Главната линија Бајкал-Амур
(БАМ) - железница пат до Вост. Сибир и Д. Исток, втора главна железница. Излез од CCCP до Tech прибл. Минува низ територијата. север п-нов на регионот Иркутск. (предбајкалското подрачје), Бурјат. ACCP, регионот Чита. (Транс-Бајкалска област), Амур област. и територијата Хабаровск (дел на Далечниот Исток). Вкупната должина на трасата од Таишет до Сов. Пристаништето е 4.300 km, од кои делот Уст-Кут (на Лена) - Комсомолск-на-Амур, кој се гради од 1974 година, е 3.100 km; тој е во непосредна близина на два претходно изградени делници: Таишет - Уст-Кут (733 км, пуштен во употреба во 1958 година) и Комсомолск-на-Амур - Сов. Пристаништето (434 км, пуштено во употреба во 1947 година). Тројца ќе се поврзат. линиите го поврзуваат БАМ со Транссибирската железница. г.: Бам - Тинда, Известковаја - Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур. Територијата вклучена во зоната на влијание на БАМ (приближно 1,5 милиони km 2) се одликува со многу тешки природни услови, геолошки. структура и релјеф, развој на вечен мраз, силна сеизмичност, т.е. мочуриште, кое одредува голем обем на геолошки истражување, геолошки инженеринг и хидрогеол. истражувања поврзани со поставување на трасата, изградба на станица и други села и градови и развој на минерални суровини.
Олеснување.Предбајкалското подрачје го зафаќа висорамнината Приленское (Ангаро-Ленское) со доминација на меки релјефни форми - широки рамни сливови, мали вдлабнатини и рамнини. Абс. надморските височини се движат од 400-1000 m. Tpacca е поставена во главниот. по долините pp. Лена, Тајура, Киренга, Кунерма. Транс-Бајкалскиот дел е целосно лоциран во рамките на планината Бајкал. земји. Б резервна Делови од него се гребените Бајкал, Акиткан, Синир и Баргузин со надморска височина до 2600 м. Бајкалското сртот се карактеризира со алпи. - корита долини, циркови и карпести () итн.; Сртовите имаат карактеристики на алпски висорамнини. Исток дел е окупиран од огромното и сложено изградено Станово, каде што се издолжени З. - С. - З. на Б. - Ц.-Б. високи гребени и длабоки басени. Вторите ја делат оваа висорамнина на два синџири: северниот, кој ги вклучува гребените Верхнеангарски, Дељун-Урански, Северно-Мујски, Мујакански и Кодарски, јужниот - гребените Југо-Мујски, Каларски и Удокански. Абс. надморските височини достигнуваат 2800 m (Skalisty char во опсегот Калар). Сите гребени претставуваат системи од куполист или рамен ќар, покриени со плакари од груби седименти, во аксијалните делови на гребените - Алпите. релјефни форми; има траги од античкиот, а во Кодарскиот срт - и модерното. глацијации (циркуси, кара, морени, глацијални езера). Б.х. Трасата во овој дел ги вкрстува најголемите басени - Верхнеангарскаја, Мујско-Кундинскаја и Верхнечарскаја, со стомачни. висини 500-700 m и ридско-рамничарски. Трансбајкалскиот дел ги опфаќа сите тунели БАМ, чија вкупна должина е 26 километри, вкл. Северо-Мајски 15,3 км, Бајкалски 6,7 км. Областа на Далечниот Исток комбинира области со средна и ниска надморска височина со екстензивни акумулативно-денудациони рамнини. Тпака тече по југ овде. се издигнува на опсегот Становој, ги преминува гребените Тукурингра-Џагди, Турана, Буреински, Дајче-Алински, Баџалски, Сихоте-Алин и стигнува до брегот. Приближно 1/3 од далечниот источен дел од трасата се протега по рамнините Верхнезејскаја и Амур-Зејско-Буреја, кои имаат стрмна и силно мочурлива топографија. Б рог п-нах таа поминува прва. покрај планинските падини и речните долини (левите притоки на Амур).
Геолошка структура.Територијата во непосредна близина на БАМ опфаќа неколку фрагменти. најголемиот тектонски структури - сибирската платформа, Бајкалското и Становојските ковачи. региони, Монголско-Охотски и Сихоте-Алин преклопни системи (види карта).
Овие структури се ограничени со дебели, проширени раседни зони; бројните ја одредуваат нивната структура на мозаични блокови. Времетраење и сложената историја на геологијата. развојот ја предодредил широката дистрибуција на седиментни, вулканогени, наметливи и метасоматски карпи од различна возраст (од архејски до кенозојски). и метаморфни. комплекси со исклучително разновиден состав, како и предметите поврзани со нив. Зап. дел (бас стр. Ангара, Нижњаја Тунгуска, горна Лена) припаѓа на југоисток. периферијата на сибирската платформа. Овде се развиени нежно лежечки карбонат-теригени палеозојски и мезозојски карпи, заситени со дијабазни прагови. Бајкалскиот регион на палеозојските седименти и основните протерозојски седименти нагло се зголемуваат, како и степенот на нивната дислокација (корито Ангаро-Лена). Во планината Бајкал. во земјава се широко распространети метаморфозирани и дислоцирани седиментни и вулканогени слоеви. Археј, протерозоик и понизок. Палеозоик, проникнат со упади од различни композиции. Има излези од најстарите кристални. фондација (Бајкал, Северо-Мујскаја, итн.). На места се забележани мезозојски седиментни, вулканогени и наметливи формации. Големите вдлабнатини од типот Бајкал се полни со дебелина на лабави кенозојски седименти ( цм.Бајкал). Метаморфните карпи се развиени во рамките на алданскиот штит. помала дебелина Археи, меѓу кои се мапирани бројни. корита за шиење (корита) со гринстонови седиментно-вулканско-силикозни формации. Во регионот Кодаро-Удокан тие се прекриени со дебел слој теригени седименти од долниот протерозој, а во сливовите на стр. Жуја, Алдан, Учур - нежно лежечки теригени и карбонатни наслаги од протерозојскиот, вендискиот, палеозојскиот и мезозојскиот. По југ Маргините на штитот се протегаат во вдлабнатини со наоѓалишта на јаглен од Јура и Креда (Чулманскаја, Токио итн.). Наметливите формации вклучуваат антички гранити, габро, палеозојски, мезозојски мал алкален состав, протерозојски упади на алкални ултрабазни карпи. Стоечки ковач регионот се карактеризира со широка дистрибуција на архејски метаморфни. карпи и гранит-гнајсеви, мезозојски гранитоиди. Постојат корита со прекамбриски гринстоун комплекси. Исклучените мезозојски вулкани се забележани насекаде. градби, мали упади од различни композиции, како и грабени направени од јагленоносни наоѓалишта на Јура и Креда. Во монголско-охотскиот преклопен систем, развиени се метаморфозирани и дислоцирани седиментни и вулканогени слоеви на протерозојски, палеозоик и мезозоик, навлезени од упади од различни возрасти. Мезозојските вулкани се познати во сливот на Зеја и неговите притоки. згради и вдлабнатини исполнети со наоѓалишта на јаглен. Во рамките на масивот Буреја, преовладуваат античките гранитоиди, кои сечат низ прекамбриските кристални карпи. . Во регионот B. развиени се седиментно-вулканогени формации од мезозоикот и палеозојкот, кои го сочинуваат системот на набори Сихоте-Алин. Вулканските карпи се многубројни. згради и појаси (Приморски, Јам-Алински), во чија структура учествуваат мезозојските и палеогените-раните квартерни вулкани. раси Меѓу наметливите формации преовладуваат доцномезозојските гранитоиди. Низа големи вдлабнатини и обемни корита се формирани од кенозојските седименти (Тугурски, Хабаровскаја, итн.).
Сеизмичност.Дел од зоната БАМ е силно сеизмички. Пред-бајкалскиот дел, кој се протега по сибирската платформа, е практично асеизмички, но понекогаш „транзитни“ сеизмички сили до 5 точки доаѓаат овде од сеизмичката страна на Бајкал. појаси Најсеизмичка област е Трансбајкалската област. Утврдено е дека епицентрите на земјотресите се групирани во релативно тесен појас по должината на синџирот на басени со пукнатини; Во исто време, ковачите со меѓурасени се карактеризираат со зголемена сеизмичност. надвратници (Верхнеангарско-Мујскаја, Мујско-Чара). Сеизмички Ситуацијата во секторот на Далечниот Исток е многу поинаква. Издигнат до B. од гребенот Удокан и во р-не цп. струја стр. Олекма е поврзан со системот на пукнатини на Становојскиот расед. К Б. од стр. Во Олекма, сеизмичноста слабее, но во регионот на гребенот Тукурингра-Џагди повторно се зголемува; тој е поврзан со монголско-охотскиот расед. Понатаму во Б. земјотресите се случуваат поретко и со помала јачина, но и овде има сеизмички настани. фокуси (Zeysky, Amgunsky, итн.) со јачина на земјотрес до 7 поени. Така, БАМ се наоѓа во сложени инженерски и сеизмолошки области. Услови; При дизајнирање на конструкции се обезбедува антисеизмичка заштита. зајакнување на структурите.
Вечен мраз.Последен влез локацијата припаѓа на незамрзнатата зона; на остатокот од територијата е распространет или во форма на острови или насекаде. K B. од Ангара до Бајкалскиот гребен зафаќа мали површини, пронајдени во форма на одвоени. масиви во мочурливите речни долини и на север. падини Во големите пукнатини на планината Бајкал. регионот е развиен само на поплавни рамнини и првите тераси на реки, на делувијални облаци и алувијални конуси, кои обично се мочурливи. Дебелината на пермафростните карпи очигледно може да достигне вредности од 150 до 500-600 m. Во кованицата. Врамени со вдлабнатини со висина на гребенот од 2000-2800 m, постојат најтешки услови за вечен мраз. Вечните слоеви на мраз се карактеризираат со речиси континуирана дистрибуција, прекината со талики само во дното на длабоко засечените големи долини и зоните на поплавени раседи. Нивната дебелина очигледно достигнува повеќе од 1 км. Во штитот Алдан, континуитетот и дебелината на вечниот мраз се зголемуваат со висината. Најблагите услови на вечен мраз постојат во висинскиот опсег од 800-1000 m, каде што сливовите обично се одмрзнуваат. Ваквите сливови се развиени од гл. arr. во рамките на мезозојските јагленоносни вдлабнатини. Дури и вечниот мраз повторно добива приоритет. континуирана дистрибуција, прекината само со талики во долините на големите реки. Сливните простори на највисоките гребени (Становои, Јанкан, Тукурингра), по правило, се замрзнати, дебелината на вечниот мраз достигнува 200 m. На југ. на падини и на ниски (500-1000 m) сливови, дебелината на вечниот мраз е нагло намалена, а таликите се широко развиени; мочурливите долински дно и делувијалните облаци во подножјето на падините се вечен мраз. Б средна планина Во гребените Амур (Соктахан, Џагди, Езоп, Дике-Алин, Буреински, итн.), структурните обрасци на криолитозата се слични. Услови на вечен мраз меѓу планините. депресиите се повеќе диференцирани. Во најсеверните од нив, Верхнесејскаја, вечните замрзнати населби имаат речиси континуирана дистрибуција. Во рамнината Зи-Буреја, тие ги обложуваат дното на широките мочурливи долини, измерените гребени и сливовите составени од ситно дисперзирани седименти на површината.
Подземните води.Во зависност од природните услови, постојат големи разлики во условите за формирање на ресурсите и составот на подземните води. Во платформските услови на висорамнината Ангара-Лена преовладуваат формациско-карстните води во теригено-карбонатните карпи на Ордовикијан и пониско. Камбриски, во помала мера во алувијални и глацијални наслаги. Големи центри на испуштање на подземните води понекогаш се формираат во областите на контакт помеѓу високопропустливи карбонатни карпи и слабо пропустливи теригени карпи, формирајќи литолошки карпи. бариери. Во планината Бајкал. земја значи. Подземните водни ресурси се концентрирани во алувијални и езерско-алувијални наслаги, во масиви од карбонатни карпи во раседните зони (талички води). Штитот Алдан и опсегот Становој се исто така поврзани главно со континуирани талики во алувијалните наслаги; Во раседните зони има пукнатини под-вечни мразови и води со пукнатини. Во вдлабнатините Зеја и Зи-Буреја, изобилните хоризонти на вода под притисок (често под вечниот мраз) се поврзани со песочници од Јура и Креда и езерско-алувијални наслаги. Затоа, во гребенот Буреински и регионот Сихоте-Алин има. акумулации на формациски и пукнатини води; за практично Најпогодни за употреба се подземните води од алувијалните наслаги на речните долини.
Важно за формирање на хидрогеоли. услови за б.ч. Териториите на зоната БАМ имаат вечен мраз. Во некои случаи, тие исклучуваат огромни масиви од активна размена на вода, во други тие служат како регионален аквитард, одвојувајќи ги водите на суб-вечен мраз и надвечен мраз. зоните се исклучително разновидни по хемиски состав. состав, кој се одредува според хемискиот состав на водоносните карпи. Степенот на минерализација на водата исто така варира во многу широки граници (од 0,1 до 630 g/l). Доста бројни минерални води. Источносибирскиот хидроминерален регион со азот и метан хлорид и сулфат солени води и саламура, Бајкалскиот регион со термални води со азот и метан, регионот Нижне-Амур со ладни води со јаглерод диоксид, регионот Амур-Приморски со азот и метан термални води се истакнати. Минералните води овде може да се користат во медицински, термоенергетски, индустриски. намени, како извор на производство на кујнска сол и сл.
Инженерско-геолошки услови.Најчеста карактеристика на инженерството-геол. структура на зоната - доминантниот развој на карпите, покриени незначително. покривка од лабави квартерни седименти од елувијално, делувијално, алувијално и глацијално потекло. Дебелината на оваа покривка е 2-3 m, во ретки случаи повеќе од 10-15 m Ова е инженерско-геолошки објект. развој; содржи препродлабочени долини, вклучува одредени полиња на развој на глацијални и водно-глацијални наслаги и големи делувијални облаци. Значително помала површина заземаат областите каде што се вршат сите инженерски и геолошки истражувања. составена од лабави кенозојски седименти. Тоа се пукнатините на регионот Бајкал и големите вдлабнатини на регионот Амур.
Најважниот фактор во формирањето на инженерско-геолошки. услови - модерни геол. процеси и појави. Во БАМ зоната сеприсутни се процесите на косините (делувијално истекување, а особено камените реки), кои претставуваат особена опасност при надземна градба. Лавините и придружните форми (фокуси, улеи, пердуви) се широко распространети на алпските гребени. Зоната БАМ е покриена со ледени брани од подземни и подземни води, кои имаат различни димензии и динамика. Средства. Некои од aufeis имаат развиено добро дефинирани aufeis glades. Криогените феномени како што се полигоналните формации (повторно обоен мраз, земјени вени итн.), структурните почви (камените прстени, дамките од медалјон итн.) поврзани со гл. arr. со долинско дно, широки сливови, рамнини. Општо земено, условите за инженерски развој на зоната БАМ се тешки, особено во бајкалскиот преклопен регион, каде што се комбинираат високата сеизмичност, најтешкиот вечен мраз и високите планини. олеснување.
Минерални суровини.Зоната БАМ е релативно малку проучен, но ветувачки регион на истокот на земјата: познатите големи наоѓалишта и руди ни овозможуваат да сметаме на можноста за отворање нови индустрии. депозити на разни предмети и. Сибирската платформа е позната по наоѓалишта на гасен кондензат (Марковское, Јарактинское, итн.), Дебели карпести формации. откриени се и калиумови соли (Непско-Гаженски), мали наслаги и појави на фосфорити, јаглен и песочник од бакар. На запад од Уст-Кут се идентификувани и истражени наоѓалишта на железо. руди на областите Ангаро-Илимски и Ангаро-Катски. Во планината Бајкал. Во земјава од огромно значење се наоѓалиштата на пирит-полиметал. руди во пластовите од зелен камен на протерозојскиот (Холоднинское), московит (област Мамски), хризотил-азбест (Молодежное), злато (пластери и мали наоѓалишта на руда) и разни украсни камења. Познат е и полиметалниот флуорит. наслаги во карбонатните слоеви (Барвинское, Таборное и др.), појава на никел, молибден, волфрам, ретки елементи, како и камења. и кафеав јаглен. За алданскиот штит најважни се камењата. јаглен и железо. Покрај наоѓалиштата на златна руда (Алданска област), познати се и бројни. плацери. Депозитите на јаглен се истражени во депресијата Чулман; Изгледите за Тонкинскиот басен и другите мезозојски вдлабнатини што го формираат Јужен Јакутск се значајни. Во западниот алдански штит (наслаги Удокан) се познати наслаги на песочник од бакар. Во Чапо-Токи п-не воспоставени значи. резерви на железо (магнетитни кварцити во античките слоеви), наоѓалишта на метасоматски железни руди не се истражени во регионот на Јужен Алдан. тип (Тајга, Десовское, Пионерское, итн.). Се развиваат наоѓалишта на флогопит (регион Алдан), наоѓалишта на апатит (Селигдарскоје), руди на бакар-кобалт со метали од платинската група (Chineiskoye), ретки елементи, како и корунд, графит, хароит (единствено наоѓалиште во светот). откриен., рог кристал, итн.
Во регионот Становој индустриски работи за ископување злато; Идентификувани се појави на руда на молибден, песочни камења од бакар и полиметални минерали. руди, жива, ретки елементи, апатит, магнетитни руди, украсни камења, градби. материјали. Монголско-Охотскиот систем и Буреинскиот систем се карактеризираат со многубројни. плацери и мали наоѓалишта на руди од злато, железо (Гаринское), јаглен (), манифестации на калај-полиметал. руди, молибден, манган, фосфорити. Во системот Сихоте-Алин, водечката улога му припаѓа на ископувањето калај (Комсомолски, Баџалски и други региони); познати се и наоѓалишта на злато и волфрамски руди.
Неогенско-кватернерните вдлабнатини содржат камења. и кафеав јаглен (наслаги Lianskoye). Во сите области на развојната зона БАМ има бројни наоѓалишта од различни видови. гради. материјали, чии резерви обезбедуваат изградба на самата траса, индустриски и станбени објекти.
Развојот на минералните суровини заедно со сечата ќе даде поттик за развој на производните сили на БАМ зоната. Големи резерви на вредни предмети. придонесуваат за формирање на територијално производство врз основа на нив. комплекси, како на југ. Јакутија, каде што се развива големо ископување јаглен, а во иднина е можно ископување на железо. руди, апатит итн. Литература: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Подземни води на главната зона Бајкал-Амур, Новосибирск, 1977 година; Некрасов И.А., Климовски И.В., Вечниот мраз на зоната БАМ, Новосибирск, 1978 година; Соболев Ју.А., Зона на главната линија Бајкал-Амур; начини на економски развој, М., 1979; Красни Л.И., Геологија на главниот регион Бајкал-Амур, М., 1980 година; Кузнецов В.А., Проблеми на металогенијата на зоната БАМ, "", 1980 година, бр. 6. L. I. Krasny (геолошка структура), M. S. Naumov (сеизмичност, вечен мраз, подземни води, инженерско-геолошки услови), A. F. Pryalukhina (релјеф, геолошка структура, минерални суровини).
Планинска енциклопедија. - М.: Советска енциклопедија. Изменето од Е. А. Козловски. 1984-1991 .
Текст за предавањето „По должината на главната линија Бајкал-Амур“
Слајд 2-3
Главната линија Бајкал-Амур (БАМ) е железница во Источен Сибир и на Далечниот Исток. Една од најголемите железнички линии во светот. Должината на главната рута Таишет - Советскаја Гаван е 4287 км. БАМ тече северно од Транссибирската железница, се разгранува од неа во Таишет, ја преминува Ангара во Братск, ја преминува Лена во Уст-Кут, поминува низ Северобајкалск, го заобиколува Бајкалското Езеро од север, потоа поминува низ Тинда, ја преминува Амур во Комсомолск-на-Амур и завршува на брегот на Тихиот Океан во Советскаја Гаван. Гранки: до Уст-Илимск (215 км); до полето Чинејское (66 км); до станицата Бамовска (179 км); до Јакутск (на крајот на 2010 година беа изградени 930 км, продолжува изградбата на делот Кардем - Јакутск) (1078 км); до полето Елгинское (300 км); до станицата Известковаја (326 км); до Чегдомин (16 км); до станицата Волочаевка (351 км); до станицата Блек Кејп - патот до напуштеното градилиште на подводен тунел до островот Сахалин (120 км).
Слајд 4
Трасата на автопатот минува главно во планинските области, вклучително и низ висорамнините Становоје, пресекувајќи низ седум планински масиви. Највисоката точка на патеката е преминот Муурински (1323 метри надморска височина); Стрмните падини кога се приближуваат до овој премин бараат употреба на двојно влечење и ограничување на тежината на возовите. По должината на патот има десет тунели, меѓу нив е и најдолгиот тунел во Русија, тунелот Северо-Мујски.
Патот поминува низ 11 големи реки, на него се изградени вкупно 2.230 големи и мали мостови. Автопатот минува низ повеќе од 200 железнички станици и страници, повеќе од 60 градови и населени места.
Од Таишет до Уст-Кут патот е двошински и електрифициран со наизменична струја (25 kV), од Уст-Кут до станицата Таксимо патот е единечен и електрифициран со наизменична струја (25 kV), на исток движењето се изведува на дизел тракција.
Карактеристики на BAM:
Работна должина - 3509 km.
Должината на правите линии е 1899,8 km.
Должината на кривините е 1617,5 km.
Бројот на ISSO е 3802 km.
вкл. цевки - 1525 ЕЕЗ.
мали мостови - 1162 ЕЕЗ.
средни мостови - 940 ЕЕЗ.
големи мостови - 195 ЕЕЗ. вкл.
ч Лена - 419 м.
h\r Горна Ангара - 513 m.
h\r Vitim - 556,8 m.
ч Селемжа - 706,4 м.
б Буреја - 957 м.
вкупно мостови - 1297
Вкупната должина на мостовите е 96,1 км.
Има вкупно 9 тунели, вкл.
Бајкал:
Северомујски - 15.337 м.
Кодарски - 2040 м.
Нагорни - 1240 м.
Дусе - Алински - 1807 м. (реставриран)
Вкупната должина на тунелите е 32,3 m.
Станици - 66
Премин - 144
П. објави - 7
Надвозници - 11
Работна должина на железницата Бајкал-Амур од Таишет до Советскаја Гаван, земајќи ги предвид соседните делови Известковаја - Нов Ургал - Чегдомин, Џемги - Комсомолск-Сорт. – Волочаевка-2, Тинда – Штурм, делницата Бестужево – Нерјунгри е 5676 км, вклучувајќи:
Должината на делниците со двошина е 849 km (15%) (од 01.01.2006 година);
Должината на делниците со една колосек е 4827 km (85%);
1.751 km (31%) беа електрифицирани;
Должината на делниците што користат дизел локомотива е 3925 km (69%);
Опремен со автоматско заклучување 4189 km (74%);
Опремен со диспечерска централизација 4134 km (73%);
Опремен со полуавтоматско блокирање 1478 km (26%).
Корисната должина на шините за прием и испраќање на автопатот од Таишет до Комсомолск одговара на стандардниот стандард 71. (1050 m). На делницата Комсомолск - Советскаја Гаван, должината на патеките за прием и поаѓање не надминува 850 m (помалку од 71 ниво).
Главниот ограничувачки елемент на инфраструктурата на маршрутата на товар до пристаништата Ванино и Советскаја Гаван е железничкиот премин на гребенот Сихоте-Алин во областа на преминот Кузњецовски (дел Косграмбо - Високогорнаја - 31,1 км). Во моментов, поради овој дел од железницата (со пораст од 27‰) во насока Комсомолск-Сорт. – Возовите работат со струи со ограничување на тежината ограничена на 3600 тони. На остатокот од главната линија Бајкал-Амур, во насока Таишет - Комсомолск, можно е да се применат стандарди за тежина од 5600-5800 тони.
Општо земено, насоката од Таишет до Советскаја Гаван се карактеризира со прилично сложен профил: падини од 19-24‰, кривини со мал радиус, во некои делови се наоѓаат мали мостови на секои 100-200 m. Просечната должина на влечењата е 25-30 км.
Поради незадоволителната состојба на пругата (деформација на коритото, кривини со мал радиус) на 30% од должината на главната пруга (околу 1500 km), максималната брзина на товарните возови не надминува 45 km/h, додека брзината на делницата е 38 km/h, што има значително влијание да го ограничи расположливиот капацитет на трасата како целина.
Покрај тоа, во текот на изминатите децении има значително стареење на главните сигнални уреди (3000 km), комуникациите (2500 km).
Во моментов, автопатот обезбедува транспорт на товар до пристаништата Ванино и Советскаја Гаван во износ од 8-10 милиони тони годишно, додека за 280 километри од трасата веќе во 2006 година немаше резерви на капацитет.
Слајд 5. Кратки информации за природните услови во зоната БАМ
Природните услови на железницата Бајкал-Амур се сложени и имаат голема разновидност. Се одликуваат со планински терен во западниот дел и магла во источниот дел.
Сите области на автопатот се карактеризираат со речиси арктичка клима, што го одредува присуството на вечен мраз, широкиот развој на активни физички и геолошки феномени и процеси, висока сеизмичност, снежни лавини (особено во западниот дел од автопатот), калливи текови, итн., кои се причина за големиот обем на работа и сложеноста на изградбата.
Трасата на автопатот минува низ комплексно расчленета планинска тајга област.
По трасата се минуваат преку 3.500 водотеци. Меѓу нив се најголемите реки на Сибир и на Далечниот Исток: Лена, Киренга, Горна Ангара, Витим, Олекма, Нјукжа, Зеја, Селемџа, Буреја, Амгун.
Реките се по планински карактер и брзо течат.
Поплавите се карактеризираат со кратко траење со остри издигнувања и падови од 6-10 метри и високи брзини на проток.
Климата на целата БАМ зона е остро континентална со долги студени зими (8 месеци) и кратки топли и дождливи лета.
Просечните годишни температури на воздухот низ зоната BAM се негативни и варираат од минус 3,2 (Нижнеангарск) до минус 7,8 °C (Чара). Апсолутните минимални температури достигнуваат минус 60 °C, апсолутната максимална температура на воздухот достигнува плус 40 °C.
Трасата минува во јужната зона на областа за развој на вечниот мраз. Ова ја одредува комбинацијата во голем број делови од трасата на вечниот мраз и одмрзнатите карпи, високи температури (0 – минус 1,5 ° C) и ниски температури (минус 1,5–6,6 ° C) вечни мразови почви, големи разлики во дебелината на замрзнати слоеви (од 0,5 до 100-200 m или повеќе).
Годишните врнежи низ БАМ зоната се движат од 350 до 700 mm или повеќе.
Пресметаниот интензитет за време на проектирањето беше земен дека не е поголем од 9 поени, при што беа забележани катастрофални земјотреси од 10-12 поени.
Трасата на автопатот во должина од 410 километри се движи во зоната со земјотреси со јачина од 8 степени и 740 километри во зоната со земјотреси со јачина од 9 степени.
Слајд 6. Кратки информации за природните услови во зоната БАМ
Главните минерални наоѓалишта на гравитационата зона БАМ.
Депозити кои во моментов се развиваат на индустриски размери и играат улога на формирање товар во товарењето на главната линија Бајкал-Амур:
Рудници за јаглен Нерјунгринское и Ургалское;
Рудници за железна руда Коршуновское и Рудногорское.
Рудници за јаглен Апсатскоје, Огоџинское и Елгинское;
рудници за железна руда Чинејскоје, Таињоје и Гаринское;
Удокан бакар;
Куранах и Катугинское полиметални;
Евгениевское Апатит;
гас Kovykta;
Нафтени и гасни полиња Талаканское, Верхнечонское, Чајандинское, Среднеботуобинское, Јарактинское, Дулисминское, Ајанское и Адниканское.
Ветувачки полиња кои бараат дополнително истражување и проценка на економската ефикасност на развојот:
рудници за железна руда Нерјундинское, Капаевское, Поливское;
Клодненское и Шаманское полиметални;
Голевское синниритов;
Укдуск и Селигдар Апатити;
Непа поташа слив.
Во рамките на оваа територија, геолозите истражиле многу објекти атрактивни за инвеститорите, вклучувајќи ги: наоѓалиштето на бакар Удокан, наоѓалиштето на комплексот Чинејскоје со уникатни железни руди и полиметали, наоѓалиштето на јаглен Апсатскоје, наоѓалиштето на јаглен за коксирање Елгинское и наоѓалиштето злато Куранах. Периодот на поврат на развојот на овие депозити не надминува десет години.
Со почетокот на развојот на овие складишта, жителите на зоната БАМ автоматски добиваат работни места, локалните буџети добиваат даноци, а регионите добиваат стабилност. Познато е дека растот на благосостојбата на железницата и железничките работници е директно пропорционален на обемот на товарниот транспорт.
Слајд 7. Кратки информации за природните услови во зоната БАМ
На просторот од стр. Лена до Бајкалскиот гребен, вечниот мраз е од островски тип на долински тип. Дебелината на вечниот мраз е околу 30 m, температурата е генерално од минус 0,2 до минус 0,8 ° C
По должината на трасата во рамките на високите планински региони Прибајкалскаја и Трансбајкалскаја има и островски вечен мраз со дебелина од 5–20 до 60 m. Температурата на замрзнатите почви варира од минус 0,2 до минус 1,0 °C. Пронајдени се леќи од различно потекло.
Овде, во ниско-планинските области, може да се следат бројни феномени на вечен мраз: термокарстни тонови, мари, пукнатини и насипи.
Дебелината на пермафростните почви на локацијата на станицата. Нижнеангарск – ул. Чара варира од 40–50 до 100 m или повеќе. Температурата на пермафростните почви се движи од минус 0,7 до минус 6,6 °C. Почвите за вечен мраз се карактеризираат со категории на слегнување III–IV (песочна кирпич, песок) и категории I–II (камчиња).
Појасот на трасата од Чара до Тинда е практично покриен со постојан вечен мраз. Вечниот мраз се спојува, главно ниски температури.
Геокриолошката структура на областа на автопатот Тинда-Ургал е посложена. Овде се издвојуваат зони на островот (повеќе од 50% од таликите), масивни островски (40-50% од таликите), дисконтинуирани (10-25% од талики) и континуирана дистрибуција на вечниот мраз. Просечните годишни температури овде варираат од 0 до минус 5 °C, а дебелината на вечниот мраз варира во оваа област на трасата од 100–200 m во селото. Тинда до 30–60 m во атарот на с. Ургал.
Во областа на автопатот Ургал - Комсомолск-на-Амур, се развива вечен мраз, кој се карактеризира со континуирана дистрибуција од 32%, дисконтинуирана - 36% и остров - 32% од обемот на замрзнати почви.
Слајдови 8 - 9. Кратки информации за природните услови во зоната БАМ
По целата траса на автопатот се забележуваат мразови. По видот припаѓаат на речни, мелени и мешани.
Дебелината на мразот на ауфеис варира од 1-1,5 до 3-4 m, достигнувајќи 6 m во некои водотеци во некои зими.
Мразот на земјата е забележан главно на поплавните и над поплавните тераси на речиси сите големи реки во главната зона. Длабочината на мразот варира од 0,5 до 5 m, а дебелината на мразот варира од 2-3 до 10 m, а на некои места достигнува и поголеми вредности. Подземниот мраз се развива покрај речните тераси.
Термокарстните езера и насипите имаат помали области на дистрибуција од подземниот мраз. Областа на поединечни термокарстни езера достигнува 2-5 хектари, а големината на поединечните насипни могили е до 20-30 m во дијаметар и 4-6 m во висина.
Карактеристична карактеристика на пејзажот на пермафростните подрачја се мари (мочуришта на вечен мраз), покривајќи ја речиси целата површина на тераси од поплавни тераси, ниски тераси над поплавите и делумно, ниски области со високи тераси.
Во областа од Киренга до Тинда се широко распространети слајдови од големи блокови, паѓања од карпи и куруми и ги покриваат речиси сите падини на планинските долини на реките и потоците.
Во планинските области на трасата, главно од Киренга до Тинда и од Ургал до Березовка, често се формираат калливи текови, кои, по правило, се водено-камени текови и дејствуваат главно по мали водотеци долги од 3 до 20 km.
Снежните лавини најмногу му се закануваат на автопатот на гребените Бајкал и Северно-Мајски.
За време на фазата на истражување, беа испитани 294 лавински комплекси пресечени од трасата или лоцирани во нејзина близина. Ова овозможи да се земе предвид опасноста од лавина и да се постави трасата речиси до крај надвор од зоните на лавина.
На подрачјето на трасата се развиваат и други инженерско-геолошки процеси како солфлукција, свлечишта, ерозија на крајбрежјето и други, но тие немаа значително влијание врз изградбата на трасата.
Слајд 10. Историја на изградбата на БАМ
Териториите кои денес се вклучени во зоната БАМ почнаа да ги развиваат Русите по походите на Ермак (1581-85) и поразот на Сибирскиот хан. За исклучително краток временски период - нешто повеќе од половина век - скоро цел Сибир беше припоен кон руската држава, Русите стигнаа до бреговите на Охотското Море и Тихиот Океан, а малку подоцна стигнаа до север. Америка.
Развојот на огромни простори надвор од Урал, несомнено, не може да се објасни само со обидот на најактивниот дел од руското селанство и Козаците да избегаат од крепосништвото и контролата на црквата-држава. Таквото спонтано, интуитивно брзање кон исток се покажа како не само историски и религиозен одговор на рускиот православен свет на колонијалната експанзија на католичка и протестантска Европа - тој создаде и глобална алтернатива на „евроцентричната“ политика на Русите. држава.
Оваа алтернатива започна да се реализира дури на крајот на 19 век, кога брзиот развој на Јапонија, а особено на САД, стана предвесник на неизбежниот колапс на старите европски метрополи. Влезот на руски стоки на пазарите во Кина и Централна Азија, како и обезбедувањето на безбедноста на источните граници на Руската империја, доведе до грандиозниот проект на Транссибирската железница, брилијантно спроведен за неверојатно кратко време. И, ако загубата на Алјаска не предизвика никаква политичка реакција, тогаш поразот во војната со Јапонија од 1904-1905 година, загубата на Курилските острови, Јужен Сахалин и влијанието во Манџурија - ставија на дневен ред поурамнотежена политика и го направи неопходен сериозен економски развој на регионите на Сибир и на Далечниот Исток. За да се решат овие проблеми имаше катастрофален недостаток на население и транспортни патишта. Не е случајно што плановите за изградба на железница по „северната рута“ во сегашната БАМ зона со пристап до областите Јакутск и Магадан и понатаму до Беринговиот теснец датираат од ова време.
Во првата половина на 19 век. се појавуваат првите предлози и проекти за развој на транспортот на Трансбајкалија и регионот Амур. Декебристите прогонети во Сибир први зборуваа за изградба на железница во оваа област - меѓу нив и М. Бестузев, Г. Батенков, Д. Завалишин и други.
Првите проекти БАМ се појавија во 1880-тите, кога започна изградбата на Транссибирската железница од Чељабинск до Тихиот Океан. Идејата за изградба на БАМ се засили кога почнаа да разговараат за можните насоки на источниот дел на Транссибирската железница, како што тогаш се нарекуваше. Според еден предлог, пругата треба да се гради во правец на Иркутск, јужниот врв на Бајкал и по јужниот брег на езерото до Селенга и Хилок (јужна опција), според друг - од Таишет до северот на Бајкал, од таму до Муја, потоа до притока на реката Шилка и понатаму до Амур (северна опција).
Беше одлучено да се испита трасата на идниот пат користејќи ги двете опции. Во 1889 година, група трагачи предводени од полковникот Волошников извршија „железничка извидување“ на територијата помеѓу реките Ангара и Муја. Друга група предводена од инженерот Прохаско, во истата година, ја испита областа помеѓу Муја и Црн Уриум (левата притока на Шилка).
Извршената работа ја покажа големата сложеност на релјефот и почвите на северниот регион Бајкал и Трансбајкалија. Покрај тоа, оваа територија беше речиси целосно напуштена. Затоа, при изградбата на Транссибирската железница, предност и беше дадена на јужната опција. Прашањето за изградба на железница помеѓу северниот врв на Бајкалското Езеро и Амур исчезна, но не за долго.
Слајд 11. Историја на изградбата на БАМ
Можноста за поставување пократка железничка рута низ северниот врв на Бајкалското Езеро постојано го привлекуваше вниманието на специјалистите во следните години. Наместо да се дизајнира голем автопат низ северниот дел на регионот Бајкал, почнаа да се поставуваат проекти за поврзување на рудниците за злато Лена со Транссибирската железница со железничка линија. За да се реши овој проблем во предвоениот период, односно пред 1914 година, беа извршени голем број извидувачки (чисто прелиминарни) истражувања во следните насоки: Иркутск - Бодаибо, Иркутск - Жигалово, Иркутск - Верхоленск, Иркутск - Качуг, Таишет - Братск - Уст- Кут и други.
Сепак, сè уште немаше систематска слика за базата на минерални суровини, која сè уште не беше барана од руската економија. Процесот на развој на евро-азиските простори по железницата штотуку почнуваше во тоа време. Потребата да се обезбеди безбедност на источните граници на Руската империја доведе до грандиозен проект за изградба на Транссибирската железница.
Пругата до рудниците Лена не беше изградена, но работата за нејзино пронаоѓање не остана без плод. Како резултат на истражувањето беше собран и обработен обемен материјал за релјефот, почвите, почвите и др. А насоката Таишет - Братск - Уст-Кут беше западниот дел на БАМ.
Избувнувањето на Првата светска војна ја прекина потрагата по челичен пат од централниот дел на Источен Сибир до Амур преку северот на Бајкалското Езеро. Така заврши првиот период од „биографијата“ на БАМ. Вториот беше предодреден да започне веќе под советска власт.
Слајд 12. Историја на изградбата на БАМ
Поразот на Русија во Руско-јапонската војна (1904–1905) ја покажа ранливоста на Транссибирската железница. Од 1880-тите Главен мотив за изградбата на БАМ била воено-стратешката цел на владата. Овој мотив го задржа своето значење во советско време.
Во 1924 година, Советот за труд и одбрана на СССР одобри долгорочен план за изградба на железници во земјата. За прв пат, трудовите ги прикажуваат контурите на идната „Втора транссибирска железница“.
Во 1930 година, Далкраик од Сојузната комунистичка партија на болшевиците испрати до Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците и Советот на народни комесари на СССР предлог за дизајнирање и изградба на втора Транссибирска железница со пристап. до Тихиот Океан. Во овој документ, идната железница прво беше наречена „Главна линија Бајкал-Амур“. Во април 1932 година се појави првиот владин декрет „За изградба на главната линија Бајкал-Амур“. Дизајнерските организации почнаа да ја истражуваат патеката БАМ.
По обновувањето на економијата уништена од граѓанската војна и во текот на годините на интервенција, нашата земја почна систематски да ги вклучува природните ресурси на источните региони во економска циркулација. Развиенаголемо изградба на железница во ретко населените делови од земјата. Започнаа истражувањата на железничката линија на трасата БАМ.
Првата анкетна работа на источниот дел на БАМ започна во 1926-1928 година. Тие беа предводени од специјален корпус на железничките трупи на Црвената армија (создаден на 14 јануари 1932 година). Почетокот на масовната анкетна работа во БАМ датира од мај 1931 година.
Во 1931 година, Далжелдорстрој НКПС спроведе извиднички истражувања на делот Кључи - Киренск и истражувања на делниците Бочкарево - Николаевск-на-Амур и Хабаровск - Советскаја Гаван. Првично, БАМ се сметаше во рамките на источниот дел - од станицата Уруша на Трансбајкалската железница до селото Пермскоје на Амур.
За да се спроведе истражување, беше создадена специјална источносибирска техничка истражувачка експедиција, или скратено Vosttizzheldor.
Во текот на истражувањето беше користена воздушна фотографија. На мапите за прв пат се појави чл. Бам (Тахтамигда, на раскрсницата на Транссибирската железница со БАМ).
Слајд 13. Историја на изградбата на БАМ
Во 1933 година беше издаден првиот владин декрет „За изградба на главната линија Бајкал-Амур“. Утврдена е општата насока на рутата БАМ со точките за поддршка Таишет - Северобајкалск - Тиндински - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван.
Како што беше планирано, во 1933 година беа завршени конечните истражувања на делницата Тахтамигда - Тинда, а во истата година од станицата. Започна изградбата на Трансбајкалската железница Бам.
Следната 1934 година, градежната управа на БАМ извршила финални истражувања на делницата Тинда-Уст-Ниман и прелиминарни истражувања на делот Уст-Ниман-Комсомолск-на-Амур.
За 1932-1934 година Истражувањето на железничката линија Волочаевка-Комсомолск-на-Амур беше завршено и започна нејзината изградба. Железницата му била потребна на големиот градежен проект на Комсомол кој во тоа време се одвивал на Амур. Истовремено, според планот, тоа беше линијата за пристап до БАМ, односно требаше да служи како своевидна рампа.
Потрагата по друга пристапна железничка линија до БАМ, Ургал - Известковаја, започна во 1934 година.
Од 1932 година, истражувањето беше спроведено на крајниот источен дел на БАМ - од Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван.
Во централниот и западниот дел на главната линија Бајкал-Амур, беа спроведени истражувања во многу помал обем.
Во 1932-1936 година НКПС изврши и голем број истражувања на делот Таишет – Уст-Кут.
Советско-јапонски конфликт на езерото. Хасан и Р. Калкингол беше принуден да го забрза процесот на зголемување на воениот транспорт по Транссибирската железница. Работата во БАМ беше скратена. Во 1937 година беше издаден втор декрет за изградба на БАМ. Беше одобрена сегашната рута од Таишет преку Уст-Кут, Нижнеангарск, Тинда, Ургал, Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван. Во 1937-1938 година значителен дел од работната сила беше вклучена во изградбата на втората транссибирска патека. За да се развие истражување и дизајн работа, беше создаден Бамтранспроект (од 1939 година - Бампроект).
Слајд 14-15. Историја на изградбата на БАМ
На крајот на 1937 година, со напорите на затворениците Бамлаг, беше завршена изградбата на 178-километарскиот дел Бамовска - Тинда, кој беше демонтиран во 1942 година.
На делницата Известковаја – Ургал (339 км) се работи во 1937 година. Во 1942 година беше пуштена во употреба линијата со големи недостатоци, а во 1943 година беше демонтирана.
До 1941 година, биле изградени 123 километри пруга од Ургал до Комсомолск, а потоа биле исушени.
На делот Таишет-Падун, изградбата започна во 1938 година. До 1941 година, беа поставени 68 километри пруга, која беше уништена на крајот на 1941 година. Во исто време, изградбата на делот Комсомолск-на-Амур-Совгаван беше прекината .
За време на Големата патриотска војна, шините, металните распони и железничката опрема на БАМ беа користени за изградба на „железницата Волга“ од Саратов до Сталинград.
Како резултат на тоа, во 1942 година, железничкиот сообраќај на веќе изградените делови од БАМ беше прекинат.
Слајд 16. Историја на изградбата на БАМ
Во 1943 година, Државниот комитет за одбрана на СССР започна со забрзана изградба на делот Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван (468 км).
Краткото време на изградба не дозволи тунелот да го помине гребенот Сихоте-Алин. Железничката пруга во овој дел беше поставена како отворена траса долж превојот Кузњецовски користејќи кривини со радиус од 200 m и тројни влечни падини. Обиколниците на премините беа оперирани во текот на 1945-2012 година. Премините со траект (во лето) и мраз (во зима) на преминот Амур кај Комсомолск функционираа повеќе од 30 години (од 19 јули 1945 година до 26 септември 1975 година).
Во јули 1945 година, почна да функционира железничката линија до Советскаја Гаван. Во 1945 година, изградбата на железницата била обновена. линија Таишет - Уст-Кут. Во 1947 година беше отворена линијата Таишет - Братск. Во јули 1951 година била унапредена во св. Лена (Уст-Кут). Ова ја забрза изградбата на хидроцентралата Братск и големите индустриски капацитети во Братск и Уст-Илим.
Во 1951 година беше пуштена во употреба делницата Известковаја – Ургал (340 км). Како резултат на тоа, врската помеѓу БАМ и Сахалин, Камчатка, Колима и Чукотка беше зајакната.
Во 1958 година е пуштена во употреба делницата Таишет – Лена (692 км).
Од крајот на 1950-тите до крајот на 1960-тите. Беше извршена мала работа за полнење на насипот и развој на карпата западно од Комсомолск-на-Амур. Изградените делови од БАМ и поврзувачката линија Известковаја - Ургал се користеа како патишта за сеча.
Во 1930-1950-тите. На сметка на јавните средства, изградени се 2.075 километри пруги (главно според лесни стандарди) на приодите до БАМ и на крајните делници.
Во 1953 година, по смртта на И.В. Сталин, до средината на 1970-тите. имаше прекин во градежништвото. Сепак, воената конфронтација меѓу СССР и Кина за Домански ја принуди владата да продолжи со голема работа на БАМ.
Слајд 17. Историја на изградбата на БАМ
Во 1967 година, беше издаден декрет од Централниот комитет на CPSU и Советот на министри на СССР за продолжување на дизајнерската и анкетната работа во БАМ. Тие беа доделени на седум институти на проектот МТС Главтранс, вклучувајќи ги Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс.
Општо управување, изработка на основни технички решенија за проектираниот автопат, анализа на општата насока во новите проектантски стандарди беа спроведени од Мосгипротранс. Дизајнот на некои од најкомплексните објекти и решавањето на научните проблеми беа спроведени од специјализирани институти на МТС и Министерството за железници, како и истражувачки и дизајнерски организации на други одделенија.
Синдикалниот ред на Октомвриската револуција Истражувачкиот институт за транспортна конструкција (TsNIIS) разви и имплементира две научни и технички програми за нови прогресивни дизајни, технички решенија, подобрување на технолошките процеси и ги координираше активностите на околу 100 ко-извршувачи организации.
Во 1964-1974 година Извршени се проектантски и премерски работи земајќи ги предвид новите технички услови, сеизмичките опасности и замената на влечната сила на локомотивата со дизел и електрични.
Големиот БАМ, чија изградба започна во јули 1974 година, беше невозможна без прелиминарна имплементација на пристапи кон него и поврзување на гранките, непроценливото искуство за истражување, дизајн и изградба акумулирано од раните 30-ти. Главната насока на рутата Уст-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тинда - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван, конечно избрана во 1942 година како резултат на долгогодишна работа, се покажа како оптимална.
Во 1974 година започнаа градежните работи на БАМ: требаше да се изградат вкупно 4.200 километри. Во текот на 1979 - 1989 г Главната линија постепено беше пуштена во постојана работа во комплексот за лансирање, а голем број линии беа ставени во целосен проектантски капацитет. Изградбата на западниот дел на БАМ, втората пруга Таишет - Лена и линиите Бамовска - Тинда - Беркакит ја извршија организации на Министерството за транспорт (од 1992 година - Корпорација Трансстрој), а источниот дел - од железницата војници. Клиент на целиот комплекс БАМ беше Министерството за железници на Руската Федерација.
Од 1974 година, работата на изградбата на БАМ се разви на широк фронт.
На 8 јули 1974 година беше издаден Уредбата на Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР „За изградба на железницата Бајкал-Амур“. Беше создадена комисија на Советот на министри на СССР за изградба и развој на БАМ (јули 1974 година). И, исто така, градежната организација „Главбамстрој“ (раководител К.Б. Мохортов - заменик-министер за транспортна изградба, дипломиран НИВИТ). Потребните средства беа наменети за изградба на пругата од прва категорија во должина од 3.100 километри, втората траса Таишет - Лена (721 км), линијата Бамовска - Тинда - Беркакит (Мала БАМ).
На Малиот БАМ, со должина од повеќе од 399 км, беа поставени 300 км автопатски патишта, а подигната е и корито со волумен од 35 милиони м 3. Главните градежни сили беа доброволци на Комсомол, воени градежни работници, студентски градежни тимови од СССР, Бугарија, Унгарија, Монголија и други земји.
Моќен проток на финансиски средства и опрема беше насочен кон БАМ.
Слајд 18. Историја на изградбата на БАМ
Изградбата на главната рута БАМ се изведуваше во осум правци: од станицата. Лена на исток, од станицата. Тинда на исток и запад, од станицата. Комсомолск-на-Амур на запад, од станицата. Нов Ургал на запад и исток, од станицата. Березовка (Постишево) на исток и запад. Заедно со изградбата на железничката пруга, изградени се станбени населби, културни центри, установи за потрошувачки услуги, производно-технички објекти, комуникациите, а се подобрија населбите.
Важноста на изградбата на БАМ за економскиот развој на Сибир и на Далечниот Исток никогаш не беше негирана, се подразбираше неговата економска изводливост и беше нагласена неговата воено-стратешка неопходност.
Слајд 19. Историја на изградбата на БАМ
На XVII Комсомолски конгрес, автопатот беше прогласен за Сојузен градежен проект на Комсомол. 39 спонзорирани градежни организации од републики, територии, региони и градови беа испратени да градат населби на станиците. Ургал го изгради Украина, Уојан Литванија, Кичера Естонија, Тајура Ерменија, Улкан Азербејџан, Солони Таџикистан, Алонка Молдавија, Зејск Башкирија, Февралск Краснојарск итн.
39 патронажни организации учествуваа во изградбата на 39 села и 2 града на станиците БАМ, вклучувајќи ги: Ленинград (станица Северобајкалск), Латвиска и Белоруска ССР (станица Таксимо), Москва (станица Тинда), Московскиот регион (станицата Дипкун и станицата Тутаул), Новосибирск регион (станица Тунгала и станица Постишево), Украинска ССР (станица Ургал).
Во екот на изградбата, тимот на БАМ броеше приближно 130.000 луѓе од повеќе од 75 националности. За само 15 години од изградбата, повеќе од 50.000 студенти работеа во БАМ.
Во текот на 15 години, 84.236 работници добија стручна обука само преку Главбамстрој, а 338.883 градежници добија обука без работа. Околу 8.000 градежници добија средно и високо образование преку кореспонденција.
Слајд 20. Историја на изградбата на БАМ
Во БАМ беа користени најнови дизајни, методи на изградба и работа на објекти во најтешки хидролошки услови, моќна опрема и рационални методи на трудот. На пример, баластирањето на патеката беше извршено веднаш по поставувањето на шината и решетката за прагови. Ова овозможи да се зачува коритото на коловозот, да се зголеми брзината на возовите и да се обезбеди безбедно минување на тешките кранови и тешкиот возен парк.
При изградбата на вештачки конструкции, користени се прогресивни конструкции и технологии: брановидни метални пропусти, столбни и порти мостови носачи, стандардизирани бетонски блокови, суспендирана инсталација на распони. Пронајден е начин за зачувување на пермафростните почви со помош на течни системи за ладење. За прв пат, овде беа развиени и имплементирани методи за контрола на термичкиот режим на насипите при слегнување, за време на одмрзнувањето, темелите со користење на структури направени од сортиран камен, пена пластика и геотекстили.
При електрификацијата на делови од БАМ беа пронајдени неконвенционални решенија за изградба на надолжни далноводи. Функционирањето на изградените делници од пругата се одвиваше во контекст на тековната изградба на железничката пруга. Воведени се нови методи за организирање на транспортниот процес во тешки технолошки и климатски услови.
Слајд 21. Историја на изградбата на БАМ
17 април (28), 1984 година за едно време. Мирошниченко (491 км источно од Тинда, 2.835 км од Таишет) бил поврзан источниот дел од БАМ.
На 20 септември (29) 1984 година на пунктот беше поврзана трасата на западниот дел од БАМ. Балбухта (1.608 км од Таишет, 876 км источно од станицата Лена).
1 октомври 1984 година на станицата. Куанда ја постави „златната алка“ на БАМ. Заврши 10-годишната етапа на изградба на автопатот. На 27 октомври 1984 година, првите два патнички воза со почесни патници од Уст-Кут и Комсомолск пристигнаа во Тинда. Преку воз сообраќајот на БАМ е отворен!
Во текот на 1980–1989 г делови од автопатот постепено беа ставени во постојана работа на комплексите за лансирање. На крајот на 1989 година беше потпишан акт на Државната комисија за прифаќање во трајно работење на последните делови од БАМ:
– во септември 1989 година, трајно беше пуштен во употреба делот Верхнежејск (Зејск) – Тунгала (156 km);
– во октомври 1989 година – Таксимо – Чара (250 км);
– на крајот на 1989 година – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) заобиколувајќи го тунелот Северен Муиски со наклон од 18 ‰.
Сепак, најдолгиот тунел од 15 километри во Русија под сртот Северен Муја остана недовршен.
Слајд 22. Историја на изградбата на БАМ
Трасата на тунелот поминува низ четири раседни зони исполнети со вода. Тунелирањето вклучуваше хемиска консолидација и замрзнување на почвата. Постојаното движење на возовите по него започна на 5 декември 2003 година. Причините за долготрајната изградба беа погрешна проценка на сите тешкотии на идната изградба на тунелот и доцнење во финансирањето (особено во последните години од изградбата) .
Пред тунелот да биде пуштен во употреба, сообраќајот на возот се одвивал од 8 март 1983 година до ноември 1989 година по обиколница долга 26,4 километри со надолжен водилен наклон од 40 ‰, а од ноември 1989 до декември 2003 година - по обиколница долга 54 километри 3 km (отворена патека на втората патека) со наклон од 18 ‰.
Должината на тунелот е 15.343 m во дизајн со двојна падина со една колосек на длабочина до 1.000 m Должината на сите тунели од различни делови поминати во периодот на изградба беше 43,1 km. Обемот на карпите ослободени од лицата при изградбата на тунелот е 2,9 милиони м3. На врвот на градежните работи во текот на речиси 30-годишниот период на изградба на БАМ (1974–2003), истовремено беа вклучени до 6 илјади луѓе. Градителите направија огромна работа: отстранија повеќе од 2 милиони m 3 земја, поставија 700 илјади m 3 монолитен армиран бетон и инсталираа 70 илјади тони метални конструкции. Километражата на возовите со двојно влечење по должината на обиколницата беше 39 километри, трошоците беа 15 милиони рубли. годишно, времето на патување е 2,5 часа, а километражата низ тунелот е 15 минути со едно влечење. Како резултат на тоа, нивото на безбедност на сообраќајот на возовите е зголемено.
Слајд 23. Историја на изградбата на БАМ
Во 1996 година, БАМЗД беше распуштен: нејзиниот западен дел беше префрлен на управување на Источносибирската железница, а источниот дел на железниците на Далечниот Исток. БАМ даде можност за решавање на сложени прашања за економски развој на регион богат со суровини, нов пристап до Тихиот Океан и ја поврза нашата држава со земјите од азиско-пацифичкиот регион. БАМ го намалува растојанието за транспорт на карго во споредба со Транссибирската железница до Тинда за 590 км, до Комсомолск - за 488 км, до Хабаровск - за 230 км.
Значи, последната точка во изградбата на БАМ може да се смета на 5 декември 2003 година - датумот на пуштање во постојана работа на тунелот Северо-Мујски.
Слајд 24. BAM денес
Главната линија Бајкал-Амур (БАМ) минува низ територијата на регионот Иркутск, Трансбајкалската територија, регионот Амур, републиките Бурјатија и Саха (Јакутија) и територијата Хабаровск.
Клучни станици на BAM:
Таишет;
Лена;
Таксимо;
Тинда.
Слајд 25. БАМ денес
Нерјунга;
Нов Ургал;
Комсомолск-на-Амур;
Советскаја Гаван.
Вкупната должина на БАМ од Таише до Советскаја Гаван е 4.300 км.
БАМ е поврзан со Транссибирската железница со три поврзувачки линии: Бамовска - Тинда, Известковаја - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.
Во моментов, изградена е железничка пруга со двојна пруга од Таишет до Лена (704 км) и една пруга од Лена до Таксимо (725 км). На преостанатиот дел од БАМ, изградена е железничка пруга со една колосек со дизел влечење.
БАМ минува низ област со сурови природни и климатски услови - низ области на вечен мраз (чија длабочина е од 1-3 до стотици метри) и висока сеизмичност (до 9 поени). Автопатот поминува низ 11 реки со полно проток (меѓу нив Лена, Амур, Зеја, Витим, Олекма, Селемџа, Буреја) и 7 планински венци (Бајкалски, Северо-Мујски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински) . Поради тешкиот терен, повеќе од 30 километри од пругата минува низ тунели (меѓу нив Бајкалски (6,7 км) и Северо-Мујски (15,3 км)).
При изградбата на БАМ беа користени најнови дизајни, беа развиени и патентирани нови методи за изградба и работа на објекти во тешки хидрогеолошки услови.
Слајд 26-27. БАМ денес
Изградбата на БАМ ги реши проблемите на национално ниво:
пристапот до природните ресурси на огромен регион е отворен;
обезбеден е транзитен превоз;
создадена е најкратката интерконтинентална железничка рута Исток-Запад, која се протега во должина од 10.000 km по руските железници;
во воено-стратешка смисла, автопатот се спротивставува на можните прекини и прекини во движењето на возовите по Транссибирската железница.
Во моментов, социо-економскиот потенцијал на БАМ не е целосно реализиран. Работењето на овој автопат не носи профит на АД Руски железници. Главната причина за сегашната ситуација е бавниот развој на соседните територии. Од планираните девет територијални производствени комплекси што требаше да обезбедат оптоварување на БАМ, беше имплементиран само еден - во басенот на јаглен Нерјунгри.
Во насока Таишет - Тинда - Комсомолск-на-Амур, обемот на товарниот сообраќај е околу 12 милиони тони годишно. Ограничувањето на капацитетот на деловите на БАМ е предизвикано од затворањето на одделни точки за време на периодот на пад на транспортот во 90-тите години, присуството на делови каде што времето помеѓу поправките беше нарушено, има дефекти на коритото, горниот дел. структура на патеката и вештачки структури.
БАМ превезува околу 12 милиони патници годишно. Интензитетот на сообраќајот на патнички воз долж главната линија е незначителен - 1-2 пара возови дневно на делницата Комсомолск-Северобајкалск и 9-16 пара на западниот дел.
Слајд 28. Изгледи за развој на BAM
Инвестициите во износ од 2,6 милијарди рубли ќе бидат потрошени за поставување на втори колосеци и започнување на изградба на тунели на главната линија Бајкал-Амур во 2013 година.
Стратешката позиција на БАМ, техничкиот и економскиот потенцијал на областа каде што минува е толку огромна што во догледна иднина сигурно ќе биде барана од Русија.
АД Руски железници разви „Стратешка програма за развој на главната линија Бајкал-Амур до 2020 година“. Планирано е да се потрошат 317,2 милијарди рубли за развој на автопатот до 2020 година. во цените од 2006 година. (70% од инвестициите ќе бидат обезбедени од АД Руски железници, 30% од инвестицискиот фонд). Овие инвестиции обезбедуваат значителен обем на работа:
изградба и реставрација на 91 обвивка;
изградба на 800 километри втора главна пруга;
опремување на околу 700 километри железнички линии со автоматско блокирање;
доградба и изградба на 171 колосек за прием и поаѓање;
набавка на околу 750 товарни локомотиви и околу 11 илјади единици товарни вагони;
реконструкција на 85 мостови, 3 тунели, 650 километри коловоз и др.
Програмата „Железнички транспорт“ на федералната целна програма „Развој на рускиот транспортен систем (2010-2015)“ предвидува:
изградба на нова железничка линија Томот - Кердем - Јакутск (Нижни Бестјах) со вкупна должина од 450 км;
проектирање на нова железничка линија Селехин - Ниш со вкупна должина од 582 км.
Туризмот може да стане една од најважните области за зајакнување на економијата на БАМ зоната. Бајкалскиот прстен, кој ги опфаќа хидроцентралите во Ангарск, горната Лена, Царската Котловина, Сихоте-Алин и други места со одлични услови за рекреација, е од голем интерес за меѓународниот и рускиот туризам.
Транспортниот развој на БАМ зоната не треба да се ограничи само на железницата. БАМ ќе работи ефикасно и целосно само кога ќе биде поддржан од морските и речните пристаништа (Ванино, Осетово, Комсомолск-на-Амур), кога автопат се движи паралелно со трасата и кога се градат пристапни патишта до Удокан и други минерални наоѓалишта и шуми. , кога ќе започнат со работа десетици локални аеродроми и големи меѓународни аеродроми. Треба да се зборува за развој на целиот транспортен комплекс, вклучувајќи ги сите видови модерен транспорт.
Сеопфатниот развој на зоната БАМ претпоставува и втор излез на железничката рута до Тихиот Океан, бидејќи растечката трговија на земјите од АПЕК со Европа отвора сериозни можности за користење на БАМ како најкратка и најсигурна транспортна рута меѓу овие светски центри. . Исто така, важно е да ја прошириме сопствената трговија со АПЕК.
Слајд 29. Изгледи за развој на BAM
Која е идната судбина на БАМ? Денес дефинитивно можеме да кажеме дека БАМ чека огромен развој. Она за што се зборуваше уште во деновите на неговата изградба, „БАМ е иднината на државата“, ќе се случи. Денес, самиот живот ќе ги притисне и Владата на Руската Федерација и компанијата АД Руски железници и другите заинтересирани сектори целосно да го реконструираат БАМ. Спроведувањето на големи проекти на Далечниот исток и северниот дел на земјата ќе зависи од зголемувањето на капацитетот на БАМ.
Започна имплементацијата на проектот за модернизација на главната линија Бајкал-Амур (БАМ). За ова зборуваше претседателот на „Руски железници“ OJSC Владимир Јакунин на прес-конференција по резултатите од менаџментот на компанијата. Тој нагласи дека компанијата почнала да ги спроведува одлуките на претседателот на Русија Владимир Путин . Според него, веќе е почната работа на расчистување на голем број тесни грла. „Всушност, проектот во целина е сè уште во развој, но има и проекти во конкретни области. Имајќи ја предвид работата на нивниот развој, можеме да сметаме дека сме во почетна фаза на имплементација“, - истакна Јакунин. " Со учество на федерални буџетски средства, спроведувањето на такви проекти какореконструкција и модернизација на Бајкал-Амур и Транссибирската железница...“- го поддржа претседателот на АД“ Руски железници» Министер за транспорт на Русија Максим Соколов.
Во јули 2013 година, на состанокот со членовите на владата во Ново-Огарево, рускиот претседател Владимир Путин предложи ажурирање на шемата за развој на Транссибирската железница и БАМ. Двете линии мора да бидат проширен, модернизиран, проширен. " Во текот на изминатите пет години, само во правец на далечните источни пристаништа на Русија, обемот на товарен железнички транспортсе зголеми за 55%, во износ од околу 110 милиони тони годишно - ова се рекордни бројки за оваа локација“ – нагласи Путин.
Овој проект се планира да се финансира од АД Руски железници, средства од Националниот фонд за благосостојба на Русија (NWF) и од буџетот.
Материјалите подготвени од:СОЈУЗНА ДРЖАВНА БУЏЕТАРНА ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА ЗА ВИСОКО ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ „СИБИРСКИ ДРЖАВЕН УНИВЕРЗИТЕТ ЗА КОМУНИКАЦИИ“, СОЈУДЕН ДРЖАВЕН БУЏЕТ ОБРАЗОВНА ИНСТИТУЦИЈА НА ВИСОКО ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВЕН КОМУНИЦИИ „МОСКММУНИСКИ“ ОВ“.
Главната линија Бајкал-Амур, како кратенка, ја носи кратенката BAM, која се состои од почетните букви од зборовите на името на патот. Денес тоа е истата железница што се протега низ територијата на Далечниот Исток и низ пространствата на источниот дел на Сибир. Соодветно на тоа, подреденоста на изградените шини се случува на територијална основа, тие се дел од Далечноисточната железница и Источната железница.
БАМ има глобално значење и се смета за една од најзначајните и најдолгите железнички линии.
Првите идеи за грандиозен градежен проект
На крајот на деветнаесеттиот век, во 1888 година, Руското техничко друштво покажа интерес за можна изградба на железница во најисточните региони на Руската империја. За дискусија, на специјалистите им беше понуден еден од проектите за поставување железници од Тихиот Океан, понатаму по северниот врв на Бајкалското Езеро. Една година подоцна, полковникот Н.А. Волошинов, како претставник на Генералштабот, водеше мал одред, покривајќи патека еднаква на сегмент од илјада километри, почнувајќи ја во Уст-Кут, стигнувајќи до населбата Муи. Токму на овие места подоцна беше поставена трасата БАМ. Но, тогаш, врз основа на резултатите од експедицијата, беше донесен сосема поинаков заклучок. Главната нишка во извештајот беше дека на овие места не е можно да се изврши планираната грандиозна градба. Една од главните причини за овој заклучок беше целосниот недостаток на соодветна техничка поддршка, која во тоа време сè уште не постоеше во Русија.
Уште еднаш, прашањето за можната изградба на главната линија Бајкал-Амур беше покренато една година по завршувањето на непријателствата во Руско-јапонската војна, односно во 1906 година. Во тоа време, сè уште беше во воздухот предлог да се создаде втор крак на Транссибирската железница. Сепак, тие се ограничија само на спроведување анкетна работа. Со почетокот на 1924 година, разговорите за почетокот на изградбата на споменатиот автопат целосно престанаа.
Накратко за историјата на БАМ
За прв пат, во 1930 година, но сè уште во проектот, името на железницата се појавува како „Главна линија Бајкал-Амур“. Три години подоцна, Советот на народни комесари на СССР донесе толку важна одлука да започне со изградба на патеките БАМ, иако во реалноста само проектирање и геодетски работи беа спроведени уште четири долги години.
Со почетокот на 1937 година, започна изградбата на создавање на железнички пруги од станицата - Советскаја Гаван и до станицата - Таишет. Првата точка е источната граница на нашата земја, а станицата се наоѓа веднаш на делницата на патиштата на Транссибирската железница и идниот БАМ.
Изградбата на главната траса Советскаја Гаван - Таишет се изведувала со долги прекини во временскиот период, од 1938 до 1984 година. Најтешкиот дел се нарекува тунел Северен Муиски, неговата должина е 15.343 метри. Континуираната работа на овој дел од патот започна во 2003 година. Проектот според кој се создадени траките датира од 1928 година.
Обемот на товарниот сообраќај на крајот на 2014 година изнесува дванаесет милиони тони.
Денес, рутата БАМ се подложува на модернизација со цел да се зголеми годишниот товарен проток, планирано е оваа бројка да се зголеми на педесет милиони тони годишен промет.
Каде е автопатот?
Должината на главната железничка рута од Советскаја Гаван до Таишет е 4287 километри. На југ од оваа патека се наоѓа Транссибирската железница. Железничката пруга БАМ ги минува речните корита: Амур во близина на градот Комсомолск-на-Амур, Лена во близина на градот Уст-Кут и Ангара во близина на градот Братск, а вкупно рутата поминува преку единаесет речни канали преку мостот. премини. Патеките минуваа низ најубавите места на северниот брег на Бајкалското Езеро. Трасата Бамовска има голем број гранки: пат од сто и дваесет километри се протега до станицата на Црниот Кејп. Таму ќе се појави тунел што води до островот Сахалин. Сега ова градилиште е во напуштена состојба.
Во правец на станицата Волочаевка е поставена железничка пруга во должина од триста педесет и еден километар. Должината на гранката до областа Елга е триста километри. Должината на линијата до станицата Известковаја е триста дваесет и шест километри. Поставена е патека долга шеснаесет километри до станицата Чегдомин. Патеките на автопатот Амур-Јакутск трчаа кон градот Јакутск. Во насока на станицата Бамовски, должината на патеките беше сто седумдесет и девет километри. Поставени се патишта долги шеесет и шест километри до полето Чинејскоје. Гранката кон Уст-Илимск е долга двесте и петнаесет километри.
Речиси целата траса на автопатот Бајкал-Амур е поставена низ планински терен. Највисоката точка на автопатот се наоѓа на преминот Муурински, неговата висина е илјада триста дваесет и три метри надморска височина. Тешка патека поминува низ висорамнината Станови. БАМ изобилува со стрмни падини, на некои од овие делови од главната линија се воведени ограничувања на параметрите за тежина на возовите и се користи двојна влечна локомотива. На овој пат требаше да се изградат десет тунелни структури. Тунелот Северен-Мајски Бајкал се смета за најдолг на руска територија. По целата траса беа создадени две илјади и двесте и триесет мали и големи мостови премини. На автопатот има повеќе од шеесет села и градови, повеќе од двесте страници и станици.
По целата траса: Таишет - Уст-Кут, пругата е електрифицирана со наизменична струја и има формат со двојна колосек. Понатаму по трасата Уст-Кут, патот има електрифициран формат со една колосек.
На најисточниот дел од патеките, движењето се врши со користење на дизел влечење од локомотиви.
Хидропорти
Западниот дел од рутата БАМ беше опремен со цел синџир на хидропорти. Тие беа на реките: на Селимџа, кај селото Норски, на Витим, кај селото Нелјати, на Ангара, кај селото Братскоје, на Горна Ангара, кај Нижнеангарск и на езерото Иркане.
Историја на градба
Сталин период
Насоката на целата рута Бамовскаја беше усвоена во 1937 година, таа требаше да се движи по следнава рута: Советскаја Гаван - Комсомолск-на-Амур - Уст-Ниман, Тинда - северниот брег на Бајкалското Езеро - Братск - Таишет.
Локацијата, која се наоѓа помеѓу Нижнеангарск и Тинда, беше вклучена во проектот кога беше извршена воздушна фотографија на одредената област.
Во мајските денови 1938 година, Бамлаг беше распуштен. Наместо тоа, беа формирани шест работни логори за поддршка на изградбата на железницата. Истата година започна изградбата на железницата на западниот дел, помеѓу Таишет и Братск. Започнаа подготвителните работи на делот од патеката од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур.
За време на тешките моменти на војната, во јануари 1942 година, Државниот комитет за одбрана донесе одлука да ги расклопи бандажите на мостот и врските на патеката на делот Тинда-БАМ и да ги пренесе на дел од железничките пруги долж трасата: Улјановск - Сизран - Саратов - Сталинград да ја создаде карпата Волга.
Со почетокот на јуни 1947 година, градежните работи продолжија на делот од железницата помеѓу Ургал и Комсомолск-на-Амур; тоа беше извршено од затвореници од Амур ИТЛ. Во текот на следните шест години, насипите беа целосно исполнети долж целата делница од Березовоје до Комсомолск-2. Потоа, споменатиот дел од патот беше управуван со железнички транспорт, кој беше дел од Обединетото стопанство на Комсомолск. Депото и управната зграда се наоѓаат на територијата на селото Курмули, лоцирана во областа Комсомолски. Дел од патот од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур започна со работа уште во 1945 година. Во јули 1951 година, првиот воз беше лансиран на рутата од Таишет до Братск и понатаму до Уст-Кут. Постојаното функционирање на оваа локација започна во 1958 година.
Примена на воздушна фотографија
Интересен податок е што при изведувањето на геодетските работи не се користеше само копнено извидување, туку на тешки и непроодни места се вршеше воздушно фотографирање, кое беше многу сложено во тоа време, кое тогаш се сметаше за авангарден правец. Воздушната фотографија стана возможна со учество на пилотот Михаил Кирилов, кој подоцна стана херој на Советскиот Сојуз.
Во Московскиот аерогеодетски труст експертите потврдија дека воздушните фотографии се точни и имаат одредена вредност и можат да се користат каде што е потребно. Специјалисти за железници можат да вршат таква работа. Еден од првите пилоти на железницата беше Л.Г. Краузе. Пред да ги изврши овие геодетски работи, именуваниот пилот работел на релација: Москва - Ленинград, доставувајќи го централниот весник „Правда“ до градот на Нева. Почнувајќи од летните месеци во 1936 година, пилотот Л.Г. Краузе активно го следел БАМ. Должината на целото извидување беше еднаква на три илјади и четиристотини осумдесет километри, а вкупната површина на воздушната фотографија беше еднаква на седум илјади и петстотини квадратни километри.
Првите обиди за воздушно фотографирање беа неуспешни. Бидејќи типот на употребениот авион немаше соодветна стабилност на текот на дадена рута, и затоа рамките се покажаа заматени. Други авиони беа користени за да се извршат последователни работи за воздушно фотографирање. Тоа беше тип на авион MP-1-bis, кој припаѓа на групата хидроавион. Тие беа сместени во хидропортот Иркутск, каде што имаше специјални хангари за зимскиот период и имаше своја база за извршување на потребните поправки.
Брежњев период
Девет години подоцна, повторно се бараше геодетска работа, а веќе во јули 1974 година започна создавањето на нови железнички краци, се работеше за изградба на втора пруга по следните правци: Беркакит - Тинда и понатаму до БАМ, и од Уст- Кут до Таишет. Севкупно, ова е илјада седумдесет и седум километри железница. Во исто време, на патеката од Комсомолск-на-Амур до Уст-Кут се создава пруга од првата категорија, должината на овие пруги е три илјади сто четириесет и пет километри.
Интересна е и географијата на новите терминали и станици изградени по целата должина на линијата на патот што се создава. Украинските градежници изградија станица во Нови Ургал. Азербејџанските градители ги создадоа станиците на Улкан и Ангој, ѕидовите на Северобајкалск ги подигнаа Ленинградци, а Тинда беше изградена од Московјаните. Башкирите обновувале во Верхнежејск. Дагестанци, Ингуши и Чеченци работеа на создавање Кунерма. Жителите на Краснодар и Ставропол се истакнаа во создавањето на станицата Лена. Жителите на Хабаровск изградија Судук. Жителите на Краснојарск ја изведоа изградбата на Февралск. Жителите на Тул ја создадоа станицата Мареваја, жителите на Ростов ја изградија Киренга. Жителите на Чељабинск - Јуктали. Пермијци - Дугабуд, Свердловск - Хорогоч и Кувикту. Жителите на Уљановск го изградија Ижак, жителите на Куибишев го изградија Етеркен, жителите на Саратов го изградија Герби, жителите на Волгоград изградија Џамка, жителите на Пензен го изградија Амгун. Жителите на Новосибирск ги создадоа Постишево и Тунгала. Жителите на Тамбов се истакнаа за време на изградбата на Курумули. Кичера била изградена од Естонците.
Од април 1974 година, БАМ се здоби со статус на „градежно градилиште на Импакт Комсомол“. Оваа пруга ја изградија многу млади луѓе. Тогаш овде се создаваа локални шеги и нови шеги поврзани со името на патот.
Од 1977 година, патната делница на линијата Тинда-БАМ е во функција на постојана основа. Две години подоцна, линијата Беркакит – Тинда започна со работа. Главната изградба на железничките пруги се изведуваше во период од дванаесет години, почнувајќи од 05.04.1972 до 17.10.1984 година. Пет години подоцна, сите три илјади километри железнички пруги беа пуштени во употреба. Во пресрет на 29 септември 1984 година, бригадите на Иван Варшавски и Александар Бондар се состанаа во пределот на преминот Балбухти, а три дена подоцна на станицата Куанда, на свечена церемонија се случи поставувањето на „златната“ врска. Патот сега беше единствен механизам со најдолгиот тунел во Русија, но неговата целосна работа започна дури во 2003 година.
Почнувајќи од 1986 година, БАМ еднаш на располагање доби осумстотини единици различни технички уреди направени во Јапонија за да обезбеди понатамошна изградба на патот.
По цени од 1991 година, изградбата на главната линија Бајкал-Амур ја чинеше нашата држава 177 милијарди рубли, што укажува дека тоа е најскапиот инфраструктурен проект во историјата на нашата земја. Почетната цена на проектот се очекуваше да биде четири пати помала од веќе посочената цена.
Спроведениот проект предвидуваше главната линија Бајкал-Амур да биде составен дел од целиот комплекс на претпријатија кои ќе бидат вклучени во развојот на тие значителни количини на природни ресурси во регионите. Проектот предвидуваше изградба на девет гигантски комплекси со индустриски претпријатија, но беше создадено само едно такво здружение, наречено Јаглен комплекс Јужен Јакут. Во неговиот состав беше вклучен и рудникот за јаглен Нерјунгри.
Голем број експерти и специјалисти сметаат дека без создавање масовен развој на веќе откриени и декларирани места со значителни минерални резерви, изградениот пат ќе се смета за неисплатлив. Исто така, вреди да се одбележи дека сите откриени наоѓалишта во овој регион се наоѓаат долж трасите на главната линија Бајкал-Амур; нивниот вистински развој сè уште не е започнат. На почетокот на 2000-тите, според информациите на еден од високите функционери на Руските железници, со ранг потпретседател на компанијата, била дадена изјава за огромни годишни загуби. Дотогаш тие достигнаа годишна вредност од 5 милијарди рубли.
2000-ти
Со доаѓањето на 2000-тите се очекуваше голем скок во економијата на овој регион. Ваквите розови прогнози се базираа на развојот на приватниот бизнис. Наоѓалиштето за бакар Удокан требало да го развие Алишер Усманов со неговото претпријатие Металоинвест. Полето Чинејское беше дадено во рацете на Олег Дерипаска за неговото претпријатие „Основен елемент“. Развојот на наоѓалиштето за јаглен Елга требаше да го изврши претпријатието Мечел. Сите практични проекти насочени кон развој на целиот БАМ беа суспендирани на неодредено време. Плановите мораа да се прилагодат поради почетокот на светската економска криза на крајот на 2000-тите. Со доаѓањето на 2011 година, започнуваат одредени подобрувања во економијата на Руската Федерација. Веќе во август, наоѓалиштето Елга го произведе својот прв црн јаглен. Во исто време започна изградбата на нова железничка линија кон именуваниот рудник.
И покрај растот на товарниот и патничкиот сообраќај до крајот на 2009 година, годишниот обем на товарен промет беше само дванаесет милиони тони, а се превезуваа дванаесет милиони патници годишно, патот сепак се сметаше за непрофитабилен. За да се промени ситуацијата, требаше да се зголеми обемот на транспорт на карго и патници.
Модерен БАМ
Денес БАМ е поделен, стана дел од Далечната источна железница и Источната железница, линијата на поделба на патот се наоѓа во областа на станицата Кани.
Продолжува изградбата на нови краци на пругата БАМ. Сообраќајот веќе започна по трасата: Алдан - Томота, веќе има пат до станицата Нижни Бестјах и Амги, зборуваме за должината на патеките да биде сто и пет километри.
До денес, веќе се создадени нови железнички проекти. За да се обезбеди снабдување со патишта до наоѓалиштата Озерноје за екстракција на полиметали и наоѓалиштето Киагдинское за развој и транспорт на руди на ураниум, ќе се постават патишта долги триста и педесет километри по должината на трасата: Могзон - Озернаја - Кијагда - Нови Уојан. Овој пат ќе ги поврзува Транссибирската железница и БАМ.
Во блиска догледна иднина, се планира да се продолжи со изградбата на тунел или мост на железнички премин до островот Сахалин.
Од 2009 година, работите за реконструкција се изведуваат на железничкиот дел од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур. Новиот тунел Кузњецовски треба да биде пуштен во употреба на крајот на 2016 година. За спроведување на овој проект ќе бидат потребни вкупно 60 милијарди рубли. Спроведувањето на планираната работа значително ќе го зголеми ограничувањето на брзината на возовите, како и ќе го подигне стандардот за тежина на возовите на вредност еднаква на пет илјади и шестотини тони.
План за развој на патишта
Стратешкиот план за развој на овој пат предвидува значително зголемување на износот на алокации во износ од 400000000000 рубли. Овие инвестиции ќе овозможат да се стават во функција тешките возови. Ќе се појават нови железнички пруги со вкупна должина од седум илјади километри. Станува збор за правци: од полето Елгинское до станицата Улак, како и од Февралск кон Гари и понатаму до станицата Шимановска. Од Чина до Новаја Чара, од Апсатскаја до Новаја Чара, од Олекминск до Хања и од Ленск до Непа и понатаму до Лена.
По завршувањето на голем обем на реконструктивни работи, капацитетот на Транссибирската железница во насока на БАМ значително ќе се зголеми. Голем број експерти предлагаат да се специјализира Транссибирската линија во поголема мера за контејнерски и патнички превоз. Се очекува во блиска иднина БАМ да може да обезбеди годишен карго превоз во количина од педесет милиони тони.
На 09.07.2014 година, на делот од делницата Лодја - Таксимо, во свечена атмосфера по повод одбележувањето на датумот на годишнината - четириесетгодишнината од почетокот на изградбата на БАМ, беше поставена „сребрена“ врска. .
Декември 2013 година го означи почетокот на новата проектантска и анкетна работа на делницата на патеката помеѓу Кани и Тинда, на чело на специјалисти од Челјабжелдорпроект, која е филијала на Росхелдорпроект ОЈСЦ. Имплементацијата на овој проект вклучува изградба на единаесет нови единици на железнички обвивки: Иванокита, Медвежје, Мостовој, Студенчески, Зајачи, Соснови, Глухарини, Мохови и други станици. Оваа именувана област има најголемо оптоварување во споредба со другите области. Затоа, во рок од три години овде ќе се појават нови втори гранки на патеки со вкупна должина од сто километри.
На почетокот на 2015 година во текот на еден ден низ станицата Тинда поминале две илјади автомобили. По завршувањето на реконструкцијата, предвидено е вредноста на овој индикатор да се зголеми тројно. За време на изградбата на втората пруга, беше планирано да се користат решетки за шински прагови со армирано-бетонска основа.
Со почетокот на 2014 година, на постоечкиот насип беа поставени нови втори железнички пруги. Некои делови од насипот биле користени како пат, па при изградбата на пругата, насипот бил коригиран. Присуството на слегнување настанало поради климатските услови, причина за тоа е присуството на вечен мраз. Сите откриени повлекувања се елиминирани. Истовремено, во тек е реставрација на поранешните ротациони кампови. Системот за снабдување со енергија, сите сигнални уреди за комуникација, блокирање и централизација се исто така предмет на длабока реконструкција. Сите нови обвивки ќе имаат беспрекорни патеки и ќе бидат дополнително опремени со свртници, со пневматски систем за дување кој работи на компримиран воздух.
Оценките за проектот за изградба на главната линија Бајкал-Амур се дадени поинаку, понекогаш дијаметрално спротивни. Некои наведуваат изјави за високата цена, обемот и романтиката, поврзувајќи го вториот фактор со прекрасната и неверојатна природа. Во исто време, создавањето на сите овие железнички линии се нарекува бесмислена вежба, бидејќи главното прашање: „Зошто е изграден овој пат?“ остана во воздух, оставено неодговорено. Современите цени за железничкиот превоз веќе ги земаат предвид сите трошоци кои ќе го покријат износот на настанатите загуби. За профит се уште не се зборува.
Други експерти ги изразуваат своите мисли од спротивен редослед. И покрај отсуството на таков индикатор како профитабилност, БАМ стана поттик што овозможи да се развие локалното производство. Без присуство на таква железничка линија, едноставно би било невозможно да се развие нешто во овој регион. Со оглед на големата големина на нашата земја, не смееме да го заборавиме значењето на геополитичката улога на патот.
Актуелниот претседател на Руската Федерација, Владимир Путин, го изјави фактот дека создадениот пат е неопходна и неопходна инфраструктура, која секако ќе добие натамошен развој во иднина. Не треба да се намалува важноста на патот во националната економија и во воено-стратешката. Денешните ресурси на БАМ веќе почнуваат да бидат недоволни за потребите на националната економија. Затоа беше потребна модернизација на целиот Бајкалски пат.
Што се однесува до присуството на интересни факти, тие се таму, но зависи од тоа што се брои како интересен настан. За никој денес не е тајна дека за време на изградбата на БАМ, градежните трупи во износ од два корпуси кои припаѓаат на вооружените сили на Советскиот Сојуз беа користени за нивната намена.
Изградбата на патот го реши транспортниот проблем со дуплирање на Транссибирската железница. Тоа особено се почувствува во периодот на напнати односи со НР Кина. Еден од астероидите е именуван по истоимената кратенка за патот. Откривањето на овој астероид се случи во Кримската опсерваторија на 8 октомври 1969 година од страна на астрономот Људмила Черних.
Има и случајни случаи во врска со познавање на рускиот јазик, бидејќи фразата: „Главна линија Бајкал-Амур“, заснована на главниот збор „магистрал“, се однесува на женскиот род, но употребената кратенка „БАМ“ треба да се класифицира како машка .
За потребите на БАМ, во 1976 година, од Германија беа испорачани десет илјади камиони и кипери од марката Magirus-Deutz со воздушно ладење на дизел мотор. Заради фер, треба да се забележи дека голем број автомобили продолжуваат целосно да работат на патиштата на Далечниот Исток денес. И во тие далечни седумдесетти, овие автомобили се сметаа за удобни и престижни, во споредба со нашите домашни камиони. На изградбата на овој автопат работеше и друга странска опрема.
Има и многу тажни страници поврзани со употребата на затворската работа во тешки градежни работи. Во тоа време тоа беше вообичаена практика на национално ниво. Па, во тие денови немаше потреба да се чудиме кога на изградбата на БАМ се сретнавме со познатата писателка Анастасија Цветаева, која беше во сродство со поетесата Марина Цветаева или со филозофот и инженер Павел Флоренски.
Главната линија Бајкал-Амур (BAM)
Главната линија Бајкал-Амур (БАМ) минува низ територијата на регионот Иркутск, Трансбајкалската територија, регионот Амур, републиките Бурјатија и Саха (Јакутија) и територијата Хабаровск.
Клучни станици на БАМ: Таишет; Лена; Таксимо; Тинда; Нерјунга; Нов Ургал; Комсомолск-на-Амур; Ванино; Советскаја Гаван.
Вкупната должина на БАМ од Таише до Советскаја Гаван е 4.300 км. БАМ е поврзан со Транссибирската железница со три поврзувачки линии: Бамовска - Тинда, Известковаја - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.
Во моментов, изградена е железничка пруга со двојна пруга од Таишет до Лена (704 км) и една пруга од Лена до Таксимо (725 км). На преостанатиот дел од БАМ, изградена е железничка пруга со една колосек со дизел влечење.
БАМ минува низ област со сурови природни и климатски услови - низ области на вечен мраз (чија длабочина е од 1-3 до стотици метри) и висока сеизмичност (до 9 поени). Автопатот поминува низ 11 реки со полно проток (меѓу нив Лена, Амур, Зеја, Витим, Олекма, Селемџа, Буреја) и 7 планински венци (Бајкалски, Северо-Мујски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински) . Поради тешкиот терен, повеќе од 30 километри од пругата минува низ тунели (меѓу нив Бајкалски (6,7 км) и Северо-Мујски (15,3 км)).
При изградбата на БАМ беа користени најнови дизајни, беа развиени и патентирани нови методи за изградба и работа на објекти во тешки хидрогеолошки услови.
„Историја на изградбата на БАМ“
Предусловите за почеток на изградбата на главната линија Бајкал-Амур беа разочарувачките резултати од Руско-јапонската војна од 1904-1905 година, што ја покажа итната потреба за изградба на втора железница на истокот на земјата, дуплирајќи го Транс. - Сибирска железница.
Според првичниот план, автопатот требаше да минува од Уфа по најкраткото растојание до источниот морски брег преку северниот врв на Бајкалското Езеро.
За време на советско време, истражувањата за развој на железничка мрежа на истокот на земјата продолжија кон крајот на 1920-тите. - почетокот на 30-тите Тогаш патот од Таишет кон исток првпат го доби своето модерно име - главната линија Бајкал-Амур. Беше предложено да се започне патот од станицата Уруша (приближно средината на сегашниот БАМ во областа Сковородина), а крајната дестинација беше планирана да биде Комсомолск-на-Амур, што тогаш беше селото Перм.
Во 1932 година, Советот на народни комесари усвои резолуција „За изградба на главната линија Бајкал-Амур“, која го одобри градежниот план за БАМ. Изградбата беше планирана да биде завршена за 3 години: преку сообраќајот долж целиот автопат во оперативен режим требаше да биде отворен до крајот на 1935 година.
Сепак, изградбата на автопатот постојано беше стопирана од различни причини (недостаток на работна сила, Големата патриотска војна, земјотреси во градежната област кон крајот на 1950-тите).
Активната изградба на БАМ беше обновена во 1974 година. Главните двигатели на изградбата беа волонтерите на Комсомол и воените градители. Републиканските одреди на Комсомол се натпреваруваа едни со други и имаа „свои“ објекти: најголемата станица Ургал ја изгради Украинската ССР, станицата Мујакан - Белорусија, Уојан - Литванија, Кичера - Естонија, Тајура - Ерменија, Улкан - Азербејџан, Солони - Таџикистан , Алонку - Молдавија. Тинда, главниот град на БАМ, бил изграден од Московјани.
До 1980 година, железничката пруга Бајкал-Амур беше организирана со железничката администрација лоцирана во градот Тинда.
На 29 септември 1984 година, „златното“ приклучување се случи на раскрсницата Балбухта (област Каларски, регион Чита). Источните и западните насоки на градителите на БАМ се сретнаа, движејќи се еден кон друг 10 години. На 1 октомври, поставувањето на „златните“ врски на БАМ се одржа на станицата Куанда (област Каларски, регион Чита).
Конечното завршување на изградбата на главната линија Бајкал-Амур може да се смета на 5 декември 2003 година, кога беше отворен сообраќајот низ тунелот Северо-Мујски. Во однос на неговата должина (15.343 m), тој е најдолгиот тунел во Русија и петти во светот. Според условите за градба, тунелот нема аналози: вечен мраз, изобилство на подземни води, кош, свлечишта, тектонски раседи.
БАМ сега.Изградбата на БАМ ги реши проблемите на национално ниво: се отвори пристап до природните ресурси на огромен регион; обезбеден е транзитен превоз; создадена е најкратката интерконтинентална железничка рута Исток-Запад, која се протега во должина од 10.000 km по руските железници; во воено-стратешка смисла, автопатот се спротивставува на можните прекини и прекини во движењето на возовите по Транссибирската железница. Во моментов, социо-економскиот потенцијал на БАМ не е целосно реализиран. Работењето на овој автопат не носи профит на АД Руски железници. Главната причина за сегашната ситуација е бавниот развој на соседните територии. Од планираните девет територијални производствени комплекси што требаше да обезбедат оптоварување на БАМ, беше имплементиран само еден - во басенот на јаглен Нерјунгри.
Во насока Таишет - Тинда - Комсомолск-на-Амур, обемот на товарниот сообраќај е околу 12 милиони тони годишно. Ограничувањето на капацитетот на деловите на БАМ е предизвикано од затворањето на одделни точки за време на периодот на пад на транспортот во 90-тите години, присуството на делови каде што времето помеѓу поправките беше нарушено, има дефекти на коритото, горниот дел. структура на патеката и вештачки структури.
БАМ превезува околу 12 милиони патници годишно. Интензитетот на сообраќајот на патнички воз долж главната линија е незначителен - 1-2 пара возови дневно на делницата Комсомолск-Северобајкалск и 9-16 пара на западниот дел.
ГЛАВНАТА БАЈКАЛ-АМУР (БАМ) е железничка рута во Источен Сибир и на Далечниот Исток, вториот главен железнички излез до. Минува низ северните региони на регионот Иркутск (предбајкалски дел), Бурјат ACCP, регионот Чита (трансбајкалски дел), регионот Амур и територијата Хабаровск (дел на Далечниот Исток). Вкупната должина на трасата од Таишет до Советскаја Гаван е 4.300 км, од кои делот Уст-Кут (на Лена) - Комсомолск-на-Амур, кој се гради од 1974 година, е 3.100 км; тој е во непосредна близина на два претходно изградени делници: Таишет - Уст-Кут (733 км, пуштен во употреба во 1958 година) и Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван (434 км, пуштен во употреба во 1947 година). Три поврзувачки линии го поврзуваат БАМ со Транссибирската железница: БАМ - Тинда, Известковаја - Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур. Територијата вклучена во зоната на влијание на БАМ (околу 1,5 милиони км 2) се одликува со многу сложени природни услови, геолошка структура и релјеф, развој, силна, значајна мочуришност, кои одредуваат голем обем на геолошки истражувања, инженерско-геолошки и хидрогеолошки истражувања поврзани со изградба на траси, изградба на станица и други села и градови, развој на минерални суровини.
Олеснување. Предбајкалското подрачје го зафаќа висорамнината Приленское (Ангаро-Ленское) со доминација на меки форми - широки рамни, мали вдлабнатини и рамнини. варираат помеѓу 400-1000 m Трасата е поставена главно по долините на реките Лена, Тајура, Киренга, Кунерма. Трансбајкалскиот дел е целосно лоциран во планинската земја Бајкал. Во неговиот западен дел се наоѓаат гребените Бајкал, Акиткан, Синир и Баргузин со височини до 2600 m Бајкалскиот гребен се карактеризира со алпски релјефни форми - долини на корита, кара, циркови и карпести плацери (куруми) и други; Сртовите имаат карактеристики на алпски висорамнини. Источниот дел е окупиран од огромните и сложено изградени висорамнини Становоје, каде наизменично се протегаат високи гребени и длабоки басени кои се протегаат од запад - југозапад кон исток - североисток. Вторите ја делат оваа висорамнина на два синџири: северниот, кој ги вклучува гребените Верхнеангарски, Дељун-Урански, Северо-Мујски, Мујакански и Кодарски, јужниот - Јужниот Мујски, Каларски и Удокански гребени. Апсолутните висини достигнуваат 2800 m (Skalisty char во гребенот Каларски).
Сите гребени претставуваат системи од куполовиден или рамен ќар, покриен со груби седименти, во аксијалните делови на гребените има алпски релјефни форми; Има траги од антички, а во Кодарскиот гребен и модерна глацијација (циркуси, кара, моренски гребени, глацијални езера). Поголемиот дел од трасата во овој дел ги поминува најголемите басени - Верхнеангарскаја, Муиско-Кундинскаја и Верхнечарскаја, кои имаат апсолутни висини од 500-700 m и ридско-рамен терен. Транс-Бајкалскиот дел го вклучува целиот БАМ, чија вкупна должина е 26 км, вклучувајќи го Северо-Мујски 15,3 км, Бајкалски 6,7 км. Далечниот источен дел ги комбинира планините со средна и ниска надморска височина со екстензивни акумулативно-денудациони рамнини. Маршрутата се протега овде по јужните бранови на опсегот Становој, ги преминува гребените Тукурингра-Џагди, Туран, Буреински, Дусе-Алински, Баџалски, Сихоте-Алин и оди до брегот. Приближно 1/3 од далечниот источен дел од трасата се протега по рамнините Верхнезејска и Амур-Зејско-Буреинскаја, кои имаат гребена и силно мочурлива топографија. Во планинските региони поминува главно по планинските падини и речните долини (левите притоки на Амур).
Геолошка структура. Територијата во непосредна близина на БАМ опфаќа фрагменти од неколку главни тектонски структури - планинските региони Бајкал и Становој, системите за преклопување Монголско-Охотск и Сихоте-Алин (види карта). Овие структури се ограничени со дебели, проширени раседни зони; Бројните грешки ја одредуваат нивната структура на мозаични блокови. Долгата и сложена историја на геолошкиот развој ја предодредила широката дистрибуција на седиментни, вулканогени, наметливи, метасоматски и метаморфни комплекси со исклучително разновиден состав, како и на оние поврзани со нив, од различна возраст (од до). Западниот дел (сливовите на реките Ангара, Долна Тунгуска и горната Лена) припаѓа на југоисточниот раб на Сибирската платформа. Овде се развиени нежно-лежечки карбонат-теригени и заситени наслаги. Во регионот на Западен Бајкал, дебелината на палеозојските и основните протерозојски седименти нагло се зголемуваат, како и степенот на нивната дислокација (Ангаро-Лена).
Во планинската земја Бајкал, широко распространети се метаморфозираните и дислоцирани седиментни и вулканогени слоеви на горниот археј, протерозој и долен палеозоик, навлезени со упади од различни состави. Има излети на најстариот кристален подрум (Бајкал, блокови Северна Муја, итн.). На места се забележани мезозојски седиментни, вулкански и наметливи формации. Големите вдлабнатини од типот Бајкал се полни со дебелина на лабави кенозојски седименти (види). Во внатрешноста се развиени метаморфни слоеви на Долниот Археен, меѓу кои се мапирани бројни корита за шиење () со седиментно-вулканогено-силикозни формации гринстоун. Во регионот Кодаро-Удокан тие се покриени со дебел слој на долен протерозоик, а во сливовите на реките Жуја, Алдан, Учур - со нежно лежење теригени и карбонатни седименти, и. По должината на јужната маргина на штитот се протегаат низа вдлабнатини со наоѓалишта на јаглен од Јура и Креда (Чулманскаја, Токио итн.). Наметливите формации вклучуваат антички габро- и хипербазити, палеозојски гранитоиди, мезозојски мали алкални состави, протерозојски алкални интрузии. Планинскиот регион Станова се карактеризира со широка распространетост на архејски метаморфни карпи и гранит-гнајсеви, мезозојски гранитоиди. Постојат корита со прекамбриски гринстоун комплекси. Насекаде се среќаваат исклучени мезозојски вулкански структури, мали упади од различен состав, како и оние направени од јагленоносните наоѓалишта на Јура и Креда.
Во монголско-охотскиот преклопен систем, развиени се метаморфозирани и дислоцирани седиментни и вулканогени слоеви на протерозојскиот, палеозојскиот и мезозојскиот, навлезен од упади од различни возрасти. Во сливот на Зеја и неговите притоки, познати се мезозојските вулкански структури и вдлабнатини исполнети со наоѓалишта на јаглен. Во рамките на масивот Буреја, преовладуваат античките гранитоиди, кои се пробиваат низ прекамбриските. На исток од регионот се развиени седиментно-вулканогени формации од мезозоикот и палеозојкот, кои го сочинуваат системот на набори Сихоте-Алин. Има многубројни вулкански градби и појаси (Приморски, Јам-Алински), во чија структура учествуваат мезозојски и палеогенско-раноквартерни вулкански карпи. Меѓу наметливите формации преовладуваат доцномезозојските гранитоиди. Низа големи процепи и пространи корита се формирани од кенозојските седименти (Тугур грабен, Хабаровска депресија итн.).
Сеизмичност. Дел од зоната БАМ е силно сеизмички. Пред-бајкалскиот дел, кој се протега по сибирската платформа, е практично асеизмички, но овде понекогаш се случуваат „транзитни“ земјотреси со јачина до 5 степени од сеизмичкиот појас на Бајкал. Трансбајкалската област е најсеизмичка. Утврдено е дека епицентрите се групирани во релативно тесна лента по должината на синџирот на рифт басени; Во исто време, планинските мостови меѓу расцепите (Верхнеангарско-Мујскаја, Мујско-Чара) се карактеризираат со зголемена сеизмичност. Сеизмичката ситуација во областа на Далечниот Исток е многу поинаква. Зголемената сеизмичност на исток од опсегот Удокан и во областа на средниот тек на реката Олекма е поврзана со системот за руптура на Становој. На исток од реката Олекма, сеизмичноста слабее, но во областа на гребенот Тукурингра-Џагди повторно се зголемува; поврзан е со монголско-охотскиот расед. Понатаму на исток, земјотресите се случуваат поретко и со помала јачина, но и овде има сеизмички извори (Зејски, Амгунски итн.) со јачина на земјотреси до 7 поени. Така, зоната БАМ се наоѓа во тешки инженерски и сеизмолошки услови; При проектирање на конструкции се обезбедува антисеизмичко засилување на конструкциите.
Вечен мраз. Најзападниот дел припаѓа на незамрзнатата зона; на остатокот од територијата е распространет или во форма на острови или насекаде. На исток од Ангара до Бајкалскиот гребен, вечниот мраз зафаќа мали површини и се јавува во форма на посебни масиви во мочурливите речни долини и на северните падини. Во големите пукнатини на планинскиот регион Бајкал, вечниот мраз е развиен само на поплавните рамнини и првите тераси на реките, на делувијалните облаци и алувијалните конуси, кои обично се мочурливи. Дебелината на вечниот мраз очигледно може да достигне вредности од 150 до 500-600 m. Во планинската рамка на вдлабнатини со висини на гребенот од 2000-2800 m, постојат најтешки услови за вечен мраз. Вечните слоеви на мраз се карактеризираат со речиси континуирана дистрибуција, прекината само на дното на длабоко засечените големи долини и поплавените зони. Нивната дебелина очигледно достигнува повеќе од 1 км. На Aldan Shield, континуитетот и дебелината на вечниот мраз се зголемуваат со висината. Најблагите услови на вечен мраз постојат во висинскиот опсег од 800-1000 m, каде што сливовите обично се одмрзнуваат. Ваквите сливови се развиени главно во мезозојските јагленоносни вдлабнатини. Подолу, вечниот мраз повторно станува претежно континуиран, прекинат со талики само во долините на големите реки.
Сливните простори на највисоките гребени (Становој, Јанкан, Тукурингра), по правило, се замрзнати, дебелината на вечниот мраз достигнува 200 m. На јужните падини и на ниските (500-1000 m) сливови, дебелината на вечниот мраз карпите се нагло намалени, таликите се широко развиени; мочурливите долински дно и делувијалните облаци во подножјето на падините се вечен мраз. Во среднопланинските сртови на регионот Амур (Соктахан, Џагди, Езоп, Дусе-Алин, Буреински, итн.), структурните обрасци на криолитозата се слични. Подиференцирани се условите на вечниот мраз на меѓупланинските вдлабнатини. Во најсеверните од нив, Верхнезеискаја, карпите на вечниот мраз имаат речиси континуирана дистрибуција. Во рамнината Зи-Буреја, тие ги обложуваат дното на широките мочурливи долини, измерените гребени и сливовите составени од ситно дисперзирани седименти на површината.
Во зависност од природните услови, постојат големи разлики во условите за формирање на ресурсите и составот на подземните води. Во условите на платформата на висорамнината Ангара-Лена преовладуваат формациско-карстните води во теригено-карбонатните карпи од Ордовицијанската и Долна Камбрија, а во помала мера во алувијалните и глацијалните наслаги. Големи центри на испуштање на подземните води понекогаш се формираат во областите на контакт помеѓу високопропустливи карбонатни карпи и слабо пропустливи теригени карпи, формирајќи литолошки бариери. Во планинската земја Бајкал, значителни подземни водни ресурси се концентрирани во алувијални и езерско-алувијални наслаги, во масиви од карбонатни карпи во раседните зони (талик води). На Алданскиот штит и во опсегот Становој, подземните води се исто така поврзани главно со континуирани талики во алувијалните наслаги; Во раседните зони има пукнатини под-вечни мразови и води со пукнатини. Во вдлабнатините Зеја и Зеја-Буреја, изобилни хоризонти на вода под притисок (често под вечен мраз) се поврзани со песочници од Јура и Креда и езерско-алувијални наслаги. Во гребенот Буреински и регионот Сихоте-Алин има значителни акумулации на формациски и пукнатини води; Подземните води на речните долини се најпогодни за практична употреба.
Карпите на вечниот мраз се важни за формирање на хидрогеолошки услови на поголемиот дел од територијата на БАМ зоната. Во некои случаи, тие исклучуваат огромни масиви од активна размена на вода, во други тие служат како регионален аквитард, одвојувајќи ги водите на суб-вечен мраз и надвечен мраз. Подземните води на зоната се исклучително разновидни по хемиски состав, што се одредува според хемискиот состав на водоносните карпи. Степенот на минерализација на водата исто така варира во многу широки граници (од 0,1 до 630 g/l). Постојат многубројни извори на минерални води. Источносибирскиот хидроминерален регион со азот и метан хлорид и сулфат солени води и саламура, Бајкалскиот регион со термални води со азот и метан, регионот на Долниот Амур со ладни води со јаглерод диоксид и регионот Амур-Приморски со азот и метан термални води се истакнати. Минералните води овде можат да се користат за медицински, термоенергетски, индустриски цели, како извор на екстракција на кујнска сол итн.
Инженерско-геолошки услови. Најопшта карактеристика на инженерско-геолошката структура на зоната е доминантниот развој на карпи, прекриени со незначителна покривка од лабави квартерни седименти од елувијално, делувијално, алувијално и глацијално потекло. Дебелината на оваа покривка е 2-3 m, во ретки случаи повеќе од 10-15 m. Оваа дебелина е предмет на инженерско-геолошки развој; содржи препродлабочени долини, вклучува некои полиња на развој на глацијални и водно-глацијални наслаги и големи делувијални облаци. Значително помала површина заземаат области каде што целиот инженерско-геолошки дел е составен од лабави кенозојски седименти. Тоа се пукнатините на регионот Бајкал и големите вдлабнатини на регионот Амур.
Најважниот фактор во формирањето на геотехничкото инженерство. услови - современи геолошки процеси и појави. Во БАМ зоната, распространети се процесите на косините (делувијално испуштање, солифлукција и особено камени реки), кои претставуваат особена опасност при надземна градба. Лавините, калливите текови и придружните форми (фокуси, улеи, сливи) се широко распространети на алпските гребени. Зоната БАМ е покриена со подземни и ледени брани со различна големина и динамика. Значаен дел од ауфеисот има развиено добро дефинирани лејди. Распространети се криогени феномени како што се термокарст, полигонални формации (повторно обоен мраз, земјени вени, итн.), структурни почви (камени прстени, дамки од медалјони итн.), поврзани главно со долинско дно, широки сливни простори, рамнини. Генерално, условите за инженерски развој на зоната БАМ се тешки, особено во бајкалскиот преклопен регион, каде што се комбинираат високата сеизмичност, најтешкиот вечен мраз и високиот планински терен.
Во регионот Становој, ископувањето злато е од индустриско значење; Идентификувани се рудни појави на молибден, песочник од бакар, полиметални руди, ретки елементи, апатит, руди од магнетит, украсни камења и градежни материјали. Монголско-Охотскиот систем и масивот Буреја се карактеризираат со многубројни плакари и мали наоѓалишта на златна руда, железо (Гаринское), јаглен (јаглен басен Буреја), појава на калај-полиметални руди, молибден и фосфорити. Во системот Сихоте-Алин, водечката улога му припаѓа на рударството (Комсомолски, Баџалски и други области); познати се и наоѓалишта на злато и волфрамски руди.
Неогенско-кватернерните вдлабнатини содржат тврд и кафеав јаглен (наслаги Лианское). Во сите области на развојната зона БАМ има бројни наоѓалишта на различни градежни материјали, чии резерви ја поддржуваат изградбата на самата траса, индустриски и станбени објекти.
Развојот на минералните суровини, заедно со сечата, ќе даде поттик за развојот на производните сили на зоната БАМ. Големите резерви на вредни минерали придонесуваат за формирање на територијални производствени комплекси на нивна основа, како на пример во Јужна Јакутија, каде што се развива големо ископување јаглен, а во иднина е можно и екстракција на железни руди, апатит и сл.