23 maja moskiewskie metro zostało pobłogosławione nowym dyrektorem (dwunastym z rzędu) - byłym zastępcą szefa kolei kujbyszewskiej Wiktorem Kozłowskim.
I odchodzimy...
Możesz się śmiać i wyjaśniać to jako maniakalne swędzenie innowacji. Nie, nie twierdzę, że swędzenie jest obecne. Nowy szef to nowy megakreatywny swoich najbliższych podwładnych. Wraz z towarzyszącym temu chaosem w przyszłości, kiedy w godzinach szczytu ludzi będzie nękało zamieszanie związane ze skomplikowanym systemem wejścia/wyjścia.
Tak właśnie jest, ale z jakiegoś powodu wydaje mi się to kolejną uroczą piłą. Malutki, najbardziej banalny. Jak pisze jeden z komentatorów: „ Świetna okazja, żeby ogrzać dłonie drobiazgiem. To mała rzecz, ale cieszy!„. Inny komentator powtarza go: „ Do dziś wszyscy byliśmy zadowoleni ze wszystkiego i nie pojawiały się żadne myśli o znakach, a raczej wszystko było w porządku! Byli mądrzy ludzie, którzy postanowili po prostu zarobić na innowacji, której nikt nie potrzebował.". "Kolejni właściciele napełnią kieszenie tym „koniecznym” zamówieniem„, mówi ze smutkiem trzeci.
Nowy szef Wiktor Nikołajewicz Kozłowski (z prawej) i niezrównany pracownik transportu Maksym Stanisławowicz Liksutow
Główny reformator-innowator moskiewskiego metra, człowiek nr 2 w moskiewskim metrze Roman Maratowicz Łatypow
A. KAPKOV: Drodzy przyjaciele, pozdrawiam wszystkich! Tradycyjnie... no, oczywiście nieco niekonwencjonalnie. Wyjeżdżamy w czwartki, ale wczoraj mieliśmy prace konserwacyjne, więc dzisiaj, w piątek, miło mi powitać Państwa w programie „Miasto Dróg”. Nazywam się Aleksander Kapkow. Dziś naszym gościem jest Roman Łatypow. Romanie, dzień dobry.
R. LATYPOV: Dzień dobry, witam.
A. KAPKOV: Pierwszy zastępca szefa moskiewskiego metra ds. rozwoju strategicznego i pracy z klientami – taki jest tytuł, takie jest stanowisko. I co się za tym kryje? Dosłownie w skrócie - czym się zajmujesz, jakie jest główne zadanie pracy z klientami i rozwoju strategicznego?
R. LATYPOV: Jestem zaangażowany we wszystkie projekty rozwojowe. Oznacza to, że stanowisko składa się z dwóch rzeczy. Po pierwsze, są to wszystkie projekty rozwojowe. Są to zatem wszystkie nowe projekty, takie jak MCC, i są to wszystkie projekty związane z pasażerami, z tym, co pasażer widzi, z tym, co pasażer czuje, z pracownikami, którzy komunikują się z pasażerami. Czyli na przykład wszyscy kasjerzy metra podlegają mi. Mój blok obejmuje także przechwytywanie parkingów, projekt dotyczący dochodów pozabiletowych, ich zwiększenie i tak dalej.
A. KAPKOV: Słuchaj, ale najważniejsze jest to, że sam między innymi rozumiem, że zawsze ważne jest, aby pasażer został usłyszany. I to jest częścią Twojego zadania – odpowiadać na wszystkie prośby?
R. LATYPOV: Oczywiście, że tak.
A. KAPKOV: Jak to robisz? To nie jest tak, że jest to jakiś rodzaj magii. To znaczy - jak pasażer może zwrócić się do metra (no, teraz zna twoje imię, nie tylko do metra), na przykład do ciebie, Romanie, z jakąś prośbą, życzeniem, uwagą, z krytyka z wdzięcznością?
R. LATYPOV: Spójrz, jak aplikować. Istnieje kilka kanałów jednocześnie.
Pierwszym kanałem - ogólnie rzecz biorąc, nasi obywatele to wiedzą - jest portal rządu moskiewskiego, za pośrednictwem którego można złożyć wniosek i zostawić wniosek. W związku z tym wszystkie te prośby z pewnością trafią do metra. Osobiście czytam większość napływających próśb. Następnie rozdzielamy je wewnętrznie pomiędzy naszymi usługami, pomiędzy naszymi usługami infrastrukturalnymi, pomiędzy naszymi usługami wsparcia, pomiędzy naszymi usługami klienckimi, które mi podlegają. Następnie odpowiednio podejmujemy pewne działania, aby zareagować, wyeliminować te uwagi i wdrożyć propozycje przedstawione nam przez obywateli, zwłaszcza jeśli są one uzasadnione. A to pierwszy tego typu kanał, jeden z najpopularniejszych.
Wtedy oczywiście można po prostu napisać list zaadresowany do kierownika metra. Wtedy odpowiednio go po prostu zobaczymy. A poza tym regularnie przeprowadzamy ankiety, staramy się po prostu wyczuć, co mówią nam pasażerowie, sami stale korzystamy z metra. Ja też dojechałem do Was metrem. Ogólnie rzecz biorąc, dzięki temu otrzymujemy również pewnego rodzaju informację zwrotną.
Ma to właściwie charakter orientacyjny właśnie w kontekście MCC. Jeśli mamy propozycje i prośby rozłożone mniej więcej równomiernie na stacjach metra, to na MCC mieliśmy całkiem sporo ciekawych propozycji ze względu na to, że projekt jest ogromny i tak naprawdę nie widzieliśmy niektórych rzeczy na starcie; to na czas. I właściwie jesteśmy bardzo wdzięczni, że pasażerowie coś nam mówią. Często sam dzwonię do jednego z pasażerów, który pisał apele. Swoją drogą aktywni są także dziennikarze – najwyraźniej jest też zainteresowanie zawodowe. Niedawno jeden z twoich kolegów i ja pojechaliśmy i przeszliśmy ze stacji metra Szelepikha do stacji radialnej, odpowiednio Smolensky, Testovskaya, spojrzeliśmy na nawigację, a potem w ciągu tygodnia wszystko zawiesiliśmy. Oznacza to, że bardzo staramy się słuchać.
A. KAPKOV: No cóż, my też jesteśmy pasażerami.
R. Łatypow: Oczywiście.
A. KAPKOV: Jesteśmy dziennikarzami, a poza tym oczywiście jesteśmy mieszkańcami i pasażerami i robimy wszystko, łącznie z... Słuchaj, to całkiem ciekawe, że powiedziałeś, że sam podróżujesz metrem. Krytykuj siebie. Ostatnio jedziesz metrem i możesz powiedzieć, że może (nie wiem, czy dobrze to powiedzieć) coś Ci się tu nie podoba, tu trzeba trochę popracować, tu coś trzeba zrobić skorygowana .
R. LATYPOV: Właściwie wiecie o wszystkich problemach, większość z nich, mam nadzieję, wiemy i już robimy coś, aby pewne rzeczy wyeliminować.
A. KAPKOV: No na przykład?
R. LATYPOV: Pierwsza część dotyczy bezpośrednio obszaru moich obowiązków – nawigacji. Widzimy teraz na przykład... Właśnie wyszedłem ze stacji Nowokuznieckiej, kiedy jechałem do Was. Szczerze mówiąc, nawigacja jest stara. Został opracowany dawno temu, kilkadziesiąt lat temu. I w sumie ona...
A. KAPKOV: Czy masz na myśli te czarno-białe, jasne?..
R. LATYPOV: Mam na myśli znaki, te czarno-białe tablice świetlne, te znaki drogowe, które wiszą, znaki, które wiszą przy wyjściu ze stacji, które pokazują, gdzie się znajdują...
A. KAPKOV: Ulice.
R. LATYPOV: Jakie ulice, tak, jakie atrakcje. Oczywiście ta nawigacja nie jest zbyt wygodna i prawdopodobnie nie zawiera zbyt wielu informacji. Jesteśmy już... Widać to już na wielu stacjach – na tych, na których kończą się remonty, i na wszystkich stacjach, które otwierają się np. po przebudowie schodów ruchomych, i na wszystkich nowych stacjach, które właśnie powstają. wprowadzony i będzie wprowadzany, nowy system nawigacji został już zastosowany. Oznacza to, że na wyjściu jest bardzo wygodna kartografia, jest zupełnie inna jakość czcionek, zupełnie inna czytelność, jest to postrzegane w zupełnie inny sposób. Wszystko jest również powielane w języku angielskim, w tym w ramach przygotowań do mistrzostw świata i dla obcokrajowców, dla gości stolicy, którzy w związku z tym korzystają z metra. I tak naprawdę realizujemy ten program, tworząc rocznie kilkadziesiąt stacji. W przyszłym roku będziemy to kontynuować. To pierwsza rzecz, za którą możesz siebie krytykować.
Dalej, druga historia to oczywiście infrastruktura, czyli tabor kolejowy. Rzeczywiście, nowe wagony są oczywiście znacznie wygodniejsze od starych. Stare wagony są oczywiście głośniejsze. W starych wagonach jest oczywiście mniej światła. A realizowany obecnie przez rząd moskiewski i metro duży program wymiany taboru ma właśnie na celu wyeliminowanie tego niedociągnięcia.
Obecnie bardzo aktywnie staramy się współpracować z naszym personelem, którym dysponujemy. Rozumiemy między innymi, że często pojawiają się prośby pasażerów, na które nie mogliśmy wcześniej odpowiedzieć. Specjalnie w tym celu zainstalowaliśmy w metrze 17 punktów informacyjnych. To są te okrągłe okienka, taki darmowy punkt informacyjny, przy którym stoją nasi pracownicy, którzy mówią po angielsku, mają plan miasta, plan metra i mogą udzielić informacji. Jednocześnie rozumiemy, że tę wiedzę musi posiadać także pozostały personel, w tym kasjerzy. Teraz także nad tym pracujemy. To tak, jeśli mówimy o obszarach, które musimy ulepszyć.
A. KAPKOW: Wystarczy. Jak bardzo odpowiada to potrzebom pasażerów? Czy na to przede wszystkim zwracają uwagę, na te trzy obszary? A może mają jakieś inne pragnienia, patrzą na metro inaczej – nie jak szef, jeden z kierowników metra?
R. LATYPOV: Wiesz, ogólnie rzecz biorąc, odpowiada to większości istniejących propozycji i próśb pasażerów. Oczywiście otrzymujemy wiele próśb dotyczących kwestii infrastrukturalnych. Pasażerowie proponują na przykład otwarcie nowej stacji na skrzyżowaniu niektórych linii lub budowę metra w innym miejscu. Niestety nie jest to wydarzenie, które jesteśmy w stanie zrealizować nawet w ciągu jednego roku. Ogólnie rzecz biorąc, jest to trochę trudniejsze, powiedzmy, wykonalne.
Nie brakuje też propozycji podejścia do stacji metra i ich dostępności. W miarę możliwości staramy się także monitorować ich realizację. Ale niestety z reguły to, co jest już w terenie, wszystkie te podejścia nie leży w naszym obszarze odpowiedzialności. Staramy się jednak współpracować z odpowiednimi władzami, które są za to odpowiedzialne, aby również te propozycje wdrożyć. Ale ogólnie powiedziałbym, że 90% wniosków dotyczy tych trzech tematów, o których wspomniałem.
A. KAPKOV: Mówiłeś o pracy z personelem. Spontanicznie pojawiło mi się takie pytanie: dlaczego osoba dyżurująca przy schodach ruchomych nie udziela informacji?
R. LATYPOV: Wiesz, bardzo prosta historia. Faktem jest, że jeśli pasażerowie zatrzymają się przy wyjściu ze schodów ruchomych i zadają pytania, wówczas osoby schodzące ze schodów ruchomych w ogóle nie będą mogły z nich wyjść. To jest pierwszy powód.
I drugi powód. Osoba dyżurująca przy schodach ruchomych to nie tylko osoba, która patrzy w kamerę lub siedzi i nie wie, co robi, ale to osoba, która w każdej chwili musi zatrzymać te schody, jeśli coś się stanie, ponieważ same schody zatrzymają się nie przestawaj. I dla tej funkcji, żeby go nie rozpraszać, dlatego nie podaje informacji.
A. KAPKOV: To wszystko, drodzy przyjaciele. Z jakiegoś powodu wydaje mi się, że jest to pytanie, które dotyczy również Ciebie i jest to napisane na samej kabinie. Nie dlatego, że on jest zły, czy ona, która tam siedzi, ale wszystko to oczywiście służy przede wszystkim przepływowi pasażerów, aby nie wytrzymywało, a po drugie oczywiście Twojemu bezpieczeństwu.
OK, przejdźmy dalej. Trzy rzeczy, nad którymi aktualnie pracujesz i w których widzisz, że można zrobić znacznie więcej. Przez analogię niekoniecznie trzy, ale szereg rzeczy, którymi możesz się teraz pochwalić i powiedzieć: „Wdrożyliśmy to. To jest cudowne. I nie dlatego, że tak myślimy, ale dlatego, że mówią nam o tym pasażerowie”?
R. Łatypow: Po pierwsze. Dopiero zaczynam przygodę z nawigacją, pozwólcie, że opowiem o nawigacji. Przede wszystkim mieliśmy mnóstwo próśb, szczerze mówiąc, każdego dnia pojawiało się tak naprawdę ponad 80 sugestii pasażerów dotyczących nawigacji na MCC. MCC była nową linią...
A. KAPKOV: Dokładnie w MCK?
R. LATYPOV: Dokładnie w MCC. Po prostu wyjaśnię dlaczego. Linia jest nowa. Część transferów odbywa się na otwartej przestrzeni, czyli w obszarach miejskich i nie zawsze w linii prostej. I nie wszędzie było wystarczająco dużo nawigacji, jak dowiedzieliśmy się podczas startu. Na podstawie próśb pasażerów w ciągu ostatniego miesiąca dodatkowo umieściliśmy ponad 5 tysięcy elementów nawigacyjnych: a) w metrze; b) na samej infrastrukturze MCC – na peronach, w węzłach przesiadkowych oraz na terenie przyległym. Mamy teraz... Gdybyśmy codziennie otrzymywali od pasażerów 80 próśb o nawigację, teraz są to dwa, trzy prośby, a potem z reguły pasażerowie proszą o wskazanie jakichś punktów, tylko dodatkowej nawigacji - szpitala czy czegoś innego.
A. KAPKOV: Gdzie jest MFC.
R. LATYPOV: Gdzie jest MFC, tak. Czyli takie systemowe... Rozwiązaliśmy ten problem, który istniał początkowo. I ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie również piszą i zauważają, że to poprawiliśmy.
A. KAPKOV: Znaleziono, wszyscy zostali odnalezieni.
A. KAPKOV: Ogólnie rzecz biorąc, MCC to po prostu naprawdę wspaniały i udany projekt, który można ocenić wyłącznie na podstawie reakcji pasażerów. Wszyscy to chwalili! Nie słyszałem ani jednej osoby, która powiedziałaby, że to okropne, że niewygodne, że w jakiś sposób upokarzające. Wszyscy mówili „wow!” i wszyscy bili brawa. Oczywiście przyłączamy się do tych podziękowań. Próbowaliśmy wszystkiego. I myślę, że w tym roku (a może i na wiele dziesięcioleci) będzie to naprawdę najważniejsze wydarzenie w życiu metra.
R. LATYPOV: Dziękuję bardzo. Rzeczywiście, MCC był jednym z tych kluczowych projektów. Pracowaliśmy nad tym bardzo aktywnie przez cały rok – zarówno w zeszłym, jak i w tym roku – aby mieć pewność, że to wszystko będzie możliwe. Co więcej, właśnie na mojej ścianie wisiała mapa kilku tysięcy wydarzeń, które należało zrealizować przed startem. Wiele zrobiono, aby zintegrować system biletowy, udoskonalić go tak, aby bilet uwzględniał bezpłatne przejazdy. Zrobili wiele, aby zmienić prawo. Dziękuję Ministerstwu Transportu. Również po raz pierwszy w Rosji doszło do połączenia kolei i metra. Oznacza to, że w tym celu odbyło się wiele wydarzeń. Ale w zasadzie zostało jeszcze sporo do zrobienia, dlatego staramy się nie relaksować.
A. KAPKOV: Doskonale pamiętam, że nadal spodziewamy się uruchomienia niektórych stacji i niektórych węzłów przesiadkowych przed 2018 rokiem, ale ogólnie atmosfera sprawia wrażenie, że MCC to tak ukończony projekt, że nowego MCC raczej nie zobaczymy linie. Nowe stacje? Może. Daj mi jakieś wyjaśnienie na ten temat. Czego możemy się spodziewać po rozwoju MCC – nie tylko do 2018 roku, ale także w przyszłości?
R. LATYPOV: Wiesz, nie powiedziałbym, że jest skończony. Powiedziałbym tylko, że to dopiero pierwszy etap projektu. Teraz, gdy patrzymy na obciążenie MCC, widzimy, że niektóre odcinki są już faktycznie zajęte, to znaczy tak naprawdę nie tylko nie ma gdzie usiąść, ale nawet często trudno jest dostać się do samochodów, na niektórych gradacja. Jest ich tylko dwóch lub trzech, ale mimo to istnieją. Reszta jest jednak całkiem bezpłatna. I rzeczywiście widzimy kilka kierunków dalszego rozwoju MCC.
Pierwsza to oczywiście dalsza integracja ze stacjami metra. Integracji będzie jeszcze co najmniej kilka, przede wszystkim na nowych stacjach metra, których jeszcze nie ma, ale które zostaną otwarte w najbliższej przyszłości, w kolejnych latach. To jest stacja metra Okruzhnaya, to jest stacja Shelepikha, to jest stacja Nizhegorodskaya, gdzie będzie bardzo duży węzeł komunikacyjny, gdzie będzie zupełnie nowa linia. Ogólnie rzecz biorąc, będzie bardzo duży węzeł.
Druga część to integracja z promieniowymi kierunkami linii kolejowej. Mamy teraz sześć kierunków promieniowych zintegrowanych z MCC. Jednocześnie w ogóle nie ma integracji w obiegu ciepłym, aby przejść z kierunku promieniowego do MCC tak wygodnie, jak poruszam się między stacjami metra - w ogóle nie ma takich integracji.
A. KAPKOW: No cóż, wydaje mi się, że jest to bardziej związane z Kolejami Rosyjskimi, ponieważ Koleje Rosyjskie nie mają zbyt wielu ciepłych stacji w Moskwie. Czy oni w ogóle istnieją, przepraszam?
R. LATYPOV: No cóż, są dworce kolejowe. A przejścia można naprawdę zamknąć. Przynajmniej przejście może być pod baldachimem. I tak naprawdę MCC to nie tylko system, powiedzmy, kolei, to coś... Większość pasażerów postrzega obecnie MCC jako drugą linię metra. I dlatego integracja z koleją jest tak samo ważna, jak np. integracja poprzez stację z metrem. Oznacza to, że gdy pasażer dotrze, powiedzmy, na stację Leningradską, może całkiem wygodnie udać się do stacji metra Komsomolskaja. I to samo jest ważne w MCC.
Ogólnie rzecz biorąc, z dziesięciu istniejących kierunków będzie dziewięć. Wszystkie zostaną bezpośrednio zintegrowane z MCC. Większość z nich będzie miała zamknięte transfery. W tym celu nasi koledzy, w tym z Kolei Rosyjskich, przesuną perony zgodnie z programem, który rząd Moskwy realizuje wspólnie z Kolejami Rosyjskimi.
Jako przykład - na przykład kierunek Jarosław, jeden z najbardziej ruchliwych w Moskwie, w obwodzie moskiewskim. W związku z tym peron Siewierianin, który jest obecnie połączony ze stacją MCC Rostokino, wymaga około 500 metrów przejścia po torach w celu przesiadki. Jednocześnie w trakcie przebudowy, przy już trwających pracach, peron Rostokino zostanie przesunięty – a droga ta zostanie skrócona do 60 metrów. I tak naprawdę będzie tam normalny terminal, do którego będzie można się udać. Oznacza to, że faktycznie integruje kierunek Jarosławskoje z systemem MCC. Pasażerowie nie będą musieli jechać na stację w Jarosławiu. W pierwszej kolejności rozładowana zostanie stacja metra Komsomolskaja, sam kierunek Jarosławia zostanie rozładowany, a pasażerowie otrzymają nową opcję wygodnego transferu, aby zaoszczędzić czas.
A. KAPKOW: OK. Widzimy wyraźne powiązanie z promieniowymi kierunkami kolei, ale nie widzimy jeszcze żadnego powiązania z kierowcami. Gdzie i jak powinno być? Czy jest teraz obciążony hipoteką? Jakie prace są prowadzone w tym kierunku? Parkowanie przechwytujące w jakich miejscach, na jakich trasach wyjazdowych, gdzie będzie to realizowane?
R. LATYPOV: Wiesz, właściwie myśleliśmy o przechwyceniu parkingu i nawet częściowo coś już zostało wdrożone. Na terenie MCK działają już cztery parkingi.
A. KAPKOV: Przypomnij mi.
R. Łatypow: To jest stacja Lokomotiw, to jest stacja Izmailovskaya, to jest stacja Łużniki. Tamtejsze parkingi nie działają w trybie przechwytywania, czyli w naszym tradycyjnym metrze, kiedy pasażer sprawdza bilet i wchodzi, a wieczorem ponownie go przegląda – i dzięki temu jest to bezpłatne. Na razie są to jedynie tereny utwardzone, na których można bezpłatnie zaparkować samochód. Jednocześnie współpracujemy obecnie także z rządem Moskwy w celu wybrania optymalnego trybu administracji, czyli albo metra, albo trybu sieci drogowej, jak ma to miejsce w przypadku UDS. Ogólnie rzecz biorąc, teraz się temu przyglądamy.
Parkingów przechwytujących będzie 17. Przede wszystkim, jeśli mówimy, są to stacje na północ od MCC. Dlaczego północ? Faktem jest, że na północy MCC jest bliżej obwodnicy Moskwy i tam przechwytywanie parkowania i przechwytywanie ruchu pasażerskiego ma sens. Bo jeśli mówimy o części południowej, to jest to powiedzmy Leninsky Prospekt, a to już poziom Trzeciego Pierścienia. Jeśli ktoś dojechał tam samochodem to w ogóle...
A. KAPKOV: Dla niego to nie ma sensu.
R. LATYPOV: Nie ma sensu zmieniać pociągów, tak. Prawdopodobnie ktoś zmieni miejsce, ale znaczenie jest znacznie zmniejszone. Kolejna sprawa to północ. Oznacza to, że jest to na przykład Ogród Botaniczny, w którym teraz znajduje się również parking. Jest znacznie bliżej obwodnicy Moskwy i warto tam przechwycić.
A. KAPKOV: Jeśli chodzi o znaczenia, mam pytanie. Jeśli mówimy o większości tych przecinających się parkingów na północy, to myślę, że północ zakończy się w trzech kierunkach… no dobra, w czterech: Jarosławka, Dmitrowka, Leningradka z Wołokołamką – cztery. Cóż, nadal możemy tu dodać piątą - autostradę Altufevskoye, która w rejonie MCC w zasadzie już zbliżyła się do Dmitrowki, więc nie wiem, czy to ma sens.
R. LATYPOV: Słuchaj, kiedy mówię „północ”, to właściwie nie tylko północ, ale to jest północna część. Jest także na północny zachód, jest także na północny wschód. Oznacza to, że jest to także autostrada Entuziastov, to także Leningradka. To jest w rzeczywistości główna część. W tym samym czasie na południu nazwałem już na przykład Łużniki, to jest Aleja Wernadskiego, nazwałem tę samą Aleję Leninskiego. Tam też są parkingi, są miejsca parkingowe, także przy MCK, ale jest ich po prostu mniej, bo nie ma takiej potrzeby.
A. KAPKOV: Pytanie: czy są jakieś problemy z terytorium? Doskonale rozumiemy, że aby stworzyć parking, konieczne jest utworzenie odpowiednio dużej powierzchni, na której będzie można zostawić samochód w miejscu dogodnym dla kierowcy, czyli tam, gdzie kierunek odjazdu przecina się z MCC. Czy jest jakiś problem w tym sensie? A może wystarczy miejsca, czy po prostu zamienimy je w te parkingi?
R. LATYPOV: Wiesz, ogólnie jest mniej problemów niż ze stacjami metra. Tutaj mamy i sami zarządzamy 31 parkingami przechwytującymi przy stacjach metra. Jednocześnie w dalszym ciągu wprowadzamy je po kilka na raz, na obrzeżach stacji, aby pasażerowie mogli się przesiadać.
I mogę po prostu powiedzieć, że ogólnie jest to znacznie trudniejsze niż zrobienie tego na MCC. Dlaczego? Ponieważ wcześniej na MCC nie było infrastruktury transportowej i ogólnie samo terytorium jest mniej rozwinięte, to znaczy jest więcej wolnych miejsc, więcej terenów niezagospodarowanych. Jeśli spojrzysz na jakąkolwiek stację metra, zwłaszcza na obrzeżach, każdy element jest zabudowany. I tam rzeczywiście wykonujemy dużo pracy, aby znaleźć wolne obszary do ich wybrukowania, zapewnić wygodne przejścia, wejścia, wyjścia, zainstalować szlabany i odpowiednio wyposażyć ten bezpłatny parking. Na MCC jest znacznie mniej problemów - terytoria są mniej rozwinięte i mniej zabudowane, ponieważ nigdy nie było transportu i ogólnie terytorium rozwinęło się znacznie mniej.
A. KAPKOV: Widzę, że w MCC jest jeszcze wystarczająco dużo czasu, łącznie z miejscem, na twoją pracę. Ale jeśli chodzi o metro, tutaj oczywiście, wiesz, jest to system bardziej konserwatywny, jest ustalony, istnieje od dawna. Nadal nie ma tam toalet. Na stacjach nie ma koszy na śmieci, chociaż mniej więcej wiemy, po co to wszystko się robi – znowu dla bezpieczeństwa. Nie da się tam naładować telefonu i to, wydaje mi się, jest obecnie głównym problemem, jaki istnieje po wprowadzeniu Internetu w metrze. Czy z tego, co na przykład wymieniłem, możesz mi powiedzieć: „Jutro zrobimy wszystko, bo nie tylko ty o tym mówisz, ale wszyscy ciągle, każdego dnia i nie raz”?
R. LATYPOV: No wiesz, o „ładowaniu telefonu”. Właśnie kiedy szedłem do ciebie, mój telefon padł. Skończyło się na tym, że udałem się pod zły adres, ponieważ nie mogłem zobaczyć, gdzie to jest na moim telefonie. Jest to więc naprawdę istotna historia. Właściwie jesteśmy zaangażowani w metro, te sprawy w metrze, te zadania są jeszcze ważniejsze niż w MCC. Wszystko, co powiedziałeś, tak naprawdę zaczynamy wdrażać wszystkie te usługi pasażerskie i usługi dla klientów. Na wszystkich nowych stacjach, które otwieramy, począwszy od stacji Kotelniki, którą otworzyliśmy, korzystamy z tych usług pasażerskich: stawiamy tam ładowarki do telefonów, stawiamy tam ławki, staramy się je jakoś ulepszyć. Wywieszaliśmy kwiaty – niestety sztuczne, ale jednak kwiaty. Pomaga to w jakiś sposób sprawić, że stacja będzie nadawała się do zamieszkania. Na życzenie naszych pasażerów zawieszamy duże lustra, m.in. przy kasach biletowych, abyście mogli się sobie przyjrzeć przy wyjściu lub wejściu do metra.
A. KAPKOV: Ciekawe.
R. LATYPOV: To znaczy wprowadzamy te usługi. I tak naprawdę w przyszłym roku planujemy w mniejszym lub większym stopniu wyposażyć w te usługi prawie wszystkie stacje w centrum (oczywiście w zależności od możliwości).
A. KAPKOV: Słuchaj, nie mogę powstrzymać się od powrotu do toalet - nie dlatego, że mam jakąś obsesję, ale po prostu widzę, że z jakiegoś powodu pasażerowie często o tym mówią. Szczerze mówiąc, jakoś daję sobie radę. Cóż, ostatnio nie mam tego problemu, daję sobie radę. I w zasadzie w metrze nie spędza się więcej niż godzinę. Jak poważny i palący jest ten problem? Czy otrzymujesz potwierdzenie tego? Czy jesteś gotowy rozwiązać ten problem, jeśli istnieje, czy nie, jeśli go nie ma?
R. LATYPOV: Wiesz, rzeczywiście są prośby o toalety. Ale jest tu kilka rzeczy, na które warto zwrócić uwagę. Po pierwsze, mamy nową infrastrukturę, która na przykład właśnie została wprowadzona… Jeszcze raz wrócę do MCK. Na stacjach MCC znajdują się toalety. Nie wszystkie są jeszcze otwarte, ale pracujemy nad tym, aby wszystkie były otwarte. A w pociągach są nawet toalety, jeśli chodzi o MCC.
A. KAPKOV: Nie ma żadnej komunikacji.
R. LATYPOV: Oczywiście komunikacja nie zawiodła. Jednocześnie, ponieważ stacje są zlokalizowane bardzo głęboko (a tak naprawdę stacja to nie tylko to, co widzi pasażer, pasażer widzi mniej niż połowę infrastruktury, którą faktycznie posiada stacja), technicznie bardzo trudno jest zawieść te komunikaty. Ogólnie rzecz biorąc, problem i kwestia wyposażenia stacji w toalety jest bardzo technicznie niezwykle złożona. Rzeczywiście zrobiliśmy pilotaż na jednej ze stacji.
A. KAPKOV: „Prospekt Mira”.
R. LATYPOV: Tak, rzeczywiście był to „Prospekt Mira”. Zobaczmy jak to działa. Jak zauważyliśmy, na tę usługę było zapotrzebowanie; pasażerowie korzystali z toalety. Ogólnie rzecz biorąc, możemy powiedzieć, że pilot odniósł sukces, to znaczy pokazał swoje znaczenie. Jednocześnie w trakcie pilotażu wyszło wiele szczegółów technicznych, w tym konserwacja toalety przy bardzo dużym przepływie pasażerów, co sprawia, że obsługa w dzień jest prawie niemożliwa, czyli mamy tylko okno nocne . Pojawiło się wiele innych pytań technicznych. A teraz tak naprawdę kontynuujemy ten pilotaż dalej, w sobie, nie odkrywając przy tym niczego nowego dla pasażerów. Na razie staramy się wyeliminować wszystkie te niuanse, które odkryliśmy.
A. KAPKOV: Czas powiedzieć: bądźcie cierpliwi, drodzy przyjaciele! Słuchaj, jak zawsze kończy nam się czas. Jestem wdzięczny za odpowiedzi, które tu udzielono. Nasz czas dobiegł końca. Dziękuję bardzo. Naszym gościem był Roman Łatypow, pierwszy zastępca szefa moskiewskiego metra ds. rozwoju strategicznego i pracy z klientami.
R. LATYPOV: Dziękuję bardzo. Do widzenia.
A. KAPKOV: Dziękuję. Nazywam się Aleksander Kapkow. Szczęśliwie, do widzenia!
Roman Łatypow ukończył Akademię Gospodarki Narodowej. Drugi dyplom obronił z wyróżnieniem na Uniwersytecie Angielskim w Bedfordshire, na kierunku administracja biznesowa. Odbył zaawansowane szkolenie na MIT na temat technologii płatności. W moskiewskim metrze pełni funkcję pierwszego zastępcy ds. rozwoju strategicznego i pracy z klientami.
Wydaje się, że w 2016 roku metro zaczęło wyglądać i brzmieć nowocześniej – kasjerzy zaczęli akceptować karty, pojawiły się ogłoszenia po angielsku, metro wzięło udział w flash mobie „Mannequin Challenge”. Co się zmieniło?
To nie jest tak, że zmieniliśmy się w ciągu roku – zmieniamy się każdego dnia. To, co zauważyłeś – logo, nowy system płatności, forma i usługi – te rzeczy są ze sobą powiązane i stanowią część jednolitej polityki transportowej. Patrzymy, co mają inne metropolie i staramy się być lepsi.
Metro w Moskwie jest pierwszym pod względem niezawodności wśród starych metrze, czyli tych, które zostały otwarte w pierwszej połowie XX wieku. Ponadto jesteśmy pierwsi na świecie pod względem odstępów między pociągami. A teraz zaczęliśmy zwracać większą uwagę na obsługę pasażerów - rozwijamy różne formy płatności, automatyzujemy niektóre rzeczy, aby pasażer czuł się bardziej komfortowo.
Flashmob #MannequinChallenge. Teraz moskiewskie metro konkuruje o uwagę ludzi niczym instytucje kulturalne, media i festiwale muzyczne
Dlaczego wszystkie zmiany nastąpiły w 2016 roku - ogłoszenia w języku angielskim, zaktualizowana nawigacja i akceptacja kart. Dla ludzi, którzy pamiętają, jak za wejście płacili pięciocentówkami, to wszystko są małe rewolucje, ale w sumie ma się wrażenie, że budzą się w innym mieście.
W ciągu ostatniego roku naprawdę wiele osiągnęliśmy: otworzyliśmy pięć stacji, co pomogło w redystrybucji przepływu w części południowo-zachodniej i północnej. Uruchomienie MCC miało także kolosalny wpływ na infrastrukturę – obciążenie na linii Circle spadło o 15%, a pozostałe linie zostały rozładowane. Zaczęliśmy akceptować karty bankowe. Z tego powodu dokonaliśmy przeglądu całego harmonogramu pracy kasjerów. Pojawiły się markowe pociągi, nawigacja uwzględniająca światowe rozwiązania w Londynie i Nowym Jorku, stacje ładowania, ławki tam, gdzie jest na to zapotrzebowanie. Na rok 2017 zaplanowano program poprawy jakości obsługi kasjerów i Centrów Mobilności Pasażerskiej. Mam nadzieję, że nadal zauważacie zmiany: kasjerzy zmienili zarówno swój strój, jak i styl zachowania.
Pokaz marki Alexander Terekhov w ramach Moskiewskiego Tygodnia Mody na stacji Dostoevskaya. Październik 2016
© Victor Boyko/Alexander Terekhov
1 z 6Występ Moskiewskiego Teatru Baletowego na peronie stacji Polyanka w ramach wydarzenia „Noc Sztuki”. Listopad 2016
© Sergey Savostyanov/TASS
2 z 6© Galeria Trietiakowska
4 z 6© Galeria Trietiakowska
5 z 6© Galeria Trietiakowska
6 z 6Metro nagle stało się jedną z platform kulturalnych - Balet Moskwa tańczy tu podczas Nocy Sztuki, na stacjach odbywają się koncerty, pokazy mody, ty i Państwowa Galeria Trietiakowska uruchomiliście pociąg. Jaki jest sens?
Pokaz mody i wszystkie wydarzenia, które organizujemy z Galerią Trietiakowską, spełniają dwie funkcje: po pierwsze, wprowadzają pasażerów w infrastrukturę metra - pokazują te części stacji, których wcześniej nie zauważyli. Na przykład w „Parku Kultury” obecnie podkreślono kopułę, schody ruchome i płaskorzeźby – nową treść podkreślono wartość historyczną. Ponadto tego typu zdarzenia zwiększają liczbę pasażerów. Współpracujemy ze wszystkimi, a przede wszystkim z przedsiębiorstwami państwowymi non-profit – muzeami i teatrami.
- Czy wolno ci organizować koncert rapowy?
Jesteśmy gotowi rozważyć wszystko, ale oczywiście koordynujemy z władzami miasta wszelkie wydarzenia dotyczące polityki informacyjnej i bezpieczeństwa. Właścicielem metra jest miasto. Dodatkowo przyglądamy się ruchowi pasażerskiemu i za każdym razem starannie dobieramy stację na takie wydarzenia. Istnieją niuanse związane z ruchem pasażerskim i załadunkiem. Występy muzyków często wiążą się z krótkotrwałymi wyłączeniami wentylacji, zatrzymaniem schodów ruchomych ze względu na akustykę – wszystko to musi być tak skoordynowane, aby nie powodować niedogodności.
Czy masz DJ-a na pełen etat? Na przykład w sylwestra puszczano na schodach ruchomych „Happy New Year” zespołu Abba – kto to wymyślił?
Za dźwięk emitowany na schodach ruchomych i w samochodach odpowiada kilka działów. Część - na treści informacyjne, część - na treści pasażerskie, czyli poezję, muzykę i gratulacje. Teraz nieco przerabiamy koncepcję lektora, m.in. dzięki pojawieniu się MCC – informacje na Ringu były za długie, a długość zapowiedzi skróciliśmy o ponad 40%. W tym roku będziemy jeszcze bardziej pracować z pasażerami: aby każdy wchodzący do metra, pomimo trudności – mamy na przykład przeciążony system przejazdów – nadal rozumiał, że się z nimi komunikujemy, słuchając i słuchając.
- Jak zamierzasz rozwiązać problem przeciążenia?
Metro jest częścią systemu transportowego miasta. Teraz staje się coraz bardziej wydajny i już pełni funkcję alternatywy dla metra. Oznacza to, że zmienia się przepływ pasażerów – niektórzy zaczynają podróżować autobusami. Ponadto uruchomiono MCC i wprowadzono duży program budowy - jest to w istocie pojawienie się połączeń cięciwowych. Umożliwiają one znaczne odciążenie linii obwodnicy i stacji do niej przylegających. Po trzecie, po przeanalizowaniu faktycznego rozkładu pasażerów, rozszerzyliśmy „godziny szczytu”. Maksymalna możliwa liczba taboru na wszystkich liniach dostępna jest już nie przez dwie godziny rano i wieczorem, ale praktycznie przez cały dzień. Wszystko to razem odciąża zatory w metrze i zwiększa wygodę. W 2017 roku zintensyfikujemy prace w tym obszarze: wiemy, gdzie są nasze szczyty i jakie jest obciążenie; Co więcej, wiemy, skąd pochodzi każdy pasażer i dokąd udaje się na co dzień. Każdy zwykły bilet opowiada całą historię.
Wiadomo, że metro to rzecz funkcjonalna, ale też zabytek architektury. Kto to ogląda? Na przykład przy zrekonstruowanej Frunzenskiej radzieckie abażury na schodach ruchomych zostały wymienione na nowe.
Istnieją całe stacje i poszczególne elementy, które są dziedzictwem kulturowym, i te, które nimi nie są. Jeśli chodzi o pierwszy, koordynujemy całą pracę, jeśli to konieczne, z autorami oraz z Moskiewskim Komitetem Dziedzictwa. Wszystkie historyczne elementy stacji – urny wyborcze i latarnie – są odnawiane. Bardziej elastycznie podchodzimy do stacji, które nie mają statusu zabytków architektury. Często nie mamy możliwości zachowania elementów historycznych: są one droższe i trudniejsze w utrzymaniu. Lampy mogą dawać mniej światła, dlatego wymieniamy je na nowocześniejsze, a potem po każdej naprawie monitorujemy opinie pasażerów i staramy się wszystko brać pod uwagę.
O ile mi wiadomo, nie były to lampy ze stacji Kijowskiej - sprawdziliśmy, wszystkie oryginały są na swoim miejscu. A na stronie Avito natrafiasz na dziwne rzeczy. Na miejscu sprzedali przepustkę do administracji metra i to za aż 3000 rubli, mimo że miałem przy sobie swój. Nie mogę sobie wyobrazić, kto wpadł na ten pomysł.
- Dlaczego nadal czyszczą stacje trocinami? Wygląda na to, że jest to rodzaj zastrzeżonego moskiewskiego Feng Shui.
Po pierwsze, jest przyjazny dla środowiska: trociny są skuteczniejsze niż chemikalia. Dobrze wchłaniają brud, wilgoć i kurz. A nawet metale ciężkie: jeśli ktoś stłucze termometr, czyszczenie trocinami zneutralizuje go. Ponadto trociny są tańsze i stanowią technologię o ugruntowanej pozycji. Ale kiedy byłem studentem, oczywiście często myślałem o tym, jak trociny codziennie dostają się do metra i dlaczego tam się znajdują. Ale teraz wiem.
- Gdzie podział się zapach moskiewskiego metra?
Rzeczywiście istnieją zapachy, które można kojarzyć z koleją lub metrem - zazwyczaj kojarzą się one z procesami technicznymi i smarami. Tak, kiedyś w metrze unosił się specyficzny zapach – teraz dzięki nowej wentylacji jest on mniej odczuwalny.
Jeśli pewnego dnia metro przestanie całkowicie śmierdzieć, to może czas sprzedać na pamiątkę powietrze z metra?
Nigdy wcześniej nas o to nie proszono. Kiedy po raz pierwszy otworzyliśmy sklep z pamiątkami, poprosiliśmy o sprzedaż szyn i grubych kabli. Jeden z pasażerów przesłał nam nawet rysunek poręczy z wyciętymi miejscami na okulary.
- Czy śnisz nocą o metrze?
Tak, przedwczoraj śniło mi się, że z jakiegoś powodu wraz z szefem metra rozładowywaliśmy stopnie schodów ruchomych.