St.m. Petrovsko-Razumovskaya (Lublinsko-Dmitrovskaya-linjen) 30. august 2016
Den andre hallen til Petrovsko-Razumovskaya metrostasjon åpnet plutselig. Så langt er det bare plattformdelen og så langt bare tog på Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen som kommer hit. De som reiste fra sentrum i dag kunne allerede besøke den nye stasjonen. Nå vil "Petrovsko-Razumovskaya" være det samme som metrostasjonen. " " - en stasjon med overføring på tvers av plattformer. Hvis du reiser til sentrum på den "grå" linjen, ved å gå til neste plattform kan du gå over til "lime"-linjen og flytte til midten langs den. Nå på den gamle stasjonen er det ene sporet stengt, og på den nye har de også åpnet. De lover at de til høsten (vel, helt sikkert mot slutten av året) åpner strekningen fra T-banestasjonen. " " til Petrovsko-Razumovskaya, så får vi se om det blir en omfordeling av passasjerstrømmene. Det er interessant at med åpningen av en ny del av LDL for denne Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen, vil den gamle stasjonen bli terminalstasjonen, selv om den aldri var terminalstasjonen som en del av Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen.
Det er selvfølgelig ganske rart at hele stasjonen ikke ble åpnet, men bare plattformdelen, men det er som det er. La oss se på det på denne måten.
Som alltid, la oss starte med gjengivelser. Stasjonen er veldig lik gjengivelsene. Dette er selvsagt kult, siden alt ble bygget i henhold til det arkitekten hadde tenkt.
«Fulle» pyloner og lys på grunn av «bølgen» i sporveggbekledningen. Men her ser stasjonsnavnet normalt ut. Alt i livet er ikke så bra.
Fargen på stasjonen er nesten hvit - fargeaksenter er bare i overgangene.
Gulvtegningen er veldig interessant.
Det var planlagt å lage et glassgjerde i gangene, jeg forstår at de kanskje vil bringe det i samsvar. I det minste vil den nedre delen som vender mot stasjonen være innglasset. En av trappene er utstyrt med rampe. Det er også et kult designet overgangsskilt. Overraskende nok endte de opp med å lage det også.
En liten bonus er et tverrsnitt av stasjonen. Her, hvis du ser nøye etter, kan du til og med se benker, som også etter hvert ble vekket til live.
1. Og nå til stasjonen. Inngangen til den nye hallen går gjennom 2 doble ganger.
2. De hengte et skilt på den gamle stasjonen, men har ikke satt noe på det ennå.
3. Kryssene er utstyrt med rekkverk. Trapper og rekkverk strekker seg ganske langt inn i sentralhallen.
4. Ved den gamle stasjonen er ikke kryssingene ferdig foret.
5. Men selve overgangene ble veldig kule.
6. Veggene er dekorert med rosa årestein, og rekkverkene er innfelt i nisjer.
7. Overgangsbehandling er den eneste lyse aksenten. Selve stasjonen er utformet i lyse, rolige farger. Også her går trappa inn i sentralhallen. En av trappene er utstyrt med rampe. Rent i teorien kan den brukes av funksjonshemmede, og igjen kan den gamle stasjonen nå anses som tilgjengelig for funksjonshemmede. Det er synd at selv om gjerdene ikke er ferdige, bør delen som vender mot stasjonen være glasert, som i gjengivelsen.
8. Det er også et skilt her, men det fungerer ganske bra, det er klistret et skilt på det. Riktignok kommer du til t-banestasjonen. Zyablikovo vil ikke jobbe herfra.
9. Endene i sidehallene er svartmalt. Etter min mening har dette aldri skjedd før, de er vanligvis malt lyse.
10. En del av veggen her er avsluttet med perforert rustfritt stål.
11. Funksjonen til stasjonen er selvfølgelig etterbehandlingen av pylonene, eller rettere sagt deres form. For å være ærlig trodde jeg ikke på gjengivelsene at det ville bli kult, men det ble kult til slutt.
12. Jeg likte også veldig godt benkene her. De er kanskje ikke veldig komfortable, men de er absolutt veldig stilige.
13. Noen av de vakreste benkene. Husk de elendige benkene på T-banestasjonen. "Salaryevo", "Rumyantsevo", "Kotelniki"? De ble tydeligvis laget på restbasis. Det som skiller en god arkitekt fra en dårlig er oppmerksomhet på detaljer. Metrogiprotrans, til min store beklagelse, blir skviset ut av utformingen av T-banestasjoner, så det blir mindre og mindre organisk interiør, tatt i betraktning alle de små tingene. Tiden med storslått stil i metroen er over.
14. Det er ganske mange benker, men de er alle i enden av sidehallene.
15. Sporveggen er ikke separat opplyst, den er i skumring - en slik atypisk løsning.
16. Det er et skilt på sporveggen og det er allerede en overføring til Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen.
17. Fra plattformhallen kan du gå opp fra endene av sentralhallen ved hjelp av rulletrapper, men foreløpig er de stengt. De gjorde det på en veldig original måte – de tegnet rulletrapper på plakaten.
18. Først er det vanskelig for passasjerer å navigere. Plutselig kommer de ikke til den vanlige Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen, men til en ukjent stasjon. Men jeg tror alle fort blir vant til det.
19. Inskripsjonen på sporveggen er, som jeg allerede sa, da vi bygde stasjonen, ikke lesbar.
20. Belysningen av sentralsalen var godt utført, med slike striper.
21. Mønsteret på gulvet er det samme som i gjengivelsene, men av en eller annen grunn er ikke steinen grå, men svart i krysset, men omvendt. Litt rart.
22. Interessant faktum. Arkitekt Vladimir Zinovievich Filippov deltok i utformingen av den gamle Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen. Stasjonen ble åpnet i 1991. Og nå, 25 år senere, åpnet en ny stasjon og V.Z. deltok også i designet. Filippov. Slik blir kontinuiteten. Nekrasov A.V. og Moon G.S. jobbet også på stasjonen.
23. Stasjonen er ikke monokrom, steinen som pylonene er trimmet med er en behagelig kremaktig varm farge.
24. Navigasjon og gammeldags metrokart. Mest sannsynlig er de laget utelukkende for åpningen av hallen, dette er midlertidig navigering, og etter hvert vil navigasjon dukke opp her i henhold til de nye kravene.
25. Det er det, nå venter vi på at stasjonen blir tverrplattform og herfra går togene til den lysegrønne linjen. Vi venter også på at lobbyene skal åpne, det blir spennende å se.
Lengden på strekningen fra stasjonen. "Petrovsko-Razumovskaya" til stasjonen. Seligerskaya - 6,2 km(inkludert forbindelsesgrenen til Likhobory-depotet)
Antall stasjoner - 3
Tre stasjoner er planlagt på den nordlige delen av Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory og Seligerskaya.
Byggingen av den nordlige delen av LDL ble utført i områder med tett bolig- og industriutvikling med et stort antall eksisterende byverktøy og jernbanespor. De tekniske og geologiske konstruksjonsforholdene er også svært vanskelige. Tunneltraseen var dominert av blandet jord (fra sand til kalkstein), ofte sterkt vannet. Boring av destillasjonstunneler ble utført ved bruk av både tunnelborekomplekser (TMPC) og gruvemetoden. Ved bygging av stasjoner i vannmettet jord ble teknologier for frysing og kjemisk fiksering brukt
Idriftsettelse av seksjonen vil forbedre transportsituasjonen nord i Moskva, redusere trafikkbelastningen på Dmitrovskoye og Korovinskoye motorveier, noe som vil ha en positiv innvirkning på miljøsituasjonen i Beskudnikovo og Western Degunino-distriktene.
JSC "Mosinzhproekt" er et forvaltningsselskap for bygging av nye linjer og stasjoner i hovedstadens metro.
Stasjon "Okruzhnaya"
Plassert langs Lokomotiv Proezd.
Stasjonen er trehvelvet, pylon, dyp. Den har to lobbyer og underjordiske fotgjengeroverganger. Utstyrt med heiser for funksjonshemmede og bevegelseshemmede. I den første fasen ble den sørlige lobbyen med tilgang til Gostinichny Proezd, rett overfor nr. 6 til NGPT-stoppet og boligbygg, åpnet. Den nordlige vestibylen vil bli åpnet senere og vil bli en del av Okruzhnaya transportknutepunkt, hvorfra overføringer til stasjonene med samme navn på MCC og Savyolovsky-retningen til Moskva-jernbanen vil bli organisert.
Stasjonens interiør refererer til Savelovskaya Railway, som går i nærheten. Bildet av jernbanelinjen reflekteres i dekorasjonen av stasjonstaket - 5 linjer med lamper er hengt opp på den på en åpen struktur. Lyset fra dem når stasjonen og perrongen. Etterbehandlingen av passasjerområdet er laget i granitt i svarte og gråtoner, samt hvit og farget marmor i en gylden fargetone.
Stasjon "Verkhniye Likhobory"
Plassert langs Dmitrovskoye Highway i området der Beskudnikovsky Boulevard grenser til den.
Stasjonen er en pylon, dyp. Den dypeste stasjonen på Petrovsko-Razumovskaya-delen er Seligerskaya og en av de siste dype stasjonene i Moskva-metroen. Den har to lobbyer og underjordiske fotgjengeroverganger. I den første fasen ble den sørlige vestibylen åpnet med tilgang i området til motorvei 71 langs Dmitrovskoye Highway til NGPT-stoppestedene, boliger, offentlige og industrielle bygninger. Den nordlige lobbyen vil bli åpnet i andre trinn og vil føre til den eksisterende underjordiske fotgjengerovergangen med avkjørsler på begge sider av Dmitrovskoye Highway, Beskudnikovsky Boulevard, Dubninskaya Street og Church of St. Innocent, Metropolitan of Moscow i Beskudnikovo, til Dubninskaya Street, NGPT-stoppesteder, bolig-, offentlig og industriell utvikling.
Stasjonen er dekorert med granitt i svarte og gråtoner, samt hvit og flerfarget marmor med grå, rød og korallsprut. Hovedaksenten til sentralhallen er en metrisk rekke med lamper som fremhever plastisiteten til takdekorasjonen.
Langs forbindelseslinjen fra Verkhnie Likhobory-stasjonen vil tog kunne reise til Likhobory elektriske depot, beregnet for vedlikehold og reparasjon av rullende materiell på Lyublinsko-Dmitrovskaya metrolinje.
Verkhnie Likhobory-stasjonen vil bli en del av transportknutepunktet med samme navn, som vil gi en fotgjengerforbindelse med NATI-plattformen til Oktyabrskaya Railway.
Seligerskaya stasjon
Plassert langs Dmitrovskoye Highway, nær veiskillet med Korovinskoye Highway.
Stasjonen er en søyleformet, grunne stasjon. Den har to lobbyer og underjordiske fotgjengeroverganger. Utstyrt med heiser for funksjonshemmede og bevegelseshemmede. Avkjørselen fra den nordlige lobbyen ligger ved Korovinskoye Highway, nr. 2a med en underjordisk fotgjengerovergang og avkjørsel til Dmitrovskoye Highway. Avkjørselen fra den sørlige lobbyen er langs Dmitrovskoye Highway ved riksvei 80 med en underjordisk fotgjengerovergang og avkjørsler på begge sider av Dmitrovskoye Highway.
Stasjonen er ferdig med granitt, porselenssteintøy, komposittpaneler med lister i rustfritt stål og herdet glass.
Stasjonens bakkepaviljonger er dekorert i jugendstil, som de i Paris Metro. De buede overflatene på takene fortsetter temaet for "hvelvene" til LDL-stasjonene - "Maryina Roshcha", "Fonvizinskaya", "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Verkhnie Likhobory", og kombinerer dem med "Seligerskaya" stasjon til et enkelt arkitektonisk ensemble. Glassmaleriene på sporveggene med et mønster av rennende vann er i samme assosiative rad med toponymet "Seliger" - innsjøer, vann, gnister av morgendugg.
På grunnlag av Seligerskaya-stasjonen er det planlagt å opprette et hovedtransportknutepunkt, som vil inkludere en parkeringsplass i flere etasjer over busstasjonen, et multifunksjonelt kompleks, samt terminalstasjonen til NGPT med passasjerhenting og drop-off områder og underjordiske fotgjengeroverganger kombinert med T-banevestibyler.
Infografikk: Byggekomplekset i Moskva
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lublin linje- tiende linje.
Linjen omfatter 10 stasjoner, total lengde er 17,6 km. Gjennomsnittlig reisetid langs hele linjen er 25 minutter. Gjennomsnittshastigheten på rullende materiell er 37 km/t.
Trafikken er åpen i følgende områder:
"Chkalovskaya" - "Volzhskaya" i 1995, "Volzhskaya" - "Maryino" i 1996. Stasjon "Dubrovka" - i 1999 Linjen går helt under jorden. Chkalovskaya - Dubrovka-delen er dyp, delen Kozhukhovskaya - Maryino er grunt.
Historie
Lublin-linjen var "uheldig" helt fra begynnelsen... Byggingen av linjen begynte sammen med "perestroika" på midten av 80-tallet, og det ble antatt at ved begynnelsen av det nye århundret ville linjen være fullt operativ.
Imidlertid begynte problemene nesten umiddelbart. I følge det innledende prosjektet var det planlagt å rute linjen forbi Lyublino-stasjonen i Kursk-retningen til Moskva-jernbanen, noe som ga en praktisk overføring til elektriske tog. Da skulle linjen strekke seg langs Krasnodonskaya-gaten, Lyublino-stasjonen skulle være i krysset med Stavropolskaya-gaten.
Men på grunn av nærheten til linjeruten til den beskyttede sonen til Durasov Estate arkitektoniske monument, under press fra "offentligheten" (og faktisk politikere som gjorde karrieren på denne bølgen [ ]), prosjektet ble endret, linjeruten ble flyttet til Sovkhoznaya Street med tillegg av en annen stasjon.
Linjen går tilbake til sin forrige rute (til Lyublinskaya Street) bare etter Bratislavskaya-stasjonen. Som følge av endringer i traseen og manglende finansiering ble den første strekningen lansert fem år for sent.
På grunn av vannmettet jordsmonn oppsto det problemer med byggingen av den skrånende passasjen til Dubrovka-stasjonen. Situasjonen ble komplisert av det faktum at store industribedrifter på overflaten, på grunn av varmtvannslekkasjer, konstant "varmet opp" vannet under, og på grunn av dette var det ikke mulig å bruke dypfrysing. Togene gikk gjennom stasjonen uten å stoppe i mer enn 4 år. Imidlertid spilte den generelle krisen i landets økonomi i hendene på metrobyggere her. Nedstengningsfabrikkene sluttet å varme opp grunnvannet, og det var mulig, ved å fryse bakken, å fullføre byggingen av den skjebnesvangre skråpassasjen. Stasjonen ble åpnet 11. desember 1999.
Søylestasjonen "Rimskaya" ble bygget i henhold til et nytt design, uten underplattformlokaler. Stasjonene "Krestyanskaya Zastava" og "Dubrovka" er søylevegg, interne bærende strukturelle elementer hviler på en monolitisk armert betongplate. De vanntette paraplyene på stasjonene er laget av polymermaterialer med lavt brennbarhet. Italienske arkitekter deltok i den kunstneriske utformingen av Rimskaya-stasjonen.
Foringen av destillasjonstunnelene og nær-tunnelstrukturene i områder med den lukkede arbeidsmetoden er laget av støpejern og prefabrikkert armert betong. For første gang i byggingen av Moskva-metroen, ved utgraving av en kompleks overgangsseksjon fra dypt til grunt mellom Dubrovka- og Kozhukhovskaya-stasjonene, ble det brukt et Herrenknecht-tunnelborekompleks med en diameter på 6,2 m, ved bruk av en aktiv bentonittflatelast og hydraulisk transport for jordslipp via rørledninger.
I denne delen ble en ny struktur laget av høypresisjonsarmerte betongblokker brukt som foring. Skjøtene tettes med elastomergummitetninger installert på blokkene før de monteres.
Ved kryssing av Lublin-dammen ble utgravingen utført på åpen måte i en sanddam dumpet i bunnen av reservoaret. En beskyttende vegg laget av frossen jord ble bygget langs omkretsen av gropen med pelefeste. Etter fullført utgraving ble dammen demontert og reservoaret restaurert.
Krisen som rammet landet tillot ikke byggingen å fortsette i det tempoet den hadde begynt, og nå er linjen alvorlig "underbelastet" med passasjerer på grunn av mangelen på praktiske overføringer i den sentrale delen.
Utsikter
Seksjonen "Chkalovskaya" - "Sretensky Boulevard" (med en overgang til "Chistye Prudy" og "Turgenevskaya") - "Trubnaya" (overgang til "Tsvetnoy Boulevard") - "Dostoevskaya" (i fremtiden, en overgang til stasjonen "Ploshchad Suvorov" Ring) er under konstruksjon linje) - "Maryina Roshcha".
Den første lanseringsdelen av den nordlige forlengelsen består av Sretensky Bulvar-stasjonen med både overføringer og avkjørsel til byen og Trubnoy med overføring og avkjøring. Det andre lanseringsstedet er "Dostoevskaya" med en tilbøyelighet og forberedelse for overføring til "Suvorovskaya", "Maryina Roshcha" med en helning, en passasjerhall.
I fremtiden vil denne linjen gå langs gaten. Milashenkova (st. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe motorvei (st. "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Likhobory", "Seligerskaya", "Yubileinaya", "Degunino".
Med fullføringen av byggingen av den andre Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen, vil sporene til Serpukhovsko-Timiryazevskaya og Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjene bli skilt. Nå (siden bare halvparten av to-stasjonskomplekset er bygget), bruker tog i nordlig retning av Timiryazevsky-radius sporene til den fremtidige Lublin-linjen, som passerer langs forbindelsesgrenen.
Samtidig bygges delen Maryino - Zyablikovo med stasjonene Borisovo, Shipilovskaya og Zyablikovo. Sistnevnte vil ha overgang til Krasnogvardeyskaya-stasjonen på Zamoskvoretskaya-linjen.
Seksjonene "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" og "Maryino" - "Zyablikovo" er planlagt tatt i bruk i 2007 og 2008. Det er for tidlig å snakke om tidspunktet for videre bygging av linjen mot nord. Detaljer om Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen er i delen "Future of the Metro".
Forlengelse av linjen Lyublinsko - Dmitrovskaya
Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen var planlagt bygget på veldig kort tid; på midten av 90-tallet skulle den ha vært klar for sin fulle lengde, fra Degunino til Zyablikovo. Men krisen som rammet landet tillot ikke byggingen å fortsette i det tempoet den hadde begynt, og nå er linjen "underbelastet" med passasjerer på grunn av mangelen på praktiske overføringer i den sentrale delen og den uferdige sørlige delen, som vil tillate noen passasjerer skal trekkes vekk fra den overbelastede Zamoskvoretskaya-linjen.
Sentralseksjon
Den sentrale delen av linjen, under bygging i mer enn 15 år, inkluderer stasjonene "Sretensky Boulevard" (utvekslingsknutepunkt med stasjonene "Chistye Prudy" og "Turgenevskaya"), "Trubnaya" (overføring til stasjonen "Tsvetnoy Boulevard" ), "Dostoevskaya" og "Maryina" Grove".
Kjennetegn på nettstedet under bygging:
Konstruksjon - 6,7 km oppstart - 5,0 km i drift - 6,2 km
Gjennomsnittlig avstand mellom stasjonene er 1530m.
Den høyeste er 1710m. den minste - 1347m.
Skinnetype - P65.
Sretensky Boulevard-stasjonen ligger under Turgenevskaya-plassen. Stasjonen er pylon, uten brett med en kombinert foring, den første av sin type i Moskva-metroen. Stasjonen vil bli forbundet med vekslingskorridorer med stasjonene Chistye Prudy og Turgenevskaya. Byggingen startet i 1990, og til dags dato er byggingen av stasjonstunnelene fullført. Byggingen av skråstilte rulletrapptunneler har praktisk talt ikke begynt. Utgangen til byen vil være i den eksisterende kombinerte underjordiske lobbyen. Mer informasjon om byggingen av Sretensky Boulevard-stasjonen kan leses i utgave nr. 31 av avisen Metrostroyevets datert 16. august 2002.
Trubnaya stasjon har en søyleveggdesign. Hver fjerde søyleseksjon er erstattet med en brygge, noe som øker deres styrke; søylene bæres av en monolittisk armert betongplate. I dag er det bygget en skråstilt rulletrapp, et strekkkammer og sidestasjonstunneler. Ved Trubnaya vil overføringen til Tsvetnoy Boulevard-stasjonen på Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen bli utført fra den nordlige enden av sentralhallen, og fra den sørlige enden vil det være en utgang til byen på Trubnaya-plassen. Den høyre destillasjonstunnelen er fullført på Sretensky Boulevard - Trubnaya-delen. På Sretensky Boulevard - Trubnaya delen ble en minimum kurveradius på 500 meter vedtatt i stedet for standard 600. Dette ble gjort for å avlede ruten fra den beskyttede sonen til Fødselsklosterets arkitektoniske monument.
Dostoevskaya stasjon ligger under det sovjetiske hærteateret i krysset med Circle Line. Søyle-vegg stasjon. Opprinnelig var det planlagt å bygge Suvorovskaya-stasjonen på Circle Line samtidig for å organisere en overføring. På grunn av mangel på midler blir byggingen av Suvorovskaya-stasjonen imidlertid utsatt på ubestemt tid og Dostoevskaya vil bli åpnet uten overføring.
Maryina Roshcha stasjon ligger i nærheten av Raikin Theatre og Havana Cinema. Stasjonstypen er pylon; det er reversible blindveier bak stasjonen.
Etter en lang stopp i byggingen, i 2005, begynte endelig tildelingen av midler til å fullføre arbeidet med den sentrale delen av linjen igjen.
Oppgitte ferdigstillelsesdatoer: "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" -
Dessverre, under press fra eiendomsselskapet OJSC Open Investments, som gjør krav på stedet okkupert av gruvekomplekset som byggingen av Maryina Roshcha-stasjonen utføres gjennom, vedtok Moskva-regjeringen den 5. desember 2003 "Order N 2239-RP» om avvikling av gruvekomplekset og fraflytting av byggeplassen. Dermed er lanseringsdatoen for stasjonen utsatt på ubestemt tid.
Fullføringen av byggingen av den sentrale delen av Lublinbanen vil redusere belastningen på vekslingsknutepunktene i sentrum.
Dmitrovsky radius
I fremtiden vil denne linjen gå langs gaten. Milashenkova (st. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe motorvei. På Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen vil det være en kombinert overføring til Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen (sporene vil bli byttet som ved Kitay-Gorod-stasjonen)
Et interessant prosjekt ble nylig annonsert. Det er foreslått å bygge 4 stasjoner nord for Petrovsko-Razumovskaya uten å vente på byggingen av en kompleks og kostbar dyp forbindelsesseksjon fra stasjonen. "Marina Grove". Metrogiprotrans fikk i oppgave å korrigere mulighetsstudien (mulighetsstudien) for prioritert bygging av nordre strekning. Den akselererte konstruksjonen av den andre Petrovsko-Razumovskaya-stasjonen vil gjøre det mulig å organisere en praktisk overføring på tvers av plattformer. Det er 4 stasjoner på den prioriterte siden:
"Petrovsko-Razumovskaya-2" - parallelt med den eksisterende, søyleformet, dyp. Venstre stasjonstunnel er allerede bygget på stasjonen.
"Okruzhnaya" er dypt, plassert i krysset mellom Dmitrovskoye Shosse og den lille ringen til MK MZD, og vil trolig bli bygget i første omgang i strukturer, uten etterbehandling.
"Likhobory" med en gren til det elektriske depotet, grunt, som ligger på Dmitrovskoye Shosse ved begynnelsen av Beskudnikovsky Boulevard
"Seligerskaya", grunt, på Dmitrovskoe-motorveien nær gaffelen med Korovinskoe-motorveien.
I fremtiden er det planlagt å utvide linjen lenger nord, med stasjoner:
"Yubileinaya", grunt, nær krysset mellom Dmitrovskoye-motorveien og 800-årsjubileet for Moskva-gaten;
"Degunino", grunt, på Dmitrovskoye Shosse i området Dolgoprudninskaya Street;
Og i en meget fjern fremtid kan linjen nå den nordlige regionen. Dette er imidlertid planer på så lang sikt, og de kan endres så mange ganger at de ikke bør diskuteres seriøst. Kanskje, i stedet for å utvide Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen, vil det bli bygget en lett metrolinje.
Sørlig seksjon
Byggingen av den sørlige delen av Lublinbanen startet i begynnelsen av året, men alt arbeid har vært stanset i rundt 10 år. Fra Maryino-stasjonen vil linjen strekke seg gjennom Borisovo-distriktet (Borisovo- og Shipilovskaya-stasjonene) til Zyablikovo-stasjonen. Sistnevnte vil ha overgang til Krasnogvardeyskaya-stasjonen på Zamoskvoretskaya-linjen.
Stasjonene "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" vil være grunne. En grop ble gravd for Shipilovskaya-stasjonen, men arbeidet ble stoppet og gropen ble oversvømmet med vann.
Destillasjonstunnelene fra installasjonskammeret ved Shipilovskaya-stasjonen mot Zyablikovo er delvis ferdigstilt. LOVAT Polina-tunnelkomplekset passerte rundt 190 ringer fra installasjonskammeret i flomsletten til Gorodnya-elven (i området til den fremtidige Borisovo-stasjonen) mot Maryino. Foreløpig er komplekset demontert og sendt til bygging.
Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen er den tiende linjen i Moskva-metroen i henhold til nummeret på diagrammene - en diametral linje som forbinder nord for Moskva gjennom sentrum med de sørøstlige regionene. Den fullstendig underjordiske linjen inkluderer dype og grunne seksjoner. Linjen er angitt på kart med lysegrønt.
Bare en liten del av linjen har en lang historie med design. Ruten fra bondeutposten til Dubrovka-området er angitt på metroutviklingsplanen, vedtatt 21. mars 1933 ved en resolusjon fra Council of People's Commissars of the USSR. Høsten 1957, som en del av utviklingen av et nytt lovende opplegg, ble det foreslått en variant av en radius som går gjennom Sharikopodshipnikovskaya Street. I 1960, langs samme rute, gjennom bondeutposten og Sharikopodshipnikovskaya Street. Zhdanovsky-radius var planlagt, men designet ble endret allerede i 1961.
I hovedplanen for utviklingen av Moskva i 1971 vises Timiryazevsky-radiusen til Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen med en forgrening og sporing fra stasjonen. "Petrovsko-Razumovskaya" mot nord langs Dmitrovskoye-motorveien til Beskudnikovo og videre til Sq. Mark, samt en del av en lovende linje som forbinder Maryina- og Zyablikovo-distriktene i sørøst og går i nord til Lianozov-distriktet, og omgår sentrum. Enhver direkte forbindelse mellom disse områdene, samt eventuell bygging av den sentrale delen, er imidlertid ikke forutsatt av prosjektet.
Startdatoen for utformingen av linjen er kjent: 11. oktober 1983. Bygging av prioritert strekning fra stasjonen. "Kurskaya" til stasjonen. "Lublino" var planlagt for XII Femårsplan (1986-1990). 6 stasjoner ble opprinnelig designet på stedet: "Kurskaya", "Sickle and Hammer", "Krestyanskaya Zastava", "Sharikopodshipnikovskaya", "Pechatniki" og "Lublino", med introduksjonen av stasjonen. "Kozhukhovskaya" på andre plass. Imidlertid ble det generelle konseptet for linjen opprinnelig utviklet fra Krasnogvardeyskaya vekslingsstasjon på Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-linjen til landsbyen Severny utenfor Moskva ringvei. I løpet av hele designperioden ble det generelle konseptet ikke endret, til tross for at ulike seksjoner gjentatte ganger ble omdirigert.
Den første ruteendringen skjedde under byggingen av den første fasen. Opprinnelig var det planlagt å omgå Lublin-dammene fra sør, men linjen falt inn i sikkerhetssonen til Durasov-godset, og under offentlig press ble linjen flyttet til den nordlige bredden av dammen. Samtidig ble plasseringen av stasjonen endret. «Lublino», og mellom «Pechatniki» og «Lublino» dukket det opp en artikkel. "Volzhskaya". På grunn av en endring i prosjektet ble den første fasen redusert til "Volzhskaya", som ble bygget ved hjelp av en ny akselerert teknologi: med et bjelkegulv med enkelt spenn støttet av vegger i bakken. Utgraving av jord fra stasjonskroppen ble utført etter bygging av himling.
Arbeidet med byggingen av ledningen startet i 1987. Den første gruvesjakten st. «Rimskaya» ble ferdigstilt i juli 1987. Den vanskeligste delen i konstruksjonen var overgangsdelen fra dypt til grunt mellom stasjonene Dubrovka og Kozhukhovskaya. Her ble utgravingen utført ved hjelp av den tyske Wayss und Freytag TBM. Den venstre destillasjonstunnelen ble ferdigstilt i juli 1990, hvoretter skjoldet ble montert på nytt og utgravingen av den høyre destillasjonstunnelen startet.
I 1994 begynte byggingen av Maryinsky Park-mikrodistriktene, og igangkjøringen av linjen kunne ikke lenger utsettes, samtidig som finansieringen av byggingen, gitt den konstante hyperinflasjonen, praktisk talt opphørte. Igangkjøringen av den første etappen var preget av metrobyggernes heroisme og angrepet. Så, bare 18 dager før åpningen av linjen, slet TO-6-gruvearbeiderne fortsatt med gjennombruddet av kvikksand på den vanskeligste overgangsdelen "Kozhukhovskaya" - "Dubrovka" (dette navnet ble til slutt gitt til "Sharikopodshipnikovskaya"). Det første importerte mekaniserte tunnelborekomplekset i USSR, Wayss und Freytag, som ble brukt i byggingen av linjen, måtte også raskt demonteres etter at det ble sittende fast i tunnelen under bygging etter at levetiden til skjæreelementene var fullstendig oppbrukt.
Den første etappen ble innviet 28. desember 1995 med deltagelse av statsminister V.S. Tsjernomyrdin. Seksjonen med 6 stasjoner og et depot ble åpnet med mange mangler. Av de utformede utvekslingsnodene var bare Ilyich Square - Rimskaya-noden helt klar; ved Chkalovskaya var det ingen overføring til stasjonen. "Kurskaya" Arbatsko-Pokrovskaya linje, og overføringen fra stasjonen. "Bøndeutposten" på "Proletarskaya" var akkurat under bygging. Den dypeste stasjonen - "Dubrovka" - ble bygget i strukturer uten en skrånende passasje, hvis utgraving ikke kunne utføres på grunn av den høye temperaturen på grunnvannet under territoriet til GPP nr. 1, noe som gjorde frysing av jorda umulig. Omsetningen ble utført ved hjelp av en midlertidig tverrrampe foran stasjonen. "Volzhskaya", og rett bak stasjonen hadde byggeplassen for arbeidsmetoden med åpen pit allerede begynt.
Seksjonen av linjen fra Volzhskaya til Maryino ble bygget stort sett på en åpen måte. Prefabrikerte betongtunneler ble lagt langs overflaten langs Lublin-dammen og dekket med jord på toppen. Seksjonen med Bratislavskaya-stasjonen ble bygget på lignende måte: stasjonen ble bygget uten en grunngrop på et sted med naturlig lettelse, som deretter ble fylt opp. På stasjonen ble det laget grunnarbeid for en overføring til den fremtidige Big Ring. Tunneler fra "Bratislavskaya" til stasjonen. "Lublino" ble bygget i en åpen grop, utført gjennom det ryddede territoriet til Lublin-filtreringsfeltene, fri for konstruksjon. Maryino-stasjonen ble også bygget i en åpen grop, og ble den andre enkeltspennsstasjonen i Moskva-metroen.
Seksjonen Lyublino - Maryino ble satt i drift 25. desember 1996. På tidspunktet for åpningen var Bratislavskaya-stasjonen faktisk lokalisert på territoriet til en enorm byggeplass, der de første bygningene til det nye mikrodistriktet nettopp var satt i drift.
Den videre perioden av landets liv var preget av et nesten fullstendig opphør av metrobygging. Fullføringen av små uferdige gjenstander ble utført med store vanskeligheter. Så 23. juli 1997 ble den etterlengtede overgangen fra stasjonen åpnet. "Proletarskaya" til "Peasant Outpost", og 11. desember 1999 ble "Dubrovka"-stasjonen satt i drift.
Bygging av sentralseksjonen fra stasjonen. "Chkalovskaya" til "Maryina Roshcha" begynte tilbake i 1990. Sjakter ble passert og gruvekomplekser ble opprettet, og utgravingen av stasjons- og destillasjonstunneler begynte. Mellom 1995 og 2000 ble byggingen utført sporadisk og deretter stoppet helt opp. Det var en trussel om feil på overflaten på grunn av manglende tildeling av midler for å opprettholde driften.
Den sørlige delen av linjen fra stasjonen ble også forlatt i et tiår. "Maryino" til "Zyablikova". Her begynte arbeidet i 1993 på strekningen mellom Shipilovskaya- og Zyablikovo-stasjonene. En etappetunnel ble bygget, og gropen til Shipilovskaya-stasjonen ble delvis gravd. Arbeidet ble også utført på byggeplassen til Borisovo-stasjonen, hvor en 190 meter lang del av transporten ble fullført ved bruk av Lovat Polina TBM, eid av Protontonnelstroy. I 1998 ble arbeidet endelig innskrenket, noe av utstyret ble fjernet, og noe ble forlatt. I mars 2004 ble Lovat TBM demontert og fraktet til Kazan.
Byggingen av linjen ble gjenopptatt 3. september 2005. Alle styrker ble kastet inn i Chkalovskaya - Trubnaya-delen. Trubnaya-stasjonen ble åpnet 30. august 2007, og mellomstasjonen ble åpnet 29. desember 2007. "Sretensky Boulevard". 19. juni 2010 ble Trubnaya - Maryina Roshcha-seksjonen satt i drift.
Linjeprosjektet Lyublinsko-Dmitrovskaya sørget i utgangspunktet for fortsettelse av byggingen mot nord. Fra Maryina Roshcha-stasjonen ble 3 alternativer for linjen foreslått, som et resultat ble den korteste valgt: linjen på 60 meters dybde passerer under Ogorodny Proezd og Milashenkova Street, deretter øst for Dmitrovskoye Shosse den krysser Serpukhovsko-Timiryazevskaya Linje som bruker et kombinert (cross-plattform) overføringsknutepunkt på Petrovsko-Razumovskaya, der den andre hallen opprinnelig var planlagt. Den neste stasjonen - "Okruzhnaya" - var ment å gi en praktisk overføring ikke bare til elektriske tog i Savelovsky-retningen, men også for fremtidig passasjertrafikk langs den lille ringen til Okruzhnaya-jernbanen. etc., samt til den lovende stasjonen til Second Circle Line. Overgangsdelen til et grunt nivå skulle begynne herfra, men på grunn av umuligheten av delvis å blokkere Dmitrovskoye-motorveien, ble prosjektet endret: Verkhnie Likhobory- og Seligerskaya-stasjonene vil være dype.
Byggingen av delen Maryina Roshcha - Seligerskaya begynte sommeren 2011. Utover Seligerskaya er det planlagt å utvide linjen videre langs Dmitrovskoye Highway med byggingen av Ulitsa 800 Letiya Moskvy (Yubileinaya) stasjon. Ytterligere ruting ble endret i 2011, og i stedet for en annen stasjon på Dmitrovskoye Highway - "Degunino" - skulle stasjonen "Lianozovo" vises, kombinert til et transportknutepunkt, hvor det i tillegg til jernbanen. en stasjon for den fremtidige høyhastighets trikkelinjen i Severny mikrodistrikt vil bli opprettet.
Før stasjonen "Verkhniye Likhobory" vil gå to NNE-er til Likhobory-depotet - det andre depotet av linjen, som skal bygges på strekningen mellom jernbanene nær plattformene. NATI. Tidligere var det også planlagt å bygge en gren til Korovino-området i fremtiden. Det ble også presentert et prosjekt for bygging av en ensporet stasjon "NATI" på en gren nær det elektriske depotet, som ikke ble videreutviklet.
Byggingen av den sørlige delen av linjen fra Maryina til Zyablikovo ble gjenopptatt i 2008. Samtidig lander st. «Borisovo» ble flyttet mot nord, og derfor ble den tidligere konstruerte delen av destillasjonstunnelen delvis demontert og fylt med søppel. Byggingen av alle tre stasjonene i strukturene ble fullført i 2011. 2. desember 2011 seksjon "Maryino" - "Zyablikovo" med overføring til stasjonen. "Krasnogvardeyskaya" Zamoskvoretskaya-linjen gikk i drift.
Sist oppdatert november 2011