Siewierobajkalsk powstał w 1974 r., kiedy wylądował tu pierwszy lądowanie leningradzkich budowniczych BAM i utworzył obóz pracy. Mimo całego swojego oddalenia Siewierobajkalsk nie może być nazwany miastem prowincjonalnym: albo dlatego, że został zbudowany w latach 70. i 80. XX wieku, przepełniony romantyzmem komsomolskim, albo dlatego, że zbudowali go Leningradczycy, i najprawdopodobniej dlatego, że zamieszkują go głównie ci ludzie, którzy w latach 70.-80., będąc bardzo młodymi specjalistami, opuścili swoje miasta w całej Unii, aby zbudować BAM. Zatrzymali się tutaj, założyli rodziny, dzieci, wnuki, a teraz stanowią główną część mieszkańców Siewierobajkalska.
Magistrala Bajkał-Amur to jedna z największych linii kolejowych na świecie, przebiegająca przez wschodnią Syberię i Daleki Wschód, stanowiąca północne zaplecze Kolei Transsyberyjskiej. Główną trasą głównej linii Bajkał-Amur jest Taishet - Brack - Lena - Siewierobajkalsk - Tynda - Komsomolsk nad Amurem - Sovetskaya Gavan. Długość głównej trasy Taishet - Sovetskaya Gavan wynosi 4287 km. BAM przebiega na północ od Kolei Transsyberyjskiej, odgałęziając się od niej w mieście Taiszet w obwodzie irkuckim, po drodze przecina Angarę w Bracku, Lenę w Ust-Kut, a następnie przechodzi przez Siewierobajkalsk, okrążając Bajkał od strony północ. Następnie BAM przechodzi przez odległe górskie tereny Buriacji, Czity i Amuru przez Tyndę, przekraczając rzeki Vitim, Olekma i zbiornik Zeya. Dalsza trasa BAM przebiega przez terytorium Terytorium Chabarowskiego, gdzie główna linia przecina Amur w Komsomolsku nad Amurem. BAM kończy się na wybrzeżu Pacyfiku w Sovetskaya Gavan.
BAM ma kilka oddziałów - do Ust-Ilimska (215 km); do szeregu złóż minerałów; w trzech miejscach BAM jest podłączony do Kolei Transsyberyjskiej poprzez odgałęzienia łączące (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izwiestkovaya, Komsomolsk nad Amurem - Volochaevka (Chabarowsk)), od stacji Tynda głównej linii Bajkał-Amur Amur -Linia Jakucka odchodzi na północ (która od kilku lat wraca do brzegów Leny), łącząc terytorium Jakucji z siecią kolejową kraju; Promy kolejowe odpływają ze stacji Vanino na Sachalin.
Budowę magistrali Bajkał-Amur rozpoczęto jeszcze przed wojną: w 1938 r. rozpoczęto budowę na odcinku od Taiszet do Bracka, w 1939 r. na wschodnim odcinku od Komsomolska nad Amurem do Sowieckiej Gawan. Pracę w tym czasie wykonywali głównie więźniowie. W trudnych latach wojny budowę na pewien czas wstrzymano, ale wkrótce budowę kontynuowano – w 1947 r. oddano do użytku odcinek Komsomolsk – Sowiecka Gawan, w 1958 r. oddano do stałej eksploatacji odcinek Taiszet – Brack – Ust-Kut: droga dotarła do brzegów górnej rzeki Leny, kontynuowano prace na terenach na zachód od Komsomolska nad Amurem.
W 1967 r. wydano uchwałę Rady Ministrów w sprawie wznowienia budowy BAM i organizacji kolei przelotowej kategorii I pomiędzy Taiszet a Komsomolsk nad Amurem, po czym rozpoczęły się aktywne prace projektowe i geodezyjne na trasie BAM zaczęło się od nowa. Aktywną budowę autostrady wznowiono w 1974 r. - BAM został uznany za ogólnounijny projekt budowy szokowej Komsomołu, w którym wzięło udział tysiące młodych ludzi z całego kraju. Centralną, główną część BAM budowano przez 12 lat, od 1972 do 1984 r., a 1 listopada 1989 r. wybudowano cały nowy trzytysięczny odcinek autostrady (z wyjątkiem tunelu Siewieromujskiego, który został zbudowany do 2003 roku) został oddany do stałej eksploatacji w ramach kompleksu startowego.
Trasa magistrali Bajkał-Amur przebiega głównie po terenach górskich, przecinając siedem pasm górskich. Najwyższym punktem trasy jest Przełęcz Mururinsky (1323 m n.p.m.); przy wjeździe na strome zbocza wymagane jest zastosowanie podwójnej trakcji i ograniczenie maksymalnej masy pociągów z 5600 do 4200 ton. Na trasie BAM zbudowano dziesięć tuneli, w tym najdłuższy w Rosji tunel Siewieromujski o długości 15 343 metrów. Z punktu widzenia wykopalisk i budowy tunel ten, przechodzący przez grzbiet Północno-Mujski, jest jednym z najtrudniejszych na świecie. Budowano go z przerwami przez 28 lat – od 1975 do 2003 roku. Aby nie opóźniać rozpoczęcia ruchu tranzytowego wzdłuż BAM, w latach 1982-1983 i 1985-1989 wybudowano dwie obwodnice tego tunelu o długości 25 i 54 kilometrów, co stanowi najbardziej złożoną serpentynę kolejową z ekstremalnymi zakrętami i zboczami. Po otwarciu ruchu tranzytowego przez tunel Siewieromujski przepustowość BAM znacznie wzrosła, ciężkie pociągi zaczęły przejeżdżać przez trudny odcinek, a obwodnica tunelu stała się trasą rezerwową, ale została utrzymana, a niektóre pociągi również przejeżdżają przez To.
Główna linia Bajkał-Amur przecina 11 głównych rzek i zbudowano na niej łącznie 2230 dużych i małych mostów. Autostrada przebiega przez ponad 200 stacji kolejowych i bocznic, ponad 60 miast i miasteczek. Przemierzając odległe tereny górskie, BAM stał się doskonałą szkołą dla wielu inżynierów i budowniczych – tutaj, po raz pierwszy w praktyce krajowej i światowej, zastosowano dziesiątki nowych, unikalnych rozwiązań inżynieryjnych, które następnie zastosowano i są aktywnie wykorzystywane w wielu na innych budowach w naszym kraju. Od Taishet do Ust-Kut (Osetrovo, stacja Lena) główna linia Bajkał-Amur jest dwutorowa i zelektryfikowana prądem przemiennym; od Ust-Kut do stacji Taksimo droga jest jednotorowa i zelektryfikowana prądem przemiennym; na wschód ruch jednotorowy realizowany jest trakcją spalinową.
Szczyt przewozów towarowych wzdłuż BAM nastąpił w 1990 roku. Następnie w latach 1991-1997 ruch towarowy na autostradzie spadł prawie o połowę. Jak wiele rzeczy zbudowanych w naszym kraju, BAM w tamtym okresie, w ustach wielu, nagle stał się „bezużytecznym placem budowy stulecia”. Rzeczywiście, główna linia Bajkał-Amur została zaprojektowana pod wieloma względami jako integralna część złożonego projektu rozwoju znaczących zasobów naturalnych regionów, przez które przebiegała droga - rozwój regionów zatrzymał się, wiele planowanych projektów terytorialnych -zespoły przemysłowe nigdy nie zostały zrealizowane. Oczywiście bez rozwoju i rozwoju okolicznych terytoriów rentowność tak kolosalnej i kosztownej autostrady, jak BAM, jest niemożliwa. Jednocześnie w latach 1997–2010 (a zwłaszcza po 2003 r., po otwarciu ruchu tranzytowego przez tunel Siewieromujski) ruch towarowy wzdłuż BAM ponownie wzrósł, obecnie wynosi 12 mln ton rocznie i nadal rośnie , stopniowo zbliżając się do obciążenia obliczeniowego. Coraz większy strumień przeciążonej Kolei Transsyberyjskiej kierowany jest do BAM (główną linią transportowana jest ropa, węgiel, drewno i szereg innych towarów); budowa magistrali Amur-Jakut (AYM) trwa od BAM, który od 2018 r. jest już sprowadzony do Jakucka (ale na razie bez mostu przez Lenę); Trwają prace nad modernizacją istniejących odcinków autostrady. W tej chwili trwają prace nad budową drugich torów na niektórych odcinkach BAM – w przyszłości cała trasa BAM powinna stać się dwutorowa.
Miałem okazję odwiedzić dwa miasta BAM-u - na wschód od autostrady w Komsomolsku nad Amurem (o tym mieście ) oraz w Siewierobajkalsku, w zachodniej części BAM. Dzisiaj opowiem o Siewierobajkalsku.
1. BAM biegnie wzdłuż wybrzeża północnego Bajkału.
2. Pomnik budowniczych BAM:
3. Na niektórych odcinkach kolej zanurza się pod osłoną chodników, na innych przechodzi przez tunele Cape.
4. Portal trzeciego tunelu przylądkowego BAM:
5. Stacja Siewierobajkalsk głównej linii Bajkał-Amur. Przed stacją znajduje się pomnik Leningradczyków - budowniczych Siewierobajkalska.
6. Na dziesiątkach torów stoi wiele pociągów, na peronie stoją pociągi pasażerskie, co minutę słychać gwizd lokomotyw, z głośników nie ustaje głos dyspozytora.
9. Na zelektryfikowanym odcinku BAM kursują nowoczesne krajowe lokomotywy elektryczne „Ermak”, a z peronu odjeżdża pociąg Tynda-Moskwa.
10. Kolejny pociąg pasażerski Siewierobajkalsk – Nowa Czara.
11. Pociąg z wywrotkami.
12. Ładunek i wyposażenie specjalne:
13. Parowóz na cokole w pobliżu zespołu budynków Kolei Wschodniosyberyjskiej.
15. Centralna część miasta:
18. Na obrzeżach miasta dominuje tu zabudowa prywatna, której początki sięgają budowy BAM-u.
19. Kościół:
21. Prawdopodobnie przodkowie tych psów również byli przy budowie BAM. :)
22. Oddział Irkuckiego Uniwersytetu Transportu. Kolej jest głównym przedsiębiorstwem miastotwórczym.
23. 50-kilometrowa autostrada wzdłuż brzegu jeziora Bajkał, łącząca Siewierobajkalsk ze starożytną wioską Bajkał.
24. Na obrzeżach Siewierobajkalska ponownie jadę do BAM. Tutaj opuszcza Siewierobajkalsk i brzeg jeziora Bajkał i wzdłuż doliny rzeki Tyja wspina się w góry, tak że po pokonaniu pasma górskiego przez 6-kilometrowy tunel Bajkał, 343 km stąd dociera do brzegu górna Lena w Osetrowie, gdzie znajduje się słynna stacja Lena, jeden z kluczowych punktów dla BAM, Jakucji i obwodu irkuckiego. Stąd do stacji Lena są 343 kilometry.
25. Centrum Twórczości Dziecięcej:
Muzeum Miejskie Siewierobajkalska głównej linii Bajkał-Amur. Muzeum jest dość małe i zawiera ciekawe materiały związane z budową słynnej kolei i Siewierobajkalska, a także fotografie z tamtych lat.
37. Obserwując życie BAM... Pociąg pasażerski jedzie wzdłuż BAM ze wschodu na zachód i zbliża się do Siewierobajkalska:
38. Spóźniwszy się na nadjeżdżający pociąg, długo załadowany pociąg, prowadzony lokomotywą elektryczną Ermak, wyruszył z Siewierobajkalska na wschód wzdłuż BAM - tego samego z wozem strażackim, który sfotografowałem na stacji.
Dziś BAM żyje swoim zwykłym życiem - nocna stacja, jasno oświetlona reflektorami, wygląda w nocy hipnotyzująco, w nocnej ciszy tajemniczo rozbrzmiewają dźwięki lokomotyw, wielokrotnie rozbrzmiewa głos dyspozytora, stukanie kół i brzęk połączonych ze sobą wagonów przygotowujących się do wyjazdu w długą podróż przez być może najbardziej złożoną i wyjątkową linię kolejową na świecie...
Dziś porozmawiamy o BAM - absolutnie wspaniałym zjawisku i to w skali nie tylko historii Rosji, ale także świata. BAM jest także imponujący pod względem odległości – to ponad 4000 kilometrów na obszarze w większości niezamieszkanym i dotychczas nieprzejezdnym, ogólnie wrogim człowiekowi. Nazwa na to wskazuje, jeśli się nad tym dokładnie zastanowisz, zamknij oczy i wyobraź sobie mapę geograficzną: główna linia Bajkał-Amur to droga wśród surowych grzbietów, przez wieczną zmarzlinę, przez rozległe połacie Syberii. A pod względem kosztów BAM jest ogromny, ponieważ stał się najdroższym projektem w historii państwa radzieckiego. Oraz wielonarodowy skład budowniczych, którzy przybyli z całego kraju, co znalazło odzwierciedlenie nawet w architekturze stacji, w narodowej dekoracji ich wyglądu. Przybyli tu zarówno Łotysze, jak i Azerbejdżanie, i ktokolwiek inny tu przyjechał. Nie znam drugiego tak wielonarodowego projektu budowy kolei w historii świata. I oczywiście na ogromnej liczbie złożonych problemów inżynieryjnych rozwiązywanych w niezwykle trudnych warunkach naturalnych. I oczywiście ze względu na wydarzenia historyczne, czasem tragiczne, które poprzedziły powstanie dzisiejszej autostrady, BAM jest również imponujący.
Wiele osób uważa, że BAM to czysto radziecki projekt epoki Breżniewa lat 70., wyobrażają sobie takich szczęśliwych, pięknych członków Komsomołu na tle cudownych krajobrazów tajgi, z gitarą, przy ognisku, w kurtkach brygady budowlanej. Ale to nie jest prawdą. Przyjrzyjmy się bliżej historii tej konstrukcji – a jest ona znacznie dłuższa, niż się zwykle uważa – i zobaczmy, kiedy zaczęto budować BAM.
Region Amuru. Geodeta przeprowadza badanie teodolitu. 1974 Valery Christoforov / Kronika fotograficzna TASSBAM nie jest więc oczywiście projektem tzw. epoki stagnacji. Zacznijmy od tego, że stacja BAM (lub Bamovskaya) pojawiła się na mapie kolei ZSRR jeszcze przed wojną. Ale nawet to jest wciąż dalekie od punktu wyjścia. Wszystko zaczęło się dużo wcześniej. Pierwsze pomysły na budowę linii kolejowej na północ i wschód od Bajkału pojawiły się jeszcze przed rewolucją, a dokładniej w 1887 roku. W miejsce obecnego BAM, według początkowych pomysłów, miała pojechać Kolej Transsyberyjska, czyli Kolej Transsyberyjska – jak ją wówczas nazywano – Wielka Droga Syberyjska – bo wierzono, że na dzisiejszej trasie BAM droga do brzegów Amuru będzie wynosić 500 wiorst. Krótko mówiąc. Ponadto gubernator obwodu turgajskiego Aleksander Pietrowicz Procenko już wtedy brał pod uwagę fakt, że wariant północnej trasy Wielkiej Drogi Syberyjskiej byłby dalej od granicy chińskiej, a zatem strategicznie bezpieczniejszy.
W 1889 roku we wsi Bojarskoje na południowo-wschodnim brzegu jeziora Bajkał generalny gubernator Irkucka Ignatiew i gubernator Amuru baron Korf spotkali się, aby omówić budowę linii kolejowej z jeziora Bajkał do Amuru. Ten ostatni poprosił o przeprowadzenie rekonesansu terenu wzdłuż północnego (obecnego) szlaku Bamowskiego, mimo że opinia słynnego inżyniera Oresta Polienowicza Wiazemskiego na temat budowy drogi syberyjskiej wzdłuż trasy południowej została w rezultacie zatwierdzona , był bardziej przekonujący. Do przyszłego BAM-u odbyły się dwie wyprawy. Były to grupy kierowane przez odkrywców Nikołaja Afanasjewicza Wołoszynowa i Ludwiga Iwanowicza Prochaską. Jednak warunki, jakie napotkali, uznano za całkowicie nieodpowiednie nie tylko dla budownictwa, ale w ogóle dla przyszłego życia tutejszych ludzi. W swoich sprawozdaniach napisali, że przyszła droga musiałaby przebiegać „na północ od linii udanej uprawy roli”, że „jest nieodpowiednia dla kultury i nie może być traktowana jako rezerwa gruntów pod osadnictwo”, co w dużej mierze potwierdziło się w późniejsze czasy. Prawie cały BAM przebiega przez wieczną zmarzlinę, każdy budynek tutaj wymaga wiercenia studni i montażu na palach.
Można się tylko dziwić, jak ludzie mogą chodzić bez żadnej pomocy z zewnątrz na praktycznie innej planecie, w absolutnej samotności w promieniu setek mil. Poszukiwacze kolei często ginęli, padali ofiarą dzikich zwierząt, znikali w tajdze i spadali z klifów. Za pozorną niepozornością ich pracy, za powściągliwością wyglądu (a to zawsze tacy piękni, zupełnie reprezentacyjni ludzie, z brodami, w pięknym mundurze Ministerstwa Kolei) kryła się prawdziwa stanowczość ducha i wierność powołaniu. Jednocześnie ówcześni odkrywcy mieli jakąś nadprzyrodzoną zdolność wyczuwania terenu bez nowoczesnych instrumentów, rozumienia jego języka: gdzie zakole rzeki jest wygodniejsze dla przyszłego mostu, gdzie jest mniej skał, które mogłyby trzeba będzie wysadzić w powietrze, gdzie będzie można ominąć bagna i tak dalej. A jednak pełnoprawne badania przyszłego BAM możliwe było znacznie później dopiero przy pomocy samolotów, a następnie zdjęć satelitarnych - obszar ten był tak trudny do zbadania podczas poruszania się na ziemi.
Po przeniesieniu budowy Kolei Transsyberyjskiej na południe, do obecnej lokalizacji, w związku z przyszłym BAM zapanował spokój. Ale potem, na początku XX wieku, ponownie zaczęto słyszeć pomysły na budowę linii kolejowej w tych częściach, tym razem w dzielnicy Bodaibo. Jest to obszar złotonośny, a powodem była chęć zagospodarowania kopalni złota Lena. Polecam przeczytać na ten temat wspaniałą książkę irkuckiego historyka Aleksandra Wiktorowicza Chobty o początkach projektu BAM. Jednocześnie planowano budowę portu na rzece Lenie, w celu dostarczania ładunków z kopalń na kolej. Zaprezentowano kilka projektów o różnych trasach, a kontrowersje i konkurencja osiągnęły intensywność godną czasów gorączki kolejowej lat 70. XIX wieku - z przekupywaniem inżynierów, hałaśliwymi spotkaniami publicznymi, faworytami, konkurentami, bitwami zemstvo i tak dalej - w ogólnie wszystko jest jak na obrazie Pukirewa „W recepcji koncesjonariusza”. Przecież kolej zawsze obiecuje bardzo opłacalną sumę. Na czele walk znalazło się duże syberyjskie miasto Irkuck, którego ojcowie zadbali o to, aby stał się węzłem kolejowym. Cóż, oczywiście, największą energię wykazali kupcy.
Tam były po prostu fantastyczne projekty. Na przykład projekt Loic de Lobel: Irkuck – Jakuck – Cieśnina Beringa – Alaska. Później coś podobnego planowano za Stalina i na myśl o tym, ile ofiar to będzie kosztować, robi się zimno. Ale druga wersja Loïca de Lobela, Bajkał-Amur, była w rzeczywistości projektem dla współczesnego BAM-u. Był też projekt tzw. Wielkiej Kolei Północnej – VSZD. Autorem tego projektu jest profesjonalny artysta i badacz Arktyki Aleksander Aleksiejewicz Borysow, uczeń m.in. Szyszkina i Kuindzhi, uczestnik wyprawy Witte na Północ w 1894 r., badacz, który nadał przylądkom Nowej Ziemi nazwiska wybitnych artystów. Borysow przewidywał budowę linii kolejowej – wyobraźcie sobie mapę – z Murmańska przez północ od jeziora Bajkał do Cieśniny Tatarskiej, czyli prawie do Sachalina. Niewiarygodne, że w latach 1928-1931 jego projekt był omawiany dość poważnie, na poziomie zjazdów partyjnych. W rezultacie projekty te uznano oczywiście za niepraktyczne, a ponadto nie było na nie środków ze względu na wyjątkowo wysokie koszty budowy i bardzo niejasny zwrot z inwestycji. Dlatego też preferowano wówczas rozwój Północnego Szlaku Morskiego, który był bardziej dostępny do wdrożenia i rozwoju. Z pomysłu Borysowa i jego towarzysza profesora Vobloya, a mianowicie BAM, pozostało jednak całkiem sporo.
Tak czy inaczej, wszyscy geodeci uważali budowę rozbudowanej kolei szerokotorowej w takich miejscach przed rewolucją za nie tylko niezwykle trudną, ale także po prostu bezużyteczną i niemożliwą.
Już pierwsze badania wykazały jedną z przyczyn niechęci i niemożności budowy BAM na trasie północnej: nie tylko nie do pokonania warunki panujące na tym terenie, ale także jego całkowite spustoszenie i wyludnienie. To zmusiło NKWD do skorzystania z pomocy NKWD przy budowie BAM w latach trzydziestych XX wieku. Miejscowa ludność była praktycznie nieobecna, a dzięki bonom Komsomołu udało się zgromadzić dokładnie 10 razy mniej ludzi, niż było potrzebnych na budowę. Przypomnijmy, że bez udziału MSW i wojsk kolei, które pokonywały najtrudniejsze odcinki trasy, BAM nie powstałby w latach 70. XX w. – najwyraźniej nie byłoby tam wystarczającej liczby członków Komsomołu, pomimo całej romantyczności, mgły i zapachu tajgi, obfitości zapasów żywności, ogromnych zarobków, jakie ludzie tam otrzymywali, i innych atrakcyjnych środków.
W rezultacie, po wielu latach planów i projektów, decyzja o budowie nowoczesnego BAM-u zapadła dopiero w 1932 roku, po szeregu debat. Sama nazwa Baikal-Amur Mainline, podobnie jak skrót BAM, pojawiła się w 1930 roku. W tym momencie znów nabrały znaczenia motywy surowcowe i strategiczne: wszyscy rozumieli, jak agresywna staje się Japonia i jak blisko Chin leżą koleje transsyberyjskie; Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej na Dalekim Wschodzie toczyła się już krwawa wojna.
Właściwą budowę BAM rozpoczęto dopiero w 1938 roku wraz z budową podjazdów do przyszłej trasy z Kolei Transsyberyjskiej, po której będzie można przewozić pracowników budowlanych i niezbędny do budowy sprzęt. Są to linie BAM – Tynda i Izvestkovaya – Urgal. To prawda, że szyny z tych już zbudowanych podejść zostały przewiezione na słynną drogę do Wołgi pod Stalingradem w 1942 roku, gdzie były bardzo potrzebne. Ale już w 1943 r. rozpoczęto budowę linii Komsomolsk – Sowiecka Gawan, a w 1945 r. linia ta została oddana do użytku. W 1951 r. otwarto zachodnie podejście do BAM z Taishet do Leny, ale oddano je do użytku stałego dopiero w 1958 r., siedem lat później, ze względu na charakter tymczasowy. A niewolnicza praca, jak wiemy, jest nieproduktywna.
Do budowy BAM stworzono cały specjalny system – BAMLAG, jeden z potworów reżimu stalinowskiego. Nawiasem mówiąc, wśród więźniów BAMLAG był na przykład ojciec Paweł Florenski, który nie tylko tam odsiedział, ale nawet przygotował studium na temat budownictwa w wiecznej zmarzlinie. Nie ma wątpliwości, że podejścia Bama powstały przy użyciu potu, krwi i kości.
Montaż torów kolejowych BAM. 1977 Grigorij Kalachjan / TASS Następnie na dziesięć lat ponownie nastąpiła cisza w BAM, aż do momentu, gdy pogorszenie stosunków z Chinami ponownie sprawiło, że strategiczne motywy ułożenia autostrady północnej na wschód stały się istotne. W 1967 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR wydał dekret i rozpoczęły się regularne badania trasy. W 1974 r. BAM został uznany za ogólnounijny plac budowy amortyzatorów Komsomołu. To właśnie w tym roku ekipy budowlane zbliżyły się do siebie znad Bajkału i Pacyfiku, aby 10 lat później, po ułożeniu ponad 3000 kilometrów torów, spotkały się pośrodku, na przeprawie w Balbuchcie. Właściwe dokowanie odbyło się 29 września 1984 r., a dwa dni później, 1 października 40 kilometrów na wschód, na stacji Kuanda, odbyła się oficjalna uroczystość, oficjalne otwarcie - położenie „złotego” ogniwa. Wszystkie gazety w kraju triumfalnie doniosły: BAM został zbudowany! W rzeczywistości, pomimo połączenia, droga była daleka od gotowości do użytku. Dopiero pięć lat później, w 1989 r., autostrada została ostatecznie przekazana Ministerstwu Kolei i zaczęła regularnie działać, a ostateczny punkt budowy BAM nastąpił tak naprawdę dopiero w 2003 r., kiedy ostatecznie otwarto 15-kilometrowy tunel Siewieromujski .
Cóż, porównanie z reżimem carskim w zakresie budownictwa kolejowego będzie niestety jednoznacznie nie na korzyść czasów socjalizmu. Na przykład tysiąckilometrowa droga z Pietrozawodska do Murmańska, słynna Murmanka, została zbudowana w najbardziej ekstremalnych warunkach naturalnych i trudnych finansowo podczas I wojny światowej, w 1916 r. - zaledwie rok po rozpoczęciu budowy. Dopiero rewolucja i wojna domowa uniemożliwiły natychmiastowe uruchomienie go.
Nawet sto lat po pierwszych badaniach, w latach 70. XX w., życie na BAM-ie, zarówno w okresie jego budowy, jak i po oddaniu drogi do użytku, było bardzo trudne. BAM zaczął się bardzo dramatycznie. Wielu przybyłych nie zdawało sobie sprawy ze wszystkich trudności, jakie czeka ich życie i praca. Warunki życia były bardzo trudne. Tylko młodzieńczy zapał, rezerwa bezpieczeństwa i, powiedziałbym, bezpretensjonalność młodych organizmów pozwoliły z takim zapałem budować i rozwijać tę drogę. W czasie pokoju śmiertelność na budowach była bardzo wysoka, choć w tamtych czasach śmierć robotników budowlanych była oczywiście ukrywana. Ilość zniszczonego tutaj sprzętu jest po prostu niesamowita i wymaga specjalnych badań. Jeśli chodzi o pracę żołnierzy oddziałów kolei w tych stronach, to jest to osobna dramatyczna i tragiczna strona: to żołnierze i kontyngent MSW budowali najtrudniejsze odcinki BAM.
Tak czy inaczej, jeden z największych światowych projektów geopolitycznych XX wieku okazał się zrealizowany. Tym razem ludzie znieśli wszystko, jak w wierszu Niekrasowa. Każda ocena historyczna powinna zawsze brać to pod uwagę.
Wykład 1 z 4
Główna linia Bajkał-Amur (w skrócie BAM) to linia kolejowa na Dalekim Wschodzie i wokół niego.Jedna z największych linii kolejowych na świecie. Główna trasa, Sovetskaya Gavan, była budowana z długimi przerwami od 1938 do 1984 roku. Budowa centralnej części linii kolejowej, która odbywała się w trudnych warunkach geologicznych i klimatycznych, trwała ponad 12 lat, a jeden z najtrudniejszych odcinków - Tunel Północny Muisky - został oddany do użytku stałego dopiero w 2003 roku.
Linia kolejowa
Szacunki projektu
Ekonomista Jegor Gajdar wyraził swoją opinię na temat BAM na początku XXI wieku: [ 9]
„Projekt budowy magistrali Bajkał-Amur jest typowym przykładem socjalistycznej „budowy stulecia”. Projekt jest kosztowny, wielkoformatowy, romantyczny – piękne miejsca, Syberia. Wspierany całą potęgą sowiecką propaganda, ekonomicznie zupełnie pozbawiona sensu.Umieć budować drogi, nie oznacza wytwarzania konkurencyjnych produktów ani dobrych dóbr konsumpcyjnych".
Jednocześnie wyrażano opinie, że pomimo swojej nierentowności magistrala Bajkał-Amur dała impuls do rozwoju szeregu gałęzi przemysłu, a także odgrywa znaczącą rolę geopolityczną, spajając „nasze rozległe przestrzenie stalowymi szwami” .
W budowie odcinka wschodniego wzięły udział dwa korpusy kolejowe oddziałów kolejowych sił zbrojnych ZSRR.
Jednym z zadań rozwiązanych przez budowę BAM było zapewnienie niezawodnej komunikacji z dalekowschodnimi regionami kraju w przypadku ewentualnego zajęcia wschodniego odcinka Kolei Transsyberyjskiej, położonego niemal przy granicy, w w przypadku konfliktu zbrojnego z Chinami.
Asteroida (2031) BAM, odkryta w Głównym Pasie Planetoid 8 października 1969 roku przez Ludmiłę Czernych z Obserwatorium Krymskiego, nosi imię BAM.
Chociaż w wyrażeniu Baikal-Amur Mainline słowo mainline jest rodzaju żeńskiego, skrót BAM jest bardzo często używany w rodzaju męskim.
Do budowy BAM w Niemczech zamówiono około 10 tysięcy wywrotek i ciężarówek z platformą marki Magirus-Deutz z silnikiem wysokoprężnym chłodzonym powietrzem. W ZSRR takich silników wysokoprężnych nie produkowano do pojazdów cywilnych. Dostawy realizowano w latach 1975-1976. Część tych maszyn nadal pracuje w rejonach Syberii i Dalekiego Wschodu. Praca na tych maszynach była uważana za prestiżową, a różniły się one jakością i komfortem od maszyn domowych, dlatego pracowali na nich głównie znakomici pracownicy produkcyjni. Ponadto, oprócz sprzętu krajowego, do budowy BAM wykorzystano także inny importowany sprzęt wyprodukowany przez kraje zachodnie i kraje CMEA.
Stacje BAM
|
310 Morze Brackie (Brack) 326 Paduńskie Porogi (Brack) 328 Energetik (Brack) 339 Hydrostroitel (Brack) 533 Rzeka Ilim (Zbiornik Ust-Ilimsk) Tunel Korszunowskiego 550 (1100 m) 652 Rzeka Kuta 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Rzeka Lena 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kirenga (główny) 915 Rzeka Kirenga 1007 Tunel Bajkał (Davansky) (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Siewierobajkalsk 1067 Cape Tunnels, 4 tunele o łącznej długości 4500 m 1090 Niżnieangarsk 1235 Górna rzeka Angara 1242 Nowy Uoyan 1354 Tunel Północno-Mujski (15343 m) 1385 Siewieromuisk 1469 Taximo ukończenie zelektryfikowanej części BAM 1535 Terytorium Zabajkalskie rzeki Vitim MSK+6 (UTC+10)) 1645 Tunel Kodara (1981 m) 1713 Rzeka Chara Pole Chineyskoye (66 km; zbudowano 26 km) 1719 Nowa Chara 1864 Hani Dalekowschodnia Kolej |
1866 Region Amur 1918 Rzeka Olekma 2268 Khorogochi linia ze stacji Bamowskaja Kolei Transsyberyjskiej (179 km) 2348 Tynda (stolica BAM) 2375 Bestużewo AYAM (linia główna Amur-Jakuck) do Jakucka 2560 Tutaul odgałęzienie do złoża Elginskoje (300 km, w budowie) 2687 Rzeka Zeya (Zbiornik Zeyskoye) 2690 Wierchniezejsk 2833 Miroszniczenko 3012 Rzeka Selemdża 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 Rzeka Bureja linia ze stacji Izwiestkowaja Kolei Transsyberyjskiej (326 km) 3298 Nowy Urgal 3312 Urgal-1 odgałęzienie do Czegdomina (16 km) 3384 Tunel Dusse-Alinsky (1800 m) 3621 Rzeka Amgun 340 Komsomolsk-Sortirovochny linia od stacji Wołoczajewka Kolei Transsyberyjskiej (351 km) 3871 Selikhin linia do stacji Black Cape (120 km) Tunel Kuzniecowskiego (około 1800 m) 4039 Wysoka Góra 4253 Wanino promem do Chołmska na Sachalinie 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Plany odbudowy
Prezydent Rosji Władimir Putin zlecił rosyjskiemu rządowi przygotowanie szczegółowego harmonogramu modernizacji BAM i Kolei Transsyberyjskiej. Na rozwiązanie problemu przeznaczone zostaną środki z budżetu federalnego i Funduszu Opieki Społecznej.
Do 2018 roku planuje się przeznaczyć etapowo 560 miliardów rubli, z czego 300 miliardów w ramach programu inwestycyjnego Kolei Rosyjskich, 110 miliardów w formie bezpośrednich inwestycji budżetowych, a kolejne 150 miliardów w formie zwrotnej z funduszu. Oczekuje się, że modernizacja BAM i Kolei Transsyberyjskiej zwiększy przepustowość linii ze 110 do 165 mln ton ładunków rocznie.
Priorytetowe działania na rzecz rozwoju infrastruktury zachodniej części BAM szacuje się na 177 miliardów rubli. Planowana jest budowa około 430 km dodatkowych torów głównych i wkładek dwutorowych, 27 bocznic oraz rozbudowa stacji Taishet (obwód irkucki) i Nowa Czara (terytorium Zabajkału).
W 2013 roku na odcinku BAM w granicach Kolei Wschodniosyberyjskiej przewieziono rocznie około 20 mln ton różnych ładunków. Rozwój infrastruktury transportowej umożliwi zintensyfikowanie zagospodarowania nowych dziedzin, co będzie wiązać się ze wzrostem przewozów. Według prognoz do 2020 roku wzrost natężenia ruchu na północnej części drogi może osiągnąć 60 mln ton. Dlatego konieczne jest nie tylko zwiększenie przepustowości autostrady, ale także rozwój infrastruktury jako całości. Tym samym, zgodnie z programem inwestycyjnym VSZD, w ciągu najbliższych trzech lat przewidywana jest budowa wielomieszkaniowych budynków mieszkalnych na stacjach BAM.
W 2014 roku dekret rządu Rosji zezwalający na wykorzystanie środków z Funduszu Dobrobytu Narodowego na modernizację kolei Bajkał-Amur i Kolei Transsyberyjskiej podpisał premier Dmitrij Miedwiediew.
Świętujemy rocznicę BAM
Czterdzieści lat temu rozpoczęła się ogólnounijna budowa Komsomołu - zaczęto budować główną linię Bajkał-Amur. Aby uczcić rocznicę, zapamiętać wszystko i udowodnić, że na BAM wciąż jest życie, świąteczny pociąg z numerem 905 wyruszył w podróż wielką koleją, jakiej nigdy wcześniej nie było i najprawdopodobniej nie będzie już w rozkładzie jazdy . Podróżował trasą Irkuck-Tynda.
Przeczytaj na Irkipedii:
Literatura
- Korobow S.A. Miniaturowa kronika BAM // Ottisk – Irkuck, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Jej Królewska Mość - Królowa Syberii // Wydawnictwo Korobov - Irkuck, 2008.
- Pod redakcją prof. Kantora I. I. Budownictwo i branża torowa w Rosji XX wieku // UMK MPS – Moskwa, 2001.
- Szestak I. BAM: kilometry ery // Drukarnia Tynda- Tynda, 2009.
- Prawda o BAM // Młoda Gwardia – M., 2004.
- Ku czasowi // Rosja Radziecka - M., 1986.
- Wasiliew M. Yu., Gromov V. V. Trasy turystyczne Zachodniego BAM. - M.: Kultura fizyczna i sport, 1984. - 208 s. - (Wśród rodzimych przestrzeni). - 26 000 egzemplarzy.
- Uśmiech. JA. Modernizacja BAM i Kolei Transsyberyjskiej Wydanie „Regionalne Wydanie Specjalne” nr 117 (1138) 18 października 2013
Notatki
- Wielka Encyklopedia Rosyjska: w 30 tomach / Przewodniczący redaktora naukowego. Rada Yu S. Osipow. Reprezentant. pod redakcją S. L. Kravetsa. T. 2. Ankyloza – Bank. - M.: Wielka Encyklopedia Rosyjska, 2005. - 766 s.: il.: mapa.
- Giennadij Aleksiejew: „Konieczne jest przyspieszenie zatwierdzenia Strategicznego programu rozwoju głównej linii Bajkał-Amur // Oficjalny serwer WWW władz Jakucji. - 24 marca 2010 r
Historia budowy magistrali Bajkał-Amur (1974-1984)
Do budowy tej autostrady przywiązywano wielką wagę. Po pierwsze BAM miał stać się drugim, krótszym w stosunku do Kolei Transsyberyjskiej, dostępem do Pacyfiku. Po drugie, to droga do bogactw wschodniej Syberii i Dalekiego Wschodu. Ekonomiści uznali zadanie rozwoju gospodarczego terytorium strefy BAM za główny narodowy program gospodarczy, który można porównać z takimi jak kompleks Ural-Kuznieck, projekt Angara-Jenisej, rozwój złóż ropy i gazu bogactwa zachodniej Syberii.
Konstruktorzy BAM musieli go ukończyć w latach 1970-80. coś, czego nie udało się pionierom szlaku w latach 20. i 30. XX w., gdy na przeszkodzie stanęła wojna i związane z nią ogromne straty materialne i ludzkie.
W 1974 r Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR przyjęły uchwałę w sprawie budowy magistrali Bajkał-Amur.
Ministerstwo Kolei i Ministerstwo Budownictwa otrzymały polecenie budowy autostrady o długości 3145 km z miasta Ust-Kut (stacja Lena) do miasta Komsomolsk nad Amurem przez Niżnieangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; położyć drugi tor o długości 680 km na istniejącej zachodniej części głównej linii Bajkał-Amur Taishet-Lena. W latach 1974-1979 wybudować jednotorową 400-kilometrową linię kolejową BAM-Tynda-Berkakit.
W głównych kierunkach rozwoju gospodarczego i społecznego ZSRR w latach 1981-1985. i za okres do 1990 r. napisano: „Otwarty ruch pociągów na całej długości kolei Bajkał-Amur”.
Już w kwietniu 1972 r rozpoczęto budowę linii BAM-Tynda (tzw. małego BAM). W kwietniu 1974 r Na plac budowy przybył oddział posłów z Kongresu KhPU Komsomołu. Rok później, 8 maja 1975 r. W przeddzień Dnia Zwycięstwa budowniczowie przed terminem uruchomili linię BAM-Tynda, otwierając w ten sposób drogę ładunkom budowlanym do głównej autostrady. W listopadzie 1977 r Linia BAM-Tynda została oddana do stałej eksploatacji. W tym samym czasie otwarto ruch pociągów z Tyndy do Barkakit.
W ciągu dziesięciu lat budowy autostrady BAM wykonano kolosalną ilość pracy, prawie co roku stał się nowym kamieniem milowym, nową granicą w pokonaniu trudności północnej drogi.
W styczniu 1981 r Zaczęła działać nowa, wówczas 32. kolej - Bajkał-Amur. Obejmował trzy wydziały operacyjne - Tyndinsky, Urgalsky i Severobaikalsky, a także Dyrekcję ds. Budowy głównej linii Bajkał-Amur. Na drogach pracowało wówczas 17,5 tys. kolejarzy różnych zawodów.
Przez lata budowy autostrady znane były słowa „Cały kraj buduje główną linię Bajkał-Amur”. Za tymi słowami kryją się fakty, bohaterska praca narodu radzieckiego.
Setki przedsiębiorstw przemysłowych zlokalizowanych we wszystkich regionach kraju dostarczało BAM różne maszyny, konstrukcje i materiały. Robotnicy z miast Iwanowo, Kalinin, Woroneż, Donieck, Kostroma wysłali koparki, Czelabińsk – buldożery, Moskwa, Krzemieńczug, Mińsk – ciężarówki, Leningrad – potężne traktory Kirowca, Kamyszyn, Odessa, Kaliningrad, Kirow, Balashikha – żurawie ; konstrukcje do sztucznych konstrukcji przybyły z Woroneża i Ułan-Ude, szyny - z Zakładu Metalurgicznego w Kuźniecku.
Stacje i wsie na trasie BAM zbudowali przedstawiciele wszystkich republik związkowych, wielu regionów i miast Rosji.
Podczas budowy autostrady i dróg ekspresowych budowniczowie w ciągu dziesięciu lat wykonali ponad 570 mln m3. roboty ziemne, ułożono około 4200 mostów i rur przez rzeki i cieki wodne, ułożono 5 tys. km torów głównych i stacyjnych, wybudowano kilkadziesiąt stacji kolejowych, wzniesiono budynki mieszkalne o łącznej powierzchni ponad 570 tys. m2, otwarto nowe szkoły, szpitale, przedszkola i żłobek
W tym ogromnym dziele bezpośrednio uczestniczyli pracownicy 60 sektorów gospodarki narodowej, a także 40 organizacji patronackich ze wszystkich republik związkowych. Na torze pracowali przedstawiciele 70 narodowości i narodowości.
Tego samego dnia dekrety Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „W sprawie nadania tytułu Bohatera Pracy Socjalistycznej uczestnikom budowy kolei Bajkał-Amur” i „W sprawie nadania Orderów Związku Radzieckiego instytuty badawcze, trusty, wydziały i inne przedsiębiorstwa”, które brały udział w budowie BAM.
Za wybitne sukcesy produkcyjne osiągnięte podczas budowy trasy, zapewnienie wczesnego ułożenia toru głównego na całej jego długości oraz wykazany bohaterstwo pracy, tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej otrzymało 16 budowniczych. Wśród nich: szef Glavbamstroi - wiceminister budownictwa transportu K.V. Mokhortov, słynni brygadziści - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharow, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev, tunelowiec V.R. Tołstouchow (weteran budowy moskiewskiego metra) i inni budowniczowie.
Mówiąc o budowniczych i inżynierach, którzy brali udział w budowie głównej linii Bajkał-Amur, nie można nie wspomnieć o wieloaspektowej pracy zespołu Instytutu Inżynierów Kolejnictwa w Chabarowsku.
Jeszcze w latach 1950-60. Kierownik Katedry Podstaw i Podstaw, Czczony Pracownik Nauki i Technologii RSFSR, profesor A.V. Pataleev utworzył młody, energiczny zespół budowniczych i specjalistów od wiecznej zmarzliny. Szkoła profesora Pataleeva specjalizowała się w budownictwie w trudnych warunkach klimatycznych Dalekiego Wschodu i Zabajkali. W latach 70.-80. bogate doświadczenie zgromadzone przez naukowców instytutu wykorzystano do rozwiązania palących problemów w budowie BAM. Od 1969 do 1973 najstarszy pracownik instytutu A.S. Jakowlew przy pomocy studentów rozwiązał szereg fundamentalnie ważnych problemów związanych z budową drogi na odcinkach Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka i Dusse-Alin-Berezovka. Decyzje te stały się podstawą projektu organizacji pracy na odcinku Urgal-Komsomolsk. Duży efekt ekonomiczny uzyskano przy budowie odcinka Urgal-Berezovka w wyniku wykorzystania innego projektu przez A.S. Jakowlew - w sprawie optymalizacji rozmieszczenia kamieniołomów ziemnych i warunków zagospodarowania w nich gleby pod budowę nasypów drogowych.
W 1986 r grupa studentów pod przewodnictwem autora projektu B.I. Solodovnikova (Wydział Projektowania i Budowy Kolei) pracowała nad wariantami poprowadzenia najtrudniejszych odcinków torów biegnących wzdłuż rzeki Amguni. Wyniki prac wykorzystano w projekcie technicznym drogi.
Od prawie 20 lat E.A. Rumiancew i jego współpracownicy zajmowali się problemami powstawania lodu na wschodnim połączeniu BAM. Główne postanowienia tej pracy są szeroko stosowane w projektowaniu i budowie obiektów drogowych.
Zespół laboratorium badawczego „Fundamenty i fundamenty” pod kierownictwem naukowym A.G. Polevichenko zajmował się problemem zapewnienia stabilności nawierzchni drogi na fundamentach wiecznej zmarzliny.
Najgorszym wrogiem obiektów inżynierskich jest mroźne falowanie gruntów. Stanowi szczególne zagrożenie dla podpór mostowych – najbardziej wrażliwych punktów linii kolejowej. Dlatego prace działu „Mosty i tunele” pod kierownictwem Yu.V. Dmitriew, poświęcony ochronie podpór mostowych przed falowaniem, był bardzo istotny. Budowniczowie mostów BAM zaoszczędzili około 7 milionów rubli dzięki zastosowaniu dokumentów regulacyjnych opracowanych przez wydział wspólnie z Centralnym Instytutem Badawczym Ministerstwa Kolei.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej profesor Pataleev brał udział w tworzeniu lodowej „drogi życia” w pobliżu Leningradu. Podczas budowy BAM jego były student i absolwent Yu.V. Dmitriew został zaproszony przez budowniczych największego mostu pozalekcyjnego przez Amur w pobliżu Komsomolska nad Amurem. Mostowcy zbudowali most „z lodu”, opierając się na opracowanych przez niego zaleceniach i obliczeniach.
Unikalne przeprawy mostowe przez rzekę Amur i zbiornik Zeya na BAM były znaczącym wydarzeniem w historii radzieckiego budownictwa mostowego. Wszystko jednak przeszło dokładne testy wstępne i testy na pełną skalę.
Grupa budowy mostów wydziału „Mechaniki konstrukcji” składająca się z profesorów nadzwyczajnych A.V. Szestakowa, FI. Koosoblika, głowa laboratorium V.G. Povkha, inżynierowie I.V. Mordueva, S.N. Karpow, technicy G.N. Ocheretko, V.G. Krel prowadził prace przy montażu przęseł mostu kolejowego przez Amur w kwietniu 1973 r. do lipca 1975 r., a także montaż przęseł mostu na zbiorniku Zeya od grudnia 1980 r. do stycznia 1982 r. montaż mostu drogowego przez Amur w okresie od 1981 r. do 1982 r
Katedra Materiałów Budowlanych (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) pomagała budowniczym dróg w badaniach w zakresie wykorzystania lokalnych materiałów budowlanych.
Działy lokomotyw spalinowych instytutu, zespół Laboratorium Badawczego „Lokomotywy Diesla” i jego dyrektor naukowy, profesor nadzwyczajny V.G. Grigorenko, zajmowali się badaniami nad głównymi zagadnieniami eksploatacji taboru lokomotyw w warunkach BAM. Stworzono specjalne rejestratory i przeprowadzono badania trakcyjne, m.in. podczas prowadzenia składów bliźniaczych. Na odcinku Izwiestkowaja-Urgal-Postyszewo testowano nową lokomotywę spalinową w wersji „północnej”. Jednak podczas testów okazało się, że przy silnych mrozach woda w rurach chłodnicy zamarzła. Najstarszy pracownik instytutu, profesor nadzwyczajny V.M. Solomonow zabrał się za wyeliminowanie tej wady i w krótkim czasie stworzył ulepszoną konstrukcję grzejnika, który był bardziej odporny na zamarzanie.
Zagadnienia organizacji transportu (masa i prędkość pociągów, plan formacji i rozkład jazdy pociągów) w roku 1979. zostały dokładnie i wszechstronnie opracowane na Wydziale „Eksploatacji Kolei” przez profesorów nadzwyczajnych S.V. Balalaeva i V.S. Kuptsova. Pracownicy Katedry i absolwenci opracowali podstawową technologię pracy operacyjnej Katedry Tynda i pierwszej stacji rozrządowej Tynda.
Być może jednak głównym wkładem KhabIIZhB w tworzenie BAM jest szkolenie personelu inżynieryjnego. Setki absolwentów: kolejarzy, mostowców, budowniczych, sygnalizatorów, energetyków, wodociągowców zbudowało nową drogę. A.K. była szczególnie aktywna podczas budowy autostrady. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, którzy byli częścią kierownictwa dyrekcji budowy BAM, A.I. Gavrilenko i I.Ya. Alechanow, który w pierwszych latach eksploatacji drogi kierował oddziałami Tynda i Urgal, Yu.Z. Levadnego – główny inżynier służby ruchu.
Perspektywy budowy autostrady północnej w rozwiązaniu problemu transportu transportowego, a także rozwój gospodarczy obszarów, przez które przebiega trasa, spowodowały, że dziennikarze, naukowcy i opinia publiczna zwrócili na BAM szczególną uwagę. kraj.
W początkowym okresie budowy magistrali Bajkał-Amur ukazało się szereg esejów publicystycznych, fotoreportaży, prac dokumentalnych i artystycznych dotyczących historii szlaku, powstały dokumentalne kroniki budowy. Autorzy ujawnili bohaterską pracę pracowników BAM i wraz z bohaterami esejów – poszukiwaczami, budowniczymi, żołnierzami kolei – marzyli o przyszłości szlaku.
Następnie pojawiły się szczegółowe, różnorodne badania dotyczące problemów budowy BAM. Są to monografie i rozprawy, zbiory artykułów naukowych oraz materiały z konferencji naukowych i praktycznych, szeroko reprezentowane w literaturze naukowej centralnego i dalekowschodniego.
Szczególną uwagę należy zwrócić na prace ekonomistów Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Budowę głównej linii uważali nie tylko za źródło złagodzenia napięć na kolei Zabajkałskiej i Dalekiego Wschodu, ale także za główny warunek systematycznego poszukiwania i wydobycia surowców mineralnych w południowej Jakucji i północnej Zabajkalii.
Prace ekonomistów uzasadniały potrzebę i możliwość tworzenia rozwiniętych terytorialnych kompleksów produkcyjnych (TPC, a nawet precyzyjnie wskazano ich liczbę – 9) w oparciu o lokalne surowce oraz bliskość ośrodków przemysłu przetwórczego na Syberii i Dalekim Wschodzie, a także mówiły o źródła rozwoju lokalnego zróżnicowanego rolnictwa.
Od napisania optymistycznych prognoz naukowych minęło wiele lat. Trzeba przyznać, że ogromną pracę wykonali budowniczowie i kolejarze. Jednocześnie istotne problemy sektora społecznego nie zostały rozwiązane ani w latach 70., ani 80. - ręce nigdy się nimi nie zajmowały.
Już pod koniec lat 70. eksperci zauważyli szereg poważnych uchybień w organizacji życia w strefie budowy BAM. Zatem praktykę zasady zarządzania sektorowego uznano za błędną, gdy większość inwestycji kapitałowych w rozwój programu społecznego dla BAM została przeprowadzona przez departamenty i ministerstwa, które starały się zaoszczędzić na utrzymaniu siły roboczej, przenosząc opiekę mieszkańców do samorządów lokalnych. Pojawiło się pytanie o celowość przekazywania zasobów materialnych bezpośrednio Sowietom. Teraz, jak wiemy, już ich nie ma, ale wtedy było to bardzo istotne.
Wraz z mieszkalnictwem dotkliwe były problemy życia społecznego i kulturalnego oraz opieki zdrowotnej, zaopatrzenia budowniczych w żywność i towary o dużym popycie; nie myślał poważnie o ochronie środowiska.
Do połowy lat 80. Problemy czysto produkcyjne nowej drogi stały się oczywiste. Zostały one szczegółowo omówione w monografii historyka Dalekiego Wschodu L.M. Miedwiediew. Autor pisze, że choć mały BAM (oddział BAM-Berkakit) jest zajęty, to prace na głównej trasie nie zostały jeszcze w pełni rozpoczęte; prognozy TPK się nie sprawdziły, z wyjątkiem Jakucka Południowego (wydobycie węgla Neryungri); obiekty dostarczane są z niską jakością pracy; rotacja personelu jest duża.
Prace zbiorowe „Problemy społeczno-ekonomiczne budowy BAM”, „BAM: problemy” – stały się uniwersalne pod względem poruszanej problematyki. perspektywy”, „Socjalistyczna konkurencja klasy robotniczej Dalekiego Wschodu w latach 1935-1985”. Są jednymi z najważniejszych prac w dziedzinie badań magistrali Bajkał-Amur.
Niestety wiele zasadnych ostrzeżeń i rad naukowców i specjalistów nie zostało uwzględnionych podczas budowy i eksploatacji BAM, co później, w warunkach załamania się całych części gospodarki państwowej w latach 90. XX w. doprowadził do tak katastrofalnej sytuacji na trasie w przededniu jej rozwiązania.
Dziś linia główna Bajkał-Amur przeżywa trudne czasy związane z restrukturyzacją strukturalną w branży kolejowej. Budowa drogi i rozwój infrastruktury w strefie BAM zostały całkowicie wstrzymane. Rząd i kierownictwo Ministerstwa Kolei przeszły reformy mające na celu zniesienie zjednoczonego BAM: rozwiązano zarząd tej drogi, oddział Siewierobajkalski stał się częścią drogi wschodniosyberyjskiej, a oddziały Tyndinsky i Urgal stały się częścią Daleki Wschód (zgodnie z dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej podpisanym 20 listopada 1996 r.). Choć drogi wschodniosyberyjskie i dalekowschodnie borykają się z dużymi trudnościami i problemami, ich głównym zadaniem jest utrzymanie funkcjonalności Kolei Transsyberyjskiej.
Droga została zbudowana w celu rozwoju sił wytwórczych obwodu irkuckiego, Buriacji, Zabajkali, Jakucji, obwodu amurskiego i terytorium Chabarowska. A droga przebiegała przez najbogatsze miejsca w celu zagospodarowania złóż minerałów. Na przykład złoże miedzi Udokan, zawierające 20% wszystkich światowych zasobów miedzi. Nie wybudowano jednak 60-kilometrowej odgałęzienia prowadzącego do tego pola. Dzięki BAM planowano zagospodarowanie złóż kolejowych południowej Jakucji i utworzenie tam kompleksu metalurgicznego; zagospodarowanie sąsiednich złóż węgla koksowego, tytanu, wanadu, a także ropy naftowej, węgla, manganu i rud żelaza w regionie Dzhugdzhur-Ud; rozwijać kompleks przemysłu drzewnego.
BAM miał jeszcze jedno zadanie (i nikt go nie odwołał) - była to kontynuacja budowy linii kolejowej do Jakucka, następnie do Magadanu, a następnie na Czukotkę i Kamczatkę. Ale obecnie budowa BAM jest zamrożona, umiera górna konstrukcja toru.
Według V.F. Zuev, pełnoprawny członek Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego, aby BAM mógł w dalszym ciągu skutecznie działać na rzecz Rosji, konieczne jest przyciągnięcie inwestycji publicznych i prywatnych w celu kontynuacji budowy BAM, tuneli i infrastruktury w rejonie autostrady . Zezwolić zarządowi dróg na prowadzenie działalności przemysłowej w strefie BAM, udzielić koncesji na budowę nowych linii kolejowych i portów morskich w północno-wschodnich obwodach Rosji. Wysuwane są tak odważne propozycje, jak przeniesienie na BAM własności portu handlowego Wanino, morskiej przeprawy promowej Wanino-Kholmsk, zezwolenie na posiadanie własnego przedsiębiorstwa żeglugowego, własnej administracji w obszarze drogowym oraz zniesienie podatków na dziesięć lat.
Zapoznając się z tymi najnowszymi projektami, mimowolnie przypominasz sobie wiele historycznych analogii. Pomysły i projekty z różnych powodów pozostały niezrealizowane. Być może plany te nie mają się spełnić. 
Adygea, Krym. Góry, wodospady, zioła alpejskich łąk, lecznicze górskie powietrze, absolutna cisza, pola śnieżne w środku lata, szum górskich potoków i rzek, zachwycające krajobrazy, pieśni wokół ognisk, duch romantyzmu i przygody, wiatr wolności czekam na ciebie! A na końcu trasy łagodne fale Morza Czarnego.
27 kwietnia 2009 r. minęło 35 lat od dnia, w którym pierwszy ogólnounijny oddział uderzeniowy Komsomołu, oddział nazwany na cześć XVII Zjazdu Komsomołu, wyruszył na budowę głównej linii Bajkał-Amur. Ten dzień stał się dniem drugich narodzin BAM - wraz z nim rozpoczęła się aktywna budowa autostrady w kilku kierunkach jednocześnie.
Magistrala Bajkał-Amur (BAM) to linia kolejowa we wschodniej Syberii i na Dalekim Wschodzie, druga główna (obok Kolei Transsyberyjskiej) kolejowa droga dostępu Rosji do Oceanu Spokojnego.
Główna linia Bajkał-Amur biegnie od Taiszet do Sowieckiej Gawan i przebiega przez terytorium obwodów irkuckiego, czity, amurskiego, Buriacji i Jakucji oraz terytorium Chabarowska. Całkowita długość autostrady wynosi 4300 kilometrów.
Główna linia BAM - odcinek Ust-Kut (nad rzeką Leną) - Komsomolsk nad Amurem (3110 km); sąsiaduje z dwoma odcinkami zbudowanymi na przełomie lat 40. i 50. XX w. (Taiszet – Ust-Kut i Komsomolsk nad Amurem – Sovetskaya Gavan).
BAM jest połączony z Koleją Transsyberyjską trzema liniami łączącymi: Bamowska - Tynda, Izwiestkowa - Urgal i Wołoczajewka - Komsomolsk.
Do 2015 roku planowana jest budowa 8 bocznic, 2 zjeżdżalni małej mocy i 18 dodatkowych torów w BAM, planowana jest także przebudowa tunelu Korszunowskiego.
Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte