Вкупно четири патишта водат од Париз до југот на Франција: А7 преку Лион, А75 преку Орлеанс и Клермон-Феран, А20 преку Лимож и Тулуз и А10 преку Поатје и Бордо долж брегот на Атлантикот. Најкраткиот пат до Средоземното Море е долж А75 - еден од највисоките автопати во Европа. Долго време, главниот недостаток на овој пат се сметаше за огромниот сообраќаен метеж во областа Милау, каде што А75 ја премина реката Тарн. Секоја година, за време на летните одмори и празници, сообраќајниот метеж се протегаше на многу километри, па со текот на времето, изградбата на вијадукт над долината Тарн стана неопходност. Истражувањето започнало во 1987 година, а тој Вијадукт Милоотворено дури во 2004 година. Ова инженерско ремек-дело собори неколку рекорди и денес се смета за највисока транспортна градба во светот. Според мене, невозможно е да се помине без да застанете на паркингот за да уживате во погледите на мостот и јужните пејзажи.
Веќе трипати возев по Вијадуктот Мило и секој пат застанав до него, така што оваа приказна ќе содржи фотографии направени во три различни денови. Ќе има можност да се погледне мостот во различно осветлување.
Градот Милау се наоѓа во неверојатно живописната долина на реката Тарн и е опкружен со планините на Масив Централ.
Милау има население од нешто повеќе од 20 илјади луѓе.
За да му се восхитувате на вијадуктот, најдобро е да потрошите малку време и труд и да се искачите на палубата за набљудување што виси над паркингот.
Вијадуктот Милау е кабелски мост со вкупна должина од два и пол километри, стои на седум потпори, од кои едната ја надминува Ајфеловата кула во висина.
За разлика од другите, повисоки мостови (ако се брои растојанието од коловозот до дното), потпорите на Вијадуктот Милау се поставени на самото дно на клисурата. Затоа мостот може да се смета за највисок во светот.
Реализацијата на проектот и беше доверена на дизајнерската компанија „Eifage“, а главни архитекти беа познатиот Норман Фостер и Мишел Вирлог, авторот на импресивниот мост Нормандија на устието на Сена.
Дизајнерите се соочија со голем број тешкотии: огромната големина и длабочина на клисурата, ветровите кои достигнуваат брзина од 200 km/h, одредена сеизмичка активност, како и отпорот од локалните жители и здруженијата за заштита на природата.
Прелиминарните студии идентификуваа четири можни правци за автопатот: „Исток“ (вклучувајќи сложена изградба на два високи моста над долините Тарн и Дарби), „Запад“ (изградба на четири вијадукти, кои би имале огромно влијание врз животната средина) , „блиску до RN9“ (технички потешкотии, бидејќи ќе минува низ веќе изградени области) и на крајот „Среден“ - што доби поголемо одобрување кај локалните жители, но поврзано и со одредени геолошки и технолошки тешкотии.
Дополнителните истражувања покажаа дека проектот „Средна“ може да се спроведе. Остануваше само да се избере од две опции: „горната“ опција вклучуваше изградба на вијадукт долг 2,5 километри, а „долната“ опција вклучуваше спуштање во долината, мост над Тарн и дополнителен вијадукт со тунел. . Пократката, поевтина и побезбедна „горна“ опција на крајот беше одобрена од Министерството за снабдување.
Во 1996 година (т.е. 9 години по почетокот на истражувањето), од неколку опции беше избран конечниот дизајн на вијадуктот (трет од врвот) кој најдобро се вклопува во пејзажот.
Мостот е поддржан од 7 столбови (или столбови). Од секој столб до коловозот се протегаат 11 пара кабли со затегнување од 900 до 1200 тони.
Тежината на челичната палуба на мостот е 36 илјади тони, што е пет пати потешко од светски познатата Ајфелова кула.
На двете страни на коловозот е поставен специјален штитник за ветер, кој ги штити вијадуктот и возачите од силни налети на ветер.
Состојбата на мостот се следи со помош на огромен број сензори кои мерат притисок, температура, забрзување, напнатост итн. Вибрациите на подот се снимаат со милиметарска прецизност.
Верувам дека Вијадуктот Милау е еден од најубавите и најубавите мостови во светот. Неговите строги линии и очигледната едноставност на дизајнот не само што не го расипуваат, туку дури и го красат пејзажот.
Многу противници на изградбата тврдеа дека патарините на мостот ќе ги обесхрабрат возачите на автомобили и камиони, а проектот нема да биде профитабилен. Се испостави обратно: вијадуктот привлекува не само компании за транспорт на товар (заштедува време и нерви за возачите), туку и туристи кои специјално доаѓаат да го видат чудото на инженерството.
Иако автомобилите повеќе не минуваат низ центарот на градот на пат кон или од југ, хотелите и рестораните во градовите во непосредна близина на мостот забележуваат зголемување на пешачкиот сообраќај, наречен „ефект на вијадукт“.
Патарината се наоѓа северно од вијадуктот. Може да опслужува 16 ленти. Трошоците за преминување на мостот во 2013 година за време на летната сезона изнесуваат 8,90 € за автомобили, 32,40 € за камиони.
Првично, мостот имаше стандардно ограничување на брзината од 130 km/h, но беше спуштено на 90 km/h за да се намали ризикот од несреќи - многу возачи ја намалија брзината за да уживаат во глетката.
Радиусот на искривување на мостот од 20 километри им овозможува на возачите да следат попрецизна патека и му дава на вијадуктот илузија на бесконечност.
Некои велат дека во денешно време никој не размислува за естетската компонента на големите структури, бидејќи капитализмот се стреми да ги намали трошоците за изградба на сметка на изгледот. Вијадуктот Милау е директен доказ за спротивното.
Како да стигнете таму:со автомобил, 6 часа од Париз или нешто повеќе од еден час од Монпеље.
Цена за мост: 8,90 € во лето, 7 € вон сезона
Пријатели, кои мостови ве импресионираа во вашето време?
Едно од главните чуда на индустрискиот свет е познатиот мост Милау, кој држи неколку рекорди. Благодарение на овој гигантски мост, кој се протега над огромната речна долина наречена Тар, се обезбедува непречено и брзо патување од главниот град на Франција, Париз, до малиот град Безиер. Многу туристи кои доаѓаат да го видат овој највисок мост во светот често го поставуваат прашањето: „Зошто беше неопходно да се изгради толку скап и технички сложен мост што води од Париз до многу малиот град Безие?“ Вијадуктот Милау е изграден со единствена цел да се ослободи метежот на националниот автопат, кој постојано доживуваше огромен сообраќаен метеж во текот на сезоната, а туристите кои патуваа низ Франција, но и возачите на камиони беа принудени да стојат во сообраќајниот метеж со часови. Вреди да се напомене дека патувањето низ вијадуктот, кој „плови над облаците“, се плаќа, што никако не влијае на неговата популарност меѓу возачите на возила и гостите во земјата кои доаѓаат да го видат едно од најневеројатните чуда на индустриски свет.
Карактеристики на мостот
Мостот Милау Вијадукт се состои од челичен коловоз со осум распони, поддржан од осум челични столбови. Тежината на коловозот е 36 илјади тони, ширината е 32 метри, должината е 2,5 километри, длабочината под мостот е 4,2 метри. Должината на сите шест централни распони е 342 метри, а двата надворешни се долги по 204 метри. Патот е со благ наклон од 3%, спуштајќи се од јужната страна кон север, изграден е со кривина од 20 километри со цел на возачите да им овозможи подобар поглед. Сообраќајот се одвива по две ленти во сите правци. Висината на столбовите се движи од 77 до 246 метри, дијаметарот на една од најдолгите столбови е 24,5 метри во основата, а на површината на патот - 11 метри. Секоја база се состои од 16 делови, еден дел тежи 2,3 илјади тони. Секциите беа собрани на лице место од посебни делови. Секој поединечен дел има маса од 60 тони, долг е 17 метри и широк 4 метри. Секоја потпора поддржува столбови кои се високи 97 метри. Прво, колоните беа собрани заедно со привремени потпори, а потоа делови од платното беа преместени по потпорите со помош на приклучоци, кои беа контролирани од сателити. Брзината на движење на делови од платното беше 600 милиметри за 4 минути.
Легендарниот вијадукт Милау, за кој знае секој градител на мост кој се почитува и кој се смета за пример за технолошки напредок за целото човештво, го дизајнираа Мишел Вирлајо и архитектот Норман Фостер. Вториот, патем, беше ангажиран во реконструкцијата на Берлинскиот Рајхстаг. Точно, британската кралица не го направи Н.Фостер витез и барон за ова. Талентот на Н. Фостер го направи Вијадуктот Милау едно од современите светски чуда.
Во добро координиран тандем, групата Eiffage, Н. Фостер и М. Вирлајо го развија мостот Милау, кој беше свечено отворен на 14 декември 2004 година. Само два дена по настанот, првите автомобили се возеа по последната врска на автопатот А75. Интересно е што првиот камен за изградба на вијадуктот е исто така поставен на 14 декември 2001 година, а почетокот на изградбата од големи размери започна на 16 декември 2001 година. Очигледно, градителите планирале датумот на отворање на мостот да се совпадне со датумот на започнување на неговата изградба.
И покрај фактот дека во проектот беа вклучени најдобрите архитекти и инженери, изградбата на највисокиот патен мост во светот беше исклучително тешко. Во голема мера, на нашата планета има уште два моста кои се наоѓаат над Милау над површината на земјата - мостот Кралската клисура во Колорадо во САД (321 метар над земјата) и мостот што ги поврзува двата брега на Сидухе. Река во Кина. Точно, во првиот случај зборуваме за мост што можат да го користат само пешаци, а во вториот - за вијадукт, чии потпори се наоѓаат на плато и нивната висина не е споредлива со потпорите и столбовите на Милау. Токму поради овие причини францускиот мост се смета за најкомплексен по својот дизајн и највисок патен мост во светот.
Како е направено
Некои потпори на терминалната врска А75 се наоѓаат на дното на клисурата што ги дели „црвеното плато“ и платото Лазарка. За да го направат мостот целосно безбеден, француските инженери мораа посебно да ја развијат секоја поддршка: скоро сите од нив се со различен дијаметар и јасно дизајнирани за одредено оптоварување. Ширината на најголемиот носач на мостот достигнува речиси 25 метри во неговата основа. Точно, на местото каде што потпирачот се поврзува со површината на патот, неговиот дијаметар значително се стеснува.
Работниците и архитектите кои го развија проектот мораа да се соочат со цела низа тешкотии за време на градежните работи. Прво, беше неопходно да се зајакнат местата во клисурата каде што се наоѓаа потпорите, и второ, беше неопходно да се потроши доста време за транспорт на поединечни делови од платното, неговите потпори и столбови. Само замислете дека главната потпора на мостот се состои од 16 делови, тежината на секој од нив е 2,3 илјади тони. Гледајќи малку напред, би сакал да забележам дека ова е еден од рекордите што му припаѓаат на мостот Милау.
Нормално, нема возила во светот што би можеле да испорачаат толку масивни делови од потпори. Поради оваа причина, архитектите одлучија да испорачуваат делови од носачите дел по дел (ако така може да се каже, се разбира). Секое парче тежело околу 60 тони. Прилично е тешко дури и да се замисли колку време им било потребно на градителите само да испорачаат 7 потпори до градилиштето на мостот, а тоа не го ни зема предвид фактот дека секоја потпора има столб висок нешто повеќе од 87 метри, на кој 11 се прикачени парови кабли со висока јачина.
Сепак, испораката на градежни материјали до локацијата не е единствената тешкотија со која се соочија инженерите. Факт е дека долината на реката Тар отсекогаш се одликувала со сурова клима: топлина, брзо отстапување на продорен студ, остри налети на ветер, стрмни карпи - само мал дел од она што градителите на вијадукти морале да го надминат. Постојат официјални докази дека развојот на проектот и бројните студии траеле нешто повеќе од 10 (!) години. Работата на изградбата на мостот Милау беше завршена во толку тешки услови, може да се каже, за рекордно време - на градежниците и другите служби им беа потребни само 4 години за да ги оживеат плановите на авторите на проектот.
Површината на патот на мостот Милау, како и самиот негов проект, е иновативна: за да се избегне деформација на скапи метални површини, што ќе биде доста тешко да се поправат во иднина, научниците мораа да измислат ултрамодерна формула за асфалтен бетон. Металните листови се доста силни, но нивната тежина во однос на целата гигантска структура може да се нарече незначителна („само“ 36 илјади тони). Облогата мораше да го заштити платното од деформација (да биде „меко“) и во исто време да ги исполнува сите барања на европските стандарди (да се спротивстави на деформацијата, да се користи долго време без поправка и да спречи т.н. „смени“). Дури и со употреба на најсовремени технологии, невозможно е да се реши овој проблем за кратко време. Составот на коловозот се развиваше скоро три години. Патем, асфалт бетонот на мостот Милау е препознаен како единствен од ваков вид.
Мостот Мило - остра критика
И покрај долгиот развој на планот, добро калибрираните решенија и големите имиња на архитекти, изградбата на вијадуктот на почетокот предизвика остри критики. Во голема мера, во Франција секоја градба е предмет на остри критики, само запомнете ги базиликата Sacre-Coeur и Ајфеловата кула во Париз. Противниците на изградбата на вијадуктот рекоа дека мостот ќе биде несигурен поради поместувањата на дното на клисурата, дека никогаш нема да се исплати, дека употребата на такви технологии на автопатот А75 е неоправдана, дека обиколницата ќе ја намали протокот на туристи во градот Милау. Ова е само мал дел од аргументите кои жестоките противници на изградбата на нов вијадукт ги упатија до власта. Тие беа сослушани и на секој приговор им беше дадено авторитативно објаснување. Но, противниците, меѓу кои имало и некои влијателни здруженија, не се смириле и продолжиле со протестите речиси цело време додека се градел мостот.
Колку чини
За изградбата на најпознатиот француски вијадукт, според најконзервативните проценки, биле потребни најмалку 400 милиони евра. Секако, овие пари мораа да се вратат, па патувањето по вијадуктот беше платено: точката каде што можете да платите за „патување низ чудото на модерната индустрија“ се наоѓа во близина на малото село Сен Жермен. Само за неговата изградба се потрошени над 20 милиони евра. На наплатната станица има огромна покриена крошна, за чија изградба биле потребни 53 џиновски греди. Во текот на сезоната, кога нагло се зголемува протокот на автомобили на вијадуктот, се користат дополнителни ленти, од кои на „пасошот“ има 16. Во овој момент има и електронски систем кој ви овозможува да го следите бројот на автомобили на мостот и нивната тонажа. Инаку, концесијата „Еифаџ“ ќе трае само 78 години, колку што државата и одвои на групата за да ги врати трошоците.
Најверојатно, компанијата нема да може ниту да ги поврати сите средства потрошени за изградба. Сепак, на ваквите неповолни финансиски прогнози се гледа со зрнце иронија во групата. Прво, Еифаџ е далеку од сиромашен, а второ, мостот Милау послужи како дополнителен доказ за генијалноста на неговите специјалисти. Патем, муабетот дека фирмите што го граделе мостот ќе загубат не е ништо повеќе од фикција. Да, мостот не е изграден на трошок на државата, но по 78 години, доколку мостот не и донесе профит на групата, Франција ќе биде обврзана да ги плати загубите. Но, ако Еифаџ успее да заработи 375 милиони евра на вијадуктот Милау порано отколку во 78 години, мостот ќе стане сопственост на земјата бесплатно. Рокот на концесија е, како што веќе спомнавме, 78 години, до 2045 година, но групата компании дала гаранција за мостот 120 години.
Возењето по автопатот со четири ленти на Вијадуктот Мило не чини преголеми суми, како што може да се помисли. Возењето патнички автомобил по вијадуктот, чија висина на главната потпора е поголема од самата Ајфелова кула (!) и само малку пониска од Емпајер Стејт Билдинг, ќе чини само 6 евра (во сезона - 7,7 евра). Но, за камионите со две оски цената ќе биде 21,3 евра, за камионите со три оски - речиси 29 евра. Дури и мотоциклистите и луѓето кои патуваат на вијадуктот со скутери треба да платат: трошокот за патување по мостот Милау ќе ги чини 3 евра и 90 евроценти, соодветно.
(од отворени извори)
Вијадуктот Мило (Millau, различни извори велат поинаку. француски: Le Viaduc de Millau) е највисокиот мост во светот. Се наоѓа во Франција, во близина на малиот град Мило. Низ оваа провинциска населба минуваше автопатот што го поврзува северот на Франција со југот. И летото, за време на празниците, кога голем проток на автомобили се упати од север кон јужниот брег и кон Шпанија, Милхауд едноставно загина во сообраќаен метеж. За да се ослободи метежот во овој град, беше одлучено да се овозможи проток на сообраќај низ долината на реката Тарн преку мост. Вијадуктот Милау победи на натпреварот за најдобар проект...
Според одобрениот проект, во долината на реката Тарн требаше да се постават 7 потпори. Врз нив се поставува транспортна ткаенина и се поставуваат столбови, кои со помош на кабли ќе им помогнат на носачите да ја одржуваат ткаенината во рамнотежа.
Изградбата започна на 16 октомври 2001 година. А градителите имаа огромна работа. Должината на оваа структура е 2460 метри, ширина - 32 метри. Висината на најголемата од потпорите е 245 метри, а заедно со столбот поставен на него - 343 метри, што е речиси 20 метри повисоко!
За изградбата на потпорите се потребни 200 илјади тони бетон и 16 илјади тони метална арматура. Овие потпори го поддржуваат автопатот, тежок 40 илјади тони, приближно исто како и голем океански брод, и 7 пилони, од кои секој тежи 700 тони.
Рамката на самата транспортна ткаенина е изработена од метал. Но, не беше можно да се подигнат огромни, тешки метални блокови до висината на потпорите. Затоа, одлучено е да се состави рамката на ридовите што ќе ги спои мостот и со помош на водилки да се турка на потпорите на вијадуктот.
За да се поедностави задачата, беа подигнати дополнителни привремени метални потпори помеѓу потпорите на мостот (на фотографијата, црвено).
Транспортната ткаенина се туркаше на потпорите од двете страни. И кога двете страни на рамката се сретнаа меѓу 2 потпори на височина од речиси 300 метри од земјата, откако ја покриваа целата должина на мостот од 2460 метри за двајца, нивната несовпаѓање беше помала од 1 см!!!
На врвот на рамката беа поставени речиси 10 илјади тони асфалт, поставени се столбови и извлечени 154 кабли. Откако мостот го помина тестот со товар од 900 тони, 3 години по почетокот на изградбата, на 14 декември 2004 година се одржа свеченото отворање на Вијадуктот Милау.
За изградбата на овој чудотворен мост се потрошени 477 милиони долари. Но, патарините за возила (кои во летниот период изнесуваат речиси 50 илјади автомобили дневно) многу брзо ќе ги покријат сите трошоци.
Само да се восхитуваме на оваа креација на човештвото.
Постои една единствена структура во Јужна Франција, во близина на градот Мило - патен мост со кабел кој се протега низ долината на реката Тарн. Облакодерскиот мост го „одврзува“ прометниот автопат, поврзувајќи ги Париз и Барселона со најкратката рута. Неговата изградба чинела 400 милиони евра, а таксите за задоволството од возењето на него се планира да се наплатуваат во следните 78 години.
Патем, правилно е оваа структура да се нарече „вијадукт“, односно истиот мост, но исфрлен преку клисура, клисура или цела долина, како што е случајот со Милау. Да, и без разлика колку би сакале да се лизнете на англиски откако ќе го прочитате насловот како „Millau“, не треба да го правите ова. Така е - Мијо :)
Во областа на вијадуктот има 7 платформи за набљудување, јасно означени на картата >>
Таму можете да го најдете и нивниот опис и други корисни информации.
Посетивме двајца од нив. Прво, долниот Кап де Косте-Брунас, означен на дијаграмот како број 1. Нуди поглед од дното на долината, а потпорите на мостот изгледаат како вистински џинови, особено во споредба со машините слични на бубачки кои вртат долу. Има вкупно седум столбови, од кои вториот сакаат да го споредуваат со Ајфеловата кула, а не во корист на втората. Веднаш се сетив на оние слатки и хипнотизирачки искуства што ме опфатија за време на третото ниво на Ајфел (310 метри). Како да организирате искачување до столбовите Мило?!
11 пара кабли што го поддржуваат патот се прикачени на секој од столбовите:
Коловозот широк 32 метри е со четири ленти (по две ленти во секоја насока) и има две резервни ленти. За да се спротивстави на деформацијата на металниот лим поради сообраќајот на возилата, истражувачкиот тим на Appia разви специјален асфалтен бетон базиран на минерална смола. Релативно мек за да се приспособи на деформацијата на челикот без пукање, тој, сепак, мора да има доволно стабилност за да ги исполни критериумите на автопатот (абење, густина, структура, адхезија, отпорност на деформации - трошење, опаѓање, смолкнување итн.). Беа потребни две години истражување за да се најде „совршената формула“.
До земја - 270 метри, јоклмн!
Но, најимпресивните погледи се отвораат од висината на ридот во близина на палубата за набљудување L'aire du Viaduc de Millau (број 7 на дијаграмот). Од таму јасно се гледа дека вијадуктот е... крив! Радиусот на закривеност од 20 километри им овозможува на автомобилите да следат попрецизна патека отколку да е права линија, и му дава на вијадуктот илузија на бесконечност.
Сега наплаќаат 6,10 евра за автомобили (повеќе во јули и август), што е практично грабеж за 2,5 километри. Но, проектот треба некако да се врати...
Додека се градеше Милау беше највисокиот транспортен мост, но во 2009 година Кинезите изградија мост уште повисоко, уште подалеку... и те де. Навистина, постои една нијанса: кинескиот мост поминува преку клисура длабока половина километар, но неговите потпори не се на дното. Затоа, прашањето е кој е повисок и како да се пресмета: според висината на столбовите или по висината на коловозот.
Поглед на „едрата“ на вијадуктот од главната палуба за набљудување. Луѓето, инаку, доаѓаат овде со своето вино, седат на парапетите, се восхитуваат на убавината и пијат. Се приклучивме и ние :)
Секој мост стои во четири бунари со длабочина од 15 метри и со дијаметар од 5 метри, а сите се опремени со голем број мерни инструменти - анемометри, акцелерометри, клинометри, сензори за температура, кои собираат детални информации за „однесувањето“ на вијадукт и пренесете го до сервисниот центар, кој се наоѓа заедно со наплатната рампа.
Долината низ која се исфрла вијадуктот. Патиштата подолу, иако споредни, се со одличен квалитет.
Зелената река Тарн, творец на долината. И покрај својот кроток изглед, тој е познат по катастрофалните поплави.
И ова е селото Милау, кое го дели своето име со вијадуктот. Отпрвин, локалните жители беа многу среќни поради изградбата на мостот. Велат дека сега автомобилите ќе возат одозгора, нема да го загадуваат воздухот и да создаваат метеж. Но, со текот на времето, се појави несакан ефект: намалувањето на бројот на туристи кои минуваат низ Милау има негативно влијание врз економијата на градот.
Генерално, посетата на Вијадуктот Мило и неговите придружни гледишта беше многу импресивна. Ова е нова атракција на јужна Франција, која дефинитивно треба да биде вклучена во рутата, особено кога се патува со автомобил.
Локација: долина на реката Тарн, Франција.
Како ова:
Поврзани
Оставете одговор Откажи одговор
Вијадуктот Мило во Јужна Франција е највисокиот патен мост во светот, висок 343 метри. Мостот е 37 метри повисок од Ајфеловата кула, а неколку метри понизок од Емпајер Стејт Билдинг.
Мостот Миловодечки на листата на најголеми мостови во светот, тој е дел од автопатот А75-А71 од Париз до Монпеље. Трошоците за изградба беа околу 400 милиони евра. Изградбата на мостот беше завршена на 14 декември 2004 година. Во 2006 година, структурата ја освои наградата IABSE за најистакната структура 
Изградбата на мостот собори три светски рекорди одеднаш:
1 - највисоките потпори во светот: 244,96 метри и 221,05 метри во висина, соодветно 
2 - највисоката мост кула во светот: јарболот на пристаништето P2 достигнува максимум 343 метри 
3 - највисоката патна мостна палуба во светот, 270 m Само палубата на Кралскиот мост во клисурата Колорадо, САД (пешачки мост над реката Арканзас, понекогаш и користена од моторни возила) е повисока - 321 метар и се смета за највисок мост во светот 
Вијадуктот Millau со осум распон е поддржан на седум бетонски потпори. Автопатот тежи 36.000 тони и е долг 2.460 метри. Мостот е направен во форма на полукруг со радиус од 20 километри. Прво беа изградени огромни столбови, заедно со привремени привремени столбови помеѓу нив, за да се олесни изградбата. Изградбата на мостот ја чинеше државата 400 милиони евра 
Највисокиот мост во светотБеа потребни 38 месеци за да се изгради (малку повеќе од 3 години). Коловозот беше повлечен од двата краја одеднаш, поврзувајќи ги делниците еден по еден, користејќи специјализирана опрема, користејќи хидраулика, постепено поместувајќи ги деловите на мостот поблиску до потпорите на мостот, поврзувајќи ги со милиметарска прецизност 
Трошоците за поминување на мостот се од 4 до 7 евра, во зависност од годишното време, најскап премин е во лето. Низ Мило дневно поминуваат од 10 до 25 илјади автомобили. Според инженерите, минималниот работен век на конструкцијата ќе биде 120 години. Годишната работа се изведува и во форма на постојани проверки на прицврстувањата на кабелот, завртките и состојбата на бојадисувањето за мостот да биде во соодветна состојба. 
Ако пресметате колку автомобили ќе го поминат мостот за 100 години, ќе добиете бројка од 800 милиони автомобили. Вкупната патарина на Мило ќе биде повеќе од 4 милијарди евра 