| Надгробна плоча | ||
| Спомен плоча во Москва (на куќата) | ||
| Табла за прибелешки во Москва | ||
| Споменик во Орел | ||
| Споменик во Орел (фрагмент) | ||
| Табла за прибелешки во Москва | ||
| Панел во Москва | ||
| Табла за прибелешки во Санкт Петербург | ||
| Спомен плоча во Москва (на зградата на МАИ) | ||
| Спомен плоча во Орел |
ПОликарпов Николај Николаевич - дизајнер на авиони, шеф на ОКБ-51.
Роден на 26 јуни (8 јули) 1892 година во населбата Георгиевскаја, сега област Ливенски, регионот Ориол, во семејство на селски свештеник. руски. Непартиски.
Студирал во Ливенското богословско училиште и во Ориолската теолошка семинарија, во 1911 година, како надворешен ученик, го положил испитот за средно образование во 1-та гимназија Ориол и дошол во главниот град на понатамошни студии.
Дипломирал на Политехничкиот институт во Петроград и таму во 1916 година на курсеви за авијација и аеронаутика. Од 1916 година, тој работеше како инженер во руско-балтичката фабрика за превоз во Петроград, каде што, под водство на И.И.
Од 1918 година работел во фабриката Дукс во Москва (идна фабрика за авиони бр. 1, моментално ракета и вселенски центар TsSKB Progress), и станал шеф на техничкиот оддел.
Во јануари 1925 година, Н.Н. Поликарпов организираше експериментален дизајн во фабриката Авиахим и стана нејзин шеф. Во февруари 1926 година, тој беше назначен за шеф на одделот за производство на копнени авиони (LOA) на Централното биро за дизајн Aviatrest.
Во раните 1920-ти, Н.Н. Поликарпов започнал да дизајнира советски авиони и постигнал извонреден успех. Пролетта 1923 година, заедно со И.М. Во 1923 година, под водство на Н.Н. Поликарпов, беше создаден извидувачки авион Р-1, кој беше многу успешен според тогашните стандарди, кој стана првиот советски авион од масовно производство (се произведени авиони во 1914 година). Во 1925 година беше создаден патничкиот авион со пет седишта ПМ-1. Во 1926 година беше создаден ловецот со две седишта 2I-N1. Во 1927 година беше создаден ловецот I-3. Во 1928 година беше создаден извидувачкиот авион Р-5, кој исто така беше пуштен во употреба (само во Московската авијација беа изградени 4.548 авиони). Овој авион стана широко познат во врска со спасувањето на експедицијата на параброд Челјускин и неговата успешна употреба на Арктикот, за време на развојот на Сибир и на Далечниот Исток. Р-5 се користеше во борба за време на вооружениот конфликт на Кинеската источна железница во 1929 година, во конфликтите од 30-тите, па дури и во првиот период на Големата патриотска војна.
Во 1928 година, Н.Н. Поликарпов го создаде својот легендарен авион за обука У-2, кој се здоби со светска слава и беше преименуван во По-2 во чест на креаторот по смртта на дизајнерот. У-2 (По-2) бил изграден до 1959 година. За тоа време беа произведени повеќе од 40 илјади авиони, а за нив беа обучени повеќе од 100 илјади пилоти. За време на Големата патриотска војна, U-2 беа успешно користени како извидувачки авиони и ноќни бомбардери.
Сепак, тогаш судбината на дизајнерот добива остар пресврт. На 24 октомври 1929 година, Н.Н. Поликарпов беше уапсен под стандардно обвинение - „учество во контрареволуционерна диверзантска организација“. По кратка фарса наречена истрага, помалку од еден месец, надвор од судот, со одлука на ОГПУ на СССР, Н.Н. Тој чекаше погубување повеќе од два месеци.
Во декември истата 1929 година, без откажување или менување на казната, дизајнерот на авион беше испратен во „Специјалното биро за дизајн“ (TsKB-39 OGPU), организирано во затворот Бутирка, а потоа префрлен во Московската воздухопловна фабрика бр. по В.Р.Менжински. Овде, заедно со Д. Григорович, во 1930 година го развил ловецот I-5, кој бил во служба 9 години. Колегиумот на ОГПУ, со својата одлука од 18 март 1931 година, ја промени казната, заменувајќи ја со десет години во логорите.
Откако им покажа на Сталин, Ворошилов и Орџоникиџе како аеробатизираат на авион И-5 управуван од пилотите Чкалов и Анисимов, одборот на ОГПУ издаде нова резолуција од 28 јуни 1931 година - да се смета за суспендирана казната против Поликарпов. На 7 јули 1931 година, Президиумот на Централниот извршен комитет на СССР одлучи да даде амнестија на група луѓе, меѓу кои и Н.Н. Рехабилитацијата на извонредниот дизајнер се случи постхумно, 12 години по неговата смрт: на 1 септември 1956 година, Воениот колегиум на Врховниот суд на СССР ја поништи претходната одлука на колегиумот ОГПУ и го отфрли случајот против Н.Н.
По неговото ослободување во мај 1931 година, Н.Н. Поликарпов беше назначен за заменик-шеф на бригадата во Централното биро за дизајн на П. Од 1933 година, тој е шеф на дизајнерскиот тим бр. 2 на Централното биро за дизајн врз основа на фабриката за авиони бр. Во 1930-тите, тој ги создаде борците И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 „Чајка“ (1938), кои ја формираа основата на советската борбена авијација во предвоените години (674, 9450 г. и изградени се 3437 авиони, соодветно). Во првите години по нивното создавање, секој од овие борци беше една од најдобрите машини од својата класа во светот. Ова беше успешно докажано со I-15 и I-16 во битките во Шпанија и Кина и со I-153 во Khalkhin Gol. На 21 ноември 1935 година, на I-15, пилотот В.К. Во исто време, Н.Н. Поликарпов создаде експериментални нуркачки бомбардери VIT-1, VIT-2, едномоторни лесни бомбардери „Иванов“ и тренинг-ловец UTI-4.
Во 1938 година, по апсењето на А.Н. Туполев, Н.Н. До крајот на 1938 година беше изграден ловецот И-180 - развој на И-16 со мотор М-87. Но, смртта на В.П. Чкалов на него во првиот пробен лет повторно го втурна Поликарпов во срам. Неговиот заменик, водечкиот дизајнер Д. Томашевич, директорот на фабриката бр. 156 Усачев и други беа уапсени. Самиот Н.Н. Поликарпов бил спасен од апсење само со тоа што одбил да го потпише сертификатот за подготвеност на авионот за неговиот прв лет. Во мај 1939 година, Н.Н. Поликарпов стана технички директор и главен проектант на Државната воздухопловна фабрика бр. Паралелно со брзиот И-180, Н.Н. Поликарпов продолжи да работи на серија маневрирачки биплани - И-190 (1939), И-195 (проект 1940 година).
Но, работата на новата позиција беше краткотрајна. Н.Н. Но, што е најважно, неговите дизајни беа одземени од дизајнерот. Всушност, тој се најде во срам.
Н.Н.Поликарпов беше назначен за главен проектант на новата државна фабрика бр.51 и шеф на ОКБ-51. Тој мораше да создаде производствена база од нула и да регрутира работници од дизајнерското биро. Во 1938-1944 година дизајнирал голем број експериментални воени авиони: TIS, VIT, SPB, NB и голем број други.
УКазахстанскиот Президиум на Врховниот Совет на СССР од 28 октомври 1940 година за извонредни достигнувања во областа на создавање нови видови оружје што ја зголемуваат одбранбената моќ на Советскиот Сојуз, Поликарпов Николај Николаевичја доделил титулата Херој на социјалистичкиот труд со Орден на Ленин и златен медал „Чекан и срп“.
На 11 јануари 1941 година, ловецот И-185 беше подигнат на небото. Во 1942 година помина државни тестови и воени тестови на Калинин фронт. Според Институтот за истражување на воздухопловните сили, авионот бил супериорен во однос на сите домашни и германски ловци од производство. Но, недостатокот на развој на моторот М-71 и катастрофата во која загина пробниот пилот В.А.
Од 1940 година, прогонот на дизајнерот не престана, неговата работа беше забавена и остана експериментален развој, раководството на земјата доби предлози да го затвори неговото дизајнерско биро. Само во 1942 година, на еден од главните состаноци на водачите на воздухопловната индустрија, Сталин го зеде Поликарпов под своја заштита. Во 1943 година, Н.Н. Поликарпов беше назначен за професор и раководител на одделот за авионски структури на Московскиот авијациски институт. Последното дело на извонредниот дизајнер беше проектот на ракетен ловец.
Живеел во Москва. Починал на 30 јули 1944 година од рак на желудникот. Тој беше погребан на гробиштата Новодевичи во Москва.
Севкупно, Н.Н. Поликарпов разви над 80 авиони од различни типови. Тој беше еден од првите што го разложи дизајнот на авионот на специјализирани делови. Под водство на Н.Н., работеа А.И. Микојан, А.В.
Добитник на две Сталинови награди (1941, 1943).
Награден е со два ордени на Ленин (1935, 28.10.1940), Орден на Црвена ѕвезда (1937).
Спомениците на Н.Н. Поликарпов беа подигнати во Москва, Орел, Ливни, регионот Ориол. Во селото Калинин, регионот Ориол, беше отворен музеј на Н.Н. По него се именувани врв во Памир, плоштад и улица во Орел, улици во Москва и Ливни, уличка во Санкт Петербург. Во Москва беа поставени спомен-плочи на куќата во која живееше Н.Н.
На 5 мај 2000 година, на територијата на Бирото за дизајн Сухој беше отворен споменик посветен на Николај Николаевич Поликарпов. На работ на мал парк, покрај историскиот хангар, има негова биста и стела со ловец И-153.
Поликарпов Николај Николаевич
Роден во регионот Ориол, извонреден руски и советски дизајнер на авиони, наречен крал на борците од неговите восхитувани колеги и пилоти, кои дизајнирале над 80 авиони, Николај Николаевич Поликарпов може безбедно да се нарече основач на советската борбена авијација - сите последователни дизајнери , сè до појавата на млазната авијација, ја користеше основата што ја создаде.
Дизајнерот на авиони е роден во семејство на свештеник на 9 јуни 1892 година (28 мај, стар стил), во селото Георгиевскоје (сега Калинино) во близина на градот Ливни, провинција Ориол. Завршил богословско училиште и семинарија, во текот на животот бил православен, не само со крштевање, туку и молитвен човек кој отворено ја исповедал својата вера. Во СССР, меѓу луѓето чии имиња ги знаеше целата земја, само двајца, се чини, си дозволија да го сторат тоа во тоа време - академик Иван Павлов и Николај Поликарпов.
Додека се' уште добивал духовно образование, Поликарпов сонувал да стане морнар. Во 1911 година, тој влезе во Политехничкиот институт во Санкт Петербург, надевајќи се дека последователно ќе се вклучи во создавање мотори за бродови. Тој веднаш не се збогуваше со овој сон - сепак успеа да изгради авиони за поморската авијација. Николај Николаевич исто така се вклучи во авијацијата уште пред револуцијата. Заедно со Игор Сикорски го создаде Илја Муромец - тоа беше во тоа време најмоќниот авион во светот. Подоцна, неговиот I-1 стана првиот ловец со моноплан во светот, а тренерот U-2 стана масовно произведен повеќенаменски авион кој ги собори рекордите за долговечност на авијацијата.
Во 1929 година, дизајнерот беше уапсен и осуден на смрт. Се потсетуваше на сè - неговата „непријателска“ припадност кон „стариот“ руски свет, неговото класно потекло од семејство на наследни свештеници, што беше сомнително за советските власти, неговото духовно образование и фактот дека Поликарпов беше православен Русин. кој не ја криеше својата вера. Херојот на Советскиот Сојуз Игнатиев потсети дека Поликарпов отворено искрено ги благословил пилотите на неговото дизајнерско биро пред тестовите, велејќи им: „Со Бога! - сосема нечуено во тие безбожни времиња! На многумина не им се допадна неговиот лик, како и независната, независна позиција на брилијантен професионалец во прашањата за дизајнот на авиони. Поликарпов беше многу мирна личност, никогаш не беше груб, но знаеше да ги отсече грубите противници. Додека решаваше важни државни проблеми на револуционерното воздухопловство, Николај Николаевич бунтно не беше член на партијата, но се однесуваше прилично дрско со партиската елита, па дури и со самиот Сталин.
Ил-400б е вториот прототип на првиот советски ловец. На 18 јули 1924 година, Константин Константинович Арцеулов го направи првиот лет на ИЛ-400б.
Групна фотографија со екипажот на У-2
Николај Николаевич Поликарпов додека работеше во руско-балтичката фабрика
Група учесници во развојот на ловецот ИЛ-400 (И-1).
Но, потребата за советска авијација во Поликарпов беше преголема - и Николај Николаевич стана помилуван криминалец! Тој беше ослободен на почетокот на 30-тите години, но казната не беше поништена. Егзекуцијата ја замениле со затвор во логори, но Поликарпов цело време бил потребен. И се појави „вонредна“ ситуација: заменик на Врховниот совет, херој на социјалистичкиот труд, може да биде фатен во секое време и веднаш да биде погубен. Затоа што судењето и истрагата се веќе одржани. И тој продолжи да прави авиони дури и во затвор. Таму беше дизајниран авионот ВТ-11 (И-5). „ВТ“ значи „внатрешен затвор“. Во тоа време, беа потребни две години за да се создаде авион, ова беше светска практика. Кога се собраа затворениците, тие рекоа: можеш две години, но ќе те пуштат кога ќе го направиш. Помислија и рекоа: „Доволно е шест месеци“. Оние кои беа на врвот беа изненадени: „А, дали имате внатрешни резерви? Три месеци за да направите сè“. Еден месец подоцна, авионот беше готов... Покрај стапот, сепак, затворското проектантско биро користело и моркови - за своите роднини, за ќерката, Поликарпов купил портокали и мандарини во затворската продавница, која московјаните веќе ја започнале да заборавиме на.
Николај Николаевич Поликарпов во пилотската кабина на авион У-2. Москва, 1935 година
Николај Николаевич Поликарпов меѓу кадетите на летечкиот клуб на фабриката бр.
По неговото ослободување, дизајнерот повторно активно започна да работи, создавајќи ги скоро сите советски борци од 30-тите години на 20 век. Легендарниот Поликарпов И-16 доби заслужена репутација на застрашувачки воздушен ловец на небото на Шпанија, Калхин Гол, Кина и Финска. Создаден осум години пред Големата патриотска војна, застарениот I-16 многу добро се бореше во тешката 1941 година, особено откако Поликарпов го вооружи со топови. И неговиот наследник I-185, кој се искачи на небото во април 1941 година, според заклучоците на тестерите и пилотите од првата линија, беше оценет врз основа на неговите податоци за летот и оружје како најдобар модерен борец! Откако остана експериментален, I-185 ги имаше сите напредни квалитети на водечки ловец: одлично полетување и слетување, маневрирање на летот, извонреден опсег на максимални брзини и височини, резерви на гориво и опсег на летот. Имаше моќно вооружување од три синхронизирани топови ШВАК од калибар 20 мм. во предниот дел на трупот со 500 парчиња муниција; Под крилото имало 4 лавици за бомби, на кои виселе 4 бомби од по 100 килограми. или 8 x 250 kg; дополнително, под крилото беа поставени осум гранати PC-82. Нивото што можеше да се постигне со совладување на ловецот И-185 и новите мотори М-71 и М-90 никогаш не беше постигнато ниту до крајот на војната ниту до преминот кон млазни ловци. И ако Јаковлев, Лавочкин, Пашинин и други во текот на 1939-1940 година работеа на машини блиски до германскиот Bf-109E, тогаш Поликарпов реши да „удри“ со големо исчекување, избирајќи ги следните главни параметри на брз ловец како цели: висока брзини и стапка на искачување на целиот опсег на надморски височини, моќно оружје, високи карактеристики на вертикално и хоризонтално маневрирање, стабилност и контролирање, производствена и оперативна изработка. Како што покажа времето, Поликарпов имаше многу добра идеја за тоа каков треба да биде борецот во претстојната војна.
I-185 со мотор М-71 (во три агли)
И-185 со мотор М-71
И-185 со мотор М-82А
Кабина I-185
Шема на I-185 со мотор М-71
Шема на И-185 со мотор М-82А
Се разбира, пробивот I-185, дизајниран и изграден на почетокот на 1940 година и според неговите параметри и потенцијални можности кои ги исполнуваат барањата на крајот на војната, заслужен (како експерименталните мотори М-90, М-71, М- 82) многу повеќе внимание од Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија (НКАП). Но, тој ја сподели драматичната судбина на неговиот брилијантен творец. Се чини дека отфрлањето на моторите И-185 и М-71 и М-90 е поврзано не толку со технички тешкотии, без да се надминат чии квалитативно нова опрема не може да се создаде, туку со фактот дека усвојувањето на овој ловец би остро амортизираат не само постојните Јак-1, Јак-7, Јак-9, Ла-5, туку и идниот Јак-3, Јак-9У, а делумно дури и Ла-7, би ја довел во прашање техничката политика на НКАП, почнувајќи од 1940 година...
Ако во средината на 1940 година беше можно да се снимат барем основните податоци за летот на ловец, дури и со искусен мотор, никој немаше да може да му го блокира патот до производството - како што подоцна се испостави, авионот имал нема фундаментални дефекти, а неговите податоци за летот би биле неспоредливо повисоки од конкурентите. Ова би било многу одлично за Поликарпов и нашите воздухопловни сили (до почетокот на војната ќе имало ловец во производство и работа кој би бил значително супериорен не само на Bf-109E, Bf-109F, туку и на иден Bf-109G), но... не многу добро за младите дизајнерски тимови... Така, во 1942 година, Лавочкин едноставно немаше да има смисла да го создаде La-5, а откако LaGG-3 беше заменет со Јакс, неговото дизајнерско биро ќе се најдеше во споредна улога. Ќе беше тешко и за Јаковлев: И-185 не е Јак-1, Јак-7, Јак-9, па дури ни Јак-3. Побаруваниот број на „јакови“ постојано ќе се намалуваше... Се случи со моќна задкулисна опозиција, само обесчестениот Поликарпов, воздухопловните сили, па дури и градители на мотори можеа да бидат заинтересирани за успехот на И- 185...
Од прибелешката за книгата на Владимир Петрович Иванов „Непознатиот Поликарпов“: „Тој требаше да стане свештеник, но животот го посвети на авијацијата. Тој доживеа неверојатни подеми, слава на сојузот, моќ, чест - и страшни падови, „затвор и скара“. Тој со право се смета за еден од најголемите дизајнери на авиони на 20 век, но многу од неговите проекти никогаш не го виделе небото. Тој го создаде најдобриот борец од Големата патриотска војна, кој никогаш не беше ставен во масовно производство. И умре пред да стигне до Победата, едвај наполни шеесет. Не за џабе историчарите го нарекоа Николај Николајевич Поликарпов најтрагичната фигура во историјата на советската авијација.
На крајот на 1943 година, Поликарпов добил задача (може да се каже, утешна) да дизајнира, врз основа на I-185 M-71, пресретнувач на голема височина (HF), опремен со кабина под притисок, напојуван од Мотор М-71Ф со турбополначи ТК-3. За време на процесот на дизајнирање моравме да се префрлиме на моторот АМ-39Б од ТК-300Б. Според пресметките, VP, вооружен со две 23 mm. пиштоли, на оперативна надморска височина (14.000 m) требаше да има брзина од 715 km/h.
Но, неуспесите од последните години - особено со промоцијата на I-185 - во голема мера го поткопаа здравјето на Поликарпов, кој никогаш не се жалеше на ништо и секогаш беше весел и енергичен. Тешка болест (рак на хранопроводникот) го зафати во цутот на неговата креативна моќ и талент.
Работата на VP (како и на ITP (M2), TIS (MA), NB, „Malyutka“ (со ракетен мотор со течно гориво) и други машини и проекти) беше прекината по смртта на Поликарпов. Судбината на талентираниот руски инженер му даде само 52 години живот. На 30 јули 1944 година, по заболување од рак, кој брзо се развиваше, почина Николај Николаевич Поликарпов. Во знак на сеќавање на неговиот спомен, тренинг авионот У-2 од тој момент почна да се нарекува По-2 (Поликарпов-2). На денот на погребот на Николај Николаевич, 1 август 1944 година, оддавајќи му почит на нивниот творец, тие летаа ниско над неговото последно почивалиште на гробиштата Новодевичи.
Севкупно, уникатниот руски дизајнер на авиони разви над 80 авиони од различни типови. Тој беше еден од првите што го подели унифицираниот дизајн на авиони на специјализирани делови. Артјом Иванович Микојан, Михаил Кузмич Јангел, Александар Василевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров, Василиј Василевич Никитин и други специјалисти кои подоцна станаа истакнати дизајнери на авијација и ракетна и вселенска технологија работеа под водство на Николај Николаевич Поликар.
Во 1944 година, Бирото за дизајн Поликарпов беше предводено од Владимир Николаевич Челомеј, подоцна познат дизајнер на ракетна и вселенска технологија. Под негово водство, работата на проектили на авиони, кои започнаа под Николај Николаевич, беа продолжени, а ОКБ повеќе не беше вклучена во воздухопловните прашања. Но, авијациското минато на фабриката бр. Би сакал да видам нешто симболично во ова, поврзано со историската правда...
Прогонуван од провокации од властите и непријателите, осудувања и клеветнички конкуренти, „несистемскиот“ дизајнер за неговите грандиозни достигнувања од висок профил и колосалниот личен придонес во развојот на советската авијација, постојано, парадоксално, беше наградуван од самите власти. : двапати највисока државна награда - Орден на Ленин (во 1935 и 1940 година); Орден на Црвена звезда (во 1937 година); ја доделил титулата Херој на социјалистичкиот труд (во 1940 година) и двапати ја доделил Сталиновата награда (во 1941 и 1943 година).
Да напоменеме дека Поликарпов бил рехабилитиран дури во 1956 година.
За да го разбереме извонредниот, највисок морал на Николај Николаевич во ерата на прогон и драматични судења, ќе претставиме неколку факти кои се важни за нашето разбирање. Вака авторот на студијата за неверојатната судбина на Николај Николаевич Поликарпов, Владимир Петрович Иванов, ги разјасни новинарските прашања во своето интервју со Владимир Григорјан (христијански весник на северот на Русија „Вера“ - „Еском“)...
Во 1929 година, дизајнерот беше уапсен и осуден на смрт. Зачувано е неговото писмо, полно со болка и вознемиреност за неговото семејство, напишано на смртна казна до неговата сопруга Александра и ќерката Маријана - Мирочка:
« Цело време се грижам за тоа како живеете, како ви е здравјето, како се справувате со нашата заедничка несреќа. Не вреди ни да се запамети, целосно сум скршена од ова. Повремено, ноќе или рано наутро, слушам звуци на животот: трамвај, автобус, автомобил, ѕвончето за утре, но инаку животот ми тече монотоно, депресивно... Многу, многу се плашам дека ти или Мирочка се болни, затоа што веќе е една недела и нема пренос од тебе. Вчера те видов на сон, а денес Мирочка. Мислам дека моите писма се уште не стигнале до вас. Ова е четврто писмо... Цело време те паметам, ментално патувам до тебе, ментално го преживувам целиот мој живот со тебе и Мирочка. Како би сакал да ја видам Мирочка. Веројатно сега трча наоколу со санки и лопата?.. Како ти се парите? Купи ми книга на Мирочка, а за Божиќ ѝ организирај елка. Дали свирите на пијано? Колку би било убаво да се игра... Св. Молете се за мене. Никола, запали свеќа и не заборавај на мене. Грижете се за себе, облечете се подобро и јадете подобро».
Имаше многу осуди против Поликарпов.
- Кој ги напиша?
Сите пишуваа. Полесно е да се каже кој не напишал. На пример, Иљушин, најдобриот пријател на Поликарпов, не пишуваше. Николај Николаевич направи голем број проекти за Иљушин во знак на благодарност, а раните авиони на Иљушин носат силен отпечаток на дизајнерската мисла на Поликарпов. Иљушин беше тој што едно време го спаси Николај Николаевич од Туполев.
- Дали Туполев и Поликарпов беа непријатели?
Историјата на нивната врска беше доста комплицирана. Поликарпов е дизајнер од Бога, а Андреј Николаевич Туполев е извонреден организатор на дизајнерскиот бизнис, но како пронаоѓач не беше многу силен.
Судбината првпат ги собра во фабриката Дукс за време на Првата светска војна. Туполев беше главен дизајнер таму, се обиде да создаде машини за поморската авијација, но не постигна голем успех - морнарите го одбија неговиот авион. Тогаш директорот на фабриката, Јулиус фон Молер, кој по почетокот на војната го смени своето несоодветно германско презиме во звучниот руски Брежњев, го повика Туполев и го праша што се случува. Тој рече дека неговиот тим создава величествени проекти, а инженерот Поликарпов не се мачи да им дава нарачки.
Го повикаа Поликарпов. „Какви се проектите, така се и наредбите“, мирно одговори Николај Николаевич. Така започнала нивната војна со Туполев, кого Мелер го избркал од фабриката.
Туполев подоцна напиша дека заминал, бил навреден и ги „зел неговите цртежи“ (добро, не баш негови, цел тим ги подготвил). Од тој момент, тој не ја пропушти можноста да го сопне Николај Николаевич. „За доброто на бизнисот“, како што му се чинеше на Туполев.
- Тогаш тоа беше вообичаена појава.
Да, но Поликарпов никогаш не постапил така. Кога Туполев беше уапсен со голема група свои вработени, Чкалов, радосен, истрча кај Николај Николаевич и објави: „Слушнавте ли? Го срушија дабот!“ (се мисли на апсењето на Туполев, кој не му се допаднал на Чкалов). И Поликарпов тивко рече: „Да, сега им е тешко, треба да се молиме за нив“.
- Дали им помогна на многумина?
Кога неговиот заменик Томашевич бил затворен, Поликарпов му обезбедил на семејството пари и храна. По ослободувањето на Дмитриј Људвигович, тој му помогна да се вработи и, веќе умирајќи, напиша писма до сите власти, до Народниот комесаријат, барајќи неговото дизајнерско биро да му се даде на Томашевич.
И еден ден НКВД доби отказ против Јангел, тогаш сè уште момче кое работеше за Поликарпов. Да ве потсетам дека Јангел, заедно со Королев, Челомеј и Глушко, е татко на советската космонаутика и ракетната наука. Така, тој бил обвинет дека е син на кулак, а татко му се криел во тајгата. Што би направил речиси секој на местото на Поликарпов во време кога никој никому не веруваше? А што направи Поликарпов? На младиот вработен му дал отсуство и го испратил во Сибир да собере документи за невиноста на неговиот татко.
Самиот Јангел беше човек од малку поинаков тип. За време на војната, тој го остави своето семејство во евакуација без средства за егзистенција, заминувајќи за Москва. И еден ден, подоцна се присети неговата сопруга Ирина Стражева, тој и неговите деца немале ни леб ни пари. Тоа е 1941 година. Одеднаш тропа на вратата. „Го отворам“, рече Ирина, „и таму стои жена слична на ѕвер, која вели: „Поликарпов дозна дека животот ти е лош, испрати вреќа со компири. Потпишете се за прием“.
Ова е една од многуте приказни. Што да кажам, човек со големо М...
Кога умираше нашиот прекрасен дизајнер на авиони Григорович, Поликарпов беше единствениот колега што го посети. Имаа историја кога беа млади. И двајцата се заљубија во иста девојка, која работеше, не се сеќавам точно, како секретарка или дактилограф во Главната дирекција на воздухопловната индустрија. Девојчето, Александра Федоровна, го избра Поликарпов, станувајќи негова сопруга. Григорович беше бучна, груба личност и можеше да вика на секого, но не и на Поликарпов. Тие ја задржаа почитта еден кон друг до крајот на животот.
Смртта ја скрати работата на Поликарпов за создавање на првиот советски млазен авион.
- Како умре?
Починал од рак на желудникот. Во 1943 година започнале силни болки, а потоа била поставена дијагноза. Со големи тешкотии бил примен во болницата во Кремљ, но никој не сакал да ја изврши операцијата. Роднините почнаа да го убедуваат професорот Сергеј Сергеевич Јудин - тој беше светилка на хирургијата, работеше во болницата Склифосовски. Тој постави услов дека ќе ја изврши операцијата доколку му се допадне Поликарпов како личност. Со голема тешкотија, лекарот беше одведен во клиниката, речиси низ кујната. Кога професорот го видел големиот сребрен крст на пациентот како лежи врз неговата кошула, се свртел кон роднините и им рекол: „Ќе оперираме“. За жал, операцијата не помогна. На 30 јули 1944 година почина Николај Николаевич.
Овој крст бил главното семејно наследство на Поликарповите. Кога предокот на Николај Николаевич - отец Михаил - се вратил од војната по поразот на Наполеон, го собрал сето сребро што било во куќата и го однел кај господарот, објаснувајќи му што сака. Според неговата волја, крстот бил предаден на најстариот во семејството. Така, кога Николај Николаевич понекогаш повторуваше: „Гордно го носам мојот крст низ животот“, беше вистина, буквално и преносно...
Авион од ОКБ Н.Н. Поликарпова
| 1. лет/проект | Модел | Тестер | Цел | Ослободете |
| 15.08.1923 | IL-400a | К.К. Арцеулов | ловец со моноплан | искусни |
| 18.07.1924 | I-1 (IL-400b) | К.К. Арцеулов, А.И. Жуков, А.Н. Екатов, М.М. Громов | борец | серија (30) |
| 1923 | Р-1 | извидник | серија | |
| 1925 | МР-1 | В.Н. Филипов | Р-1 плови | |
| 09.06.1925 | PM-1 (P-2) | А.И. Жуков | Патнички авион со 5 седишта | |
| 25.02.1926 | 2I-N1 (DI-1) | В.Н. Филипов | борец со две седишта | искусни |
| 21.02.1928 | I-3 | ММ. Громов, А.Д. Ширинкин, Б.Л. Бухолц | борец | серија (399) |
| 10.1928 | Р-5 | ММ. Громов | серија | |
| 1927 | П-2 | Б.Л. Бухолц | преодни авиони | серија (55) |
| 07.01.1928 | У-2 (По-2) | ММ. Громов | авион за обука | серија |
| 15.03.1929 | D-2 (DI-2) | Б.Л. Бучголтс, И.Ф. Козлов, А.И. Жуков, В.О. Писаренко, В.И. Чекарев | борец со две седишта | искусни |
| 23.05.1930 | I-6 | ПЕКОЛ. Ширинкин | борец | |
| 29.04.1930 | I-5 (VT-11) | Б.Л. Бухолц | борец | серија (803) |
| 1934 | I-5 ИУТ | |||
| 1930 | ТБ-2 (L) | искусни | ||
| 23.10.1933 | I-15 (TsKB-3, „Чајка“) | В.П. Чкалов , VC. Кокинаки, А.Ф. Николаев | маневрирачки борец | серија |
| 25.01.1940 | I-15 со рамџет | искусни | ||
| 1937 | I-15bis (I-152, TsKB-3bis) | серија | ||
| 1939 | I-15bis TK | |||
| DIT | П.М. Стефановски, А.Ф. Николаев, А.Г. Кубишкин, П.И. Пумпур, И.П. Ларјушкин, А.В. Давидов, А.И. Жуков, Б.А. Туржански | двојна верзија на I-152 | серија | |
| 27.09.1938 | I-153 „Чајка“ | P.Ya. Федрови | борец | серија (3437) |
| I-153BS | со мотор М-62 и митралези БС | серија | ||
| I-153P | со мотор М-62 и пиштоли ШВАК | серија | ||
| 30.12.1933 | I-16 (TsKB-12) | В.П. Чкалов | со мотор М-22 | (9450) |
| 1934 | I-16 тип-4 | В.П. Чкалов, В.К. Кокинаки, В.А. Стапанчонок, А.Б. Јумашев, А.П. Чернавски, Т.Т. Алтинов, П.М. Стефановски | со мотор М-22 | |
| 1935 | I-16 тип-5 | со мотор М-25 | ||
| 1937 | I-16 тип-6 | со мотор М-25А | ||
| 1937 | I-16 тип-10 | со мотор М-25V | ||
| 1939 | I-16 тип-10 (ТК) | со мотор М-25V | ||
| 1937 | I-16 тип-12 | модификација на топови тип-5 | ||
| 1935 | ИУТИ-4 тип-15 | едукативни | серија (1639) | |
| 1938 | I-16 тип-17 | модификација на топови тип-10 | ||
| TsKB-18 | напаѓачки авиони со оклопна кабина и мотор М-22 | |||
| 1939 | I-16 тип-18 | со мотор М-62 | ||
| I-16 тип-20 | изградена за тестирање на суспендирани тенкови | искусни | ||
| 1939 | I-16 тип-24 | |||
| 1939 | I-16 тип-27 | |||
| 1939 | I-16 тип-28 | |||
| 1940 | I-16 тип-29 | со мотор М-63 | серија | |
| 1940 | I-16 (M-62TK) | |||
| 01.09.1934 | I-17 (TsKB-15) | В.П. Чкалов | ||
| 1935 | I-17bis (TsKB-19) | В.П. Чкалов | искусни | |
| TsKB-25 | развој на I-17 | проект | ||
| I-17-3 (TsKB-33) | I-17 со ладење со испарување | проект | ||
| TsKB-43 | развој на I-17 | проект | ||
| 04.11.1937 | VIT-1 (SVB, MPI-1) | повеќенаменски авион | искусни | |
| 11.05.1938 | VIT-2 (TsKB-48) | В.П. Чкалов, |
Најдобрите достигнувања на руската и советската авијација се нераскинливо поврзани со името на дизајнерот на авиони - Николај Николаевич Поликарпов. Компетентен и талентиран инженер кој се посветил на главната работа во својот живот - изградба на авиони.
Николај Поликарпов е роден на 9 јуни 1892 година во селото Георгиевское, провинцијата Ориол. Животот на многу генерации по машката линија Поликарпов беше посветен на служење на Руската православна црква, а младиот Николај, најверојатно, беше предодреден да стане свештеник.
Станете дизајнер на авиони
Додека студирал во семинаријата Орјол, полагал екстерни испити за гимназиски курс за да влезе во Политехничкиот институт во Санкт Петербург, машинскиот отсек, на кој му успеал во 1911 година, а од 1913 година младиот човек, фасциниран од авијацијата, полага аеронаутика. курсеви.
1916 година - дипломирање на институтот со одбрана на дипломски проект и распоредување во воздухопловниот оддел на Руско-балтичките транспортни работи (РБВЗ), во тоа време предводен од И.И. Сикорски.
По инструкции на Сикорски, младиот инженер изврши истражувачка работа на нови структурни пресметки за авиони и зеде активно учество во менувањето на авионите лансирани во серија.
Октомври 1917. Сикорски не ја прифати Октомвриската револуција и засекогаш ја напушти Русија. Поликарпов остана, иако можеше да замине.
Од 1918 година, интересна работа во фабриката за авиони во Москва Дукс. Тој е зафатен со модернизирање на Nieuports, Farmans и De Havillands за да ги собере моторите и материјалите достапни во претпријатието.
Сериозен резултат на работата извршена во ГАЗ бр. 1 (како што почна да се нарекува фабриката за авиони на нов начин) беше целосната преработка на дизајнот и производствената подготовка за сериско производство според руски стандарди и од руски материјали на ДХ- 9 авиони, наречени Р-1.
Создаден е првиот советски ловец И-1, извидувачкиот авион Р-1, успешен според тогашните стандарди, беше лансиран во производство, а создаден е ПМ-1, патнички авион со пет седишта. И во 1926 година беше создаден борецот со две седишта 2I-N1.
Во 1928 година, создаден е извидувачкиот авион Р-5, кој се здоби со голема популарност со учество во спасувањето на членовите на екипажот од парот Челјускин заглавен во мразот. Р-5 се покажа како сигурен, со добри карактеристики на летот, во суровите услови на Арктикот, а потоа и за време на истражувањето на далечните пространства на Сибир и на Далечниот Исток.
Во 1928 година, беше создаден легендарен авион за обука на млади пилоти кадети во школите за летање - U-2, кој се здоби со светска слава. За време на тешките денови на Големата патриотска војна, U-2 беше ефикасно користен како извидувачки авион и ноќен бомбардер.
Но, судбината на дизајнерот добива остар пресврт.
Апсење. Работете во дизајнерското биро на OGPU
Во октомври 1929 година Н.Н. Поликарпов беше уапсен од ОГПУ со стандардно обвинение во тоа време - „учество во контрареволуционерна диверзантска организација“. Н.Н. Поликарпов беше осуден на смртна казна.
Без преиспитување на случајот и менување на казната, во декември истата 1929 година, дизајнерот на авион беше испратен во „Специјалното биро за дизајн“ лоцирано во затворот Бутирка, а потоа се смести во Московската воздухопловна фабрика бр. 39 именувана по В.Р. Менжински. Тука заедно со Д.П. Григорович во 1930 година го разви борецот И-5, кој беше во служба 9 години. 
Во март 1931 година казната беше променета: десет години во логорите.
По успешно завршената затворена демонстрација на авионот И-5 пред највисокото раководство на СССР, под контрола на пилотите Чкалов и Анисимов, казната на Поликарпов се сметаше за условна, а подоцна тој беше амнестиран.
Откако бил ослободен во мај 1931 година, работел во Централната клиничка болница П.О. Сухој. Од 1933 година, во Бирото за дизајн бр.2 под раководство на С.В. Иљушин.
По апсењето на А.Н. Туполев, шеф на фабриката за авиони бр. 156. До крајот на 1938 година беше развиен и изграден ловецот И-180 - развој на И-16 со моторот М-87.
Но, смртта на В.П. Чкалов, 15 декември 1938 година, во првиот пробен лет повторно го втурна дизајнерот во срам. Уапсени се заменикот и директорот на комбинатот. Н.Н. Поликарпов беше спасен од недостатокот на потпис кој го одобрува авионот за пробен лет.
Враќајќи се од службено патување во странство, во декември 1939 година, дознава за реорганизацијата на неговото проектантско биро - одвојувањето на новото проектантско биро од проектантското биро, во кое биле префрлени најдобрите вработени, производството и ... сите негови проекти.
Нова фабрика за авиони беше создадена повторно, практично од нула. Во 1938-1944 година, дизајнерското биро произведе голем број експериментални воени авиони.
Вкупно Н.Н. Поликарпов разви над 80 авиони од различни типови.
Меморија
За судбината и развојот на извонредниот дизајнер на авиони кој ја основал и раководел фабриката бр. 51, која подоцна станала Бирото за дизајн на Сухој.
На 8 јуни се одбележа 123-годишнината од раѓањето на Николај Поликарпов, креаторот на првиот домашен борец.
Смртна казна и две Сталинови награди, универзално признавање на неговите авиони и одбивање да ги произведува масовно - судбината и креативноста на Поликарпов беа сосема типични за неговото време, но во исто време и изненадувачки.
„Непријател на народот“
Николај Николаевич Поликарпов е роден на 8 јуни 1892 година во селото Георгиевское, провинцијата Ориол. Неговиот татко и дедо биле свештеници. Продолжувајќи ја семејната традиција, Николај влезе во богословско училиште. Но, по дипломирањето, тој не ги продолжил студиите на семинаријата, туку, против волјата на неговиот татко, се пријавил на машинскиот оддел на Политехничкиот институт во Санкт Петербург. Тука се заинтересирал за авијација.
По дипломирањето на институтот, Поликарпов се вработи во воздухопловниот оддел на Руско-балтичкиот погон за превоз. Нејзин непосреден водач беше самиот Игор Сикорски. Под негово водство, Поликарпов учествуваше во создавањето на легендарниот авион „Илја Муромец“.
Во 1918 година, Сикорски беше принуден да емигрира. Според биографите, тој му понудил на Поликарпов да избегаат заедно, но овој, за негова несреќа, одбил. Неколку години подоцна, во 1929 година, Поликарпов беше уапсен, обвинет за „контрареволуционерни саботажни активности“ и - без судење - осуден на смрт.
Конструкторот на авионот два месеци чекал на извршување на казната во својата ќелија. Потоа тој беше префрлен во „шарашка“ - затворено дизајнерско биро, организирано директно во затворот Бутирка, и му беше понудено да се „поправа“ со напорна работа за доброто на неговата татковина. Овде, во затвор, заедно со дизајнерот Дмитриј Григорович и голем број други „саботери“, тие го создадоа, на пример, авионот И-5, кој стана главен борец на воздухопловните сили на Црвената армија и се користеше до 1943 година. 
Авион I-5
Смртната казна на Поликарпов остана во сила две години. Само во 1931 година, ОГПУ го замени со 10 години во логорите, а по резолуцијата на Сталин, која го одобри И-5, казната беше условена.
Стигмата на „непријателот на народот“ остана на Поликарпов во текот на неговиот живот. Многу години подоцна, неговите современици раскажуваат како го растерале дизајнерското биро на чело со Поликарпов и ги принудиле неговите вработени да се преселат во друг тим: „Тие им рекоа на оние што се сомневаа: Поликарпов е целосен човек, тој е свештеник, тој носи крст, тој ќе во секој случај, наскоро ќе биде застрелан. Кој ќе ве заштити тогаш?
Случајот против Николај Поликарпов беше отфрлен дури во 1956 година - 12 години по смртта на дизајнерот.
„Кралот на борците“
Изненадувачки, во таква средина, Поликарпов успеа не само да работи, туку и да ги создаде најдобрите машини за своето време. За нешто повеќе од дваесет години, дизајнерот разви речиси педесет сигурни ловци, моќни бомбардери и бомбардери со торпедо.
Благодарение на овие авиони, дизајнерот засекогаш влезе во историјата на авијацијата. Меѓу неговите колеги, Николај Поликарпов беше наречен „крал на борците“.
Но, неговиот најдобар автомобил сè уште не беше ставен во масовно производство. Причината за ова, според повеќето историчари, биле интригите и борбата за власт во највисоките партиски кругови на СССР. 
Авион R-1
Пред војната, на авионите им беа дадени ознаки со букви што одговараат на нивната намена: обука - У, извидување - Р, тежок бомбардер - ТБ, ловец - И. Во 20-тите години, Поликарпов го создаде првиот домашен ловец И-1, извидувачки авион Р-1 , кој учествуваше во спасувањето Челјускинцев, ловец И-3, извидувачки авион Р-5 и, се разбира, познатиот У-2 (подоцна преименуван во По-2).
Создател на „небесната голтка“
Овој тренинг авион, кој се појави во 1928 година, стана најпознатото ремек дело на Поликарпов. Бипланот се покажа доста лесен (660 кг) и ефтин за производство. Навистина не се разликуваше по брзина (максимум – 150 km/h), но имаше легенди за неговата стабилност. На пример, ова: еднаш, за да лета меѓу две блиску стоечки брези, Валери Чкалов го сврте U-2 речиси 90 степени. 
Авион По-2
У-2 стана еден од најпопуларните авиони во светот: беа произведени околу 35 илјади примероци. За време на војната, се користел како ноќен бомбардер, авиони за напад и авиони за брза помош.
Во мрежата на интриги
До 1939 година, Поликарпов веќе стана прилично познат дизајнер. Во текот на неколку години, тој од заменик началник на бригадата на Централното биро за дизајн на Сухој стана главен дизајнер на фабриката бр. 1. Дури беше испратен на службено патување во Германија.
Поликарпов отсуствуваше само еден месец. Но, за тоа време неговото дизајнерско биро беше всушност распуштено. Најдобрите дизајнери на Поликарпов беа префрлени во новата единица - под раководство на Артем Микојан, а исто така го пренесоа и проектот на ловецот I-200 (идниот МиГ-1), создаден од Николај Николаевич непосредно пред патувањето.
Откако се врати, дизајнерот доби на располагање само стар хангар на периферијата на Ходинка, наречен на хартија „државно растение бр. 51“. Но, дури и на ова практично празно место, Поликарпов успеа да создаде полноправно биро за дизајн, кое подоцна стана пилот погон по име. СО. Сухој.
Тука беа развиени авионите ИТП, ТИС, борбеното слетување (БДП, МП), ноќниот бомбардер НБ, како и најдобрите експериментални ловци од Втората светска војна - И-180 и И-185.
Се верува дека сериското производство на I-180 не започнало поради смртта на неговиот тестер Валериј Чкалов на првиот лет. Сепак, фактите покажуваат дека падот воопшто не се должи на дефекти во дизајнот на леталото.
Според задачата, Чкалов мора да направи само еден круг над аеродромот. Но, тој реши да направи втор, летајќи надвор од границите. Во овој момент моторот запре. Авионот бил на само неколку метри од пистата, а исто така бил фатен во жиците. Чкалов загина од удар со глава врз арматурата која се наоѓала на местото на авионската несреќа.
Нелојална конкуренција
Борецот И-185, последниот проект на Поликарпов, создаден во 1941 година, ги надмина сите сериски советски и странски клипни авиони од тие години во однос на збирот на неговите карактеристики. Неговите тестови покажаа дека I-185 е најбрзиот и најмоќниот, најбрзиот и најстабилен, најманеврирачкиот и вооружен, најголемата надморска височина и високотехнолошкиот, најзгодниот за производство и поправка. 
Авион I-185
Сепак, сосема различни автомобили влегоа во производство. Поликарпов активно се спротивстави на промоцијата на неговиот авион. Отпрвин, една година не им беше дадена можност да го опремат автомобилот со потребниот мотор. Потоа уште две години го попречуваа тестирањето. И конечно, во 1943 година, тие едноставно го дезинформираа Сталин, кој мораше да ја донесе конечната одлука за судбината на овој авион. Врховниот врховен командант бил информиран дека тестовите на I-185 за дострел на летот, наводно, не биле извршени.
Како резултат на тоа, Јак-9 стана најсерискиот борец. А на Поликарпов како утеха му беше доделена втора Сталинска награда за И-185.
Полетување
Една година подоцна, на 30 јули 1944 година, Николај Николаевич почина од рак на желудникот. Имаше 52 години. 
Николај Поликарпов (центар) со вработени
До последните денови, Поликарпов продолжи да го води дизајнерското биро. Знаејќи дека крајот е неизбежен, тој побара да го задржи тимот по неговото заминување и да им дозволи на вработените да го завршат развојот што го започнаа. Но, набргу по смртта на дизајнерот, неговото дизајнерско биро беше распуштено и проектите беа затворени.
Потоа, ОКБ-51 стана филијала на ОКБ-155. Тогаш нејзината територија беше одредена како основа за обновената ОКБ П.О. Сухој, кој се уште се наоѓа на него. Во февруари 1954 година, ОКБ П.О. Сухој и пилот-централата повторно добија број 51 во системот МАП на СССР.
На 8 јуни 1892 година е роден легендарниот советски дизајнер на авиони Николај Николаевич Поликарпов.
Сите знаат за такви авиони од Втората светска војна како Јакс, Лавочкинс, МиГ, секој има слушнато барем нешто за Тупољевс, Ила и компанијата Сухој. Единственото нешто што не потсетува на најголемиот дизајнер на авиони на СССР на почетокот на 20 век е „небесниот бавно движечки авион“, бипланот По-2, кој, по чудна иронија на судбината, беше преименуван од У. -2 (тренер) по смртта на дизајнерот. Иронијата е што Поликарпов беше наречен „крал на борците“: повеќе од 10 години во 1930-тите, воздухопловните сили на СССР беа вооружени само со неговите авиони.
Николај Поликарпов е роден во семејство на рурален свештеник. По завршувањето на Богословското училиште, против волјата на татко му, полагал екстерни испити за гимназиски курс и во 1911 година влегол во машинскиот оддел на Политехничкиот институт во Санкт Петербург. Од 1914 година, откако се заинтересирал за авијација, тој исто така посетувал аеронаутички курсеви на одделот за бродоградба на институтот.
По дипломирањето на институтот, Николај Поликарпов започнува да работи во воздухопловниот оддел на руско-балтичкиот погон за превоз, кој го предводеше познатиот дизајнер на авиони Игор Сикорски. По револуцијата, Сикорски падна во срам поради неговото потекло и беше принуден да емигрира во САД. Тој го покани Поликарпов со себе, ветувајќи идеални услови за креативност, но тој одби.
I-16 со ознаки на шпанската република. Фото: Commons.wikimedia.org / Алваро од Гетафе, Шпанија Пред војната, авионите не биле нарекувани со имињата на главните дизајнери, туку добивале сериски ознаки: разузнавачки авион Р-1, тежок бомбардер ТБ-3, И-16 борец. Во 20-тите години, Поликарпов го создаде првиот домашен ловец И-1 (ИЛ-400), извидувачкиот авион Р-1, познат по учеството во ловецот И-3, извидувачкиот авион Р-5 и познатиот У-2, и токму благодарение на нив дизајнерот се здоби со слава. Овие машини беа едни од најдобрите авиони во своето време, а тоа беше во услови на екстремен недостиг на градежни материјали за авиони.
„Очигледно е, Јосиф Висарионович“
Во ноември 1929 година, Поликарпов беше уапсен од ОГПУ под обвинение за „учество во контрареволуционерна диверзантска организација“ и беше осуден на смрт без судење. По два месеци чекање за извршување на казната, во декември истата година беше испратен во „шарашка“ - Специјалното биро за дизајн (TsKB-39 OGPU). Тука заедно со Д.П. Григоровичи други дизајнери во 1930 година, Поликарпов го разви ловецот I-5, кој беше во служба повеќе од 9 години. Во 1931 година, одборот на ОГПУ го осуди Поликарпов на десет години во логорите, но по успешната демонстрација Сталин I-5, беше одлучено казната да се смета за условна.
Советски ловец I-5. Фото: Јавен домен
Поликарпов беше црната овца на СССР во 1930-тите. Тој никогаш не бил член на партијата, носел пекторален крст и одел во црква, без воопшто да се засрами, и се однесувал прилично дрско со раководството на партијата, па дури и со самиот Сталин. Еден од неговите колеги дизајнер Василиј Тарасов, зборуваше за следниот инцидент. Во мај 1935 година, по Валери Чкаловбрилијантно го демонстрираше авионот развиен од Поликарпов И-16 на Сталин, кој реши да им даде на Поликарпов и Тарасов патување дома. Автомобилот бил со седум седишта. Сталин беше на задното седиште, возачот и обезбедувањето беа напред, а дизајнерите на авионите седеа на преклопните седишта. Сталин праша: „Еве, Николај Николаевич, знаеш ли што имаме заедничко? „Не знам“, одговори Поликарпов. „Многу е едноставно: вие учевте на семинаријата, а јас студирав на семинаријата - тоа е она што ни е заедничко. Дали знаете по што се разликуваме? Вие завршивте семинарија, но јас не. Поликарпов мирно одговори: „Очигледно е, Јосиф Висарионович“.
„Поликарпов сепак ќе биде застрелан“
Во 1939 година Поликарпов бил испратен на службено патување во Германија. Во негово отсуство директор на фабриката Павел ВоронинИ главен инженер П.В. Дементјеводвои од проектантското биро некои од единиците и најдобрите дизајнери (вклучувајќи Михаил Гуревич) и организираше нов Оддел за експериментален дизајн, а всушност - ново проектантско биро под раководство Артјом Микојан, брат Народниот комесар за надворешна трговија на СССР Анастас Микојан. Во исто време, на Микојан му беше даден проект за нов ловец И-200 (идниот МиГ-1), кој Поликарпов го испрати на одобрување до Народниот комесаријат за воздухопловна индустрија (НКАП) пред неговото патување.
Во рамките на Бирото за дизајн Поликарпов, во стар хангар на периферијата на Ходинка, беше создадена нова државна фабрика бр. 51, која немаше сопствена производствена база, па дури ни зграда за сместување на проектантското биро. Како и да е, дизајнерот успеа да ги создаде на оваа страница најдобрите експериментални борци од Втората светска војна - I-180 и I-185.
Смртта на Чкалов
Структурно, овие машини беа модификации на најпопуларните авиони на СССР од тоа време, I-16, а главната идеја беше дека нивното воведување во масовно производство ќе биде многу полесно отколку пренаменување на фабриките за производство на нови машини. Ова беше особено важно во предвечерието на војната, кога секој час се броеше. Сепак, почетокот на сериското производство на I-180 беше спречен со смртта на Валериј Чкалов во првиот пробен лет.
За смртта на познатиот пилот се напишани многу книги, изнесени се многу верзии, но сепак не може да се каже дека авионот е виновен за трагедијата. Мисијата на летот вклучуваше полетување, кружење над аеродромот и слетување. Чкалов, откако го направи првиот круг над аеродромот, отиде во втор голем круг, летајќи надвор од теренот, и токму во тој момент моторот на авионот М-88, кој во тоа време беше слабо развиен, застана. Пилотот речиси не можел да стигне до пистата при слетување надвор од пистата, авионот се фатил за жици, а пилотот удрил со главата во металната арматура на местото на несреќата и починал два часа подоцна во болница. Заради правичност, вреди да се напомене дека бројните несреќи и смртни случаи на пилоти за време на тестирањето на други авиони не го спречија нивното лансирање во масовно производство.
Најновиот проект
И-185, последниот борец на Поликарпов, на крајот на 1941 година, во однос на збирот на неговите карактеристики во прототипите, ги надмина сите сериски советски и странски клипни ловци од тие години. Авион со карактеристики на изведба (карактеристики на летот) споредливи со I-185 (La-7) беше пуштен само до средината на 1944 година. Меѓутоа, наместо овој авион, во производство беа лансирани ловци со полоши карактеристики на изведба: Јак-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.
И-185 со мотор М-71. Фото: Јавен домен
I-185 го направи својот прв лет на 11 јануари 1941 година, а на 18 ноември 1942 година, по евакуацијата на фабриката од Москва, референтната копија на I-185 влезе во државните тестови во Институтот за истражување на воздухопловните сили. Покрај тоа, на крајот на декември 1942 година, авионот беше подложен на тестови на фронтот (учествуваа во битки) на фронтот Калинин, во 728-от борбен полк на гардата и доби позитивни повратни информации од пилотите. Но, лансирањето на авионот во масовно производство постојано се одложуваше. Сфаќајќи дека на фронтот му е потребен авионот, Поликарпов му напиша писмо и извештај за тестовите на Сталин, во врска со што беше свикан состанок.
Вака подоцна го опишува во своите мемоари Александар Јаковлев, заменик народен комесар на воздухопловната индустрија за нова технологија, како и дизајнерот на оние авиони кои веќе беа во серијата, Јак-1, Јак-9 и Јак-7 (што е, во модерна смисла, директен конкурент на Поликарпов): „16 февруари 1943 г. вечер<...>Сталин гласно го прочитал писмото од дизајнерот Н.Н. Поликарпов, во кое известувал за нов брз ловец кој бил на фабрички тестови и покажал голема брзина. Тој праша: „Што знаете за овој автомобил? „Тоа е добар автомобил. Навистина е брз“. Сталин веднаш: „Откажете се од вашиот корпоративен морал, не сакате да го навредите дизајнерот, колку добро зборувате? Ние сме со Шакурин[Народен комесар на воздухопловната индустрија - прибл. ед.] се обиде објективно да го оцени автомобилот и да му даде најсеопфатен можен опис<...>Сталин бил заинтересиран за опсегот на летот. Ја именувавме бројката на опсегот. Сталин: „Дали е тестиран во лет? Јас одговарам: „Не, опсегот не е тестиран при летот. Сталин: „Не верувам во зборовите, прво проверете го опсегот во лет, а потоа ќе одлучиме што да правиме со оваа машина. И го остави писмото на Поликарпов настрана“.
Николај Поликарпов, профил. Фото: Јавен домен
Ако она што е напишано во мемоарите на Јаковлев е точно, тогаш Сталин бил погрешно информиран. Во тоа време, авионот не беше подложен на фабрички тестови, но тестови во Институтот за истражување на воздухопловните сили, беше тестиран опсегот на летот и оваа карактеристика не беше пониска од сите советски и германски авиони од Втората светска војна лансирани во серија. Другите писма на Поликарпов до Сталин немаа ефект: I-185 не беше пуштен во производство.
На 1 јуни 1943 година имало 10.252 авиони на страната на СССР, а 2.980 на германската страна, ова сугерира, пред сè, дека фокусот на командата беше на количината, а не на квалитетот на оружјето, а тоа се одрази на број на загинати пилоти. Неповратните загуби на летачкиот персонал на воздухопловните сили на Црвената армија од 1941 до 1945 година изнесуваат 48.158, вклучувајќи 28.193 пилоти. Во истиот период, Германија загуби повеќе од 66 илјади авионски екипаж убиени и исчезнати на два фронта. Според други извори, Луфтвафе од 1939 до 1945 година изгубил само околу 24 илјади убиени и 27 илјади исчезнати.
Смртта
Приказната со I-185 го поткопа здравјето на Поликарпов. Починал во 1944 година од рак на желудникот на 52-годишна возраст. Неговата рана смрт шокираше многумина: никогаш не пиел алкохол и не пушел, се занимавал со спорт цел живот и секогаш бил полн со енергија. Поликарпов почина болно, продолжувајќи да го води дизајнерското биро до неговите последни денови. Знаејќи дека остана многу малку, тој напиша белешки до Централниот комитет барајќи да не се распушта тимот и да се зачува фабриката. Неговите желби не беа исполнети - набргу по смртта на дизајнерот, неговите последни проекти беа затворени, а дизајнерското биро беше распуштено.
Поликарпов беше рехабилитиран дури во 1956 година.