova

Skriv en anmeldelse af artiklen "Krutov, Alexander Valerievich"

Noter

Litteratur

• Vasin V. P., Simonov A. A. LII testere. Zhukovsky, 2001.

Uddrag, der karakteriserer Krutov, Alexander Valerievich

"Far, Deres Excellence," svarede Alpatych og genkendte øjeblikkeligt sin unge prinss stemme.
Prins Andrei, i en kappe, red på en sort hest, stod bag folkemængden og så på Alpatych.
- Hvordan har du det her? - spurgte han.
"Deres... Deres Excellence," sagde Alpatych og begyndte at hulke... "Deres, Deres ... eller er vi allerede fortabt?" Far…
- Hvordan har du det her? – gentog Prins Andrei.
Flammen blussede stærkt op i det øjeblik og oplyste for Alpatych hans unge herres blege og udmattede ansigt. Alpatych fortalte, hvordan han blev sendt, og hvordan han med magt kunne gå.
- Hvad, Deres Excellence, eller er vi fortabte? – spurgte han igen.
Prins Andrei tog uden at svare en notesbog og hævede sit knæ og begyndte at skrive med en blyant på et iturevne ark. Han skrev til sin søster:
"Smolensk bliver overgivet," skrev han, "Bald Mountains vil blive besat af fjenden om en uge. Tag nu til Moskva. Svar mig straks, når du går, og send en budbringer til Usvyazh."
Efter at have skrevet og givet papiret til Alpatych, fortalte han ham mundtligt, hvordan han skulle klare afrejsen af ​​prinsen, prinsessen og sønnen med læreren, og hvordan og hvor han skulle svare ham med det samme. Inden han nåede at afslutte disse ordrer, galopperede stabschefen til hest, ledsaget af sit følge, op til ham.
- Er du oberst? - råbte stabschefen med tysk accent med en stemme kendt for prins Andrei. - De tænder huse i dit nærvær, og du står? Hvad betyder det? "Du vil svare," råbte Berg, som nu var assisterende stabschef på venstre flanke af infanteristyrkerne i den første hær, "stedet er meget behageligt og tydeligt, som Berg sagde."
Prins Andrei så på ham og fortsatte uden at svare og vendte sig mod Alpatych:
"Så fortæl mig, at jeg venter på svar inden den tiende, og hvis jeg ikke modtager nyheder den tiende om, at alle er rejst, bliver jeg selv nødt til at droppe alt og tage til Bald Mountains."
"Jeg, Prins, siger dette kun fordi," sagde Berg og genkendte Prins Andrei, "at jeg skal udføre ordrer, fordi jeg altid udfører dem nøjagtigt... Tilgiv mig venligst," kom Berg med nogle undskyldninger.
Noget knitrede i ilden. Ilden slukkede et øjeblik; sorte røgskyer væltede ud under taget. Noget i brand knitrede også frygteligt, og noget kæmpestort faldt ned.
- Urruru! – Et ekko af det kollapsede loft i laden, hvorfra lugten af ​​kager fra brændt brød udgik, brølede folkemængden. Flammen blussede op og oplyste de livligt glade og udmattede ansigter på de mennesker, der stod omkring bålet.
En mand i en frisefrakke, løftede hånden, råbte:
- Vigtigt! Jeg gik for at kæmpe! Gutter, det er vigtigt!..
"Det er ejeren selv," lød stemmer.
"Nå, nå," sagde prins Andrei og vendte sig mod Alpatych, "fortæl mig alt, som jeg fortalte dig." - Og uden at svare Berg, som tav ved siden af ​​ham, startede han sin Hest og red ind i Strædet.

Tropperne fortsatte med at trække sig tilbage fra Smolensk. Fjenden fulgte efter dem. Den 10. august passerede regimentet, under kommando af prins Andrei, ad den store vej, forbi alléen, der fører til Bald Mountains. Varmen og tørken varede i mere end tre uger. Hver dag gik krøllede skyer hen over himlen og blokerede af og til for solen; men om aftenen klarede det igen, og solen gik ned i en brunrød dis. Kun tung dug om natten friskede jorden op. Brødet, der blev tilbage på roden, brændte og væltede ud. Sumpene er tørre. Kvæget brølede af sult og fandt ikke føde på de solbrændte enge. Kun om natten og i skovene var der stadig dug, og der var kølighed. Men langs vejen, ad den høje vej, langs hvilken tropperne marcherede, selv om natten, selv gennem skovene, var der ingen sådan kølighed. Duggen var ikke mærkbar på vejens sandede støv, som var blevet skubbet mere end en kvart arshin op. Så snart daggry brød op, begyndte bevægelsen. Konvojerne og artilleriet gik lydløst langs navet, og infanteriet var ankeldybt i blødt, indelukket, varmt støv, der ikke var kølet ned natten over. Den ene del af dette sandstøv blev æltet af fødder og hjul, den anden rejste sig og stod som en sky over hæren og stak ind i øjne, hår, ører, næsebor og, vigtigst af alt, ind i lungerne på mennesker og dyr, der bevægede sig langs dette. vej. Jo højere solen stod op, jo højere steg støvskyen, og gennem dette tynde, varme støv kunne man med et enkelt øje se på solen, der ikke var dækket af skyer. Solen viste sig som en stor karminrød kugle. Der var ingen vind, og folk blev kvalt i denne stille atmosfære. Folk gik med tørklæder bundet om næse og mund. Da de ankom til landsbyen, skyndte alle sig til brøndene. De kæmpede om vand og drak det, indtil de var snavsede.