Przemysł lotniczy jest drugim co do wielkości sektorem inżynierii mechanicznej po produkcji samochodów. Do głównych zadań przemysłu lotniczego należy rozwój, produkcja, konserwacja i naprawa samolotów. Główne różnice pomiędzy przemysłem lotniczym a innymi dziedzinami inżynierii mechanicznej:
- Wysoki poziom rozwoju naukowego.
- Proces wydawania jest zatwierdzany wyłącznie przez duże firmy lub korporacje międzynarodowe.
- Szeroka gama branż: produkcja samolotów, produkcja helikopterów, produkcja awioniki, rakieta, rozwój i produkcja statków kosmicznych.
- Skomplikowane technologie stosowane w produkcji wymagają wysoko wykwalifikowanych pracowników oraz wysokiej jakości bazy materiałowo-technicznej.
Wszystkie te cechy zostały wzięte pod uwagę w Niemczech. Choć niemiecki przemysł lotniczy nie odgrywa wiodącej roli w strukturze gospodarczej, nie można przecenić jego strategicznego znaczenia.
Historia niemieckiego przemysłu lotniczego
Po zakończeniu I wojny światowej Traktat Wersalski zakazał Niemcom produkcji samolotów wojskowych. Ponadto zakaz dotyczył także produkcji jakichkolwiek części zamiennych do samolotów i ich sprzedaży przez okres 6 miesięcy. W 1922 roku zakaz zniesiono, ale wprowadzono szereg ograniczeń produkcyjnych, które miały utrudniać rozwój lotnictwa wojskowego. Następnie zniesiono wszystkie ograniczenia. Pozwoliło to Hitlerowi po dojściu do władzy znacznie zwiększyć liczbę produkowanych samolotów, a na początku wojny mieć pod swoją kontrolą ponad 150 fabryk produkujących samoloty i silniki do nich. Pod koniec wojny niemiecki przemysł lotniczy z oczywistych powodów podupadł.
Następnie, z biegiem czasu, branża ta stopniowo odradzała się. Początek lat 90. upłynął pod znakiem upadku przemysłu lotniczego, jednak po nim nie dało się już zatrzymać gwałtownego ruchu wzrostowego. Tym samym w 2002 roku obroty branży lotniczej wyniosły około 15 miliardów euro, liczba miejsc pracy stworzonych przez tę branżę wyniosła nieco niecałe 70 tysięcy osób.
Struktura niemieckiego przemysłu lotniczego:
- Przemysł lotniczy cywilny około 68%.
- Produkcja wojskowa stanowi około 23%.
- Przemysł kosmiczny – 9%.
Lotnictwo w Niemczech dzisiaj
Niemiecki przemysł lotniczy przeżywa obecnie swój szczyt. Istnieją udane przykłady współpracy międzynarodowej w branży lotniczej.
Niemcy eksportują ponad 70% swojej produkcji samolotów. Najbardziej znane z nich to AirBus i EADS. Znaczącym osiągnięciem AirBusa w ostatnich latach jest wzrost liczby wyprodukowanych samolotów w porównaniu do odwiecznego konkurenta Boeinga. Potwierdzają to imponujące liczby 15 000 samolotów rocznie, a wprowadzenie najnowszych rozwiązań tylko temu towarzyszy. AirBus to największy na świecie producent lotnictwa cywilnego.
Hamburg można śmiało nazwać centrum przemysłu lotniczego w kraju. Wszystkie etapy produkcji, konserwacji i eksploatacji samolotów koncentrują się w tym mieście i na jego przedmieściach. To tutaj swoje siedziby mają firmy: Airbus, Lufthansa, a poza nimi około 300 innych średnich i małych przedsiębiorstw lotniczych. Wszystkie one, w połączeniu z organizacjami naukowo-technicznymi, umożliwiają tworzenie i rozwój najnowszych technologii w przemyśle lotniczym. Lufthansa zajmuje wiodącą pozycję w zakresie konserwacji statków powietrznych oraz napraw drobnych i większych.
Główne czynniki rozwoju przemysłu lotniczego i wybitni przedstawiciele tej branży
Większość produkcji lotniczej w kraju skoncentrowana jest w rękach prywatnych, to właśnie oni utworzyli stowarzyszenie Federalny Związek Niemieckiego Przemysłu Lotniczego (BDLI). Dziś do stowarzyszenia należy ponad 160 przedsiębiorstw, głównie małych i średnich.
Wszystkie firmy przeznaczają co najmniej 15% środków na badania i rozwój nowoczesnych technologii. Państwo bierze także czynny udział we wspieraniu przemysłu lotniczego. Aby wesprzeć AirBus, państwo zamierza rozważyć wprowadzenie gwarancji kredytów przy eksporcie produktów, aby uniknąć odmów w przypadku wcześniej zawartych transakcji.
Firma AEDS opracowuje i produkuje statki kosmiczne o różnym przeznaczeniu, a także świadczy usługi w zakresie technologii kosmicznych. Firma bierze czynny udział w tworzeniu i modernizacji pojazdów nośnych.
Firma Cassidian zajmuje się rozwojem i produkcją systemów radioelektronicznych i awioniki. Silniki lotnicze są produkowane w ich fabrykach przez MTU Aero Energies i niemiecką spółkę zależną Rolls-Royce.
Dziś przemysł lotniczy Niemiec dysponuje potężnym potencjałem naukowo-technicznym oraz wysokim poziomem rozwoju bazy produkcyjnej samolotów. Pozwala nam to w pełni zaspokoić potrzeby krajowe i eksportować produkty w dużych ilościach.
Godło niemieckich sił powietrznych
Niemieckie Siły Powietrzne na etapie reform
Reforma Bundeswehry rozpoczęta w 2010 roku. i zwana reorientacją, doprowadziła do zasadniczych zmian w niemieckich siłach powietrznych. Organizacja zarządzająca przeszła całkowitą restrukturyzację wraz z wycofaniem głównego dowództwa Sił Powietrznych z Federalnego Ministerstwa Obrony.
Formowanie nowego najwyższego wojskowego organu dowodzenia Naczelnego Dowództwa Sił Powietrznych (VVS GC) zakończyło się 1 października 2012 roku. Siedziba GC Sił Powietrznych znajduje się w miejscowości General-Steinhoff-Kasern w regionie Berlin-Gatow. Następnie w dniu 26 czerwca 2013 roku rozwiązano istniejące wówczas dowództwo Sił Powietrznych ( Kommando Luftwaffenführungs), Dyrekcja Sił Powietrznych ( Luftwaffenamt), dywizje Sił Powietrznych, a także dowództwo uzbrojenia ( Komendo Waffensystemu) oraz Dowództwo Szkolenia Bojowego Sił Powietrznych ( Luftwaffenausbildungskommando). W tym samym czasie utworzono centrum kontroli operacji lotniczych ( Operacje Zentrum Luft), Dowództwo Sił Operacyjnych Sił Powietrznych ( Kommando Einsatzverbände Luftwaffe) i Dowództwo Wsparcia Sił Powietrznych ( Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe).
Istotne zmiany nastąpiły zarówno w jednostkach operacyjnych, jak i technicznych oraz służbach logistycznych. Było to wynikiem redukcji personelu sił powietrznych i wprowadzenia mniejszej liczby głównych rodzajów broni. Aspekty restrukturyzacji związane z bronią kombinowaną obejmowały przyjęcie śmigłowców CH-53 z Sił Lądowych do Sił Powietrznych z jednoczesnym przekazaniem armii śmigłowców NH90, a także ujednolicenie jednostek przeciwlotniczych i przeciwlotniczych w ramach Sił Powietrznych po rozwiązaniu Sił Obrony Powietrznej.
Po rozmieszczeniu w Kolonii-Wahn (Köln-Wahn) 1 kwietnia 2014 r. Kontrola ruchu lotniczego Bundeswehry została przekształcona w niezależny organ bezpośrednio podlegający Federalnemu Ministerstwu Obrony ( Luftfahrtamt der Bundeswehr).
W trakcie zachodzących przemian ujawniły się dodatkowe wymagania organizacyjne dla tego typu sił zbrojnych, co spowodowało ponowne dostosowanie trwających działań reformatorskich. W rezultacie w połowie 2015 r Zarówno Dowództwo Sił Operacyjnych, jak i Dowództwo Wsparcia Sił Powietrznych zostały rozwiązane i zastąpione nowym Dowództwem Zjednoczonych Sił ( Luftwaffentruppenkommando).
Cel i zadania Sił Powietrznych
Niemieckie Siły Powietrzne, jako część Bundeswehry, dążą do wypełniania swojej roli w ogólnej misji sił zbrojnych kraju. W tym celu Siły Powietrzne elastycznie dostosowują swoje zdolności bojowe do rozwoju sytuacji kryzysowej i wnoszą wkład w konflikty zbrojne wspólnie z innymi rodzajami sił zbrojnych i siłami sojuszniczymi. Jednocześnie na pierwszy plan wysuwa się ochronę ludności i niezbędnej infrastruktury, poszanowanie integralności terytorium państwa oraz gwarancję politycznej wolności działania Niemiec.
Celem Sił Powietrznych jest zapewnienie korzystnego środowiska powietrznego w interesie ochrony państwa i jego ludności, obiektów cywilnych i wojskowych oraz zapewnienie wolności podczas działań wojennych prowadzonych przez siły lądowe i morskie kraju.
W ramach swojej misji Siły Powietrzne odpowiadają za planowanie i kontrolowanie operacji lotniczych, a także organizację i realizację działań podczas:
- obrona powietrzna i przeciwrakietowa;
- przeprowadzanie ataków powietrznych na wroga i prowadzenie ofensywy powietrznej;
- prowadzenie rozpoznania i obserwacji powietrznej i kosmicznej;
- zapewnienie bezpiecznego ruchu powietrznego i kosmicznego;
- transport lotniczy,
- ochrona i eksploatacja lotnisk w obszarach operacyjnych.
Organizacja Sił Powietrznych
Na czele niemieckich sił powietrznych stoi inspektor sił powietrznych. Od 2012 stanowisko to zajmuje (Karl Müllner).
Inspektor Sił Powietrznych Bundeswehry, generał porucznik Karl MULLNER
Jako głównodowodzący swojego rodzaju sił zbrojnych podlega Generalnemu Inspektorowi Bundeswehry. Inspektor Sił Powietrznych stoi na czele Naczelnego Dowództwa Sił Powietrznych ( KomandosLuftwaffe), jako najwyższy organ kontroli wojskowej niemieckich sił powietrznych. Dowództwo Cywilne Sił Powietrznych podlega Centrum Kontroli Operacji Powietrznych ( CentrumOperacje Luft) i wymuś polecenie ( Luftwaffentruppenkommando).
Naczelne Dowództwo Sił Powietrznych
Do czasu ukończenia infrastruktury kompleks Dowództwa Cywilnego Sił Powietrznych podzielony jest pomiędzy dwie lokalizacje: Berlin-Gatow, w którym mieści się siedziba inspektora Sił Powietrznych, oraz Köln-Wahn.
Godło Naczelnego Dowództwa Sił Powietrznych BundeswehryZadania Dowództwa Cywilnego Sił Powietrznych:
- zarządzanie organizacją wojskową Sił Powietrznych;
- tworzenie i utrzymywanie zdolności Sił Powietrznych, koncepcyjnie określonych przez Generalnego Inspektora Bundeswehry, utrzymywanie gotowości bojowej jednostek i formacji Sił Powietrznych;
- organizacja specjalistycznego szkolenia operacyjno-bojowego podległych formacji i jednostek;
- doradzanie dowódcy Połączonego Dowództwa Operacyjnego ( Einsatzführungskommando) Sił Zbrojnych Niemiec we wszelkich kwestiach należących do kompetencji Sił Powietrznych, a także wsparcie w zakresie gotowości bojowej sił operacyjnych Sił Powietrznych rozmieszczonych i przekazanych do KLO Bundeswehry;
- gwarantujący realizację funkcji w ramach przydzielonego obszaru odpowiedzialności, stałych zadań operacyjnych i zadań wspólnych dla sił zbrojnych.
Formacje, jednostki i służby podlegające Kodeksowi cywilnemu Sił Powietrznych łączy się w dwie grupy. Każdym z nich kieruje własny organ dowodzenia, podległy Dowództwu Cywilnemu Sił Powietrznych.
Dowództwo Sił
Dowództwo Niemieckich Sił Powietrznych ( Luftwaffentruppenkommando, LwTrKdo) powstała ponownie 1 lipca 2015 roku. Dowództwo odpowiada za gotowość bojową większości Sił Powietrznych i zarządza niemal wszystkimi formacjami i jednostkami operacyjnymi, jednostkami wsparcia i szkolenia bojowego.
Godło Dowództwa Sił Powietrznych Bundeswehry W wojskowej strukturze dowodzenia Sił Powietrznych dowództwo sił jest najwyższym organem dowodzenia drugiego stopnia. Dowództwo planuje, koordynuje i zarządza wszystkimi przygotowaniami operacyjnymi Sił Powietrznych.
Dowództwu sił podporządkowane są następujące formacje i jednostki o łącznej liczbie personelu wojskowego i personelu cywilnego wynoszącej około 24 tys.:
Jednostki lotnicze Sił Powietrznych
| 31 Dywizjon Lotnictwa Taktycznego (taesk) „Boelske” ( Taktisze Luftwaffengeschwadera 31 „ Boelckego“ , TaktLwG 31 ), Nörvenich; | |
| 33 zadanie ( TaktLwG 33 ), Buchel; | |
| 51 Taesk „Immelmann” ( TaktLwG51"Immelmanna« ), miasto Yagel (Jagel); | |
| 71 Taesk „Richthofen” ( TaktLwG 71 „ Richthofen“ ), Wittmund; | |
| 73 Taesk „Steinhoff” ( TaktLwG 73 ), Laage; | |
| 74 Taesk ( TaktLwG 74 ), Neuburg an der Donau; | |
| 61 eskadra lotnictwa transportowego, Traesk (Lufttransportgeschwader 61, LTG 61), Penzing; | |
| 62 traeskowe ( LTG 62 ), Wunstorf; | |
| 63 traeskowe ( LTG 63 ), miasto Hohn; | |
| 64 Eskadra Śmigłowców ( Hubschraubergeschwadera 64 , HSG 64 ), lata Laupheim i Schönewalde/Holzdorf | |
| Grupa Lotnicza Ministerstwa Obrony Niemiec (Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung, FlBschft BMVg), gg. Kolonia-Wahn i Berlin-Tegel; | |
 |
Dowództwo szkolenia taktycznego niemieckich sił powietrznych w Stanach Zjednoczonych ( Taktisze Ausbildungskommando der Luftwaffe USA, TaktAusbKdoLw USA), Baza Sił Powietrznych Holloman, Alamogordo, Nowy Meksyk (Holloman AFB, Alamogordo, Nowy Meksyk); |
 |
szkolenie taktycznego dowództwa niemieckich sił powietrznych we Włoszech ( Taktisze Ausbildungskommando der Luftwaffe włoski), Sardynia (Sardynia); |
| centrum walki elektronicznej dla systemów broni lotniczej ( Centrum Elektronischer Kampfa Fliegende System Waffen, Zentr E.K. FlgWaSys), Kleinaitingen, Bawaria (Kleinaitingen, Bayern) |
Formacje naziemne i jednostki powietrzne
 |
1 eskadra rakiet przeciwlotniczych (zresk) „Schleswig-Holstein” ( Flugabwehra— raketengeschwader 1 „ Szlezwik— Holsztyn“, FlaRakG 1 ), miasto Husum; |
 |
ośrodek szkolenia taktycznego rakiet przeciwlotniczych Sił Powietrznych Niemiec w Stanach Zjednoczonych ( Taktisze USA— i Weiterbildungszentrum Flugabwehrraketen Luftwaffe, TaktAusbWbZ FlaRakLw USA), Fort Bliss, Teksas (Fort Bliss, Teksas); |
| Pułk ochrony obiektu Sił Powietrznych „Fryzja” ( Regiment Objektschutz der Luftwaffe, ObjSRgtLw « Fryzja« ), miasto Schortens; | |
| Szkoła Oficerska Sił Powietrznych ( Offizierschule der Luftwaffe, OSLw), miasto Fürstenfeldbruck; | |
 |
Szkoła Podoficerska Sił Powietrznych ( Unteroffizierschule der Luftwaffe, USLw), lata Appen i Heide; |
 |
Batalion szkoleniowy Sił Powietrznych ( Luftwaffenausbildungsbataillon, LwAusbBtl), lata Germersheim i Roth; |
| Zespół Wsparcia Sił Powietrznych ( Luftwaffenunterstü grupa tzungs), miasto Van (Wahn) |
Jednostki wsparcia Sił Powietrznych
 |
Centrum Medycyny Lotniczej i Kosmicznej Sił Powietrznych ( Centrum Fü R Luft i Raumfahrtmedizin der Luftwaffe, ZentrLuRMedLw), Kolonia-Wahn; |
| II Ośrodek Wsparcia Lotniczych Systemów Uzbrojenia ( WaSysUstgZ 2 ), Diepholz; | |
 |
Centrum Szkolenia Technicznego Sił Powietrznych ( Technika Ausbildungszentrum Luftwaffe), Faßberg. |
| Niemiecki kontyngent centrum programowania NATO ( DDO/ DtA NATO Programowanie Centrum NPC), Glons, Belgia (Glons, Belgien); |
Centrum Kontroli Operacji Powietrznych
Niemieckie Siły Powietrzne prowadzą centrum kontroli operacji lotniczych ( CentrumLuft Operationen, ZentrLuftOp), jako najwyższy organ dowodzenia drugiego stopnia, podległy Dowództwu Cywilnemu Sił Powietrznych.
Godło Centrum Operacji Powietrznych Główną funkcją ośrodka jest zapewnienie przeszkolonego personelu do pracy na stanowiskach dowodzenia w celu kierowania siłami powietrznymi w operacjach. Oddziały centrum kontroli operacji lotniczych są rozmieszczone pomiędzy lokalizacjami w miastach. Wyjedziemy (Uedem), Kalkar (Kalkar) i Münster (Münster).
Ośrodek koncentruje zadania kontroli operacyjnej Sił Powietrznych. Dzięki temu Niemieckie Siły Powietrzne mają możliwość kierowania podległymi formacjami i jednostkami zarówno podczas działań operacyjnych, jak i podczas organizacji lotów szkolnych w kraju i za granicą. Jednostki centrum przyczyniają się także do zapewnienia gotowości bojowej struktur wojskowych NATO. Wraz z utworzeniem Centrum Kontroli Operacji Powietrznych w Kalkar i Wedham mieli okazję wykorzystać synergię wynikającą ze współpracy ze znajdującymi się tam obiektami wojskowymi NATO.
Jednostki podległe:
II strefa kontroli operacyjnej ( Einsatzfuhrungsbereich 2,EinsFüBer 2), Erndtebrück;
Trzecia strefa kontroli operacyjnej ( EinsFüBer 3), Schönewalde;
Centrum Łączności i Informacji Sił Powietrznych ( FuhrungsunterstützungszentrumderLuftwaffe,FuUstgZentrLw), Kolonia-Wahn;
centrum symulatorów i wsparcia nawigacyjnego dla lotniczych systemów uzbrojenia Bundeswehry ( CentrumfuRSymulacje-iNawigacja-interstützungFliegendeSystem WaffenderBundeswehra,ZSimNav), Buchel;
Zespół Wsparcia Sił Powietrznych ( Luftwaffenunterstügrupa tzungs), Kalkar;
Niemiecki kontyngent wojskowy ( Deutscher Anteil, DtA) w bazie lotniczej NATO (AVB) w Ramstein w Niemczech;
Niemiecki kontyngent wojskowy Centrum Kompetencyjnego Połączonych Sił Powietrznych ( WspólnyPowietrzeMocKompetencjaCentrum);
Niemiecki kontyngent wojskowy w ramach Europejskiego Dowództwa Transportu Wojskowego ( EuropaischenKommando Lufttransportu), Eindhoven, Holandia;
Niemiecki kontyngent wojskowy w ramach NATO ABB ( NATOPrzewieziony drogą lotnicząWczesnyOstrzeżenie &KontrolaSiłaKomenda) w Geilenkirchen w Niemczech;
niemiecki kontyngent wojskowy w ramach bazy lotniczej NATO w Sigonella we Włoszech;
niemiecki kontyngent wojskowy w organizacjach NATO i UE;
grupy do organizowania łączności pomiędzy stanowiskami dowodzenia Sił Powietrznych a stanowiskami dowodzenia Armii i Marynarki Wojennej, na przykład: grupy łączności w Eurokorpusie i Naczelnym Dowództwie Marynarki Wojennej.
Niemieckie Siły Powietrzne są niezależną gałęzią sił zbrojnych. Siły Powietrzne obejmują:
1) samo lotnictwo, 2) oddziały sygnałowe sił powietrznych, 3) oddziały spadochronowe, 4) oddziały obrony powietrznej.
Najwyższą jednostką operacyjną jest flota powietrzna. Obejmuje wszystkie jednostki lotnictwa bojowego, z wyjątkiem lotnictwa morskiego i wojskowego. Każda flota powietrzna składa się z reguły z jednego lub więcej korpusów powietrznych, jednostek obrony powietrznej i jednostek łączności. Ponadto flota powietrzna obejmuje kilka okręgów lotniczych. Dowódca okręgów lotniczych nadzoruje obronę powietrzną, szkoły sił powietrznych i szkolenie rezerw flot lotniczych, a także przygotowanie sieci lotnisk i eksploatację lotnisk.
Zarządza również:
1) służba łączności, 2) służba meteorologiczna, 3) służba sanitarna, 4) prokuratura wojskowa, 5) lotnictwo cywilne.
Floty powietrzne działające na kierunkach drugorzędnych nie mają korpusu i składają się z oddzielnych eskadr.
Korpus lotniczy to mieszana siła operacyjna składająca się z pięciu do sześciu eskadr i jednej grupy rozpoznawczej. Liczba eskadr bombowych w korpusie nie jest stała i zależy od charakteru misji realizowanych przez korpus.
Eskadra jest wyższą formacją operacyjno-taktyczną o jednorodnym składzie (z wyjątkiem eskadr mieszanych).
Eskadra bombowa składa się z trzech grup czynnych i jednej rezerwowej (szkoleniowej). Eskadra posiada sztab, w skład którego wchodzi patrol sztabowy (4 samoloty) i kompania łączności. Grupa rezerwowa nie prowadzi działań bojowych. Opiera się na tylnym lotnisku i przygotowuje posiłki dla aktywnych grup. W sytuacjach bojowych, w szczególnie napiętych okresach, zdarzały się przypadki wykorzystania do działań bojowych samolotów z grup rezerwowych. Eskadra bombowców nurkujących nie prowadzi działań bojowych. Opiera się na tylnym lotnisku i... przygotowuje posiłki dla istniejących grup. W sytuacjach bojowych, w szczególnie napiętych okresach, zdarzały się przypadki użycia rezerwowych samolotów grugath do działań bojowych. Eskadra bombowców nurkujących nie posiada grupy rezerwowej (szkoleniowej).
Na początku wojny ze Związkiem Radzieckim wszystkie grupy bojowe eskadr bombowych i myśliwskich działały z reguły w jednym kierunku pod dowództwem dowództwa eskadry. Latem i jesienią 1941 roku zaczęto przydzielać grupy ze szwadronów do operacyjnego podporządkowania innym szwadronom i korpusom działającym na innych kierunkach. W tych przypadkach dowództwo eskadry nie mogło kierować działaniami bojowymi gruszek działających w innych kierunkach i było odpowiedzialne za grupy, które pozostawiły podporządkowanie operacyjne jedynie w kwestiach organizacyjnych.
Od końca 1941 roku, kiedy nasiliły się operacyjne transfery lotnictwa z jednego sektora do drugiego, powszechne stało się przekazywanie poszczególnych grup do operacyjnego podporządkowania innym korpusom i obecnie grupy bojowe większości eskadr działają w izolacji od dowództwa eskadry. Grupy otrzymują misje bojowe nie od dowództwa swojej eskadry, ale od dowództwa sił powietrznych, w których sektorze prowadzą działania bojowe.
Grupa składa się z trzech oddziałów po 9 samolotów każdy, jednostki dowodzenia (3 samoloty) i kompanii technicznej. Firma techniczna składa się ze specjalistów lotniczych i zapewnia konserwację sprzętu oraz drobne naprawy samolotów, silników, broni i przyrządów.
Eskadra myśliwska składa się z trzech lub czterech operacyjnych grup bojowych i dowództwa. W skład sztabu wchodzi patrol sztabowy (4 samoloty) i kompania łączności. Niektóre eskadry myśliwskie mają w sztabie oddział składający się z 9–12 samolotów. Eskadra nie posiada grupy rezerwowej (szkoleniowej), grupy bojowe są uzupełniane personelem bezpośrednio ze szkół myśliwskich.
Grupa składa się z trzech oddziałów po 12 samolotów każdy, patrolu dowództwa (2-3 samoloty) i kompanii technicznej. Eskadry myśliwców dwusilnikowych składają się z 9 samolotów każda.
Organizacja lotnictwa rozpoznawczego.
Dowództwo niemieckie przywiązuje szczególną wagę do rozpoznania lotniczego. Żadna operacja wojsk lądowych nie jest przeprowadzana bez wstępnego dokładnego rozpoznania lotniczego.
Lotnictwo rozpoznawcze składa się z wyselekcjonowanego personelu lotniczego z dużym doświadczeniem bojowym. Dowódcy grup rozpoznawczych mają jedną lub dwie kategorie wyższą rangę niż dowódcy grup myśliwskich, bombowych i lotniczych. Tak więc, jeśli dowódcami grup myśliwskich i bombowych są kapitanowie, a rzadziej majorzy, to w lotnictwie rozpoznawczym grupami lotniczymi dowodzą zwykle podpułkownicy.
Personel lotniczy oddziałów rozpoznawczych składa się głównie z oficerów w stopniu od porucznika do kapitana (wszyscy piloci-obserwatorzy to oficerowie), natomiast w oddziałach lotnictwa myśliwskiego i bombowego warstwa oficerów w załodze lotniczej waha się od 20 do 40%
Wszystkie samoloty rozpoznawcze w Niemczech dzielą się na dalekiego zasięgu, krótkiego zasięgu (wojskowe) i morskie.
Największą jednostką organizacyjną jest grupa rozpoznawcza. Skład grup pod względem wyposażenia, uzbrojenia, liczebności jednostek i przeznaczenia jest niejednorodny. Liczba jednostek w grupie waha się od trzech do dziesięciu, ale zwykle grupa liczy od trzech do pięciu aktywnych jednostek, pozostałe jednostki najwyraźniej znajdują się w rezerwie (odpoczynek, reorganizacja). Oddział składa się z 9-12 samolotów.
Lotnictwo rozpoznawcze krótkiego zasięgu (wojskowe) jest uzbrojone w samoloty takie jak Khsh-126, FV-189, Me-109, Me-110. Najpopularniejszym typem samolotu rozpoznawczego krótkiego zasięgu jest samolot FV-189.
Głównym typem samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu jest samolot Yu-88. Ponadto do rozpoznania dalekiego zasięgu wykorzystywane są samoloty Do-215, Do-217, Xe-111 i częściowo Me-110.
Do nocnego rozpoznania wykorzystywane są samoloty Yu-88, Me-110, Do-217 i Do-215.
W ostatnim czasie do służby w jednostkach rozpoznania krótkiego zasięgu zaczęto wprowadzać myśliwce typu Me-109.
Każda flota powietrzna ma jedną lub dwie grupy rozpoznawcze. Każdy korpus powietrzny z reguły ma co najmniej jedną grupę rozpoznawczą. Ponadto oddziały Naczelnego Dowództwa Sił Powietrznych są przyłączone do dowództw flot i korpusów powietrznych działających na głównych kierunkach.
Do każdego korpusu wojskowego, w zależności od ważności kierunku, przydzielany jest jeden lub dwa oddziały rozpoznawcze krótkiego zasięgu.
Grupom czołgów (armii) przydziela się jeden oddział rozpoznawczy dalekiego zasięgu i jeden lub dwa oddziały rozpoznawcze krótkiego zasięgu. Korpus czołgów, w zależności od ważności kierunku, przydzielany jest do jednego oddziału rozpoznania bliskiego zasięgu.
W pierwszych miesiącach wojny, podczas ofensywy armii niemieckiej, w grupach czołgów działających w decydujących kierunkach, do poszczególnych dywizji czołgowych i zmotoryzowanych dywizji zmechanizowanych dołączono oddziały rozpoznawcze krótkiego zasięgu.
Wyjątkiem jest użycie pełnych grup rozpoznawczych w jednym kierunku. Z reguły oddziały tej samej grupy są przydzielane do różnych korpusów powietrznych, a nawet flot.
Częste przegrupowania lotnictwa, w tym samolotów rozpoznawczych, doprowadziły do tego, że większość grup rozpoznawczych działała w oddziałach na froncie o szerokości do 1500 km. W tych warunkach dowódcy grup nie mogli kierować pracą bojową oddziałów, a ci ostatni otrzymywali zadania nie od dowództwa grupy, ale od formacji, której służył oddział.
W drugiej połowie 1942 r. rozwiązano część grup rozpoznawczych, których oddziały były szczególnie rozproszone. Na bazie rozwiązanych grup utworzono grupy o nowej numeracji, w skład których wchodziły oddziały różnych grup działających w tym samym kierunku. Reorganizacja ta umożliwiła dowódcom niektórych grup kierowanie działaniami bojowymi swoich jednostek. Większość oddziałów grup rozpoznawczych nadal działa w oderwaniu od dowództwa grupy, podporządkowując się temu ostatniemu jedynie w kwestiach organizacyjnych.
Dystrybucja niemieckich sił powietrznych
Na początku wojny ze Związkiem Radzieckim niemieckie siły powietrzne dysponowały pięcioma flotami powietrznymi. Przeciwko ZSRR skoncentrowano części czterech flot powietrznych, które były skierowane do akcji:
1. Na froncie karelskim - jednostki 5. Floty Powietrznej. Flota nie posiada korpusu powietrznego i składa się z oddzielnych eskadr bombowców i myśliwców.
2. Na kierunku północno-zachodnim (północna grupa armii) - jednostki 1. flagi powietrznej. Flota składała się z 1. Korpusu Powietrznego.
3. W kierunku centralnym (centralna grupa armii) - jednostki 2. Floty Powietrznej. Flota składała się z 2. i 8. korpusu powietrznego.
4. Na kierunku południowo-zachodnim (południowa grupa armii) - jednostki 4. Floty Powietrznej. Flota składała się z 4. i 5. korpusu powietrznego.
Jednostki 3. Floty Powietrznej wchodzące w skład 9. Korpusu Powietrznego zostały skoncentrowane na lotniskach w Niemczech i Francji w celu przeprowadzenia operacji przeciwko Anglii. Ponadto na lotniskach Niemiec i Frakcji stacjonowały: 10. Korpus Lotniczy, 11. Korpus Spadochronowy i korpus myśliwców nocnych (1, 2, 3, 4 i 5 eskadry myśliwskiej), które obejmowały najważniejsze siły przemysłowe i wojskowo-polityczne centra kraju przed nalotami alianckimi.
Przegrupowania niemieckiego lotnictwa w czasie wojny
Jesienią 1941 roku, gdy niemieckie dowództwo stwierdziło, że plan błyskawicznej wojny ze Związkiem Radzieckim się nie powiódł, przeprowadzono przegrupowanie lotnictwa, w skład którego wchodziły: 2. Korpus Powietrzny 2. Floty Powietrznej został usunięty z frontu radziecko-niemieckiego i przeniesiony do działań w rejonie Morza Śródziemnego. W skład 2. Floty Powietrznej wchodził 10. Korpus Powietrzny, który wcześniej działał niezależnie. 8. Korpus Powietrzny wycofał się z 2. Floty Powietrznej i został włączony do 1. Floty Powietrznej, której zadaniem było bezpośrednie wspieranie sił lądowych nacierających na Leningrad.
Po niepowodzeniu planu ataku na Leningrad 8. Korpus Powietrzny znalazł się pod bezpośrednim podporządkowaniem naczelnego dowództwa armii niemieckiej i został nazwany „korpusem walki w zwarciu”. Należy zaznaczyć, że od pierwszych dni wojny ze Związkiem Radzieckim 8. Korpus Powietrzny cieszył się szczególnym szacunkiem niemieckiego dowództwa. Korpusem dowodził jeden ze zdolnych i autorytatywnych generałów niemieckich sił powietrznych - Richthofen. Szwadrony korpusu składały się z wyselekcjonowanego personelu z doświadczeniem bojowym. Korpus uzupełniano w pierwszej kolejności materiałem, a liczba samolotów korpusu była zawsze zbliżona do standardowej. Od chwili ponownego podporządkowania się naczelnemu dowództwu korpus zawsze realizował zadania mające na celu wsparcie nacierającej piechoty i zmotoryzowanych jednostek zmechanizowanych na głównych, decydujących kierunkach. Jesienią 1941 roku cały korpus wspierał wojska nacierające na Moskwę. Wiosną 1942 roku, podczas zaciętych walk o Półwysep Kerczeński, korpus został przeniesiony na lotniska Krymu w celu wsparcia ofensywy swoich wojsk na Półwyspie Kerczeńskim, po czym z tych samych lotnisk korpus wsparł zgrupowanie swoich wojsk żołnierzy walczących z Sewastopolem. Po zakończeniu walk o Sewastopol korpus w całości został przeniesiony w rejon Charkowa, aby wesprzeć początek ofensywy wojsk niemieckich wiosną 1942 r. Później korpus w całości wspierał 6. Armię, która była zbliżając się do Stalingradu.
Na początku 1943 r. 1. Korpus Powietrzny, usunięty z 1. Floty Powietrznej, został przeniesiony na lotniska Krymu i podporządkowany 4. Flocie Powietrznej. 8. Korpus Powietrzny podlegał także 4. Flocie Powietrznej. 5. Korpus Powietrzny opuścił 4. Flotę Powietrzną i został podporządkowany grupie Sił Powietrznych OST, która działała na kierunku centralnym. Wiosną 1943 roku na bazie grupy Sił Powietrznych OST utworzono 6. Flotę Powietrzną, składającą się z 1. i 4. dywizji powietrznej. 5. Korpus Powietrzny został rozwiązany, a jego jednostki włączono do 6. Floty Powietrznej.
Według stanu na 1 grudnia 1943 r. niemieckie siły powietrzne były rozmieszczone w następujący sposób:
1. Flota Powietrzna - nie ma korpusów lotniczych podległych flocie. Flota składa się ze specjalnej grupy zadaniowej i oddzielnej grupy lotnictwa morskiego. Flota operuje z lotnisk w kierunku północno-zachodnim (północna grupa armii).
2. Flota Powietrzna składa się z 2. Korpusu Powietrznego i działa w południowo-zachodnich Niemczech, południowej Francji i Włoszech.
3. Siły Powietrzne składają się z 9. Sił Powietrznych i Sił Powietrznych Atlantyku.
Obszar działania: północno-zachodnie Niemcy, Belgia, Holandia. Dania, zachodnia i północna Francja.
4. Flota Powietrzna składa się z 1., 4. i 8. Korpusu Powietrznego.
Obszar działania: południowe i wschodnie Niemcy, Austria, Czechosłowacja oraz na froncie radziecko-niemieckim z lotnisk w kierunku południowo-zachodnim (południowa grupa armii).
5. Flota Powietrzna – we flocie nie ma lotniskowców. Z lotnisk w Finlandii i północnej Norwegii flota działa przeciwko ZSRR. Z lotnisk zachodniej i południowej Norwegii – przeciwko Anglii.
6. Siły Powietrzne składają się z 1. i 4. Dywizji Powietrznej oraz 3. Grupy Operacyjnej. Flota działa przeciwko ZSRR z lotnisk na kierunku centralnym (centralna grupa armii).
Grupa Operacyjna Sił Powietrznych „SUD OST”. W skład tej grupy wchodzi 10. Korpus Powietrzny.
Obszar działania: Jugosławia, Rumunia, Bułgaria, Grecja, wyspy Kreta i Rodos.
Ponadto w środkowych Niemczech i Polsce. Czechosłowacja i Węgry są siedzibą jednostek 12. Korpusu Myśliwców Nocnych, składającego się z 1., 2., 3., 4. i 5. Eskadry Myśliwców Nocnych oraz części 11. Korpusu Spadochronowego.
Szkolenie Sił Powietrznych
W 1933 roku Niemcy liczyły aż 2000 członków załogi lotniczej, z których większość posiadała duże doświadczenie bojowe i brała udział w wojnie 1914-1918.
Wraz z dojściem Hitlera do władzy (1933) rząd niemiecki rozpoczął masowe szkolenie oficerów lotnictwa, przyciągając do tego młodzież z najbardziej reakcyjnych warstw pruskiej szlachty, kupców i drobnej burżuazji, a do armii przyjmowani byli wyłącznie członkowie partii nazistowskiej. szkoły.
W 1939 r. ogólna liczba personelu latającego sięgała 25 000 osób, z czego aż 12 000 stanowili piloci. W ciągu dwóch lat wojny na Zachodzie (Polska, Francja, Bałkany, Anglia) liczba pilotów nie spadła, a wręcz przeciwnie, nieznacznie wzrosła. Wyjaśnia to fakt, że niemieckie siły powietrzne miały przytłaczającą przewagę liczebną w toczących się operacjach bojowych, a drobne straty personelu letniego były obficie uzupełniane przez młodych pilotów, absolwentów normalnie działających szkół lotniczych. Tym samym na początku wojny ze Związkiem Radzieckim niemieckie siły powietrzne liczyły ponad 12 000 pilotów, z których większość ukończyła szkolenie w czasie pokoju i miała już bogate doświadczenie bojowe zdobyte w wojnie z Polską, Francją, Anglią i Bałkanami.
Jednak już od pierwszych dni wojny ze Związkiem Radzieckim lotnictwo niemieckie ponosiło takie straty, że nie dało się ich uzupełnić młodymi pilotami, kończącymi normalnie funkcjonujące szkoły lotnicze. Aby szybko uzupełnić straty, niemieckie dowództwo zostało zmuszone do ponownego rozważenia systemu rekrutacji i harmonogramu szkolenia personelu lotniczego. Do służby w lotnictwie zaczęto rekrutować Belgów, Francuzów, Czechów, Chorwatów i inne narodowości, które wcześniej nie były wpuszczane do Sił Powietrznych. Do szkół zaczęto przyjmować osoby niebędące członkami partii faszystowskiej. Czas trwania szkolenia został znacznie skrócony. Wydarzenia te z jednej strony zwiększyły miesięczną liczbę absolwentów szkół Sił Powietrznych – do 1200 pilotów i 2600 członków personelu pokładowego, ale z drugiej strony doprowadziły do tego, że jednostki bojowe Sił Powietrznych zaczęto uzupełniać młodzi, niedoświadczeni, słabo wyszkoleni piloci. Pomimo skróconego czasu szkolenia niemieckie dowództwo nie było w stanie utrzymać liczebności personelu Sił Powietrznych na poziomie z 1941 roku, ponieważ nawet słabo wyszkolony personel nie mógł w pełni uzupełnić rosnących strat na froncie radziecko-niemieckim.
W ciągu dwóch lat wojny ze Związkiem Radzieckim liczba niemieckich pilotów lotniczych zmniejszyła się o około 2000 osób, a w lipcu 1943 roku ogólna liczba pilotów wynosiła 10500 osób, co nie pokrywa w pełni całkowitych potrzeb niemieckiego lotnictwa. Siła dla personelu lotniczego i nieuchronnie pociąga za sobą dalsze uzupełnianie personelu bojowego przez słabo wyszkolonych pilotów.
Od 22 czerwca 1941 r. do 1 marca 1943 r. straty niemieckiego lotnictwa wyniosły około 20 000 letniego personelu. W czasie walk letnich 1943 roku straty te znacznie się zwiększyły. Biorąc pod uwagę, że większość strat składa się z najlepiej wyszkolonego personelu lotniczego, możemy założyć, że stary personel pokładowy jest w większości nieczynny i wystarcza jedynie do obsadzenia stanowisk dowodzenia. Większość szeregowych pilotów to młodzi, przeszkoleni w czasie wojny w ramach ograniczonych programów i nie mają wystarczającego doświadczenia bojowego. Potwierdzają to zachowania pilotów podczas misji bojowych oraz liczne zeznania pilotów wziętych do niewoli.
Szkolenie pilotów niemieckich Sił Powietrznych składa się z dwóch okresów: przed poborem, od 12. roku życia do poboru do sił powietrznych, oraz okresu bezpośredniego szkolenia w pułkach szkolenia lotniczego i szkołach lotniczych. Młodzież w wieku 12-18 lat szkolona jest w lataniu w systemie organizacji „Związku Hitlerjugend” (Hitler Jugend). W tym okresie przyszli piloci uczą się modelowania samolotów, szybownictwa, podstaw spadochroniarstwa, elementarnych podstaw teorii lotnictwa, inżynierii radiowej i sprzętu Sił Powietrznych. Szkolenie prowadzą instruktorzy Narodowosocjalistycznego Korpusu Powietrznego (NSFK).
Młodzież, która po ukończeniu 18. roku życia spełnia szereg wymagań (pochodzenie aryjskie, odbycie służby pracy, niekaralność, stan zdrowia) zostaje zaciągnięta do Sił Powietrznych i kierowana do pułków szkolenia lotniczego, gdzie przechodzi bojowe ćwiczenia fizyczne i fizyczne. szkolenie strzeleckie trwało 2-3 miesiące (w czasie pokoju szkolenie w pułku szkolenia lotniczego trwało 1 rok). Po zakończeniu programu studenci kierowani są do firm zajmujących się szkoleniem lotniczym (kandydatów do firm szkolących pilotów), gdzie otrzymują podstawową wiedzę z zakresu nawigacji lotniczej oraz sprzętu i silników statków powietrznych. W szkołach A–B pracują firmy zajmujące się szkoleniem lotniczym. Szkoły te zapewniają podstawową wiedzę teoretyczną dotyczącą latania. Czas trwania nauki wynosi 6-9 miesięcy. Czas lotu: 100-140 godzin. Samodzielne zaliczenie następuje po 60 lądowaniach i 5 godzinach lotu z instruktorem. Szkolenie prowadzone jest na samolotach trzech kategorii o stopniowo rosnącej złożoności sterowania. Na koniec skali A-B uczniowie otrzymują zaświadczenie inspektora wojskowego, na którym następnie wpisywane są wszystkie zaliczone przez nich testy.
Ze szkoły A-B piloci przeznaczona do pracy na samolotach wielosilnikowych (bombowce, samoloty rozpoznawcze, myśliwce dwusilnikowe) kierowani są do szkoły „C” na szkolenie na samolotach dwusilnikowych. Czas trwania szkolenia to 2-3 miesiące. Przed wojną obowiązkowy czas lotu wynosił 60 – 70 godzin, obecnie norma ta została znacznie obniżona i zależy od osiągnięć studenta. Po pomyślnym ukończeniu szkoły „C” na świadectwie wydawanym pilotowi widnieje dopisek „nadano uprawnienia zaawansowanego pilota wojskowego”.
Wszyscy piloci przyjęci do pracy w lotnictwie bombowym kierowani są do szkoły latania dla niewidomych po szkole „C”. Wielu pilotów myśliwców i zwiadowców uczęszcza również do szkoły latania dla niewidomych. Okres szkolenia został skrócony z 6 tygodni do około 4 tygodni. Po ukończeniu szkoły lotniczej dla niewidomych piloci bombowców kierowani są do szkół lotnictwa bombowego, gdzie uczniowie w pierwszej kolejności dzieleni są na załogi składające się z pilota, obserwatora, radiotelegrafisty i mechanika pokładowego. Czas trwania szkolenia to 2-3 miesiące. Czas lotu: 40-60 godzin. Po ukończeniu szkoły pilot wraz z załogą zostaje przydzielony do jednostki czynnej lub do rezerwowej szkoły przygotowawczej bojowej w celu dalszego przeszkolenia.
Do 1939 roku szkoły lotnictwa bombowego kształciły wyszkolonych pilotów, których można było wysyłać do aktywnych jednostek bez dodatkowego szkolenia. Na początku 1940 roku Niemieckie Siły Powietrzne, nie ponosząc dużych strat i zgromadziwszy nadwyżkę personelu latającego, utworzyły rezerwowe szkoły szkolenia bojowego, które były prowadzone przez flotę powietrzną lub korpus powietrzny. Pobyt w tej szkole uzależniony był głównie od potrzeb letniego personelu frontowego i trwał od kilku dni do 6-7 tygodni. Szkoły te można zatem uznać za ogólną rezerwę personelu lotniczego przechodzącego dalsze szkolenie w oczekiwaniu na skierowanie do jednostek aktywnych. Szkoły te służą także do przekwalifikowania załóg bombowców na nowe typy samolotów. Istnieją informacje, że w 1942 r. zlikwidowano rezerwowe szkoły szkolenia bojowego.
Szkolenie ogólne na pilota bombowca trwa 11–17,5 miesiąca i obejmuje 240–330 godzin lotu. Według dostępnych danych okresy szkolenia często nie są dotrzymywane, a piloci, omijając szkołę bombową, kierowani są bezpośrednio do rezerwowej szkoły szkolenia bojowego lub do czwartej grupy eskadr lotniczych.
Po ukończeniu szkoły A-B piloci lotnictwa myśliwskiego kierowani są do szkół lotnictwa myśliwskiego. Jeżeli uczeń nie może zostać przyjęty do podstawowej szkoły lotnictwa myśliwskiego, kierowany jest do podstawowej szkoły przygotowawczej lotnictwa myśliwskiego, gdzie nie prowadzi się szkolenia lotniczego. W szkole lotnictwa myśliwskiego pilot otrzymuje 30 godzin nalotu na samolocie szkolnym i do 70 godzin na samolocie Me-109. Czas trwania szkolenia 3-4 miesiące.
Po ukończeniu szkoły pilot kierowany jest do rezerwowej jednostki szkoleniowej, gdzie przechodzi dalsze szkolenie bojowe.
Naziemny personel techniczny. W czasie pokoju szkolenie trwało 4 lata. Do szkoły przyjmowano osoby od 14 roku życia. Obecnie okres szkolenia został skrócony, ale procedura przygotowawcza pozostaje taka sama.
Kierownik II wydziału II wydziału
Podpułkownik Sztabu Sił Powietrznych Armii Czerwonej Żdanow
ZAGRANICZNY PRZEGLĄD WOJSKOWY nr 3/2001, s. 31-38
SIŁY POWIETRZNE
Pułkownik W. FEDOSIEW
Republika Federalna Niemiec dysponuje najpotężniejszymi siłami powietrznymi, którymi są Niemieckie Siły Powietrzne (Luftwaffe) – niezależna gałąź sił zbrojnych
siły (BC). W czasie pokoju siły i środki są rozdzielane ze swojego składu, pełniąc służbę bojową we wspólnym systemie obrony powietrznej NATO w Europie. Wzywa się je także do monitorowania i zapobiegania naruszeniom krajowej przestrzeni powietrznej oraz, jeśli to konieczne, do podejmowania działań w celu powstrzymania wtargnięcia statków powietrznych i innych obiektów znajdujących się w powietrzu.
W czasie wojny lub w czasie kryzysu Siły Powietrzne działają według planów narodowych lub uczestniczą w ramach zgrupowania Sojuszniczych Sił Powietrznych „Północ” w operacji ofensywno-powietrznej (obronnej), współdziałając z formacjami innych typów sił zbrojnych w teatr działań (możliwe jest użycie broni nuklearnej obok konwencjonalnej) ). Przeznaczone są do rozwiązywania następujących zadań: uzyskania i utrzymania przewagi powietrznej, izolowania pola walki i pola walki, zapewnienia bezpośredniego wsparcia powietrznego siłom lądowym i morskim, prowadzenia rozpoznania powietrznego w interesie wszystkich rodzajów sił zbrojnych, realizacji transportu powietrznego żołnierzy i ładunków wojskowych.
Podstawą Sił Powietrznych jest lotnictwo bojowe, które w interakcji z innymi rodzajami sił zbrojnych jest w stanie odegrać decydującą rolę w pokonaniu przeciwnika. Obejmują one także wszystkie siły i środki obrony powietrznej, w tym samoloty myśliwskie, przeciwlotnicze systemy rakietowe, artylerię przeciwlotniczą i sprzęt radiowy. Do wsparcia działań bojowych wszystkich rodzajów sił zbrojnych Siły Powietrzne dysponują lotnictwem pomocniczym.
Sterownica. Dowództwo sił powietrznych powierzone jest inspektorowi sił powietrznych (dowódcy), który podlega generalnemu inspektorowi Bundeswehry. Kieruje budową i działalnością bojową wszystkich formacji, jednostek i instytucji sił powietrznych za pośrednictwem głównego dowództwa.
Organizacyjnie niemieckie siły powietrzne składają się z dowództwa głównego, dowództwa operacyjnego sił powietrznych, dowództwa wsparcia sił powietrznych i centralnego dowództwa sił powietrznych (ryc. 1).
Centrala Sił Powietrznych jest organem kontroli operacyjnej. Opracowuje plany budowy, szkolenia bojowego i operacyjnego wykorzystania Sił Powietrznych, ustala rozmieszczenie formacji, oddziałów i pododdziałów Sił Powietrznych. W skład kwatery głównej wchodzi dowództwo operacyjne, dowództwo wsparcia sił powietrznych i centralne dowództwo sił powietrznych.
Dowództwo Operacyjne Sił Powietrznych (Kolonia-Wan), utworzone w 1994 roku na bazie Dowództwa Lotnictwa Taktycznego, jest najwyższą jednostką operacyjną sił powietrznych. Jego zadaniem jest kontrolowanie sił i aktywów Sił Powietrznych zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. W jego skład wchodzą dwa regionalne dowództwa sił powietrznych – „Północ” i „Południe”, dowództwo transportu lotniczego i dowództwo służb kontroli sił powietrznych.
Dowództwa Sił Powietrznych „Północ” (Kalkar) i „Południe” (Messtetten) obejmują wszystkie formacje i jednostki lotnictwa bojowego, siły i środki obrony powietrznej. Dowództwo Lotnictwa Transportowego (Münster) mieści całe lotnictwo pomocnicze przeznaczone do transportu żołnierzy i ładunków drogą powietrzną. Dowództwo Służb Kontroli Sił Powietrznych (Kolonia-Wan) jest odpowiedzialne za działanie i rozwój systemów łączności i kontroli sił powietrznych, a także bada wypadki, katastrofy i analizuje przyczyny wypadków lotniczych, opracowuje wymagania, zalecenia i plany ograniczenia wypadków tylko w Siłach Powietrznych, ale także w lotnictwie Bundeswehry w ogóle.
Dowództwo Wsparcia Sił Powietrznych odpowiada za zakup nowego sprzętu i wyposażenia, jego bieżącą naprawę, a także zaopatrywanie jednostek Sił Powietrznych w paliwa i smary, amunicję i części zamienne oraz planuje potrzeby logistyczne jednostek lotniczych. Składa się z sześciu pułków wsparcia logistycznego, z których każdy ma określony obszar odpowiedzialności i stanowi główną jednostkę logistyczną. Pułki te dysponują około 20 magazynami logistyki, amunicji, paliw i smarów, 15 warsztatami naprawczymi oraz 10 jednostkami transportu samochodowego. Dla głównych rodzajów wsparcia logistycznego Siły Powietrzne utworzyły rezerwy, które pozwalają na prowadzenie działań bojowych z maksymalną intensywnością przez 30 dni lub dłużej.
Centralna Dyrekcja Sił Powietrznych odpowiada za organizację rekrutacji i szkolenia kadr Sił Powietrznych w wojskowych placówkach oświatowych, a także za zabezpieczenie medyczne i geofizyczne, planowanie i monitorowanie przebiegu szkolenia bojowego jednostek Sił Powietrznych.
Liczba, siła bojowa i broń. Liczba personelu Sił Powietrznych wynosi 73,3 tys. Osób. Siły Powietrzne dysponują 20 eskadrami (559 samolotów bojowych), z czego 457 jest sprawnych (z czego 108 uzbrojonych jest w broń nuklearną, w tym 165 myśliwców bombardujących, 36 Tornado IDS, 35 Tornado ECR, 144 myśliwce obrony powietrznej, 125 F-4F, 94 szkolenie bojowe Alpha Jets, a także 102 w rezerwie.
W skład 15 grup rakiet przeciwlotniczych wchodzą 534 wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych, z czego 240 to „Patriot”, 204 to „Advanced Hawk” i 90 „Roland”, a także 264 działa artylerii przeciwlotniczej.
Dziewięć eskadr lotnictwa pomocniczego dysponuje ponad 160 samolotami, z czego 157 to samoloty transportowe, a 7 to broń elektroniczna. W pięciu eskadrach śmigłowców lotnictwa pomocniczego znajduje się około 100 samolotów.
W lotnictwie uderzeniowym wszystkie siły i środki obrony powietrznej są skonsolidowane w cztery dywizje lotnicze (1,2,3 i 4), które są rozdzielone między regionalne dowództwa sił powietrznych „Południe” i „Północ” (po dwa w każdym).
W skład Dowództwa Sił Powietrznych Północy wchodzą 3. i 4. dywizja lotnicza, w skład której wchodzi 117 myśliwców taktycznych Tornado (ryc. 2), 89 myśliwców obrony powietrznej F-4F (ryc. 3) i 23 MiG-29, 108 wyrzutni rakiet PU „Patriot” (ryc. 4), 96 - „Advanced Hawk” i 30 - „Roland”. Te siły i aktywa są połączone w dwie (31. i 38.) eskadry lotnictwa myśliwsko-bombowego, trzy (71., 72. i 73.) eskadry myśliwskie, jedną (51.) eskadrę rozpoznawczą, trzy (1., 2. i 3.) - SAM i pułk ( 1.) Radarowa kontrola przestrzeni powietrznej.
Dowództwo Południowych Sił Powietrznych obejmuje 1. i 2. Dywizję Lotniczą, w skład której wchodzi 119 myśliwców taktycznych Tornado, 36 myśliwców obrony powietrznej F-4F, 132 wyrzutnie rakiet Patriot, 108 Advanced Hawks i 60 „Roland”.
Te siły i aktywa są połączone w trzy (32, 33 i 34) eskadry myśliwsko-bombowe.
Dowództwo Transportu Lotniczego dysponuje 84 taktycznymi samolotami transportowymi S. 160 Transall (ryc. 5), siedmioma CL-601 (patrz tabliczka barwna), dwoma Boeingami 707, siedmioma A-310 i 99 powietrzno-transportowymi śmigłowcami UH-1D (ryc. 6) ).
Oddział lotniczy jest najwyższą formacją operacyjno-taktyczną Sił Powietrznych. W jego skład wchodzą dwie lub trzy eskadry lotnictwa i jedna lub dwie eskadry rakiet przeciwlotniczych.
Eskadra lotnicza - główna część taktyczna. W czasie pokoju składa się z dwóch lub trzech eskadr (20 samolotów) i do 2000 personelu wojskowego. Podczas rozmieszczania mobilizacyjnego liczebność eskadry wzrasta do 4000 - 4500 ludzi w związku z dodaniem rezerwistów. Eskadra lotnictwa transportowego składa się z jednej lub dwóch eskadr lotniczych i do trzech eskadr śmigłowców.
eskadra SAM stanowi część taktyczną i rozwiązuje problemy obiektowej obrony powietrznej. Organizacyjnie trzy eskadry (1., 2. i 5.) planują posiadać dwie grupy rakiet przeciwlotniczych (po jednej grupie rakiet Patriot i Improved Hawk). Pozostałe trzy (3., 4. i 6.) eskadry obrony przeciwrakietowej składają się dodatkowo z jednej grupy rakiet Roland.
Jednostki i jednostki Sił Powietrznych są w pełni wyposażone w sprzęt. Każdego dnia co najmniej 80 proc. utrzymywanych jest w stałej gotowości technicznej. regularne samoloty eskadr lotnictwa bojowego. Obsada lotnicza wynosi od 1,2 do 1,5 załogi na każdy samolot regularny, a personel techniczny – co najmniej 90 proc. tabela personelu w czasie pokoju.
W związku z przejściem do nowej, trójelementowej struktury (siły reakcji, główne siły obronne i siły wzmocnienia) Połączonych i Narodowych Sił Zbrojnych, dowództwo Bundeswehry planuje wydzielić 19 eskadr bojowych (cztery lotnictwa i 15 rakiet przeciwlotniczych ) do komponentu lotniczego sił reagowania NATO.
Siły natychmiastowego reagowania (IRF) jednostki obejmują jedną eskadrę myśliwców obrony powietrznej (18 F-4F), jedną eskadrę samolotów rozpoznania elektronicznego i walki elektronicznej (18 Tornado ECR) oraz sześć rakiet przeciwlotniczych (trzy Patrioty, dwa Advanced Hawki). " i jeden "Roland", łącznie 41 wyrzutni rakiet). Są utrzymywani w 72-godzinnej gotowości do przeniesienia na lotniska operacyjne i skutecznie reprezentują wysunięty szereg sił reagowania NATO. Czas potrzebny na przygotowanie lotnictwa SNR do rozpoczęcia działań wojennych po zakończeniu relokacji nie powinien przekraczać 72 godzin.
Siły Szybkiego Rozmieszczenia (RDF) bloku NATO obejmują dwa samoloty myśliwsko-bombowe (36 samolotów Tornado), jeden samolot rozpoznawczy (18 Tornado RECCE), jeden myśliwiec obrony powietrznej (18 F-4F) i pięć rakiet przeciwlotniczych (trzy - „ Patriot” i dwie eskadry „Advanced Hawk”, łącznie 36 wyrzutni rakiet). Mają one zostać wprowadzone do akcji w przypadku, gdy skala kryzysu przekroczy możliwości lotnictwa SNR, a także w przypadku konieczności zwiększenia wysiłków tych sił na obszarach gwałtownego zaostrzenia sytuacji w kraju, w europejskim teatrze działań wojennych lub poza obszarem odpowiedzialności bloku. Ustalono okres gotowości lotnictwa RRF: 7 dni w przypadku relokacji i do 7 dni na zakończenie tworzenia grupy operacyjnej.
Ponadto do sił reagowania mogą zostać przekazane jednostki wojskowych samolotów transportowych i śmigłowców.
Specyfiką funkcjonowania komponentu lotniczego Sił Odpowiedzi NATO jest to, że w codziennych warunkach przydzielone im jednostki sił powietrznych i obrony powietrznej podlegają podporządkowaniu narodowemu i uczestniczą w planowym szkoleniu bojowym w miejscach stałego rozmieszczenia. Ich przeniesienie do dowództwa koalicji następuje dopiero po podjęciu przez kierownictwo sojuszu decyzji o użyciu sił reakcji lub na okres ćwiczeń. Jednocześnie siły te można również wykorzystać w interesie narodowym i zgodnie z planami UZE.
W normalnych warunkach koordynacja interakcji pomiędzy jednostkami komponentu powietrznego Sojuszniczych Sił Odpowiedzi NATO odbywa się za pośrednictwem specjalnego dowództwa rozmieszczonego w Centralnym Okręgu Wojskowym w Kalkar. Szefem sztabu jest dowódca regionalnego dowództwa lotniczego Północ.
Głównymi siłami obronnymi będą siły powietrzne i środki nieuwzględnione w SNR i RRF. Planuje się je zastosować w sytuacji zagrożenia konfliktem zbrojnym na dużą skalę.
W okresie akcji mobilizacyjnej planuje się zwiększyć liczebność personelu Sił Powietrznych z 78 tys. do 225 tys. osób, a liczbę eskadr lotnictwa bojowego z 20 do 23 (500 samolotów).
Sieć lotnisk. W Niemcy stworzyły wysoko rozwiniętą infrastrukturę lotniskową, obejmującą ponad 600 lotnisk różnej klasy, lądowiska dla helikopterów, a także lotniskowe odcinki drogowe. Ponad 130 lotnisk uważa się za dobrze przygotowane i nadające się do stacjonowania wszystkich typów bojowych i wojskowych samolotów transportowych. Sieć lotnisk na terenie kraju jest nierównomiernie rozłożona (ryc. 8), jednak zdaniem zagranicznych ekspertów pozwoli to dowództwu NATO skoncentrować tu potężną grupę lotnictwa taktycznego oraz samolotów transportowych i transportowo-tankujących.
Szkolenie operacyjne i bojowe dowództwo oraz szkolenie bojowe jednostek i pododdziałów Sił Powietrznych jest planowane i prowadzone z uwzględnieniem możliwego charakteru działań wojennych w Europie oraz wymagań współczesnych koncepcji bojowego wykorzystania lotnictwa. Jak zauważają zagraniczni eksperci, dowództwo bierze pod uwagę niedociągnięcia bojowe użycia krajowych sił powietrznych podczas operacji Resolute Force. Główną uwagę poświęcono doskonaleniu planów mobilizacji i rozmieszczenia operacyjnego formacji i jednostek, technik i metod zwalczania powietrza wroga, działań w ramach wielonarodowych grup uderzeniowych, organizowania interakcji z innymi typami statków powietrznych oraz zwiększania efektywności kierowania system.
Planuje się, że co roku dowództwo, formacje, jednostki i pododdziały Sił Powietrznych wezmą udział w co najmniej 50 ćwiczeniach, ćwiczeniach konkursowych, szkoleniach i testach gotowości bojowej (ryc. 7). Większość działań w zakresie szkolenia operacyjnego i bojowego prowadzona jest w skali NATO. Spośród ćwiczeń, w których biorą udział niemieckie siły powietrzne, największe to Central Enterprise, Cold Phase, Joint Maritime Cos i Taktyczny Ermit, podczas których opracowywane są następujące plany: szybkiego rozmieszczenia i przeprowadzenia pierwszych operacji powietrzno-ofensywnych i obronnych początkowy okres wojny w Europie przy użyciu broni konwencjonalnej, odpieraniu agresji wroga z obszarów przybrzeżnych, organizowaniu interakcji pomiędzy organami dowodzenia i kontroli NATO.
Ryż. 8. Sieć lotnisk niemieckich sił powietrznych
Plany szkolenia bojowego przewidują wykonywanie różnorodnych zadań w różnych warunkach pogodowych w dzień i w nocy, a następnie weryfikację uzyskanych wyników w ćwiczeniach. Na terytorium Republiki Federalnej Niemiec szkolenie bojowe prowadzone jest z uwzględnieniem wydanego przez władze federalne zakazu lotów na małych i skrajnie małych wysokościach oraz z prędkościami naddźwiękowymi, a także ograniczeń w korzystaniu z poligonów lotniczych. W tym zakresie tego typu loty i praktyczne wykorzystanie broni lotniczej ćwiczone są na poligonach w USA, Kanadzie, Włoszech, Grecji i innych krajach NATO podczas ćwiczeń i planowego szkolenia bojowego. Średni roczny czas lotu na załogę lotniczą wynosi około 150 godzin dla samolotów bojowych i 240 godzin dla samolotów pomocniczych. Jednocześnie zagraniczni eksperci zauważają, że w ostatnich latach można zaobserwować tendencję do niedoborów personelu lotnictwa bojowego i pomocniczego. Wynika to z dwóch głównych czynników: przejścia doświadczonych pilotów do lotnictwa cywilnego w wyniku zachęt finansowych, a także obniżenia poziomu stanu zdrowia osób ubiegających się o przyjęcie do szkoły. W 2000 r. spośród ponad 2000 kandydatów tylko 143 przeszło komisję lekarską i selekcję zawodową w celu dalszego szkolenia w zawodach lotniczych.
Perspektywy rozwoju Sił Powietrznych. Równolegle z udoskonalaniem planów operacyjnego wykorzystania Sił Powietrznych dowództwo Bundeswehry opracowało i konsekwentnie realizuje program rozwoju tego typu sił zbrojnych „Struktura-4”. Jego głównymi celami są: optymalizacja struktury organizacyjnej i systemu zarządzania krajowymi siłami powietrznymi; wzmocnienie siły bojowej tego typu samolotów poprzez modernizację istniejącego wyposażenia; oraz przejście na nowoczesne typy sprzętu lotniczego, wyposażenie w broń wysoce precyzyjną o dużym zasięgu rażenia, utworzenie mniejszych liczebnie i o sile bojowej, ale o większych możliwościach bojowych, formacji lotniczych zdolnych do samodzielnego lub we współpracy z jednostkami i formacje sił lądowych i marynarki wojennej do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań na każdym teatrze wojny lub obszarze konfliktu zbrojnego. Planuje się, że do 2000 roku liczebność personelu Sił Powietrznych zostanie zmniejszona do 77 tysięcy osób.
Ryż. 9. Myśliwiec taktyczny EF-2000 „Tajfun”
Modernizacja myśliwców obrony powietrznej F-4F prowadzona jest w celu zwiększenia zasięgu linii przechwytywania celów powietrznych. Samoloty są wyposażone w wielofunkcyjne stacje radarowe AN/APG-65 z anteną fazowaną, które mają zdolność wykrywania celów powietrznych w odległości do 150 km. Jako broń zagłady planuje się wykorzystać kierowany pocisk powietrze-powietrze AIM-120 z aktywną głowicą naprowadzającą i zasięgiem do 75 km. Planowane jest zwiększenie promienia bojowego tych samolotów poprzez zainstalowanie na nich systemu tankowania w locie. Do tankowania tankowców planuje się wykorzystanie czterech samolotów transportowych Boeing 707, na których prowadzone są odpowiednie prace adaptacyjne.
Program modernizacji myśliwców taktycznych Tornado przewiduje ulepszenie centralnego komputera pokładowego, a także możliwość wyposażenia ich w bomby kierowane GBU-24, rakiety przeciwradarowe HARM, rakiety powietrze-powietrze AMRAAM i ASRAAM, podwieszane kontenery ze sprzętem rozpoznawczym oraz rakiety powietrze-ziemia Apache (z wymienną głowicą i zasięgiem do 150 km), pozwalające załodze razić cele naziemne poza linią ostrzału naziemnego powietrza wroga. systemy obronne. Planowane jest zwiększenie celności wlotu samolotu w obszar docelowy i użycia uzbrojenia pokładowego poprzez korektę systemu nawigacji inercyjnej zgodnie z danymi NAVSTAR CRNS oraz wyposażenie samolotu Tornado w napowietrzny system celowniczo-nawigacyjny, w skład którego wchodzi dalmierz laserowy-cel oznaczenie.
Według planów, po 2002 roku na uzbrojenie Sił Powietrznych zacznie wchodzić nowy myśliwiec taktyczny EF-2000 „Typhoon” (ryc. 9), który powinien przede wszystkim zastąpić przestarzałe myśliwce obrony powietrznej F-4F. Łącznie planowany jest zakup 140 samolotów w wersji myśliwskiej przeciwlotniczej i 40 w wersji myśliwskiej taktycznej.
W celu unowocześnienia floty głównych wojskowych samolotów transportowych C. 160 istnieje możliwość zakupu 74 nowych samolotów transportowych FLA, opracowanych przez europejskie konsorcjum Euroflag. Rozpoczęcie ich produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2003.
Zanim do służby (po 2003 roku) trafi 114 nowoczesnych, wielozadaniowych śmigłowców NH-90, opracowanych wspólnie przez firmy z Niemiec, Francji, Włoch i Holandii, planowana jest modernizacja będących na wyposażeniu śmigłowców transportowo-desantowych UH-1D. W szczególności planowana jest wymiana wyposażenia elektrycznego, wzmocnienie elementów konstrukcyjnych kadłuba oraz montaż nowego sprzętu lotniczego i nawigacyjnego. Zdecydowano o przedłużeniu żywotności śmigłowców UH-1D do 2010 roku.
Zgodnie z wymogami nowej strategii wojskowej koalicji NATO i przyjętej na jej podstawie „Tymczasowej Koncepcji Wspólnej Obrony Powietrznej Teatru Środkowoeuropejskiego”, dowództwo Bundeswehry kontynuuje działania mające na celu reorganizację systemu obrony powietrznej kraju.
Celem reorganizacji jest przejście do jednolitego, scentralizowanego kierowania siłami i środkami obrony powietrznej oraz siłami powietrznymi podczas prowadzenia powietrznych operacji ofensywnych i defensywnych. Przewiduje się m.in. rozbudowę krajowego systemu kontroli i ostrzegania poprzez rozmieszczenie nowych systemów obrony powietrznej na terytorium wschodnich landów Niemiec, optymalizację struktury organów kontroli i ostrzegania Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, osiągnięcie interoperacyjności systemów łączności i urządzeń automatyki w celu dalszej integracji z zautomatyzowanym systemem sterowania Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej NATO ACCS (System Dowodzenia i Kontroli Powietrznej).
W ramach wdrożonego jednolitego zautomatyzowanego systemu kierowania Siłami Powietrznymi i Obroną Powietrzną NATO w Europie na terenie Republiki Federalnej Niemiec utworzono dwa centra kontroli operacji lotniczych – Połączone Centrum Operacji Powietrznych. Na ich czele stoją regionalni dowódcy narodowych sił powietrznych Republiki Federalnej Niemiec „Północ” (2 Centralne Siły Powietrzne – Kalkar) i „Południe” (4 Centralne Siły Powietrzne – Messtetten) i podlegają bezpośrednio dowódcy Sił Powietrznych w Centralnym Teatrze Operacyjnym. Organizacyjnie Centralny Okręg Wojskowy składa się z trzech grup: kierowania działaniami ofensywnymi, kierowania działaniami obronnymi oraz koordynowania wsparcia i wsparcia. Ten organ kontrolny jest stowarzyszeniem struktur dowództwa zajmujących się opracowywaniem i formułowaniem zadań ofensywnych i defensywnych (dawne TsUTA i OTS Air Defence lub ich odpowiedniki organów kontrolnych 2 i 4 OTAC). Dowództwo Centralnego Okręgu Wojskowego będzie kierować jednostkami i pododdziałami komponentu lotniczego grupy operacyjnej sił zbrojnych, a także siłami i środkami dodatkowo przydzielonymi przez dowódcę Sił Zbrojnych Sojusznictwa w teatrze działań do realizacji określonych zadań.
Informacje o sytuacji powietrznej docierają do Centralnego Centrum Kontroli Powietrznej z samolotów AWACS i kontroli lotnictwa NATO oraz z ośrodków kontroli i ostrzegania (CWO), które posiadają własne środki detekcyjne i wykorzystują dane ze stanowisk kontroli i ostrzegania (CWP) oraz stanowisk radarowych ( RLP).
W interesie zwiększenia możliwości systemu obrony powietrznej szczególną uwagę zwraca się na rozmieszczenie nowoczesnych trójkoordynacyjnych stacji radarowych (stacji radarowych) na pięciu stanowiskach radarowych (RLP w Debern, Altenburg, Putgarten, Elmenhorst i Kelpin), które monitoruje przestrzeń powietrzną nad wschodnimi terenami Niemiec za pomocą anteny fazowanej AN/FPS-117. Stacje te wyróżniają się wysokimi parametrami taktyczno-technicznymi w zakresie zasięgu wykrywania i liczby jednocześnie śledzonych celów, wymagają minimalnej konserwacji i mogą pracować w trybie autonomicznym. Ponadto dowództwo Sił Powietrznych USA w Europie przekazało do dyspozycji Bundeswehry zlokalizowaną we wsi. Tempelhof pod Berlinem) radar AN/FPS-117, który jest aktywnie wykorzystywany do kontroli przestrzeni powietrznej nad wschodnimi ziemiami Niemiec.
Kontynuowane są działania mające na celu optymalizację struktury organów dowodzenia i kontroli sił powietrznych i obrony powietrznej na zachodnich ziemiach Republiki Federalnej Niemiec. Jednocześnie funkcje kontrolne zostają usunięte z szeregu centralnych ośrodków dowodzenia, a zarządzanie siłami i środkami obrony powietrznej zostaje przypisane do centralnego centrum dowodzenia. W szczególności cztery centra dowodzenia (w miastach Fisselhewede, Marienbaum, Auenhausen i Erbeskopf) są przekształcane w stacje radarowe obrony powietrznej i wyposażane w radar AN/FPS-117.
Łącznie w krajowym systemie kontroli i ostrzegania dowództwo Bundeswehry zamierza posiadać osiem ośrodków kontroli (we wsiach Brokzetel, Breckendorf, Messtetten, Lauda, Freising, Pragsdorf, Schonewalde i Erndtebrück) oraz 12 zdalnie sterowanych stacji radarowych ( we wsiach Auenhausen, Altenburg, Grosser Arber, Debern, Debraberg, Marienbaum, Putgarten, Tempelhof, Kelpin, Fisselhewede, Elmenhorst i Erbeskopf). Zdaniem zachodnich ekspertów nowa struktura organów kontroli i ostrzegania Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej w kontekście zmniejszonych alokacji finansowych i cięć kadrowych poprawi skuteczność i niezawodność systemu obrony powietrznej poprzez automatyzację procesu wykrywania i śledzenia celów , centralizację kontroli i ściślejszą interakcję wszystkich systemów obrony powietrznej.
Oprócz powyższych działań trwają prace nad integracją niemieckiego systemu automatycznego sterowania obroną powietrzną „Gage” i systemu zautomatyzowanego sterowania Sił Powietrznych „Eifel” w zunifikowany NATOwski system kontroli obrony powietrznej i obrony powietrznej ACCS. Tym samym organy Krajowego Systemu Kontroli i Ostrzegania wyposażone są w nowoczesne narzędzia automatyki i komunikacji, bazy danych i oprogramowanie. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to zapewni bardziej niezawodną i skuteczną obronę powietrzną terytorium Niemiec, koordynację i współdziałanie w zarządzaniu siłami narodowymi i koalicyjnymi oraz aktywami lotnictwa taktycznego, co docelowo znacznie zwiększy możliwości połączonych Sił Powietrznych NATO w Europie .
W ramach tego planu planowane jest wyposażenie organów kontrolnych każdego szczebla (od dowódcy niemieckich sił powietrznych po dowódcę eskadry włącznie) w nowoczesne narzędzia automatyzacji i komunikacji, bazy danych i elastyczne oprogramowanie. Zdaniem dowództwa sił powietrznych 3-4-krotnie skróci to czas cyklu kontroli lotnictwa i obrony powietrznej, zapewni kompleksową zautomatyzowaną łączność w sytuacji kryzysowej i w czasie wojny poprzez dostosowanie struktury organizacyjnej Sił Powietrznych Niemiec do standardów Wymagania NATO, znacząco zwiększą elastyczność i mobilność, a także zdolność Sił Powietrznych do budowania sił i środków we właściwym czasie w wymaganych obszarach oraz wzmocnią centralizację kontroli.
Więcej szczegółów w: Zagraniczny Przegląd Wojskowy. - 2000. - nr 10. - s. 27 - 33.
Wiktor Markowski
Igor Prichodczenko
Kolor: Wiktor Milyachenko
Pod koniec II wojny światowej terytorium Niemiec zostało podzielone pomiędzy zwycięskie mocarstwa na dwie części: wschodnią pod kontrolą radzieckiej Administracji Wojskowej (SVAG) i zachodnią pod kontrolą krajów sojuszniczych. Pierwotnie przewidywano, że wspólną administrację Niemiec będzie sprawować wspólny najwyższy organ - Rada Kontroli Administracji Niemiec. Szybko jednak stało się jasne, że różnica poglądów politycznych i społecznych sprawiła, że współpraca zwycięskich krajów w układaniu przyszłości Niemiec stała się wątpliwa, a wybuch zimnej wojny położył kres niedawnemu partnerstwu.
7 października 1949 roku w strefie wschodniej proklamowano utworzenie Niemieckiej Republiki Demokratycznej, której założyciele za cel zadeklarowali budowę społeczeństwa socjalistycznego. Trzy dni później dowództwo SVAG w imieniu rządu ZSRR przekazało „ organizacjom państwowym NRD funkcje kierownicze pełnione dotychczas przez Radziecką Administrację Wojskową" Kiedy w maju 1955 roku powstała Organizacja Układu Warszawskiego, wraz z innymi krajami Europy Wschodniej, dołączyła do niej również Niemiecka Republika Demokratyczna. Status NRD w nowo powstałym bloku wojskowym był jednak dość specyficzny – w przeciwieństwie do innych państw, do których zaliczała się nawet Albania, NRD nie posiadała wówczas własnej armii. Wszystkie formacje wojskowe zostały zlikwidowane na warunkach powojennej okupacji Niemiec, na których terytorium Niemcom pozwolono posiadać wyłącznie siły policyjne.
18 stycznia 1956 roku rząd NRD podjął decyzję o utworzeniu nowej Niemieckiej Armii Ludowej. Budowę NNA przeprowadzono przy pełnej pomocy Grupy Sił Radzieckich w Niemczech (zanim wojska radzieckie oficjalnie nazwano tu „okupacją”, ale w 1955 r. Status ten został zniesiony, a nazwę GSVG zmieniono na coś bardziej adekwatne do nowych czasów GSVG). Jednostki NNA wyposażano w sowiecką broń i sprzęt, a personel szkolono na bazie sowieckich jednostek wojskowych. Już w sierpniu 1957 roku odbyły się pierwsze wspólne ćwiczenia GSVG i NNA.
Wśród innych elementów NPA utworzono siły lotnicze. W tym względzie warto porównać sytuację z podobną sytuacją pod koniec I wojny światowej, kiedy Niemcom całkowicie zakazano posiadania samolotów wojskowych. W czasach nowożytnych instrukcje oparte na silnej woli z poprzednich lat wyglądały jak jawny anachronizm – nowoczesne siły zbrojne bez sił powietrznych wydawały się po prostu nieopłacalne. Już 1 września 1956 roku Naczelnym Dowódcą nowo utworzonych Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej został wiceminister obrony NRD, generał dywizji Heinz Kessler. Tworząc Siły Powietrzne NPA, konieczne było przezwyciężenie znacznych trudności kadrowych: poprzedni personel z wojennym doświadczeniem w Luftwaffe był z oczywistych powodów nieodpowiedni i konieczne było szkolenie młodych ludzi z pokolenia powojennego. W ogóle władzom NRD nie było łatwo pozyskać zrozumienie powierzonej im ludności – latem 1953 roku, zaledwie na kilka lat przed utworzeniem sił zbrojnych, w całym kraju miały miejsce niepokoje i zamieszki, wyrazy niezadowolenia z polityki i nowej struktury kraju. Masowe niepokoje osiągnęły swój największy poziom w Berlinie Wschodnim, gdzie tłumy zniszczyły biura rządowe i sklepy. Radziecki komendant w stolicy musiał wprowadzić stan wojenny; do wielu miast NRD sprowadzono czołgi i zmotoryzowane jednostki strzeleckie wojsk radzieckich. W takiej sytuacji kwestie kadrowe w okresie formowania armii wydawały się sprawą niezwykle problematyczną, wysuwając na pierwszy plan nacisk na wychowanie młodzieży w duchu „budowniczych socjalizmu i nowych Niemiec”. Popularne stało się motto ogłoszone przez N. S. Chruszczowa: „Niemcy znów się zjednoczą, ale pod czerwonym sztandarem Marksa, Engelsa, Lenina!”
Pierwszymi samolotami nowych niemieckich sił powietrznych były samoloty szkolno-treningowe Jak-11 i Jak-18, następnie zaczęły przybywać samoloty transportowe An-2 i Ił-14. Już w październiku 1956 roku niemieccy piloci rozpoczęli szkolenie na myśliwcach odrzutowych MiG-15. Po raz pierwszy nową technologię odrzutową niemieckich sił powietrznych zaprezentowano podczas parady z okazji Dnia Maja w 1957 roku nad Dreznem.
W ciągu następnych dwóch dekad lotnictwo bojowe NPA zostało uzupełnione wyłącznie myśliwcami. Od 1957 roku przybyły MiG-17, dwa lata później rozpoczęto ponowne wyposażanie w naddźwiękowe myśliwce MiG-19, a jesienią 1962 roku Siły Powietrzne NPA rozpoczęły opanowywanie MiG-21F, przechodząc następnie wiele ich modyfikacji aż do MiG-21bis. Otrzymano także Ił-28, ale wcale nie do stworzenia własnego samolotu bombowego - samoloty te służyły jako pojazdy do holowania celów do szkolenia myśliwców, a także jako samoloty rozpoznawcze.
Przyczyny takiej jednostronności w budowie lotnictwa wojskowego były, jak mówią, dobrze znane: kierownictwo NRD, dystansując się w każdy możliwy sposób od nazistowskiej przeszłości kraju, deklarowało czysto obronne zadania sił zbrojnych , w którym broń ofensywna wydawała się nieodpowiednia. Podejście to szczególnie starannie zastosowano w odniesieniu do Sił Powietrznych, unikając jakichkolwiek skojarzeń z panującą w Europie dawną Luftwaffe. Zgodnie z koncepcją czysto obronnej orientacji nowych niemieckich sił zbrojnych, Siły Powietrzne miały na celu ochronę przestrzeni powietrznej kraju i były wyposażone przede wszystkim w myśliwce, nie było mowy o pozyskaniu bombowców i samolotów szturmowych; Walka z ideologią nazistowską i denazyfikacja w powojennej NRD, proklamowanej „pokojowym państwem niemieckim”, została podniesiona do rangi zasady, w której nie miały miejsca agresywne dążenia i ich atrybuty w postaci samolotów uderzeniowych. Nawet znaki identyfikacyjne Sił Powietrznych NPA wyglądały na celowo „zdemilitaryzowane”, z obecnymi na nich twórczymi symbolami herbu kraju – kłosami pszenicy, młotkiem i kompasem jako związku chłopstwa pracującego, klasy robotniczej i inteligencja. To prawda, że mundur żołnierzy NNA NRD z jakiegoś powodu wyglądał doskonale i w dużej mierze zachował tradycje i atrybuty Wehrmachtu i Luftwaffe, od kroju po paski na ramiona, bardzo podobny do poprzednich modeli, w przeciwieństwie do munduru Zachodnioniemiecka Bundeswehra, uszyta według zupełnie nowych modeli.
Obraz ten utrzymywał się aż do początku lat 70., kiedy to albo ostygły nastroje ideologiczne, albo dominowały bardziej konstruktywne poglądy na temat budowy Sił Powietrznych. Współczesne Siły Powietrzne wyglądały na pozbawione obecności elementu uderzeniowego w swoim składzie; możliwości lotnictwa przy takim składzie okazały się ograniczone, a jego rola na polu bitwy była drugorzędna. Opieranie się w użytkowaniu lotnictwa wyłącznie na funkcjach ochronnych wydawało się jednostronne. Omawiając perspektywy budowy Sił Powietrznych, podano przykład ich słabej skuteczności w przypadku agresji wroga: powszechnie przyjęto, że lotnictwo jest w stanie pomóc w stłumieniu zamierzeń wroga, ograniczając jego działania w różnych scenariuszach czy to w obronie, czy w kontrofensywie, jednak w przypadku kontrataku myśliwce dostępne w Siłach Powietrznych NPA, nawet jeśli są w stanie unieść broń do walki z celami naziemnymi, nie będą wystarczające do tych zadań. Oprócz zadań czysto obronnych, polegających na osłonie swojego terytorium i wojsk, konieczne było wyposażenie Sił Powietrznych w możliwości pełnoprawnego wsparcia powietrznego z zadawaniem wrogowi obrażeń ogniowych. Był przykład sąsiednich Niemiec, których lotnictwo wojskowe wyglądało godnie wyposażone w różnego rodzaju sprzęt, w tym samoloty szturmowe, w skład których wchodziły zarówno odrzutowe myśliwsko-bombowce pierwszej generacji, jak i najnowsze naddźwiękowe myśliwce Starfighter i Phantom.
Pierwszym „odprężeniem” od rzeczywistości było utworzenie w 1971 roku w ramach Sił Powietrznych NPA jednostki lotnictwa uderzeniowego – pułku myśliwsko-bombowego JBG 31 „Klement Gottwald” (Jagdbomberfliegergeshwader). Czasami nazwa „geschwader” jest nawet tłumaczona w słownikach wojskowych jako „eskadra” lub, przechodząc w drugą skrajność, „eskadra”, chociaż różnią się one radykalnie składem i rolą w strukturze Sił Powietrznych. „Eskadry” w odniesieniu do struktur lotniczych istniały w niemieckich siłach powietrznych w czasie wojny, ale były to większe formacje porównywalne z naszymi dywizjami. Ponadto w rosyjskim słownictwie historycznym i wojskowym pojęcie „eskadry” ma swoje własne, ugruntowane znaczenie w odniesieniu do floty. Jednostki Sił Powietrznych NNA dysponowały obsadą zbliżoną do tej przyjętej w innych krajach Układu Warszawskiego, gdzie „geschwader” odpowiadał formacji szczebla pułkowego, z odpowiednią siłą liczebną i organizacją. Z tego względu wydaje się właściwe określenie takiej formacji w Siłach Powietrznych jako pułku (choć w armii niemieckiej pułk był też tradycyjnie nazywany pułkiem).
Pułk Sił Powietrznych NPA składał się z kilku eskadr („sztabów”), od dwóch do czterech i liczył od dwudziestu do pięćdziesięciu (a w niektórych przypadkach więcej) samolotów. Tradycyjnie także niemieckim jednostkom lotniczym (nie wszystkim) nadano własne nazwy, jednak w socjalistycznej NRD nazywano je nie na cześć wybitnych dowódców wojskowych i mitologicznych postaci z historii Niemiec, ale od nazwisk wybitnych postaci społeczności socjalistycznej, postacie międzynarodowego ruchu komunistycznego i antyfaszystowskiego. Utworzony 1 października 1971 roku JBG 31 stacjonował na lotnisku Drewitz w południowo-wschodniej części kraju, niedaleko granicy z Polską, obok stacjonującego tu pułku myśliwskiego JG 7 Wilhelm Pieck, latającego na MiG-21PFM.
JBG 31 latał na samolotach MiG-17F, które na początku lat 70. straciły na wartości jako myśliwce, ale okazały się przydatne w nowych celach. Przystosowując samoloty do roli myśliwców bombowych, w 1973 roku Niemcy samodzielnie je zmodyfikowali w zakładach naprawy samolotów w Dreźnie. Samolot otrzymał parę dodatkowych pylonów pod spodem do zawieszania bomb i bloków UB-16-57, a także radiowysokościomierze niskich wysokości RV-UM. W 1976 roku pułk był uzbrojony w 43 MiG-17F i 14 bliźniaczych MiG-15UTI. Zatem pod względem liczby samolotów ówczesny niemiecki pułk myśliwsko-bombowy był półtora razy większy od zwykłego radzieckiego pułku IBA.
Pozwoliwszy na pojawienie się jednej jednostki lotnictwa myśliwsko-bombowego, władze NRD starały się przez następne półtorej dekady zachować w tajemnicy samo istnienie pułku, unikając wszelkich reklam o obecności formacji uderzeniowej w Siłach Powietrznych. Siła. Obecność pułku myśliwsko-bombowego praktycznie nie znalazła odzwierciedlenia ani w prasie, ani w innych mediach (w przeciwieństwie do innych jednostek, których sukcesy w szkoleniu bojowym i politycznym w obronie niemieckiego socjalizmu były przedmiotem uwagi propagandy wojskowej). Najwyraźniej wymowne było przywiązanie Niemców do dyscypliny i raz na zawsze ustalonego porządku („nie znaczy nie”). Warto zwrócić uwagę na fakt, że w praktyce służby Sił Powietrznych NPA wśród pilotów wychowanych w przyzwyczajeniu do porządku nie odnotowano zupełnie przypadków prób przelotu do strefy zachodniej, co miało miejsce w innych krajach bloku wschodniego (w tym i nasz...) Piloci armii alianckich, znudzeni wartościami socjalizmu, od czasu do czasu latali na sąsiednią stronę, ale wśród pilotów NRD wielu z nich miało krewnych na Zachodzie Niemczech nie było ani jednego takiego epizodu. Początkowo brano pod uwagę możliwość realizacji takich planów: na wszelki wypadek jednostki Sił Powietrznych NPA stacjonowały we wschodniej części kraju, z dala od granicy z Niemcami, na terenie NRD znajdowały się radzieckie jednostki myśliwskie; plany przechwytywania na wypadek takich prób, ale nie było powodu, aby z nich korzystać.
Należy podać opis personelu technicznego lotu Sił Powietrznych NRD, opracowany dla naszych instruktorów, biorąc pod uwagę cechy wyszkolonego kontyngentu: „ Polityka ZSRR jest aprobowana i wspierana. Rzeczywistość radziecka jest rozumiana poprawnie. Stosunek do narodu radzieckiego jest przyjazny i życzliwy. Chętnie opowiadają o swojej ojczyźnie, kulturze, życiu, polityce, unikając tematów związanych z okresem II wojny światowej. Z pozycji klasowych krytycznie odnoszą się do Stanów Zjednoczonych i krajów NATO. Zaprzyjaźniają się ze sobą, są świadomi wyższego poziomu wyszkolenia w porównaniu z kadetami z innych krajów, ale traktują ich równo i przyjacielsko, unikają konfliktów. Dyscyplina i organizacja są na wysokim poziomie. Kierownictwo ściśle przestrzega łańcucha dowodzenia. Oszczędnie wydają pieniądze i są racjonalni we wszystkich swoich działaniach. Uwielbiają mundury wojskowe, z szacunkiem traktują rytuały wojskowe i sumiennie pełnią służbę. Martwią się karami, jakie na nich nałożą i starają się nie powtarzać wykroczeń.
Profesjonalnie obeznany z lotnictwem. Poważnie traktują swoją pracę, są uważni i skupieni na zajęciach. Zdolności są wysokie, pamięć, uwaga i myślenie są dobrze rozwinięte. Z natury są pracowici, aktywni, celowi, sumienni, uczciwi. Panuje dobry, wesoły, równy nastrój. W trudnych sytuacjach podejmują kompetentne, racjonalne decyzje».
Biorąc pod uwagę wysoką orientację zawodową i wyszkolenie Niemców, naszym instruktorom polecono „ wykazywać się wysokimi kompetencjami, terminowo wypełniać wymagania instrukcji i instrukcji, dokładnie przestrzegać etykiety wojskowej cenionej przez szkolonych».
Pod koniec lat 70. nieco zmieniły się poglądy na temat perspektyw budowy Sił Powietrznych NPA. Pomimo wszelkich deklaracji o konieczności odprężenia w Europie, konfrontacja między blokami wojskowymi osiągnęła swój szczyt. Wyzwaniem wydawało się dalsze wzmacnianie sił zbrojnych Republiki Federalnej Niemiec (nawet przy znanym niezadowoleniu pozostałych członków sojuszu, którzy z pewną ostrożnością podchodzili do wzrostu potęgi Bundeswehry). W armii zachodnioniemieckiej pojawiły się rakiety operacyjno-taktyczne Pershing, a Siły Powietrzne stały się jednymi z najpotężniejszych w NATO. Utworzona we wrześniu 1956 roku, niemal jednocześnie z Siłami Powietrznymi NRD, zachodnioniemiecka Bundesluftwaffe szybko zyskała na sile. Siła niemieckiego lotnictwa wojskowego znacznie przewyższała Siły Powietrzne NPA, przy czym znaczną jego część reprezentował początkowo komponent strajkowy. Zaledwie cztery lata po utworzeniu Bundesluftwaffe posiadała 225 myśliwców F-86 Sabre, 375 myśliwców bombardujących F-84F Thunderstreak i 108 samolotów rozpoznawczych RF-84F Thunderflash. To był dopiero początek: już w 1961 roku rozpoczęły się dostawy najnowszej innowacji ówczesnego lotnictwa wojskowego: naddźwiękowego myśliwca bombardującego F-104G Starfighter. Pojazd, w oznaczeniu, którego indeks G oznaczał dokładnie jego przeznaczenie dla Niemiec, wyróżniał się przede wszystkim przydatnością do ataków na cele naziemne oraz mógł przenosić bomby nuklearne i rakiety kierowane do ataków na cele naziemne. Bundesluftwaffe otrzymała 916 myśliwców Starfighter, znacznie więcej niż wszystkie samoloty razem wzięte w Siłach Powietrznych NPA.
W przeciwieństwie do Sił Powietrznych NPA, które dosłownie zaczynały od zera i opierały się na młodzieży powojennego pokolenia, Bundesluftwaffe miała znacznie mniej problemów z obsadzeniem lotnictwa wojskowego wyszkolonym i wykwalifikowanym personelem. Najbardziej znanym przykładem był as wojenny Erich Hartmann, który dowodził pułkiem myśliwców i latał na myśliwcach Starfighter, dochodząc do stopnia pułkownika w Bundesluftwaffe.
Od 1973 roku Zachodnioniemieckie Siły Powietrzne zaczęły wyposażać myśliwsko-bombowce F-4F Phantom II. Bundesluftwaffe uzupełniono 175 takimi pojazdami. Samolot o imponującym obciążeniu bojowym i szerokim asortymencie uzbrojenia wszedł do służby z czterema samolotami myśliwskimi i bombowymi. Czyniono także przygotowania do dodania najnowszych myśliwców bombardujących Tornado, które zachodnioniemieckie siły powietrzne zaczęły otrzymywać w 1979 r., jako pierwszych z krajów sojuszu.
Należało uzupełnić oskarżycielską retorykę wobec „odwetowców z Bonn” bardziej konstruktywnymi środkami wzmacniającymi Siły Powietrzne. Jedną z decyzji władz NRD i kierownictwa NNA było ponowne wyposażenie lotnictwa w nowocześniejszy sprzęt. Wraz z myśliwcami MiG-23MF (wówczas MiG-23ML) Siły Powietrzne NPA zostały uzupełnione myśliwsko-bombowcami MiG-23BN. Od 1979 roku pułk myśliwsko-bombowy w Drewitz zaczęto ponownie wyposażać w nowe maszyny, spisując na straty przestarzałe MiG-17F. Nazwę jednostki zmieniono na JBG 37. Wyposażenie jednostki w nowy sprzęt opóźniło się jednak i ukończono dopiero w 1981 roku. W sumie JBG 37 otrzymało 22 myśliwsko-bombowce MiG-23BN i sześć bliźniaczych MiG-23UB. Do tego czasu sytuacja się zmieniła, a sprzęt stał się droższy, więc władze NRD uznały, że można przeznaczyć pieniądze tylko na ograniczoną liczbę nowych maszyn. Pułk stał się składający się z dwóch eskadr, dysponujących zaledwie dwiema trzecimi wyposażenia podobnej radzieckiej jednostki IBA. W 1982 roku pułk został przeniesiony do nowo utworzonej Dyrekcji Lotnictwa Linii Frontu i Armii.
Jednak już po kilku latach naddźwiękowy MiG-23BN okazał się nie spełniać już w pełni wymagań. Niemieckie dowództwo nie było usatysfakcjonowane możliwościami bojowymi myśliwca bombardującego, zwłaszcza jeśli chodzi o jego wyposażenie celownicze i nawigacyjne oraz uzbrojenie. Z jakiegoś powodu dostarczone Niemcom samoloty (w przeciwieństwie do innych towarzyszy z obozu socjalistycznego) nie były przystosowane do użycia broni kierowanej i mogły przenosić jedynie bomby konwencjonalne i NAR, co w dzisiejszych czasach uznawano za niezadowalające. Pojawiły się skargi na wyposażenie lotnicze i nawigację pokładową, co ogranicza bojowe wykorzystanie samolotu (zwłaszcza biorąc pod uwagę często występujące w Europie Środkowej trudne warunki pogodowe z towarzyszącymi opadami deszczu i mgłą).
Pod większością cech, od obciążenia bojowego i zasięgu broni po poziom wyposażenia celowniczego i nawigacyjnego, MiG-23BN był gorszy od powstającego Su-22M4, który miał być wyposażony w samoloty uderzeniowe krajów Układu Warszawskiego. Dowództwo Sił Powietrznych NPA miało dobre pojęcie o możliwościach nowych myśliwców bombardujących, co bynajmniej nie było przenośnią: samoloty podobnej konstrukcji, Su-17M4, służyły w lotnictwie GSVG Siłę od 1982 roku i wielokrotnie demonstrowano kolegom na wspólnych ćwiczeniach. Wiosną 1984 roku w bazie radzieckiego 730 pułku odbyła się demonstracja bojowego wykorzystania samolotu przyszłym nabywcom. Obecni byli przedstawiciele krajów Układu Warszawskiego, przed którymi na poligonie Wittstock Su-17M4 pilotowany przez sowieckich pilotów przez kilka dni z rzędu przeprowadzał bombardowania i strzelanie ze wszystkimi możliwymi rodzajami niszczenia samolotów, w tym rakietami kierowanymi różne rodzaje. „Pokaz się udał”: na pokazie Niemcy zostali zapamiętani za dokładne podejście, zadawali wiele pytań, byli zainteresowani szczegółami uzbrojenia i wyposażenia samolotu.
Zdecydowano o utworzeniu dwóch nowych pułków myśliwsko-bombowych Su-22M4 w ramach Sił Powietrznych NPA. Do ich wykonania wybrano pilotów i personel techniczny z jednostek, które obsługiwały MiG-21 i MiG-23BN. Pierwsza grupa ośmiu niemieckich pilotów wyjechała do ZSRR na przeszkolenie przed czasem, jeszcze przed otrzymaniem nowego sprzętu. W ciekawy sposób cel ich podróży służbowej wśród rosyjskich przestrzeni został określony jako „ miasto Krasnodar na południe od Moskwy" Odbyli typową trzymiesięczną naukę w szkole w Krasnodarze od 18 maja do 21 lipca 1984 roku. Następną grupę tej samej liczebności przekwalifikowano w okresie od 3 września do 30 listopada. Następnie, w miarę przyjmowania samolotów, przybywających w kilku partiach, od jesieni 1985 r. do września 1987 r. w ZSRR przeszkolono kolejnych 28 osób. Później, w miarę zdobywania doświadczenia w pracy z nowym sprzętem i obecnością wykwalifikowanych specjalistów w jednostkach, przeszliśmy do szkolenia nowicjuszy bezpośrednio w naszej bazie.
Nowy pułk myśliwsko-bombowy JВG 77 sformowano zgodnie z rozkazem z 15 lipca 1984 r. na bazie grupy specjalistów i sztabu dowodzenia JBG 37. W okresie listopad-grudzień 1984 r. przeprowadzono transfer sprzętu wsparcia naziemnego, specjalnego i samochodowego odbył się sprzęt dostarczony koleją z Drewitz. Według stanu pułk składający się z dwóch eskadr miał posiadać 28 samolotów, w tym 24 bojowe i 4 „iskrowe”. Pierwszym dowódcą 77 Pułku został płk Manfred Jänichen, powołany na to stanowisko 1 listopada 1984 roku. 1 listopada 1987 roku zastąpił go płk Jürgen Roske. Oficjalne formowanie pułku rozpoczęło się 1 grudnia 1984 r., a zakończyło 30 listopada 1985 r. Po zakończeniu działań organizacyjnych JBG 77 został włączony do Sił Powietrznych 1 grudnia 1985 roku.
27 lutego 1987 roku 77. Geschwader otrzymał honorowe imię „Gebhardt Leberecht von Blücher”. W przeciwieństwie do dotychczasowej praktyki, jednostce nie nadano miana postaci międzynarodówki komunistycznej, lecz nadano jej imię na cześć pruskiego feldmarszałka wojen napoleońskich, księcia Wallstadt. Von Blücher był znanym dowódcą wojskowym, który wyróżnił się w wielu bitwach i dowodził siłami pruskimi pod Waterloo, zadając Francuzom decydujący cios w kulminacyjnym momencie bitwy ze swoją kawalerią. Znaczącym momentem było to, że feldmarszałek był sojusznikiem Rosji i nawet kiedyś dowodził wojskami prusko-rosyjskimi. To prawda, trzeba było przymknąć oko na fakt, że wizerunek wybitnego dowódcy poruszano także w hitlerowskich Niemczech, gdzie jego imię nosił ciężki krążownik Kriegsmarine, a propagandziści Rzeszy nakręcili nawet film historyczny o „zwycięzcy Napoleona”. ”
Miejscem stacjonowania nowych jednostek uderzeniowych miała być baza lotnicza w Łagu koło Rostocku na północy kraju. Ponieważ do czasu otrzymania nowego samolotu lotnisko nie było jeszcze ukończone, pierwsze pojazdy dostarczono na pobliskie lotnisko w Rothenburgu, gdzie drogą powietrzną wysłano niemieckich specjalistów z JBG 77, którzy je odebrali na pokład transportowców An-22, które mogłyby przewieźć dwa samoloty na raz. Następnie w dostawach zaczęto brać także Ił-76, jednak ich ładowność pozwalała na dostarczenie tylko jednego pojazdu. Montażu samolotu dokonała 15-osobowa ekipa fabryczna przysłana z Komsomolska nad Amurem. Pojazdy zostały sprawdzone przez dwóch testerów fabrycznych. Pierwszym dostarczonym samolotem był bliźniaczy Su-22UM3K, dostarczony 2 listopada 1984 roku. Po nim przyszły trzy kolejne Su-22UM3K, po czym przyszła kolej na samoloty bojowe. Pierwsze sześć Su-22M4 przybyło w grudniu 1984 roku, po czym nastąpiła trzymiesięczna przerwa. Panowała zła pogoda zimą, dlatego dostawa została opóźniona i kolejnych 16 samochodów dostarczono w lutym-marcu 1985 roku. Przekazanie tej partii pojazdów zakończyło się w kwietniu dostawą dziesięciu kolejnych Su-22M4. Do czerwca 1985 roku pułk JBG 77 osiągnął już prawie pełną liczebność, licząc 24 samoloty bojowe Su-22M4 i trzy Sparky. Samolot bojowy należał do 25. i 26. serii produkcyjnej, samolot „iskrzący” należał do różnych serii, od 66. do 71. W przewożeniu samochodów w Łagu zajmowali się zarówno piloci niemieccy, jak i radzieccy.
Do maja 1985 roku w Ładze było już 36 samolotów Su-22M4 i Su-22UM3K. Nie wszystkie były przeznaczone dla 77. pułku, gdyż równolegle w tej samej bazie w Łagu tworzono inną jednostkę - pułk lotnictwa morskiego MFG 28 (Marinefliegergeschwader 28). Działania organizacyjne mające na celu jego utworzenie rozpoczęły się 12 sierpnia 1985 roku, ale były raczej opóźnione. Powodem były opóźnienia w odbiorze sprzętu - fabryka w Komsomolsku musiała w tym czasie dostarczać dostawy do kilkunastu krajów jednocześnie, od partnerów Układu Warszawskiego po klientów z krajów trzeciego świata, a nawet pracując na pełnych obrotach, nie mogła wysyłać produktów we wszystkich kierunkach od razu. Samoloty dla MFG 28 przybyły bezpośrednio do Lage, gdzie zostały zmontowane przez pracowników fabryki i poddane testom. Jednak według raportu dla dowództwa, na dzień 1 grudnia 1985 roku MFG 28 posiadał tylko osiem Su-22M4 i dwa Su-22UM3K. Główną partię Su-22M4 dla „żeglarzy” otrzymano ze znacznym opóźnieniem, w miesiącach jesiennych 1986 r., lecz na dostawę kilku brakujących egzemplarzy trzeba było czekać kolejne sześć miesięcy, aż do kwietnia 1987 r., kiedy przybyły ostatnie dwa pojazdy __ Su-22M4 i „Sparka” . Ze względu na zwiększoną podaż wozy bojowe MFG 28 należały do różnych serii fabrycznych, od 26 w pierwszej partii do 30 i 31 w pozostałych. Najnowsze otrzymane Su-22M4 wyróżniały się instalacją ośmiu kaset z wabikami ASO-2V IR (zamiast czterech w poprzednich maszynach) oraz instalacją w kokpicie monitora telewizyjnego IT-23M do korzystania z telewizji Kh-29T- rakiety kierowane.
W sumie Siły Powietrzne NPA otrzymały 56 myśliwców bombowych, bojowych i „iskrowych”. Jakie znaczenie przywiązywano do samolotów uderzeniowych i jak znaczące stało się uzupełnienie floty samolotów, można ocenić po tym, że nakazano modernizację myśliwców tylko 24 samolotom MiG-29. Biorąc pod uwagę pozostające w służbie MiG-23BN, liczba myśliwców bombowych w lotnictwie wojskowym NRD nie była gorsza od liczby współczesnych myśliwców MiG-29 i MiG-23 (było ich 55).
Pierwszym dowódcą MFG 28 został płk Roske, który następnie przeszedł na podobne stanowisko w sąsiednim JBG 77 i został zastąpiony w listopadzie 1987 roku przez podpułkownika Johannesa Malwitza. Formowanie MFG 28 zostało ostatecznie zakończone dopiero dwa lata później, 27 listopada 1987 r. Samo istnienie tej formacji utrzymywano w tajemnicy i dla przykrywki jednostkę nazwano „Blucherowską”, przez analogię do sąsiedniego pułku powietrznego. Dopiero 7 października 1989 roku „jednostka morska” otrzymała własną nazwę „Paul Wieczorek” na cześć rewolucyjnego marynarza, który jesienią 1918 roku brał udział w powstaniu morskim. Od 1986 roku oba pułki znajdują się pod dowództwem Dyrekcji Lotnictwa Frontowego i Wojskowego Lotnictwa Transportowego w Strausbergu (lotnictwo wojskowe zostało wycofane z Sił Powietrznych, uzyskując samodzielny status). Za kosztowne uznano utworzenie kolejnej struktury do obsługi jedynej jednostki bojowej lotnictwa morskiego, a biorąc pod uwagę uproszczenie organizacji zaopatrzenia i kwestii szkolenia, „marynarze” zostali podporządkowani Siłom Powietrznym. Jednakże na wypadek wojny, biorąc pod uwagę przydzielone zadania, przewidziano operacyjne przeniesienie MFG 28 na kierownictwo floty (Volksmarine). Przez długi czas załoga MFG 28 nosiła połączone stopnie zbrojne i mundury, jednak 20 lipca 1990 roku w jednostce wprowadzono stopnie morskie. Dowódca pułku podpułkownik Malwitz został kapitanem fregaty, a stopnie marynarki wojennej rozszerzyły się na szeregowców, którzy zostali marynarzami i brygadzistami (maat i obermaat). Wydano także mundur marynarki wojennej, jednak nie noszono go poza jednostką z tych samych względów tajemnicy, bez ujawniania przynależności jednostki, a białymi czapkami i marynarkami oficerowie mogli się pochwalić jedynie w garnizonie.
Powstałym pojazdom nadano, zgodnie z ustaloną tradycją, trzycyfrowe numery na ogonie, czerwony dla samolotów bojowych i czarny dla bliźniaków. W ramach działań mających na celu zatajenie liczby samolotów numery nie były kolejne, lecz losowe: dla samolotów bojowych w JBG 77 zaczynały się od nr 360 i kończyły na nr 723, w MFG 28 – od nr 378 do nr 723. 798, wywołując u niedoświadczonego obserwatora wrażenie, że w pułkach znajduje się co najmniej sto samolotów. Ogólną zasadą przydzielania liczb była suma liczb, w żadnym wypadku nie równa 13 (w tym samym czasie jedna z „par” nosiła liczbę 113 i nikt nie martwił się obecnością „cholernej tuziny” na wsiąść do samochodu – suma różniła się od ustalonej, pechowej liczby i rozkaz został wykonany, co zdyscyplinowanym Niemcom wydawało się ważniejsze). Nawet gdy z czasem zaczęto zezwalać na publikację w prasie zdjęć samolotów, numery ogonowe na zdjęciach były zmieniane przez ścisłą niemiecką cenzurę, dodając dodatkowe numery lub odwrotnie, zakrywając je lub zamalowując. Sama nazwa Su-22 była używana tylko w życiu codziennym w służbie; w dokumentacji i korespondencji Niemcy kierowani postępowali według instrukcji i jedynie „nazwa otwarta” __ „produkt 54” dla samolotów bojowych i „produkt S-52UM3K” dla „iskier”. " było dozwolone.
Szczególną wagę przywiązywano do zachowania tajemnicy. Z natury powściągliwi Niemcy podnieśli tajemnicę do rangi kultu: w prasie dopuszczano jedynie „otwarty” tytuł honorowy zamiast zwykłej numerowanej nazwy jednostek wojskowych, w żadnym wypadku nie podając miejsca rozmieszczenia, nie mówiąc już o liczebności. Propozycja nazwania powstałych myśliwców bombowych nieistniejącą nazwą wydawała się anegdotyczna, podobnie jak zrobiono to nieco wcześniej w przypadku MiG-23BN, który początkowo nosił nazwę MiG-24 (!). Su-22 został przetransportowany na miejsce w Ładze kilkoma trasami, „mieszając tory” na wypadek ewentualnej inwigilacji. Ukrywając cel lotu przed zachodnioniemieckimi radarami, trasy wyznaczono na małej wysokości, wzdłuż krętej ścieżki z kilkoma punktami zwrotnymi.
Sama baza była otoczona wysokim płotem bez ani jednej szczeliny. Teren bazy był patrolowany przez żandarmerię wojskową. Jednak w okolicach Bożego Narodzenia 1984 roku miał miejsce skandaliczny incydent: tuż na drodze kołowania silnie strzeżonej bazy pojawiły się amerykańskie pojazdy misyjne. Okazało się, że się zgubili i w niewłaściwym miejscu skręcili z autostrady na sąsiednią drogę, która doprowadziła ich prosto na parking lotniskowy w Ładze. Pobliski odcinek autostrady uznano za rezerwowy pas startowy, prowadziła do niego betonowa droga kołowania, ale nie zainstalowano jeszcze ani punktu kontrolnego, ani bramy od tylnego wejścia do bazy.
Sama baza w Łagu była największym ze wszystkich lotnisk w NRD. Jego budowę jako północnej bazy lotniczej rozpoczęto w 1978 r., a ostatecznie zakończono dopiero w 1987 r. Bazie nadano duże znaczenie ze względu na zadania operacyjno-strategiczne powierzone NPA w kierunku: w przypadku zaostrzenia sytuacji obecność tutaj grupy lotnictwa uderzeniowego umożliwiła zablokowanie cieśnin bałtyckich. Sprzyjało temu położenie Lage, które leżało 95 km od zachodniej granicy i zaledwie pięćdziesiąt kilometrów od wybrzeża Bałtyku. Wśród punktualnych Niemców wszystkie lotniska i obiekty lotnicze miały swoje własne numery, Lage otrzymało oznaczenie „47. Baza Lotnicza” (FTAS 47). Baza wyróżniała się najnowocześniejszym sprzętem i udogodnieniami, wszystko zostało wykonane sumiennie, przemyślanie i racjonalnie. Betonowy pas startowy o długości 2500 m miał szerokość 60 m, co umożliwiało natychmiastowe wykonywanie startów. Pas ten przebiegał niemal ściśle w kierunku południkowym, z południa na północ, zgodnie z lokalnym układem wiatrów, wiejących przeważnie od strony morza. Autostrada Berlin-Rostok mogłaby pełnić funkcję rezerwowego pasa startowego, do którego prowadziły drogi kołowania z parkingów każdego pułku.
Jednostki stacjonujące w Ładze miały rozproszone rozmieszczenie: JBG 77 zlokalizowano po północnej stronie pasa, „marynarze” z MFG 28 – po południowej stronie lotniska. Każdy pułk miał swój własny teren z parkingiem, schronami i miejscami do przygotowania sprzętu. W pobliżu znajdowała się strefa rozproszenia samolotów (w języku niemieckim strefę tę nazwano wyczerpująco jednym słowem, wymieniającym wszystkie cechy funkcjonalne - Staffeldezentralisierungsraum). Samoloty umieszczono w żelbetowych schronach łukowych i nasypach w kształcie podkowy chroniących glebę. Każdy schron był wyposażony we wszystko, co niezbędne do przygotowania samolotu, w tym zasilanie, paliwo i sprężone powietrze. Oprócz schronów dla statków powietrznych, gdzie znajdowały się także podziemne schrony dla personelu lotniczego i technicznego, w strefach znalazło się pięć chronionych żelbetowych pomieszczeń dla pojazdów, sześć stanowisk dowodzenia oraz dwa punkty zasilania wraz z pomocniczymi zespołami elektrycznymi, które zapewniały autonomiczną pracę wszystkie usługi.
Na pasie startowym znajdowały się parkingi z peronami o długości pół kilometra, wystarczające, aby w czasie lotów pomieścić nie tylko własne samoloty, ale także przylatujące pojazdy innych jednostek. Każda taka stacja posiadała 12 stanowisk tankowania dla dwóch samolotów każda, co pozwalało na jednoczesne tankowanie wszystkich 24 samolotów pułku. Zapewniono także dostawę sprężonego powietrza i energii elektrycznej do celów przedlotowych testów wyposażenia samolotu.
Zbudowali własną linię kolejową na lotnisko, aby dostarczać wszystko, co niezbędne, przede wszystkim paliwo i amunicję. Do specjalnego wyposażenia lotniska należał system lądowania SP-2, który zapewniał lądowanie przy widoczności 800 m na wysokości 60 m.
Lage wyróżniało się w miarę komfortowymi warunkami służby i życia: oprócz budynków mieszkalnych, internatów dla młodych oficerów i koszar żołnierskich garnizon posiadał pięć stołówek dla żołnierzy, personelu lotniczego i technicznego, w których jednorazowo mogło przebywać 1100 osób. Działał szpital na 35 łóżek, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt medyczny i narzędzia diagnostyczne. W miasteczku wojskowym nie zapomniano o sklepach, był klub i siłownia, był 25-metrowy basen, a nawet sauna.
Przygotowując się do wejścia pułków do służby, Niemcy podeszli do sprawy z całą punktualnością i skrupulatnością. Ponieważ pogoda pierwszej zimy w nowym miejscu była wyjątkowo zła, z mgłą i opadami atmosferycznymi, nie spieszyli się z lotem, przygotowując i opanowując technologię. Piloci szkolili się na symulatorze i w kokpitach swoich pojazdów, a technicy mieli czas na dokładne zapoznanie się ze sprzętem. Podczas opanowywania technologii Niemcy zwrócili się o radę do strony sowieckiej, na szczęście niedaleko w Neuruppin znajdował się 730. apib, którego piloci mieli spore doświadczenie w pracy na podobnym Su-17M4. Na zlecenie Niemców przygotowano odpowiednie podręczniki metodologiczne dotyczące specyfiki użycia bojowego (oczywiście istniały podręczniki standardowe, ale porady praktyczne miały swoją wartość). W tej kwestii nasi instruktorzy zauważyli: „ Mają dobre umiejętności samodzielnej pracy. Podczas samokształcenia uczą się pilnie i celowo. W sprawach dla siebie trudnych starają się osiągnąć całkowitą jasność. Chcąc opanować technikę uczęszczają na dodatkowe zajęcia. Podczas lotu zachowują się spokojnie i dostojnie, wiedzą też, jak panować nad emocjami.».
Skrupulatni Niemcy zwrócili uwagę na taki szczegół, że zgodnie z instrukcją pilota „iskry” miały wyższą prędkość maksymalną niż samoloty bojowe. Należało wyjaśnić, że ograniczenie prędkości Su-22M4 wynikało z obecności stałego stożka wlotu powietrza, podczas gdy Su-22UM3K zachował regulowane urządzenie wlotowe, co zapewniało osiągnięcie wyższych prędkości naddźwiękowych. Z tego powodu dla „iskier” faktycznie dopuszczono prędkość M = 2,1, natomiast dla Su-22M4 prędkość maksymalna odpowiadała M = 1,7.
Samolot zrobił wrażenie już przy pierwszej znajomości: po zwykłych MiG-21 i MiG-23BN samochód wyglądał niezwykle duży i efektowny. Jeśli chodzi o możliwości użycia bojowego, Su-22M4 dysponował największym asortymentem uzbrojenia spośród wszystkich samolotów bojowych dostępnych w Siłach Powietrznych NPA. Dostarczone Su-22M4 zostały wyposażone we wszystkie niezbędne środki rażenia, w tym bomby i uchwyty multi-lock, NAR wszystkich typów (od bloków z rakietami S-5 i S-8 po wielkokalibrowe S-24 i S-25 ) oraz rakiety kierowane typu S-25L, Kh-25, Kh-29L i Kh-58 we wszystkich dostępnych wersjach. Su-22M4 z najnowszej dostarczonej serii mógł także przenosić rakiety naprowadzane telewizyjnie Kh-29T. Niemieckie pojazdy (podobnie jak inne wersje eksportowe Su-22M4) posiadały nawet rakiety dowodzenia radiowego X-25MR, które nie były już dostępne w krajowej wersji Su-17M4. Po raz pierwszy taki arsenał został udostępniony do eksportu samolotów (zwykle samoloty bojowe wyposażone w eksport, nawet dla bliskich sojuszników, wyróżniały się okrojonym asortymentem broni, zachowując najnowsze innowacje).
JBG 77 rozpoczął loty w marcu 1985 r. Niemcy latali dużo i intensywnie, nawet jak na standardy krajowe. Radzieccy piloci, którzy odwiedzili swoich kolegów, zauważyli, że w ciągu ośmiu do dziewięciu miesięcy udało im się opracować główne ćwiczenia kursu szkolenia bojowego, na które mieliśmy dwa lata. W ciągu kilku miesięcy od rozpoczęcia opanowywania tej technologii Niemcy zaczęli ją wykorzystywać w walce, bombardowaniu i strzelaniu na poligonie. Su-22M4 w ciągu roku ćwiczył strzelanie rakietami do celów morskich i naziemnych, potrafił strzelać rakietami R-60 do celów powietrznych nad morzem, wykonywał skomplikowane akrobacje samodzielnie i w parach, lądował parami, w tym o zmierzchu, jednym słowem , __ jak polecił Iljicz, „naucz się spraw wojskowych w prawdziwy sposób”.
Komunikując się później z kolegami z Lage, gdzie od czasu do czasu odwiedzali nasi piloci podczas manewrów, piloci z sąsiedniego 730 pułku tak opowiadali o Niemcach: „ Ich podejście do latania jest jak najbardziej poważne i profesjonalne, są sumiennie przygotowani. Przy widocznej powściągliwości są celowe i z pewnością osiągną swój cel. Nie lubią się wycofywać. Staranność i odpowiedzialność dają rezultaty w postaci wytrwałości w realizacji zadania. Kiedyś odbyły się wspólne ćwiczenia z innymi „demokratami” w środowisku z silną obroną powietrzną i tylko Niemcom udało się dotrzeć do celów. Przypomnieli sobie doświadczenia Luftwaffe i pokazali, na co ich stać».
Wraz z przyjęciem pułków do służby w obu jednostkach powołano służbę bojową. Przydzielono mu lot czterech samolotów, które były w pogotowiu z bronią, a na samolocie były załogi.
Strzelanina odbywała się głównie nad morzem, gdyż działania konieczne były głównie na morskim teatrze działań, a w gęsto zaludnionej NRD było ono zbyt zatłoczone poligonami naziemnymi. Jeden z poligonów znajdował się na wyspie Peenemünde, która od lat wojny służyła jako strzelnica i poligon do testowania broni (to samo, na którym rakietowi naukowcy Rzeszy stworzyli nową broń). Strzelali z zawieszonych stanowisk SPPU-22 zarówno do przodu, jak i do tyłu w locie. Wystąpiły trudności z zacięciem dział, dlatego niemieckie siły zbrojne zwróciły się o radę do swoich sowieckich kolegów. Przy dużej szybkostrzelności działo SPPU było wybredne w kwestii zasilania pasa nabojowego, który należało ułożyć szczególnie ostrożnie, unikając zniekształceń na ścieżce mocy.
Pomimo całej pedanterii personelu i staranności przygotowania pojazdów, straty w czołgach, jednostkach NAR, a nawet wyrzutniach rakiet zdarzały się nie raz. MFG 28 jakimś cudem zgubił blok UB-32 wraz z rakietami i nikt nie podjął się ustalenia, jak to się mogło stać przy zamkniętym zamku i dokręconych ogranicznikach. Innym razem rakieta R-60 nie wypaliła podczas startu, choć silnik odpalił i spalił się na zawieszeniu, co wywołało u pilota ostre wrażenie. Na szczęście bezpiecznik wykluczył możliwość uzbrojenia w takiej sytuacji, bo gdyby rakieta eksplodowała na zawieszeniu obok kokpitu, pilot miałby kłopoty.
Niemieccy piloci również przygotowywali się do użycia rakiet przeciwradarowych, ponieważ Su-22M4 otrzymały pełną gamę takiej broni, w tym „mały” Kh-25MP i „duży” Kh-58E. Otrzymano odpowiednie instrukcje metodyczne, jednak praktyczne prowadzenie ostrzału utrudniał brak odpowiedniej strzelnicy – największa na terenie NRD poligon Wittstock liczyła zaledwie sześć kilometrów, dlatego nie można było zagwarantować bezpieczeństwa przy strzelaniu rakietami mogącymi przelecieć setki kilometrów. Ponadto wystrzelenie rakiet wymagało specjalnych celów emitujących fale radiowe, które symulowały działanie głównych systemów obrony powietrznej potencjalnego wroga. Planowano przeprowadzić takie starty na poligonach w ZSRR, jednak ze względu na zmiany polityczne pod koniec lat 80. plany te nie zostały zrealizowane.
Kilka załóg zostało przeszkolonych w ramach specjalnego programu użycia broni nuklearnej. Decyzję o użyciu broni nuklearnej w czasie wojny podjął Naczelny Dowódca Połączonych Sił Departamentu Spraw Wewnętrznych. W przeprowadzaniu ataków nuklearnych brali udział niemieccy piloci, działając według jednolitego planu kontroli ruchu lotniczego. W razie potrzeby bomby atomowe dostarczano z magazynów sowieckich garnizonów, a samoloty przygotowywali przybyli z nimi radzieccy specjaliści od broni.
Niemiecki Su-22M4 mógł przenosić sprzęt rozpoznawczy - zintegrowany kontener rozpoznawczy KKR-1TE/2-54K ( tak długie oznaczenie wynikało z faktu, że kontener był produktem przeznaczonym dla Su-17M4R, __ na co wskazuje indeks „produkt 54” w nazwie, __ różnił się także szczegółami wykonania eksportu według indeksu „K” - handlowy). W obu pułkach jedna ze szwadronów specjalizowała się w rozpoznaniu, którego piloci okresowo szkolili się na sprzęcie rozpoznawczym KKR. Loty odbywały się na trasie Jena-Erfurt-Karl-Marx-Stadt na wysokości 6000-7000 m, co zapewniało skuteczne prowadzenie rozpoznania elektronicznego przez stacje SRS-13 „Tangazh”. Jak zwykle na pokładzie samolotu znajdowała się także stacja zagłuszająca SPS-141MVG-E.
Planowano doposażyć Su-22M4 w jeszcze kilka jednostek, w tym w eskadry rozpoznawcze TAS 47 i TAS 87, które w tym czasie latały na MiG-21M. Pojawiające się zmiany polityczne nie pozwoliły jednak na realizację tych planów.
Piloci JBG 77 wzięli udział w kilku wspólnych ćwiczeniach państw Układu Warszawskiego, które odbywały się wówczas niemal co roku. Wśród nich znalazły się manewry „Elba”, „Granit”, „Przyjaźń” i inne. Piloci obu pułków często odwiedzali sąsiednie kraje Układu Warszawskiego, w tym jednostki lotnicze służące na „suchych”. Demonstracja „braterstwa broni” służyła nie tylko celom propagandowym, ale także świadczyła o wyrównywaniu szans z kolegami, którzy latali na tym samym sprzęcie, dając okazję do porównania wyszkolenia bojowego i umiejętności akrobacyjnych. Z kolei podczas wspólnych ćwiczeń radzieccy piloci polecieli do Łagi. Załoga JBG 77 przeszła kompleksowy test szkoleniowy na poligonie Łuniniec na Białorusi we wrześniu 1989 roku.
Pozytywne doświadczenia ze służbą Su-22M4 i ich jakością zaowocowały dalszym rozwojem planów niemieckiego dowództwa: nabrawszy smaku, zaczęło ono wykazywać niezadowolenie z ograniczonych możliwości pozostającego w służbie MiG-23BN, zapraszając stronę radziecką w celu omówienia możliwości ich wymiany na samoloty szturmowe Su-25. Co więcej: biorąc pod uwagę, że Su-22M4 nie całkiem nadaje się do działań na morzu ze względu na jego niewystarczającą przydatność do użytku w każdych warunkach pogodowych, Niemcy wyrazili zainteresowanie otrzymaniem Su-24. Bombowiec przyciągnął ich swoim radarem i bogatym uzbrojeniem, które doskonale nadawało się do zwalczania celów morskich. Dzięki takim pojazdom Siły Powietrzne NPA dosłownie zyskały możliwość kontrolowania Bałtyku i Morza Północnego. Plany te przekreśliły dobrze znane zmiany pierestrojki i sytuację polityczną końca lat 80., kiedy wzmacnianie sił zbrojnych NRD zaczęło wydawać się niewłaściwe. Demonstrując swoje zaangażowanie w politykę odprężenia, strona radziecka w 1989 r. pośpieszyła nawet z wycofaniem swoich Su-24 z terytorium NRD.
Podczas operacji utracone zostały dwa Su-22M4. Straty rozłożyły się równomiernie __ każdy z pułków stracił po jednym pojeździe. 4 września 1987 roku, gdy eskadra samolotów JBG 77 startowała na misję bombową na poligonie Kleitz niedaleko Stendhal, Su-22M4 podporucznika Franka Nesse rozbił się. Jego samolot był ostatnim w grupie 12 samolotów. Według oficjalnych ustaleń, samolot wpadł w ślad za poprzedzającym samochodem i stracił kontrolę. Niska wysokość nie pozwoliła na naprawienie sytuacji i pilot musiał wyrzucić się zaledwie sto metrów nad ziemię. Sam pilot przytaczał nieco inne okoliczności zdarzenia: jego zdaniem utrata kontroli była spowodowana awarią przy zrzucaniu bomb – 250-kilogramowa bomba wybuchła tylko z jednej strony, co spowodowało mocny przewrót. Awaryjne zwolnienie zawieszenia również nie zadziałało, a działo samobieżne nie było w stanie przeciwstawić się przechyłowi. Sytuację pogarszała słaba widoczność w gęstej mgle i niewielka wysokość lotu wynosząca zaledwie 150 m. Początkowo nikt nie zauważył katastrofy samolotu na poligonie, a straty odkryto dopiero po przybyciu pilota na punkt kontrolny. niosąc spadochron na ramieniu. Pilotowi udało się uciec tylko dzięki doskonałym właściwościom fotela katapultowego K-36DM. Jednak jego szczęście później się odmieniło i jakiś czas później pilot zginął w wypadku samochodowym.
W ramach MFG 28 samolot zaginął w wypadku 12 grudnia 1989 roku. W tym dniu z pułkiem poleciał dowódca Dyrekcji Frontu i Wojskowego Lotnictwa Transportowego, generał dywizji Zimmerman. Nie miał dostępu do samodzielnych lotów na Su-22M4, a całe doświadczenie w pilotowaniu samolotu ograniczało się do lotów transportowych na „iskrę” z instruktorem, którego rolę pełnił dowódca eskadry Schneider. Generał nalegał jednak na latanie Su-22M4, chcąc przetestować możliwości akrobacyjne samolotu. Nikt nie miał nic przeciwko szefowi. Wylot nastąpił dokładnie w południe przy dobrej pogodzie i dobrej widoczności. Zaraz po starcie generał zaczął wznosić się po spirali w górę, jednak po kilku minutach samolot wpadł w korkociąg i został wyrzucony z wysokości 2000 m tuż nad lotniskiem. Samolot uderzył w jeden z budynków usługowych sto metrów od głównej bramy przy wjeździe na lotnisko, lampa spadła 20 m od punktu kontrolnego. W pobliżu miejsca katastrofy znajdował się skład paliwa, ale na szczęście samolot ominął zbiorniki paliwa zawierające setki ton nafty. Nawet bez tego wszystko wokół było wypełnione paliwem ze zbiorników rozbitego samolotu - było wypełnione po brzegi i przewoziło ponad trzy tony nafty.
Pilot wylądował obok drogi. Kiedy przybyła pomoc, siedział na pontonie z zestawu NAZ, który podczas zejścia otwierał się prawidłowo i palił. Trzeba przyznać, że generał-pilot od razu stwierdził, że na samolot nie było żadnych skarg i wszystkie systemy samolotu działały normalnie, przepraszając techników samolotu za zaistniałą sytuację (był to pracownik kontraktowy, który służył w wojsku, i już się martwił, pozostając „bez konia”). Aby uspokoić opinię publiczną, w wiadomościach podano, że w rozbitym samolocie nie było żadnej broni. Faktycznie na pokładzie pojazdu znajdował się kompletny zapas amunicji do broni w ilości 160 sztuk, którą należało odebrać i przedstawić do rejestracji. Naboje zostały rozrzucone po uderzeniu, a poszukiwania zajęły żołnierzom dwa dni, wygrzebywanie ich z przesiąkniętego naftą błota zmieszanego ze śniegiem w miejscu upadku samochodu. Ze względu na swoje oficjalne stanowisko Zimmerman musiał stanąć na czele nadzwyczajnej komisji, która miała zbadać jego własne niewłaściwe postępowanie. Wnioski dotyczące przyczyn zdarzenia wskazywały na rażące błędy pilota, który nieprzygotowany wystartował nowym dla niego samolotem.
Samolot, który rozbił się generał Zimmerman, miał ogólnie niefortunną reputację. Już na początku 1989 roku miał wypadek, kiedy pilot Karsten Rusky podczas lądowania zapomniał opuścić podwozie. Na szczęście samolot miał na przednim zawieszeniu czołgi PTB-800, którymi dotknął pasa startowego. Nawet z błędem pilot wylądował samochodem na tyle ostrożnie, że sprawa ograniczyła się do przyciętych czołgów. Pozostawiając kilkusetmetrowy ślad na betonie, pilot wśród pisku rozdzieranego metalu włączył dopalacz i rozpoczął wznoszenie. Po ukończeniu koła opuścił podwozie i normalnie usiadł. Su-22M4 zbadano pod kątem uszkodzeń i deformacji, ale nic nie znaleziono. Jedyną stratą był odcięty grzbiet brzuszny (i oczywiście same czołgi, których pozostałości wisiały w szmatach pod samolotem). Nawet grzebienia nie zamówili u producenta, radzili sobie własnymi siłami __ został zrobiony w zakładzie naprawy samolotów w Dreźnie, zamontowany w samolocie i znów poleciał. Oprócz pilota za winnego uznano kierownika lotu: naruszył zasady łączności radiowej, nie czekając na reakcję pilota, przez co jego polecenia padały w przerwach, gdy stacja radiowa przełączała się z odbioru na nadawanie. Jedyną konsekwencją dla sprawców była sześciomiesięczna zwłoka w nadaniu kolejnego stopnia oficerskiego z motywacją, że w takim przypadku nie potwierdzili swojej klasy jako specjalisty.
Nie obyło się bez drobnych awarii i incydentów. Wiele z nich było związanych ze specyfiką lokalnego klimatu: typowe dla tego miejsca opady deszczu i mżawki sprawiały, że powierzchnia pasa startowego była mokra i śliska, co znacząco wpływało na start, a zwłaszcza lądowanie. Hamulce nie trzymały dobrze samolotu, który mógł wpaść w poślizg po włączeniu dopalacza, z tego samego powodu wszystkie lądowania wymagały zwolnienia spadochronu hamującego.
Pod koniec 1987 roku podpułkownik, który przybył do MFG 28 na inspekcję...