| Nagrobek | ||
| Tablica pamiątkowa w Moskwie (na domu) | ||
| Tablica adnotacyjna w Moskwie | ||
| Pomnik w Orlu | ||
| Pomnik w Orlu (fragment) | ||
| Tablica adnotacyjna w Moskwie | ||
| Panel w Moskwie | ||
| Tablica adnotacyjna w Petersburgu | ||
| Tablica pamiątkowa w Moskwie (na budynku MAI) | ||
| Tablica pamiątkowa w Orlu |
P Olikarpow Nikołaj Nikołajewicz – projektant samolotów, szef OKB-51.
Urodzony 26 czerwca (8 lipca) 1892 r. W osadzie Georgievskaya, obecnie powiat Livensky, obwód Oryol, w rodzinie wiejskiego księdza. Rosyjski. Bezpartyjny.
Studiował w Szkole Teologicznej Livensky'ego i w Seminarium Teologicznym w Orle, w 1911 r. Jako student eksternistyczny zdał egzamin na kurs gimnazjalny w 1. Gimnazjum Orłowskim i przyjechał do stolicy na dalsze studia.
W 1916 roku ukończył studia na Politechnice Piotrogrodzkiej i kursy lotnictwa i aeronautyki. Od 1916 roku pracował jako inżynier w Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryce Przewozów w Piotrogrodzie, gdzie pod kierownictwem I.I. Sikorskiego brał udział w budowie samolotu Ilja Muromiec i projektowaniu samolotów myśliwskich.
Od 1918 roku pracował w moskiewskich zakładach Dux (przyszła fabryka samolotów nr 1, obecnie centrum rakietowo-kosmiczne TsSKB Progress) i został kierownikiem działu technicznego.
W styczniu 1925 r. N.N. Polikarpow zorganizował eksperymentalny dział projektowy w fabryce Aviakhim i został jego kierownikiem. W lutym 1926 roku został mianowany szefem wydziału produkcji samolotów lądowych (LOA) Centralnego Biura Projektowego Aviatrest.
Na początku lat dwudziestych N.N. Polikarpow zaczął projektować radzieckie samoloty i odniósł niezwykły sukces. Wiosną 1923 roku wraz z I.M. Kostinem i A.A. Popowem stworzył pierwszy radziecki myśliwiec I-1 (IL-400), który stał się pierwszym myśliwcem na świecie - jednopłatowiec wspornikowy. W 1923 roku pod przewodnictwem N.N. Polikarpowa powstał samolot rozpoznawczy R-1, który jak na ówczesne standardy odniósł duży sukces, który stał się pierwszym samolotem radzieckim produkowanym masowo (wyprodukowano 1914 samolotów). W 1925 roku powstał pięciomiejscowy samolot pasażerski PM-1. W 1926 roku powstał dwumiejscowy myśliwiec 2I-N1. W 1927 roku powstał myśliwiec I-3. W 1928 roku powstał samolot rozpoznawczy R-5, który również został przyjęty do służby (w samych Moskiewskich Zakładach Lotniczych zbudowano 4548 samolotów). Samolot ten stał się szeroko znany w związku z uratowaniem wyprawy parowcem Czeluskina i jego udanym wykorzystaniem w Arktyce, w okresie rozwoju Syberii i Dalekiego Wschodu. R-5 był używany bojowo podczas konfliktu zbrojnego na Chińskiej Kolei Wschodniej w 1929 roku, w konfliktach lat 30-tych, a nawet w pierwszym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
W 1928 roku N.N. Polikarpow stworzył swój legendarny samolot do szkolenia wstępnego U-2, który zyskał światową sławę i po śmierci projektanta został przemianowany na Po-2 na cześć twórcy. U-2 (Po-2) budowano do 1959 roku. W tym czasie wyprodukowano ponad 40 tysięcy samolotów i przeszkolono dla nich ponad 100 tysięcy pilotów. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej U-2 z powodzeniem wykorzystywano jako samoloty rozpoznawcze i nocne bombowce.
Wtedy jednak los projektanta przybiera gwałtowny obrót. 24 października 1929 r. N.N. Polikarpow został aresztowany pod standardowym zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji dywersyjnej”. Po krótkiej farsie zwanej śledztwem, niecały miesiąc później poza sądem, uchwałą OGPU ZSRR, N.N. Polikarpow został skazany na karę śmierci. Ponad dwa miesiące czekał na egzekucję.
W grudniu tego samego 1929 roku, bez uchylenia lub zmiany wyroku, konstruktor samolotu został skierowany do zorganizowanego w więzieniu Butyrka „Specjalnego Biura Projektowego” (TsKB-39 OGPU), a następnie przeniesiony do Moskiewskich Zakładów Lotniczych nr 39 im. za V.R. Menżyńskim. Tutaj wraz z D. Grigorowiczem w 1930 roku opracował myśliwiec I-5, który służył przez 9 lat. Kolegium OGPU uchwałą z 18 marca 1931 r. zmieniło wyrok, zastępując go dziesięcioletnim pobytem w obozach.
Po pokazaniu akrobacji Stalina, Woroszyłowa i Ordżonikidze na samolocie I-5 pilotowanym przez pilotów Czkałowa i Anisimowa zarząd OGPU wydał 28 czerwca 1931 r. nową uchwałę o zawieszeniu wyroku na Polikarpowie. 7 lipca 1931 r. Prezydium Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR zdecydowało o udzieleniu amnestii grupie osób, w tym N.N. Polikarpowowi. Rehabilitacja wybitnego projektanta nastąpiła pośmiertnie, 12 lat po jego śmierci: 1 września 1956 roku Kolegium Wojskowe Sądu Najwyższego ZSRR uchyliło poprzednią decyzję Kolegium OGPU i oddaliło sprawę przeciwko N.N. Polikarpowowi.
Po zwolnieniu w maju 1931 r. N.N. Polikarpow został mianowany zastępcą szefa brygady w Centralnym Biurze Projektowym P.O. Od 1933 r. jest kierownikiem zespołu projektowego nr 2 Centralnego Biura Projektowego w fabryce samolotów nr 39, którym kierował S.V. Iljuszyn. W latach 30. XX w. stworzył myśliwce I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 „Czajka” (1938), które w latach przedwojennych stanowiły podstawę radzieckiego lotnictwa myśliwskiego (674, 9450 i zbudowano odpowiednio 3437 samolotów). W pierwszych latach po ich stworzeniu każdy z tych myśliwców był jedną z najlepszych maszyn w swojej klasie na świecie. Zostało to pomyślnie udowodnione przez I-15 i I-16 w bitwach w Hiszpanii i Chinach oraz przez I-153 pod Khalkhin Gol. 21 listopada 1935 roku na trasie I-15 pilot V.K. Kokkinaki ustanowił światowy rekord wysokości wynoszący 14575 metrów. W tym samym czasie N.N. Polikarpow stworzył eksperymentalne bombowce nurkujące VIT-1, VIT-2, jednosilnikowy lekki bombowiec „Iwanow” i myśliwiec szkolny UTI-4.
W 1938 r., po aresztowaniu A.N. Tupolewa, N.N. Polikarpow został mianowany głównym projektantem fabryki samolotów nr 156. Do końca 1938 roku zbudowano myśliwiec I-180 – rozwinięcie I-16 z silnikiem M-87. Ale śmierć wiceprezydenta Czkalowa podczas pierwszego lotu próbnego ponownie pogrążyła Polikarpowa w hańbie. Jego zastępca, wiodący projektant D. Tomashevich, dyrektor zakładu nr 156 Usachev i inni zostali aresztowani. Samego N.N. Polikarpowa uratował przed aresztowaniem jedynie fakt, że odmówił podpisania świadectwa gotowości samolotu do pierwszego lotu. W maju 1939 r. dyrektorem technicznym i głównym projektantem Państwowych Zakładów Lotniczych nr 1 został N.N. Polikarpow. Równolegle z szybkim I-180 N.N. Polikarpow kontynuował prace nad serią zwrotnych dwupłatowców - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).
Ale praca na nowym stanowisku była krótkotrwała. W 1939 r. N.N. Polikarpow udał się w podróż służbową do Niemiec i pod jego nieobecność w grudniu tego roku z biura projektowego wydzielono nowe biuro projektowe, do którego przeniesiono najlepszy personel i zaplecze produkcyjne Polikarpowa. Ale co najważniejsze, jego projekty zostały odebrane projektantowi. Faktycznie, znalazł się w niełasce.
N.N. Polikarpow został mianowany głównym projektantem nowego państwowego zakładu nr 51 i szefem OKB-51. Musiał stworzyć od podstaw bazę produkcyjną i pozyskać pracowników biura projektowego. W latach 1938-1944 zaprojektował szereg eksperymentalnych samolotów wojskowych: TIS, VIT, SPB, NB i szereg innych.
U Prezydium Kazachstanu Rady Najwyższej ZSRR z dnia 28 października 1940 r. za wybitne osiągnięcia w dziedzinie tworzenia nowych rodzajów broni zwiększających siłę obronną Związku Radzieckiego, Polikarpow Nikołaj Nikołajewicz odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i złotym medalem Młota i Sierpu.
11 stycznia 1941 roku w niebo wzniósł się myśliwiec I-185. W 1942 roku przeszedł testy państwowe i wojskowe na Froncie Kalinińskim. Według Instytutu Badawczego Sił Powietrznych samolot był lepszy od wszystkich myśliwców produkcji krajowej i niemieckiej. Jednak brak rozwoju silnika M-71 i katastrofa, w której zginął pilot doświadczalny V.A. Stepanchonok, a także nadmierne obciążenie fabryk samolotów, nie pozwoliły na wprowadzenie samolotu do produkcji.
Od 1940 r. Prześladowania projektanta nie ustały, jego praca uległa spowolnieniu i pozostała rozwojem eksperymentalnym, kierownictwo kraju otrzymało propozycje zamknięcia biura projektowego. Dopiero w 1942 r. na jednym z najważniejszych spotkań przywódców przemysłu lotniczego Stalin wziął Polikarpowa pod swoją opiekę. W 1943 r. N.N. Polikarpow został mianowany profesorem i kierownikiem katedry konstrukcji lotniczych w Moskiewskim Instytucie Lotniczym. Ostatnim dziełem wybitnego konstruktora był projekt myśliwca rakietowego.
Mieszkał w Moskwie. Zmarł 30 lipca 1944 na raka żołądka. Został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie.
W sumie N.N. Polikarpow opracował ponad 80 samolotów różnych typów. Jako jeden z pierwszych podzielił konstrukcję samolotu na wyspecjalizowane części. Pod przewodnictwem N.N. Polikarpowa, A.I. Mikojana, M.K. Yangela, A.V. Potopałowa, V.K. Tairowa, V.V. Nikitina i innych specjalistów, którzy później zostali wybitnymi projektantami technologii lotniczej i rakietowej.
Laureat dwóch Nagród Stalinowskich (1941, 1943).
Odznaczony dwoma Orderami Lenina (1935, 28.10.1940), Orderem Czerwonej Gwiazdy (1937).
Pomniki N.N. Polikarpowa wzniesiono w Moskwie, Orle, Liwnym i Orle. We wsi Kalinin w obwodzie orolskim otwarto muzeum N.N. Polikarpowa. Jego imieniem nazwano szczyt w Pamirze, plac i ulicę w Orle, ulice w Moskwie i Liwny, aleję w Petersburgu. W Moskwie tablice pamiątkowe umieszczono na domu, w którym mieszkał N.N. Polikarpow, a także na budynkach Moskiewskiego Instytutu Lotniczego i Politechniki w Petersburgu, w mieście Orel na budynku dawnego seminarium duchownego.
5 maja 2000 r. Na terenie Biura Projektowego Suchoj odsłonięto pomnik poświęcony Nikołajowi Nikołajewiczowi Polikarpowowi. Na skraju niewielkiego parku, obok historycznego hangaru, znajduje się jego popiersie oraz stela z myśliwcem I-153.
Polikarpow Nikołaj Nikołajewicz
Pochodzący z Orła, wybitny rosyjski i radziecki konstruktor samolotów, nazywany przez swoich podziwianych kolegów i pilotów królem myśliwców, który zaprojektował ponad 80 samolotów, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow można śmiało nazwać założycielem radzieckiego lotnictwa myśliwskiego - wszyscy kolejni projektanci aż do pojawienia się lotnictwa odrzutowego wykorzystywał stworzone przez siebie podstawy.
Konstruktor samolotu urodził się w rodzinie księdza 9 czerwca 1892 r. (28 maja według starego stylu) we wsi Georgievskoye (obecnie Kalinino) niedaleko miasta Liwny w obwodzie orolskim. Ukończył szkołę teologiczną i seminarium duchowne, przez całe życie był prawosławnym, nie tylko przez chrzest, ale człowiekiem modlitwy i otwarcie wyznającym swoją wiarę. W ZSRR, wśród ludzi, których nazwiska znał cały kraj, wydaje się, że tylko dwóch pozwoliło sobie na to w tym czasie - akademik Iwan Pawłow i Nikołaj Polikarpow.
Polikarpow, zdobywając jeszcze wykształcenie duchowe, marzył o zostaniu marynarzem. W 1911 r. Wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Petersburgu, mając nadzieję, że później zajmie się tworzeniem silników do statków. Nie od razu pożegnał się z tym marzeniem – udało mu się jednak zbudować samoloty dla lotnictwa morskiego. Nikołaj Nikołajewicz również zaangażował się w lotnictwo jeszcze przed rewolucją. Razem z Igorem Sikorskim stworzył Ilję Muromiec – był to wówczas najpotężniejszy samolot na świecie. Później jego I-1 stał się pierwszym na świecie jednopłatowcem myśliwskim, a trener U-2 stał się masowo produkowanym samolotem wielozadaniowym, który pobił rekordy długowieczności lotnictwa.
W 1929 roku projektant został aresztowany i skazany na śmierć. Przypominano mu o wszystkim – o „wrogiej” przynależności do „starego” rosyjskiego świata, o pochodzeniu klasowym z rodziny dziedzicznych księży, co budziło wątpliwości władz sowieckich, o jego duchowym wykształceniu i o tym, że Polikarpow był prawosławnym Rosjaninem. który nie krył swojej wiary. Bohater Związku Radzieckiego Ignatiew przypomniał, że Polikarpow otwarcie i szczerze pobłogosławił pilotów swojego biura projektowego przed testami, mówiąc im: „Z Bogiem!” - coś zupełnie niespotykanego w tych bezbożnych czasach! Wielu nie podobało się jego charakterowi, a także niezależnej, niezależnej pozycji genialnego profesjonalisty w sprawach projektowania samolotów. Polikarpow był osobą bardzo spokojną, nigdy nie był niegrzeczny, ale wiedział, jak odciąć niegrzecznych przeciwników. Rozwiązując ważne problemy państwowe rewolucyjnej konstrukcji lotnictwa, Mikołaj Nikołajewicz wywrotowo nie był członkiem partii, lecz zachowywał się dość bezczelnie w stosunku do elity partyjnej, a nawet wobec samego Stalina.
Ił-400b to drugi prototyp pierwszego radzieckiego myśliwca. 18 lipca 1924 r. Konstantin Konstantinowicz Artseułow wykonał pierwszy lot Ił-400b
Grupowe zdjęcie z załogą na pokładzie U-2
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow podczas pracy w rosyjsko-bałtyckim zakładzie
Grupa uczestników prac nad myśliwcem Ił-400 (I-1).
Ale zapotrzebowanie na lotnictwo radzieckie w Polikarpowie było zbyt duże - i Mikołaj Nikołajewicz został ułaskawionym przestępcą! Został zwolniony na początku lat 30., ale wyrok nie został uchylony. Zastąpili egzekucję osadzeniem w obozach, ale Polikarpow był cały czas potrzebny. I powstała „nadzwyczajna” sytuacja: poseł Rady Najwyższej, Bohater Pracy Socjalistycznej, mógł w każdej chwili zostać schwytany i natychmiast rozstrzelany. Ponieważ proces i śledztwo już się odbyły. Nawet w więzieniu kontynuował budowę samolotów. To tam zaprojektowano samolot VT-11 (I-5). „VT” oznacza „więzienie wewnętrzne”. W tamtym czasie stworzenie samolotu zajęło dwa lata; była to praktyka ogólnoświatowa. Kiedy zebrano więźniów, powiedzieli: możesz to robić przez dwa lata, ale jak to zrobisz, zostaniesz zwolniony. Pomyśleli i powiedzieli: „Wystarczy sześć miesięcy”. Ci na górze byli zaskoczeni: „Och, masz wewnętrzne rezerwy? Trzy miesiące, żebyś zrobił wszystko. Miesiąc później samolot był gotowy... Oprócz kija więzienne biuro projektowe używało jednak także marchewki - dla swoich bliskich, dla córki Polikarpow kupował w więziennym sklepie pomarańcze i mandarynki, co Moskale już rozpoczęli o czym zapomnieć.
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow w kokpicie samolotu U-2. Moskwa, 1935
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow wśród kadetów klubu latającego fabryki nr 39
Po zwolnieniu projektant ponownie aktywnie zabrał się do pracy, tworząc prawie wszystkie radzieckie myśliwce z lat 30. XX wieku. Legendarny Polikarpow I-16 zyskał zasłużoną reputację potężnego myśliwca powietrznego na niebie Hiszpanii, Chalkhin Gol, Chin i Finlandii. Stworzony osiem lat przed Wielką Wojną Ojczyźnianą, przestarzały I-16 bardzo dobrze spisał się w trudnym roku 1941, zwłaszcza po uzbrojeniu go przez Polikarpowa w armaty. Natomiast jego następca I-185, który wzniósł się w przestworza w kwietniu 1941 roku, zgodnie z wnioskami testerów i pilotów pierwszej linii, został oceniony na podstawie danych lotu i uzbrojenia jako najlepszy nowoczesny wojownik! Będąc eksperymentalnym, I-185 miał wszystkie zaawansowane cechy czołowego myśliwca: doskonały start i lądowanie, zwrotność w locie, wyjątkowy zakres maksymalnych prędkości i wysokości, zapasy paliwa i zasięg lotu. Posiadał potężne uzbrojenie w postaci trzech zsynchronizowanych dział ShVAK kalibru 20 mm. w przedniej części kadłuba 500 sztuk amunicji; Pod skrzydłem znajdowały się 4 stojaki na bomby, na których zawieszono 4 bomby 100 kg. lub 8 x 250 kg; dodatkowo pod skrzydłem zamontowano osiem pocisków PC-82. Poziomu, jaki można było osiągnąć dzięki opanowaniu myśliwca I-185 oraz nowych silników M-71 i M-90, nie udało się osiągnąć ani do końca wojny, ani do czasu przejścia na myśliwce odrzutowe. A jeśli Jakowlew, Ławoczkin, Paszynin i inni w latach 1939–1940 pracowali na maszynach w pobliżu niemieckiego Bf-109E, wówczas Polikarpow zdecydował się „uderzyć” z wielkim oczekiwaniem, wybierając jako cele następujące główne parametry szybkiego myśliwca: wysoki prędkości i prędkość wznoszenia w całym zakresie wysokości, potężna broń, wysokie właściwości manewru pionowego i poziomego, stabilność i sterowność, zdolność produkcyjna i operacyjna. Jak czas pokazał, Polikarpow miał bardzo dobre pojęcie o tym, jaki powinien być wojownik w zbliżającej się wojnie.
I-185 z silnikiem M-71 (w trzech kątach)
I-185 z silnikiem M-71
I-185 z silnikiem M-82A
Kabina I-185
Schemat I-185 z silnikiem M-71
Schemat I-185 z silnikiem M-82A
Oczywiście przełomowy I-185, zaprojektowany i zbudowany na początku 1940 roku i swoimi parametrami i potencjalnymi możliwościami odpowiadającymi wymaganiom końca wojny, zasłużył (podobnie jak eksperymentalne silniki M-90, M-71, M- 82) znacznie więcej uwagi ze strony Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego (NKAP). Ale podzielił dramatyczny los swojego genialnego twórcy. Wydaje się, że odrzucenie silników I-185 oraz silników M-71 i M-90 wiąże się nie tyle z trudnościami technicznymi, bez przezwyciężenia których nie da się stworzyć jakościowo nowego sprzętu, ale z faktem, że przyjęcie tego myśliwca byłoby radykalna deprecjacja nie tylko istniejących Jak-1, Jak-7, Jak-9, Ła-5, ale także przyszłego Jak-3, Jak-9U, a częściowo nawet Ła-7, postawiłaby pod znakiem zapytania politykę techniczną NKAP, począwszy od 1940 roku...
Gdyby w połowie 1940 roku udało się zarejestrować choć podstawowe dane lotu myśliwca, nawet z doświadczonym silnikiem, nikt nie byłby w stanie przeszkodzić mu w wejściu do produkcji – jak się później okazało, samolot miał nie ma żadnych zasadniczych wad, a jego parametry lotu byłyby nieporównywalnie wyższe niż u konkurencji. Byłoby to bardzo korzystne dla Polikarpowa i naszych Sił Powietrznych (na początku wojny istniałby w produkcji i eksploatacji myśliwiec znacznie przewyższający nie tylko Bf-109E, Bf-109F, ale także przyszły Bf-109G), ale... niezbyt dobry dla młodych zespołów projektowych... Tak więc w 1942 roku Ławoczkin po prostu nie miał sensu tworzyć Ła-5, a po zastąpieniu ŁaGG-3 przez ŁaGG-3 Jak, jego biuro projektowe znalazłoby się w drugorzędnej roli. Dla Jakowlewa też byłoby to trudne: I-185 to nie Jak-1, Jak-7, Jak-9, ani nawet Jak-3. Zapotrzebowanie na „Jaków” będzie systematycznie maleć... Tak się złożyło, że przy potężnej, zakulisowej opozycji sukcesem I- 185...
Z adnotacji do książki Władimira Pietrowicza Iwanowa „Nieznany Polikarpow”: „Miał zostać księdzem, ale życie poświęcił lotnictwu. Doświadczył niesamowitych wzlotów, ogólnounijnej chwały, władzy, honoru – i strasznych upadków, „więzienia i skryptu”. Słusznie uważany jest za jednego z największych projektantów samolotów XX wieku, ale wiele jego projektów nigdy nie widziało nieba. Stworzył najlepszy myśliwiec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, który nigdy nie trafił do masowej produkcji. I umarł, zanim osiągnął Zwycięstwo, ledwo kończąc sześćdziesiątkę. Nie bez powodu historycy nazwali Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa najtragiczniejszą postacią w historii lotnictwa radzieckiego”.
Pod koniec 1943 roku Polikarpow otrzymał zadanie (można rzec, pocieszające) zaprojektowania na bazie I-185 M-71 myśliwca przechwytującego dużych wysokości (HF), wyposażonego w kabinę ciśnieniową, napędzanego silnikiem Silnik M-71F z turbosprężarkami TK-3. Podczas projektowania musieliśmy przejść na silnik AM-39B z TK-300B. Według obliczeń VP, uzbrojony w dwa działa 23 mm. dział, na wysokości operacyjnej (14 000 m) miał rozwijać prędkość 715 km/h.
Jednak niepowodzenia ostatnich lat – zwłaszcza związane z promocją I-185 – poważnie nadszarpnęły zdrowie Polikarpowa, który nigdy na nic nie narzekał, zawsze był pogodny i energiczny. Poważna choroba (rak przełyku) pozbawiła go siły twórczej i talentu.
Prace nad VP (a także nad ITP (M2), TIS (MA), NB, „Malutką” (z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe) i innymi maszynami i projektami) zostały wstrzymane po śmierci Polikarpowa. Los dał utalentowanemu rosyjskiemu inżynierowi zaledwie 52 lata życia. 30 lipca 1944 roku po szybko rozwijającej się chorobie nowotworowej zmarł Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow. Na pamiątkę jego pamięci samolot szkolny U-2 od tego momentu zaczęto nazywać Po-2 (Polikarpow-2). W dniu pogrzebu Mikołaja Nikołajewicza, 1 sierpnia 1944 r., składając hołd swemu twórcy, przeleciały nisko nad miejscem jego wiecznego spoczynku na cmentarzu Nowodziewiczy.
W sumie unikalny rosyjski projektant samolotów opracował ponad 80 samolotów różnych typów. Jako jeden z pierwszych podzielił ujednoliconą konstrukcję samolotów na wyspecjalizowane części. Artem Iwanowicz Mikojan, Michaił Kuzmicz Yangel, Aleksander Wasiljewicz Potopałow, Wsiewołod Konstantinowicz Tairow, Wasilij Wasiljewicz Nikitin i inni specjaliści, którzy później zostali wybitnymi projektantami technologii lotniczej i rakietowej oraz kosmicznej, pracowali pod kierownictwem Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa.
W 1944 r. Biurem Projektowym Polikarpowa kierował Władimir Nikołajewicz Czelomej, późniejszy znany projektant technologii rakietowej i kosmicznej. Pod jego kierownictwem kontynuowano prace nad samolotami rakietowymi rozpoczęte za Mikołaja Nikołajewicza, a OKB nie zajmowało się już sprawami lotniczymi. Ale lotnicza przeszłość Zakładu nr 51 miała swój dalszy ciąg w roku 1953, kiedy to na jego bazie odtworzono Biuro Konstrukcyjne Suchoj Pawła Osipowicza, w którym w kolejnych latach opracowywano wybitne samoloty, z których wiele nie miało sobie równych na świecie. Chciałbym widzieć w tym coś symbolicznego, związanego ze sprawiedliwością historyczną...
Goniony prowokacjami władzy i wrogów, donosami i zniesławianiem konkurentów, „niesystemowy” konstruktor za swoje imponujące, głośne osiągnięcia i kolosalny osobisty wkład w rozwój lotnictwa radzieckiego był wielokrotnie, paradoksalnie, nagradzany przez same władze : dwukrotnie najwyższe odznaczenie państwowe – Order Lenina (w latach 1935 i 1940); Order Czerwonej Gwiazdy (w 1937); odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej (w 1940 r.) i dwukrotnie Nagrodą Stalinowską (w 1941 i 1943 r.).
Przypomnijmy, że Polikarpow został zrehabilitowany dopiero w 1956 roku.
Aby zrozumieć niezwykłą, najwyższą moralność Mikołaja Nikołajewicza w dobie prześladowań i dramatycznych procesów, przedstawimy kilka ważnych dla naszego zrozumienia faktów. Tak autor opracowania o niesamowitych losach Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa, Władimir Pietrowicz Iwanow, w wywiadzie z Władimirem Grigorianem (chrześcijańska gazeta północnej Rosji „Wera” – „Eskom”) wyjaśnił kwestie dziennikarskie...
W 1929 roku projektant został aresztowany i skazany na śmierć. Zachował się jego pełen bólu i niepokoju list, pisany w celi śmierci do żony Aleksandry i córki Marianny – Mirochki:
« Cały czas martwię się o to, jak żyjesz, jakie jest Twoje zdrowie, jak sobie radzisz z naszym wspólnym nieszczęściem. Nie warto nawet o tym pamiętać, jestem tym całkowicie załamany. Czasami w nocy lub wcześnie rano słyszę odgłosy życia: tramwaj, autobus, samochód, dzwonek na jutrznię, ale poza tym moje życie płynie monotonnie, przygnębiająco... Bardzo, bardzo się boję, że Ty albo Mirochka są chorzy, bo minął już tydzień i nie ma od Was żadnej transmisji. Wczoraj widziałem cię we śnie, a dziś Mirochka. Myślę, że moje listy jeszcze do Ciebie nie dotarły. To już czwarty list...Pamiętam Cię cały czas, myślami podróżuję do Ciebie, mentalnie przeżywam całe życie z Tobą i Mirochką. Jakże chciałbym zobaczyć Mirochkę. Pewnie teraz biega z saniami i łopatą?.. Jak tam Twoje pieniądze? Kup ode mnie książkę Mirochce i przygotuj dla niej choinkę na Święta. Czy grasz na pianinie? Jak miło byłoby zagrać... Św. Módl się za mnie. Mikołaju, zapal świeczkę i nie zapomnij o mnie. Dbajcie o siebie, ubierajcie się lepiej i jedzcie lepiej».
Było wiele donosów na Polikarpowa.
- Kto je napisał?
Wszyscy napisali. Łatwiej powiedzieć, kto nie pisał. Na przykład Iljuszyn, najlepszy przyjaciel Polikarpowa, nie pisał. W dowód wdzięczności Nikołaj Nikołajewicz wykonał dla Iljuszyna szereg projektów, a wczesne samoloty Iljuszyna noszą silny ślad myśli projektowej Polikarpowa. To Iljuszyn kiedyś uratował Nikołaja Nikołajewicza przed Tupolewem.
- Czy Tupolew i Polikarpow byli wrogami?
Historia ich związku była dość skomplikowana. Polikarpow jest projektantem od Boga, a Andriej Nikołajewicz Tupolew jest wybitnym organizatorem branży projektowej, ale jako wynalazca nie był zbyt silny.
Los po raz pierwszy połączył ich w fabryce Dux podczas I wojny światowej. Tupolew był tam głównym projektantem, próbował stworzyć maszyny dla lotnictwa morskiego, ale nie odniósł dużego sukcesu - marynarze odmówili jego samolotu. Wtedy dyrektor zakładu Julius von Möller, który po rozpoczęciu wojny zmienił niewłaściwe niemieckie nazwisko na dźwięczne rosyjskie Breżniew, zadzwonił do Tupolewa i zapytał, co się dzieje. Powiedział, że jego zespół tworzy wspaniałe projekty, a inżynier Polikarpow nie zawraca sobie głowy dostarczaniem im zamówień.
Zadzwonili do Polikarpowa. „Jakie są projekty, takie rozkazy” – odpowiedział spokojnie Nikołaj Nikołajewicz. Tak rozpoczęła się wojna z Tupolewem, którego Meller wyrzucił z fabryki.
Tupolew napisał później, że odszedł, poczuł się urażony i „zabrał mu rysunki” (no, nie do końca swoje, przygotowywał je cały zespół). Od tego momentu nie przegapił okazji, aby potknąć się o Nikołaja Nikołajewicza. „W imię interesów” – jak wydawało się Tupolewowi.
- Wtedy było to częste zjawisko.
Tak, ale Polikarpow nigdy się tak nie zachowywał. Kiedy Tupolew został aresztowany wraz z dużą grupą swoich pracowników, Czkałow uradowany pobiegł do Mikołaja Nikołajewicza i oznajmił: „Słyszałeś? Powalili dąb!” (nawiązując do aresztowania Tupolewa, którego Czkałow nie lubił). A Polikarpow spokojnie odpowiedział: „Tak, teraz jest im ciężko, trzeba się za nich modlić”.
- Czy pomógł wielu?
Kiedy jego zastępca Tomaszewicz został uwięziony, Polikarpow zapewnił rodzinie pieniądze i żywność. Po uwolnieniu Dmitrija Ludwigowicza pomógł mu znaleźć pracę i już umierając, pisał listy do wszystkich władz, do Komisariatu Ludowego, prosząc o oddanie biura projektowego Tomaszewiczowi.
I pewnego dnia NKWD otrzymało donos na Jangla, wówczas jeszcze chłopca pracującego dla Polikarpowa. Przypomnę, że Jangel, wraz z Korolewem, Czelomejem i Głuszką, jest ojcem radzieckiej kosmonautyki i nauki o rakietach. Oskarżono go więc o to, że jest synem kułaka, a jego ojciec ukrywał się w tajdze. Co prawie każdy zrobiłby na miejscu Polikarpowa w czasach, gdy nikt nikomu nie ufał? A co zrobił Polikarpow? Udzielił młodemu pracownikowi urlopu i wysłał go na Syberię, aby zebrał dokumenty potwierdzające niewinność ojca.
Sam Yangel był człowiekiem nieco innego typu. W czasie wojny pozostawił rodzinę w ewakuacji bez środków do życia i wyjechał do Moskwy. I pewnego dnia, jak wspominała później jego żona Irina Strażewa, jemu i jego dzieciom nie zostało ani chleba, ani pieniędzy. Jest rok 1941. Nagle słychać pukanie do drzwi. „Otwieram” – powiedziała Irina – „a tam stoi podobna do bestii kobieta i mówi: „Polikarpow dowiedział się, że twoje życie jest złe, przysłał worek ziemniaków. Podpisz pokwitowanie.”
To jedna z wielu historii. Cóż mogę powiedzieć, człowiek przez duże M...
Kiedy umierał nasz wspaniały konstruktor samolotów Grigorowicz, jedynym kolegą, który go odwiedził, był Polikarpow. Mieli swoją historię, kiedy byli młodzi. Obie zakochały się w tej samej dziewczynie, która pracowała, nie pamiętam dokładnie, jako sekretarka lub maszynistka w Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego. Dziewczyna Aleksandra Fiodorowna wybrała Polikarpowa, zostając jego żoną. Grigorowicz był osobą hałaśliwą, surową i potrafił krzyczeć na każdego, ale nie na Polikarpowa. Szanowali się nawzajem do końca życia.
Śmierć przerwała pracę Polikarpowa nad stworzeniem pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego.
- Jak on umarł?
Zmarł na raka żołądka. W 1943 roku zaczęły się silne bóle, po czym postawiono diagnozę. Z wielkim trudem został przyjęty do kremlowskiego szpitala, ale nikt nie chciał przeprowadzić operacji. Krewni zaczęli namawiać profesora Siergieja Siergiejewicza Judina – był luminarzem chirurgii, pracował w szpitalu Sklifosowskim. Postawił warunek, że dokona operacji, jeśli polubi Polikarpowa jako osobę. Z wielkim trudem wprowadzono lekarza do kliniki, niemal przez kuchnię. Kiedy profesor zobaczył duży srebrny krzyż pacjenta leżący na koszuli, zwrócił się do bliskich i powiedział: „Będziemy operować”. Niestety operacja nie pomogła. 30 lipca 1944 roku zmarł Mikołaj Nikołajewicz.
Krzyż ten był główną pamiątką rodzinną Polikarpów. Kiedy przodek Mikołaja Nikołajewicza - ojciec Michaił - wrócił z wojny po klęsce Napoleona, zebrał całe srebro, które było w domu i zaniósł je mistrzowi, wyjaśniając, czego chce. Zgodnie z jego wolą krzyż został przekazany najstarszemu w rodzinie. Kiedy więc Nikołaj Nikołajewicz czasami powtarzał: „Z dumą niosę swój krzyż przez życie”, była to prawda, dosłownie i w przenośni…
Samolot z OKB N.N. Polikarpova
| Pierwszy lot/projekt | Model | Próbnik | Zamiar | Uwolnienie |
| 15.08.1923 | Ił-400a | K.K. Arteulow | myśliwiec jednopłatowy | doświadczony |
| 18.07.1924 | I-1 (IL-400b) | K.K. Artseulov, A.I. Żukow, A.N. Jekatow, M.M. Gromow | wojownik | seria (30) |
| 1923 | R-1 | zwiadowca | seria | |
| 1925 | MR-1 | V.N. Filippow | Pływak R-1 | |
| 09.06.1925 | PM-1 (P-2) | sztuczna inteligencja Żukow | 5-miejscowy samolot pasażerski | |
| 25.02.1926 | 2I-N1 (DI-1) | V.N. Filippow | dwumiejscowy myśliwiec | doświadczony |
| 21.02.1928 | I-3 | MM. Gromov, A.D. Shirinkin, B.L. Buchholza | wojownik | seria (399) |
| 10.1928 | R-5 | MM. Gromow | seria | |
| 1927 | P-2 | B.L. Buchholza | samolot przejściowy | seria (55) |
| 07.01.1928 | U-2 (Po-2) | MM. Gromow | samolot szkoleniowy | seria |
| 15.03.1929 | D-2 (DI-2) | B.L. Buchgolts, I.F. Kozlov, A.I. Żukow, V.O. Pisarenko, V.I. Czekariew | dwumiejscowy myśliwiec | doświadczony |
| 23.05.1930 | I-6 | PIEKŁO. Shirinkin | wojownik | |
| 29.04.1930 | I-5 (VT-11) | B.L. Buchholza | wojownik | seria (803) |
| 1934 | I-5 UTI | |||
| 1930 | TB-2 (L) | doświadczony | ||
| 23.10.1933 | I-15 (CKB-3, „Czajka”) | wiceprezes Czkałow , VC. Kokkinaki, A.F. Nikołajew | zwrotny myśliwiec | seria |
| 25.01.1940 | I-15 z silnikiem strumieniowym | doświadczony | ||
| 1937 | I-15bis (I-152, TsKB-3bis) | seria | ||
| 1939 | I-15bis TK | |||
| DIT | PO POŁUDNIU. Stefanowski, A.F. Nikolaev, A.G. Kubyshkin, PI Pumpur, I.P. Laryushkin, A.V. Davydov, A.I. Żukow, BA Turzański | podwójna wersja I-152 | seria | |
| 27.09.1938 | I-153 „Czajka” | P.Ya. Fedrovi | wojownik | seria (3437) |
| I-153BS | z silnikiem M-62 i karabinami maszynowymi BS | seria | ||
| I-153P | z silnikiem M-62 i działami SzVAK | seria | ||
| 30.12.1933 | I-16 (CKB-12) | wiceprezes Czkałow | z silnikiem M-22 | (9450) |
| 1934 | I-16 typ-4 | wiceprezes Chkalov, V.K. Kokkinaki, VA Stapanchonok, A.B. Yumashev, A.P. Czernawski, T.T. Altynov, P.M. Stefanowski | z silnikiem M-22 | |
| 1935 | I-16 typ-5 | z silnikiem M-25 | ||
| 1937 | I-16 typ-6 | z silnikiem M-25A | ||
| 1937 | I-16 typ-10 | z silnikiem M-25V | ||
| 1939 | I-16 typ-10 (TK) | z silnikiem M-25V | ||
| 1937 | I-16 typ-12 | modyfikacja armaty typ-5 | ||
| 1935 | UTI-4 typ-15 | edukacyjny | seria (1639) | |
| 1938 | I-16 typ-17 | modyfikacja armaty typ-10 | ||
| TsKB-18 | samolot szturmowy z opancerzoną kabiną i silnikiem M-22 | |||
| 1939 | I-16 typ-18 | z silnikiem M-62 | ||
| I-16 typ-20 | zbudowany do testowania zbiorników podwieszanych | doświadczony | ||
| 1939 | I-16 typ-24 | |||
| 1939 | I-16 typ-27 | |||
| 1939 | I-16 typ-28 | |||
| 1940 | I-16 typ-29 | z silnikiem M-63 | seria | |
| 1940 | I-16 (M-62TK) | |||
| 01.09.1934 | I-17 (CKB-15) | wiceprezes Czkałow | ||
| 1935 | I-17bis (CKB-19) | wiceprezes Czkałow | doświadczony | |
| TsKB-25 | rozwój I-17 | projekt | ||
| I-17-3 (CKB-33) | I-17 z chłodzeniem wyparnym | projekt | ||
| TsKB-43 | rozwój I-17 | projekt | ||
| 04.11.1937 | VIT-1 (SVB, MPI-1) | samolot wielozadaniowy | doświadczony | |
| 11.05.1938 | VIT-2 (TsKB-48) | wiceprezes Czkałow, |
Najlepsze osiągnięcia lotnictwa rosyjskiego i radzieckiego nierozerwalnie łączą się z nazwiskiem konstruktora samolotu – Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. Kompetentny i utalentowany inżynier, który poświęcił się głównemu dziełu swojego życia - budowie samolotów.
Nikołaj Polikarpow urodził się 9 czerwca 1892 r. we wsi Georgiewskoje w obwodzie orłowskim. Życie wielu pokoleń męskiej linii Polikarpowa było poświęcone służbie Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej, a młodemu Mikołajowi najprawdopodobniej przeznaczone było zostać duchownym.
Zostać projektantem samolotów
Podczas studiów w seminarium w Orle zdał egzaminy zewnętrzne na kurs gimnazjalny, aby wstąpić do Instytutu Politechnicznego w Petersburgu, wydziału mechanicznego, który objął w 1911 r., A od 1913 r. Młody człowiek zafascynowany lotnictwem zajmuje się aeronautyką kursy.
1916 - ukończenie instytutu z obroną pracy dyplomowej i przydział do wydziału lotniczego Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych (RBVZ), kierowanego wówczas przez I.I. Sikorskiego.
Młody inżynier na zlecenie Sikorskiego prowadził prace badawcze nad nowymi obliczeniami konstrukcyjnymi samolotów oraz brał czynny udział w modyfikacjach samolotów wprowadzanych do produkcji seryjnej.
Październik 1917. Sikorski nie zaakceptował rewolucji październikowej i na zawsze opuścił Rosję. Polikarpow został, choć mógł odejść.
Od 1918 roku ciekawa praca w moskiewskiej fabryce samolotów Dux. Jest zajęty modernizacją Nieuports, Farmans i De Havillands, aby dopasować je do silników i materiałów dostępnych w przedsiębiorstwie.
Poważnym rezultatem prac prowadzonych w GAZ nr 1 (bo fabrykę samolotów zaczęto nazywać od nowa) było całkowite przerobienie projektu i przygotowanie produkcji do produkcji seryjnej według rosyjskich standardów i z rosyjskich materiałów DH- 9 samolotów o nazwie R-1.
Powstał pierwszy radziecki myśliwiec I-1, wprowadzono do produkcji samolot rozpoznawczy R-1, odnoszący sukcesy jak na ówczesne standardy, i powstał pięciomiejscowy samolot pasażerski PM-1. A w 1926 roku powstał dwumiejscowy myśliwiec 2I-N1.
W 1928 roku powstał samolot rozpoznawczy R-5, który zyskał dużą popularność uczestnicząc w ratowaniu członków załogi z parowca Czeluskin, który utknął w lodzie. R-5 sprawdził się niezawodnie i miał dobre właściwości lotne w trudnych warunkach Arktyki, a następnie podczas eksploracji odległych połaci Syberii i Dalekiego Wschodu.
W 1928 roku powstał legendarny samolot do szkolenia młodych pilotów-kadetów w szkołach lotniczych – U-2, który zyskał światową sławę. W trudnych dniach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej U-2 był skutecznie wykorzystywany jako samolot rozpoznawczy i nocny bombowiec.
Ale los projektanta przybiera gwałtowny obrót.
Aresztować. Praca w biurze projektowym OGPU
W październiku 1929 r. N.N. Polikarpow został aresztowany przez OGPU pod standardowym wówczas zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji dywersyjnej”. N.N. Polikarpow został skazany na karę śmierci.
Bez ponownego rozpatrzenia sprawy i zmiany wyroku, w grudniu tego samego 1929 roku konstruktor samolotu został wysłany do „Biura Projektów Specjalnych” mieszczącego się w więzieniu Butyrka, a następnie osiadł w Moskiewskich Zakładach Lotniczych nr 39 im. V.R. Menżyński. Tutaj wraz z D.P. Grigorowicza w 1930 roku opracował myśliwiec I-5, który służył przez 9 lat. 
W marcu 1931 roku zmieniono wyrok: dziesięć lat w obozach.
Po pomyślnie zakończonej zamkniętej demonstracji samolotu I-5 przed najwyższym kierownictwem ZSRR, pod kontrolą pilotów Czkalowa i Anisimowa, wyrok Polikarpowa uznano za zawieszony, a później objęto go amnestią.
Po zwolnieniu w maju 1931 roku pracował w Centralnym Szpitalu Klinicznym P.O. Suchoj. Od 1933 roku w Biurze Projektowym nr 2 pod kierownictwem S.V. Iljuszyn.
Po aresztowaniu A.N. Tupolewa, kierownika fabryki samolotów nr 156. Do końca 1938 roku opracowano i zbudowano myśliwiec I-180 – rozwinięcie I-16 z silnikiem M-87.
Ale śmierć V.P. Czkałow 15 grudnia 1938 r. podczas pierwszego lotu próbnego ponownie pogrążył projektanta w hańbie. Zastępca i dyrektor zakładu zostali aresztowani. N.N. Polikarpowa uratował brak podpisu zezwalającego na lot próbny.
Wracając z zagranicznej podróży służbowej, w grudniu 1939 roku dowiaduje się o reorganizacji swojego biura projektowego - wydzieleniu nowego biura projektowego z biura projektowego, do którego przeniesiono najlepszych pracowników, produkcję i… wszystkie jego projekty.
Nowa fabryka samolotów powstała od nowa, praktycznie od zera. W latach 1938-1944 biuro projektowe wyprodukowało szereg eksperymentalnych samolotów wojskowych.
Razem N.N. Polikarpow opracował ponad 80 samolotów różnych typów.
Pamięć
O losach i rozwoju wybitnego konstruktora samolotów, który założył i kierował Zakładem nr 51, przekształconym później w Biuro Projektowe Suchoj.
8 czerwca minęła 123. rocznica urodzin Nikołaja Polikarpowa, twórcy pierwszego krajowego myśliwca.
Wyrok śmierci i dwie Nagrody Stalina, powszechne uznanie dla jego samolotów i odmowa ich masowej produkcji – losy i twórczość Polikarpowa były dość typowe dla jego czasów, ale jednocześnie zaskakujące.
„Wróg ludu”
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow urodził się 8 czerwca 1892 roku we wsi Georgiewskoje w obwodzie orolskim. Jego ojciec i dziadek byli duchownymi. Kontynuując tradycję rodzinną, Mikołaj wstąpił do szkoły teologicznej. Jednak po ukończeniu studiów nie kontynuował studiów w seminarium, ale wbrew woli ojca złożył podanie na wydział mechaniczny Instytutu Politechnicznego w Petersburgu. To właśnie tutaj zainteresował się lotnictwem.
Po ukończeniu instytutu Polikarpow dostał pracę w dziale lotniczym Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Przewozu. Jej bezpośrednim przywódcą był sam Igor Sikorski. Pod jego kierownictwem Polikarpow brał udział w tworzeniu legendarnego samolotu „Ilya Muromets”.
W 1918 r. Sikorski został zmuszony do emigracji. Według biografów zaproponował Polikarpowowi wspólną ucieczkę, ale ten, na swoje nieszczęście, odmówił. Kilka lat później, w 1929 r., Polikarpow został aresztowany, oskarżony o „kontrrewolucyjną działalność dywersyjną” i – bez procesu – skazany na śmierć.
Konstruktor samolotu przez dwa miesiące czekał w celi na wykonanie wyroku. Następnie został przeniesiony do „sharashki” - zamkniętego biura projektowego zorganizowanego bezpośrednio w więzieniu Butyrka i zaproponowano mu „zadośćuczynienie” ciężką pracą dla dobra ojczyzny. Tutaj w więzieniu wraz z projektantem Dmitrijem Grigorowiczem i wieloma innymi „sabotażystami” stworzyli na przykład samolot I-5, który stał się głównym myśliwcem Sił Powietrznych Armii Czerwonej i był używany do 1943 roku. 
Samolot I-5
Wyrok śmierci na Polikarpowa obowiązywał przez dwa lata. Dopiero w 1931 roku OGPU zastąpiło ją 10-letnim pobytem w obozach, a uchwałą Stalina, zatwierdzającą I-5, uzależniło tę karę.
Piętno „wroga ludu” pozostało na Polikarpowie przez całe jego życie. Wiele lat później współcześni opowiadali, jak rozproszyli biuro projektowe kierowane przez Polikarpowa i zmusili jego pracowników do przeniesienia się do innego zespołu: „Mówili wątpiącym: Polikarpow to człowiek kompletny, to ksiądz, nosi krzyż, będzie i tak wkrótce zostanie zastrzelony. Kto cię wtedy ochroni?
Sprawa przeciwko Nikołajowi Polikarpowowi została umorzona dopiero w 1956 roku – 12 lat po śmierci projektanta.
„Król wojowników”
Co zaskakujące, w takim środowisku Polikarpowowi udało się nie tylko pracować, ale także stworzyć najlepsze maszyny na swoje czasy. W ciągu nieco ponad dwudziestu lat projektant opracował prawie pięćdziesiąt niezawodnych myśliwców, potężnych bombowców i bombowców torpedowych.
Dzięki tym samolotom konstruktor na zawsze wpisał się w historię lotnictwa. Wśród swoich kolegów Nikołaj Polikarpow nazywany był „królem wojowników”.
Ale jego najlepszy samochód nadal nie został wprowadzony do masowej produkcji. Zdaniem większości historyków przyczyną tego były intrygi i walka o władzę w najwyższych kręgach partyjnych ZSRR. 
Samolot R-1
Przed wojną samolotom nadano oznaczenia literowe odpowiadające ich przeznaczeniu: szkolne - U, rozpoznawcze - R, ciężki bombowiec - TB, myśliwski - I. W latach 20. Polikarpow stworzył pierwszy krajowy myśliwiec I-1, samolot rozpoznawczy R-1 , który brał udział w akcji ratunkowej Czeluskincewa, myśliwiec I-3, samolot rozpoznawczy R-5 i oczywiście słynny U-2 (później przemianowany na Po-2).
Twórca „niebiańskiego ślimaka”
Ten samolot szkolny, który pojawił się w 1928 roku, stał się najsłynniejszym dziełem Polikarpowa. Dwupłatowiec okazał się dość lekki (660 kg) i tani w produkcji. Nie różnił się właściwie prędkością (maksymalna – 150 km/h), ale krążyły legendy o jego stabilności. Na przykład tak: pewnego razu, aby przelecieć pomiędzy dwiema blisko stojącymi brzozami, Walery Czkałow obrócił U-2 o prawie 90 stopni. 
Samolot Po-2
U-2 stał się jednym z najpopularniejszych samolotów na świecie: wyprodukowano około 35 tysięcy egzemplarzy. W czasie wojny był używany jako nocny bombowiec, samolot szturmowy i samolot karetki pogotowia.
W sieci intryg
W 1939 roku Polikarpow był już dość znanym projektantem. W ciągu kilku lat przeszedł drogę od zastępcy szefa brygady Centralnego Biura Projektowego Suchoj do głównego projektanta zakładu nr 1. Został nawet wysłany w podróż służbową do Niemiec.
Polikarpow był nieobecny tylko przez miesiąc. Ale w tym czasie jego biuro projektowe zostało faktycznie rozwiązane. Do nowej jednostki przeniesiono najlepszych konstruktorów Polikarpowa – pod dowództwem Artema Mikojana, a także przekazano projekt myśliwca I-200 (przyszłego MiG-1), stworzony przez Nikołaja Nikołajewicza tuż przed wyprawą.
Po powrocie projektant otrzymał do swojej dyspozycji jedynie stary hangar na obrzeżach Chodynki, zwany na papierze „Zakładem Państwowym nr 51”. Ale nawet w tym praktycznie pustym miejscu Polikarpowowi udało się stworzyć pełnoprawne biuro projektowe, które później stało się zakładem pilotażowym nazwanym jego imieniem. PRZEZ. Suchoj.
To tutaj opracowano samoloty ITP, TIS, szybowiec bojowo-desantowy (BDP, MP), nocny bombowiec NB, a także najlepsze myśliwce eksperymentalne II wojny światowej – I-180 i I-185.
Uważa się, że seryjna produkcja I-180 nie została rozpoczęta z powodu śmierci jego testera Walerego Czkalowa podczas pierwszego lotu. Fakty wskazują jednak, że katastrofa wcale nie była spowodowana wadami konstrukcyjnymi samolotu.
Zgodnie z zadaniem Czkałow musi wykonać tylko jedno koło nad lotniskiem. Ale zdecydował się zrobić drugi, wylatując poza granice. W tym momencie silnik zgasł. Samolot znajdował się zaledwie kilka metrów od pasa startowego i również zaplątał się w przewody. Czkałow zmarł w wyniku uderzenia głową o wzmocnienie znajdujące się na miejscu katastrofy samolotu.
Niesprawiedliwa Rywalizacja
Myśliwiec I-185, ostatni projekt Polikarpowa, powstały w 1941 roku, przewyższał pod względem sumy swoich właściwości wszystkie seryjne radzieckie i zagraniczne samoloty tłokowe tamtych lat. Jego testy wykazały, że I-185 był najszybszy i najpotężniejszy, najszybszy i najbardziej stabilny, najbardziej zwrotny i uzbrojony, znajdował się na największej wysokości i był najnowocześniejszy, najwygodniejszy w produkcji i naprawie. 
Samolot I-185
Do produkcji weszły jednak zupełnie inne samochody. Polikarpow aktywnie sprzeciwiał się promowaniu swojego samolotu. Początkowo przez rok nie mieli możliwości wyposażenia samochodu w wymagany silnik. Potem przez kolejne dwa lata ingerowali w badania. I wreszcie w 1943 roku po prostu wprowadzono w błąd Stalina, który musiał podjąć ostateczną decyzję dotyczącą losów tego samolotu. Poinformowano Naczelnego Wodza, że rzekomo nie przeprowadzono testów zasięgu lotu I-185.
W rezultacie Jak-9 stał się najbardziej seryjnym myśliwcem. A Polikarpow na pocieszenie otrzymał drugą Nagrodę Stalina za I-185.
Startujący
Rok później, 30 lipca 1944 r., na raka żołądka zmarł Nikołaj Nikołajewicz. Miał 52 lata. 
Nikołaj Polikarpow (w środku) z pracownikami
Do ostatnich dni Polikarpow nadal kierował biurem projektowym. Wiedząc, że koniec jest bliski, poprosił o utrzymanie zespołu po jego odejściu i umożliwienie pracownikom dokończenia rozpoczętego rozwoju. Jednak wkrótce po śmierci projektanta rozwiązano jego biuro projektowe i zamknięto projekty.
Następnie OKB-51 stał się filią OKB-155. Następnie jego teren został wyznaczony na bazę dla odrestaurowanego OKB P.O. Sukhoi, który nadal się na nim znajduje. W lutym 1954 roku OKB P.O. Suchoj i zakład pilotażowy ponownie otrzymały nr 51 w systemie MAP ZSRR.
8 czerwca 1892 roku urodził się legendarny radziecki konstruktor samolotów Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow.
Każdy zna takie samoloty z II wojny światowej jak Jak, Ławoczkiny, MiG-y, każdy słyszał przynajmniej coś o Tupolewach, Ili i firmie Suchoj. Jedyne, co przypomina nam o największym konstruktorze samolotów ZSRR na początku XX wieku, to „niebiański wolno poruszający się samolot”, dwupłatowiec Po-2, który dziwną ironią losu przemianowano z U. -2 (trener) po śmierci projektanta. Ironią jest to, że Polikarpowa nazywano „królem myśliwców”: przez ponad 10 lat w latach trzydziestych Siły Powietrzne ZSRR były uzbrojone wyłącznie w jego samoloty.
Nikołaj Polikarpow urodził się w rodzinie wiejskiego księdza. Po ukończeniu Szkoły Teologicznej, wbrew woli ojca, zdał egzaminy zewnętrzne na kurs gimnazjalny i w 1911 roku wstąpił na wydział mechaniczny Instytutu Politechnicznego w Petersburgu. Od 1914 roku, zainteresowawszy się lotnictwem, podjął także kursy lotnicze na wydziale stoczniowym instytutu.
Po ukończeniu instytutu Nikołaj Polikarpow rozpoczyna pracę w dziale lotniczym Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryki Przewozu, na którego czele stał słynny projektant samolotów Igor Sikorski. Po rewolucji Sikorski popadł w niełaskę ze względu na swoje pochodzenie i został zmuszony do emigracji do USA. Zaprosił ze sobą Polikarpowa, obiecując idealne warunki dla twórczości, ale odmówił.
I-16 z insygniami Republiki Hiszpańskiej. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro z Getafe w Hiszpanii Przed wojną samoloty nie nosiły nazwisk głównych konstruktorów, lecz otrzymywały oznaczenia seryjne: samolot rozpoznawczy R-1, ciężki bombowiec TB-3, I-16 wojownik. W latach dwudziestych Polikarpow stworzył pierwszy krajowy myśliwiec I-1 (IL-400), samolot rozpoznawczy R-1, znany z udziału w myśliwcu I-3, samolot rozpoznawczy R-5 i słynny U-2, i to dzięki nim projektant zyskał sławę. Maszyny te były jednymi z najlepszych samolotów swoich czasów, a działo się to w warunkach skrajnego niedoboru materiałów do budowy samolotów.
„To oczywiste, Józefie Wissarionowiczu”
W listopadzie 1929 r. Polikarpow został aresztowany przez OGPU pod zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji sabotażowej” i skazany na śmierć bez procesu. Po dwóch miesiącach oczekiwania na wykonanie wyroku, w grudniu tego samego roku został wysłany do „Sharaszki” – Specjalnego Biura Projektowego (TsKB-39 OGPU). Tutaj razem z D. P. Grigorowicz i inni projektanci w 1930 roku Polikarpow opracował myśliwiec I-5, który służył przez ponad 9 lat. W 1931 roku zarząd OGPU skazał Polikarpowa na dziesięć lat łagrów, lecz po udanej demonstracji Stalina I-5 postanowiono rozważyć wykonanie wyroku w zawieszeniu.
Radziecki myśliwiec I-5. Zdjęcie: domena publiczna
Polikarpow był czarną owcą ZSRR lat trzydziestych. Nigdy nie był członkiem partii, nosił pektorał i chodził do kościoła bez żadnego wstydu, a także zachowywał się dość bezczelnie w stosunku do kierownictwa partii, a nawet wobec samego Stalina. Jeden z jego kolegów projektant Wasilij Tarasow, opowiedział o następującym zdarzeniu. W maju 1935 r., po Walerij Czkałow znakomicie zademonstrował samolot opracowany przez Polikarpowa I-16 Stalinowi, który zdecydował się odwieźć Polikarpowa i Tarasowa do domu. Samochód był siedmiomiejscowy. Stalin siedział na tylnym siedzeniu, kierowca i ochrona z przodu, a projektanci samolotów siedzieli na składanych siedzeniach. Stalin zapytał: „Oto, Mikołaju Nikołajewiczu, czy wiesz, co nas łączy?” „Nie wiem” – odpowiedział Polikarpow. „To bardzo proste: ty studiowałeś w seminarium, a ja studiowałem w seminarium – to nas łączy. Czy wiesz czym się różnimy? Ty skończyłeś seminarium, ja nie. Polikarpow odpowiedział spokojnie: „To oczywiste, Józefie Wissarionowiczu”.
„Polikarpow i tak będzie rozstrzelany”
W 1939 r. Polikarpow został wysłany w podróż służbową do Niemiec. Pod jego nieobecność dyrektor zakładu Paweł Woronin I główny inżynier P. V. Dementyev z biura projektowego wydzielono część jednostek i najlepszych projektantów (m.in Michaił Gurewicz) i zorganizował nowy Dział Projektowania Eksperymentalnego, a właściwie nowe biuro projektowe pod kierownictwem Artem Mikojan, brat Komisarz Ludowy Handlu Zagranicznego ZSRR Anastas Mikojan. W tym samym czasie Mikojan otrzymał projekt nowego myśliwca I-200 (przyszłego MiG-1), który Polikarpow przed wyjazdem przesłał do zatwierdzenia Ludowemu Komisariatowi Przemysłu Lotniczego (NKAP).
W ramach Biura Projektowego Polikarpowa, w starym hangarze na obrzeżach Chodynki, powstał nowy państwowy zakład nr 51, który nie miał własnego zaplecza produkcyjnego ani nawet budynku, w którym mieściłoby się biuro projektowe. Niemniej jednak projektantowi udało się stworzyć na tej stronie najlepsze eksperymentalne myśliwce II wojny światowej - I-180 i I-185.
Śmierć Czkalowa
Konstrukcyjnie maszyny te były modyfikacją najpopularniejszego wówczas samolotu ZSRR I-16, a głównym założeniem było to, że wprowadzenie ich do masowej produkcji byłoby znacznie łatwiejsze niż przekształcanie fabryk w celu produkcji nowych maszyn. Było to szczególnie ważne w przededniu wojny, kiedy liczyła się każda godzina. Jednak rozpoczęcie seryjnej produkcji I-180 uniemożliwiła śmierć Walerego Czkalowa podczas pierwszego lotu testowego.
O śmierci słynnego pilota napisano wiele książek, wysunięto wiele wersji, ale nadal nie można powiedzieć, że za tragedię odpowiedzialny jest samolot. Misja lotnicza obejmowała start, okrążenie lotniska i lądowanie. Czkałow, wykonawszy pierwszy okrąg nad lotniskiem, wleciał w drugi duży okrąg, wylatując z pola i właśnie w tym momencie zgasł słabo rozwinięty wówczas silnik samolotu M-88. Pilotowi prawie nie udało się dotrzeć do pasa startowego; podczas lądowania za pasem startowym samolot zahaczył o przewody, a pilot uderzył głową o metalowe wzmocnienie na miejscu katastrofy i zmarł dwie godziny później w szpitalu. Gwoli uczciwości warto zauważyć, że liczne wypadki i śmierć pilotów podczas testów innych samolotów nie przeszkodziły w wprowadzeniu ich do masowej produkcji.
Najnowszy projekt
I-185, ostatni myśliwiec Polikarpowa, pod koniec 1941 roku pod względem sumy swoich cech w prototypach przewyższał wszystkie seryjne radzieckie i zagraniczne myśliwce tłokowe tamtych lat. Samolot o charakterystyce użytkowej (charakterystyce lotu) porównywalnej z I-185 (Ła-7) został wypuszczony dopiero w połowie 1944 roku. Jednak zamiast tego samolotu do produkcji wprowadzono myśliwce o gorszych osiągach: Jak-1, MiG-1, ŁaGG-3.
I-185 z silnikiem M-71. Zdjęcie: domena publiczna
I-185 odbył swój pierwszy lot 11 stycznia 1941 r., a 18 listopada 1942 r., po ewakuacji zakładów z Moskwy, egzemplarz referencyjny I-185 przeszedł do badań państwowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Ponadto pod koniec grudnia 1942 roku samolot przeszedł testy na froncie kalinińskim w 728 Pułku Myśliwskim Gwardii i uzyskał pozytywne opinie pilotów. Jednak wprowadzenie samolotu do masowej produkcji było stale odkładane. Zdając sobie sprawę, że front potrzebuje samolotu, Polikarpow napisał list i raport z testów do Stalina, w związku z czym zwołano spotkanie.
Tak opisuje go później w swoich wspomnieniach Aleksander Jakowlew, Zastępca Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego ds. Nowych Technologii, a także projektant samolotów znajdujących się już w serii Jak-1, Jak-9 i Jak-7 (czyli we współczesnym rozumieniu bezpośredniego konkurenta Polikarpowa): „16 lutego 1943 r. wieczór<...>Stalin przeczytał na głos list projektanta N.N. Polikarpowa, w którym doniósł o nowym, szybkim myśliwcu, który przechodził testy fabryczne i wykazywał dużą prędkość. Zapytał: „Co wiesz o tym samochodzie?” „To dobry samochód. Jest naprawdę szybki”. Stalin natychmiast: „Porzuć swoją korporacyjną moralność. Nie chcesz urazić projektanta, dobrze mówisz”. Jesteśmy z Szachurin[Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego – ok. red.] starałem się obiektywnie ocenić samochód i podać możliwie najpełniejszy opis<...>Stalina interesował zasięg lotu. Nazwaliśmy figurę zasięgu. Stalin: „Czy został przetestowany w locie?” Odpowiadam: „Nie. Zasięg nie był testowany w locie. Są to dane obliczone”. Stalin: „Nie wierzę tym słowom. Najpierw sprawdź zasięg w locie, a potem zdecydujemy, co zrobić z tą maszyną”. I odłożył list Polikarpowa na bok.”
Nikołaj Polikarpow, profil. Zdjęcie: domena publiczna
Jeśli to, co napisano we wspomnieniach Jakowlewa, jest prawdą, to Stalin został wprowadzony w błąd. W tym czasie samolot nie przechodził testów fabrycznych, ale testy w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, sprawdzono zasięg lotu, a ta cecha była nie mniejsza niż wszystkie wprowadzone na seryjne samoloty radzieckie i niemieckie z II wojny światowej. Inne listy Polikarpowa do Stalina nie przyniosły skutku: I-185 nie wszedł do produkcji.
1 czerwca 1943 roku po stronie ZSRR znajdowało się 10 252 samolotów, a po stronie niemieckiej 2980. Sugeruje to przede wszystkim, że dowództwo skupiało się na ilości, a nie na jakości uzbrojenia, co znalazło odzwierciedlenie w liczba zabitych pilotów. Straty bezpowrotne personelu lotniczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej w latach 1941–1945 wyniosły 48 158, w tym 28 193 pilotów. W tym samym okresie Niemcy straciły ponad 66 tysięcy załóg samolotów poległych i zaginionych na dwóch frontach. Według innych źródeł Luftwaffe od 1939 do 1945 roku straciła jedynie około 24 tys. zabitych i 27 tys. zaginionych.
Śmierć
Historia z I-185 nadszarpnęła zdrowie Polikarpowa. Zmarł w 1944 roku na raka żołądka w wieku 52 lat. Jego przedwczesna śmierć była dla wielu szokiem: nigdy nie pił alkoholu ani nie palił, przez całe życie uprawiał sport i zawsze był pełen energii. Polikarpow zmarł boleśnie, kierując biurem projektowym aż do ostatnich dni. Wiedząc, że już niewiele zostało, pisał notatki do KC, prosząc o nierozwiązywanie zespołu i zachowanie zakładu. Jego życzenia nie zostały spełnione – wkrótce po śmierci projektanta zamknięto jego ostatnie projekty, a biuro projektowe rozwiązano.
Polikarpow został zrehabilitowany dopiero w 1956 roku.