Авијација во Големата патриотска војна: историја без противречности. Асови на Луфтвафе: феноменот на премногу сметки

23.05.2018 - последно, за разлика од репости, ажурирање на темата
Секоја нова порака минимум 10 дена е означен со црвено, Но НЕ ПОТРЕБНО е на почетокот на темата. Се ажурира делот „ВЕСТИ ЗА САЈТ“. РЕДОВНО, и сите негови врски се АКТИВНИ
Забелешка: активни врски до теми слични на оваа: „Малку познати факти за авијацијата“, „Двојни стандарди за бомбардирање на сојузниците“

Темата се состои од делови за секоја од главните земји-учеснички. Во исто време, исчистив дупликати, слични информации и информации кои покренаа отворени сомнежи.

Царски руски воздухопловни сили:
- за време на Првата светска војна, беа заробени 120-150 заробени германски и австриски авиони. Повеќето - извидувачки авиони со две седишта, ловци и авиони со два мотори беа ретки (Забелешка 28*)
- на крајот на 1917 година, руската армија имаше 91 воздушна ескадрила од 1.109 авиони, од кои: 579 беа достапни на фронтовите (428 употребливи, 137 неисправни, 14 застарени), 237 опремени за фронтот и 293 во училиштата. Во оваа бројка не се вклучени до 35 авиони на ескадрилата на воздушни бродови, 150 авиони на поморската авијација, авиони на логистичките агенции, 400 авиони на воздушни флоти и во резерва. Вкупниот број на авиони беше проценет на 2200-2500 воени авиони (Забелешка 28*)
- во летото 1917 година, авијацијата на Балтичката флота вклучуваше 71 авион (28 неисправни) и 530 воени лица, од кои 42 беа офицери (Забелешка 90 *)

Воздухопловните сили на СССР:
- во 1937 година имало 18 воздухопловни училишта во Црвената армија, во 1939 година - 32, од 01.05.1941 година - веќе 100 (Забелешка 32 *). Според други податоци, ако во 1938 година (забелешка 64*) и 1940 година имало 18 воздухопловни школи и училишта, тогаш во мај 1941 година авијатичарите биле обучени од 3 академии на воздухопловните сили, 2 повисоки школи за навигатори, 88 летови и 16 технички училишта (Забелешка 57*), а во 1945 година - 130, што овозможило да се обучат 60 илјади пилоти за време на Втората светска војна (Забелешка 64*)
- наредба бр. 080 од 03.1941 година: период на обука за летачки персонал - 9 месеци во мир и 6 месеци во време на војна, часови на лет за кадети на обука и борбени авиони - 20 часа за ловци и 24 часа за бомбаши (јапонски бомбаш самоубиец во 1944 г. мораше да има 30 часа лет) (Забелешка 12*)
- во 1939 година, Црвената армија имала 8139 борбени авиони, од кои 2225 биле ловци (Забелешка 41*)
- во 1939 година СССР произведуваше 28 борбени авиони дневно, во 1940 година - 29 (Забелешка 70*)
- до почетокот на Втората светска војна - 09.01.1939 година, СССР имаше 12677 борбени авиони (Забелешка 31*)
- од 1 јануари 1940 година, во западните воени области имало 12.540 борбени авиони, со исклучок на авионите бомбардери со долг дострел. До крајот на 1940 година, овие бројки беа речиси двојно зголемени на 24 илјади борбени авиони. Само бројот на авиони за обука беше зголемен на 6800 (Забелешка 12*)
- во летото 1940 година во Црвената армија имаше 38 воздушни дивизии, а до 01.01.1941 година требаше да има 50 од нив (Забелешка 9*)
- во периодот од 01.01.1939 до 22.06.1941 година, Црвената армија доби 17.745 борбени авиони, од кои 3.719 беа нови типови, не инфериорни во основните параметри во однос на најдобрите авиони на Луфтвафе (Забелешка 43*). Според други податоци, на почетокот на Втората светска војна имало 2.739 авиони од најновите типови Јак-1 (412 произведени заклучно со 22.06.41 - Забелешка 39*), Миг-3 (1094 произведени заклучно со 06. 22/41 - Забелешка 63*), LAGG-3, Pe-2, од кои половината (од кои 913 Mig-1\3, кои изнесуваа 1\4 од сите борци - Забелешка 63 *) беа во западните воени области (Забелешка 11 *). На 22.06.41, 917 Mig-3 (486 пилоти беа преквалификувани), 142 Yak-1 (156 пилоти беа преквалификувани), 29 LAGG (90 пилоти беа преквалификувани) влегоа во воздухопловните сили (Забелешка 4*)
- од 1 јануари 1941 година, воздухопловните сили на Црвената армија броеле 26.392 авиони, од кои 14.628 биле борбени, а 11.438 авиони за обука. Покрај тоа, 10565 (8392 борбени) биле изградени во 1940 година (Забелешка 32*)
- заклучно со 22.06.41 година, воздухопловните сили на Црвената армија и Црвената армија броеле 32 илјади авиони, од кои 20 илјади борбени авиони: 8400 бомбардери, 11500 ловци и 100 авиони за напад (Забелешка 60*)
- во пресрет на Втората светска војна, во европскиот дел на СССР имаше 20 илјади авиони, од кои 17 илјади борбени авиони (Забелешка 12*), во исто време, во единиците на воздухопловните сили на Црвената армија на пограничните воени области имало 7.139 борбени авиони, одделно 1.339 авиони бомбардери со долг дострел и 1.445 авиони на морнаричката авијација, кои вкупно броеле 9917 авиони
- 1.540 нови советски ловци, не многу инфериорни во однос на Messerschmitt Bf-109, беа во западните погранични области на почетокот на војната. Севкупно, до 22 јуни 1941 година, СССР имаше 3.719 авиони со нов дизајн (Забелешка 81*)
- до 22.07.41, московскиот систем за воздушна одбрана имаше 29 борбени полкови, вооружени со 585 ловци - приближно исто како и Германците на целиот Источен фронт (Забелешка 19*)
- во јуни 1941 година, во Западниот воен округ имало речиси 1.500 авиони И-156 (1.300 ловци И-153 + 6 полкови нападни авиони И-153), кои од 4.226 сочинувале 1/3 од целокупната борбена авијација во западни области (Забелешка 68*)
- од 22 јуни 1941 година, воздухопловните сили на РККФ имаа 859 хидроавиони, од кои 672 беа MBR-2 (Забелешка 66*)
- од 22 јуни 1941 година, воздухопловните сили на РККФ се состоеле од 3838 авиони, од кои 2824 биле борбени авиони (Забелешка 70*). Според други извори, имало повеќе од 2,5 илјади борбени авиони (Забелешка 66*). Според други податоци, вкупно имало 6.700 авиони во авијацијата на морнарицата на СССР во три флоти (Базна флота, Црноморска флота и Северна флота) (Забелешка 77*): Балтичка флота - 656 борбени авиони, од кои 353 биле ловци (Забелешка 73*), Црноморска флота - 651 (Забелешка 78*) или 632 борбени авиони: 346 борбени авиони, 73 авиони бомбардери; мин-торпедо - 61; извидување - 150 (Забелешка 80*)
- од 22 јуни 1941 година, советската поморска ударна авијација: Балтичка флота - 81 DB-3\3F, 66 SB и 12 AR-2; Северна флота - 11 СБ; Црноморска флота - 61 DB-3 и 75 SB (Забелешка 62*)
- во јуни 1941 година, имало 108 I-153 во поморската авијација на Балтичката флота, 73-76 во Црноморската флота и 18 во Северната флота (Забелешка 68*)
- во пресрет на Втората светска војна, 1/4 од поморската авијација на РККФ се состоеше од хидроавиони, така што имаше 54 авиони во Северната флота, 131 во Балтичката флота, 167 во Црноморската флота, 216 во Пацифичка флота (белешка 89*)
- со почетокот на Втората светска војна, 587 авиони на Граѓанската воздушна флота беа на фронтот како воздушни групи за специјални намени, а потоа беа консолидирани во воздушни полкови (Забелешка 92*)
- на почетокот на Втората светска војна беа формирани 79 воздушни дивизии и 5 воздушни бригади, од кои Западниот воен округ вклучуваше 32 воздушни дивизии, 119 воздушни полкови и 36 корпусни ескадрили. Авијацијата на бомбардери со долг дострел во западниот правец беше претставена со 4 воздушни корпуси и 1 посебна воздушна дивизија во износ од 1.546 авиони. Бројот на воздушните полкови до јуни 1941 година се зголемил за 80% во споредба со почетокот на 1939 година (Забелешка 11*)
- Втората светска војна ја дочекаа 5 тешки бомбардери, 3 посебни воздушни дивизии и еден посебен полк на советската авијација бомбардери со долг дострел - околу 1000 авиони, од кои 2/3 беа изгубени во текот на шесте месеци од војната. До летото 1943 година, авијацијата на бомбардери со долг дострел се состоеше од 8 воздушни корпуси и броеше повеќе од 1.000 авиони и екипажи. (Забелешка 2*)
- до пролетта-почетокот на летото 1944 година, АДД на воздухопловните сили на Црвената армија се состоеше од 66 воздушни полкови, обединети во 22 воздушни дивизии и 9 корпуси, што приближно изнесуваше 1000 бомбардери со долг дострел (Забелешка 58*)
- на почетокот на Втората светска војна произведени се 1528 бомбардери со долг дострел ДБ-3 (Забелешка 44*) и 818 тешки бомбардери ТБ-3 (Забелешка 41*).
- до пролетта 1942 година, СССР го достигна предвоеното ниво на производство на авиони - најмалку 1000 борбени авиони месечно, од втората половина на 1942 година достигна производствена линија од 2500 авиони месечно со вкупна месечна загуба од 1000 авиони. Од јуни 1941 година до декември 1944 година, произведени се 97 илјади авиони (Забелешка 9 *)
- заклучно со март 1942 година, воздухопловните сили на Црвената армија имаа 19.700 борбени авиони, од кои 6.100 беа на фронтовите и во воздушната одбрана, 3.400 во задните области, резервните и полковите за марширање (без училишта), на Далечниот исток - 3.500, во летови и технички училишта - 6.700 Од новите типови: 2920 авиони напред, во резервни полкови и марширачки полкови, 130 на Далечниот исток, 230 во задните области и 320 во школите за летање. До овој датум, во воздухопловните сили имало 4610 неисправни возила (Забелешка 96*)
- Во СССР во 1943 година се произведени 34 илјади авиони, во 1944 година 40 илјади, а вкупно за време на Втората светска војна - 125 илјади авиони (Забелешка 26*). Според други податоци, во текот на 1941-45 година биле произведени 115.600 борбени авиони, од кои околу 20 илјади бомбардери, 33 илјади напаѓачки авиони и речиси 63 илјади ловци (Забелешка 60*)
- од втората половина на 1942 година, во Црвената армија беа создадени резервни авијациски корпуси, така што од септември до крајот на 1942 година беа создадени 9 такви корпуси, а подоцна - уште 23, од кои секоја се состоеше од 2-3 дивизии (Забелешка 48 *)
- од 22 јуни 1942 година, 85% од целата советска авијација бомбардери со долг дострел се состоеше од 1.789 авиони DB-3 (од модификацијата DB-3f беше наречен ИЛ-4), останатите 15% беа SB-3. Овие авиони не паднаа под првите напади на германските авиони, бидејќи беа базирани релативно далеку од границата (Забелешка 3*)
- во текот на годините на производство (1936-40), биле изградени 6831 советски бомбардери СБ (Забелешка 41*)
- 79 (93 - Забелешка 115*) четиримоторни бомбардери Pe-8 беа произведени за време на Втората светска војна (забелешка 104*) и 462 четиримоторни бомбардери Er-2 (DB-240) беа произведени за време на Втората светска војна ( Забелешка 115*). Сите беа користени исклучиво во ADD (Забелешка 115*)
- 10.292 биплани I-16 и неговите модификации се произведени од 1934 до 1942 година
- произведени се вкупно 201 (600 - според Јаковлев) авион Јак-2 и Јак-4 (Забелешка 82*)
- За време на војната беа произведени 16 илјади Јак-9
- 6528 ловци LAGG-3 беа произведени за време на Втората светска војна (контроверзен авион од многу аспекти)
- Вкупно се изградени 3172 МиГ-1\3 (Забелешка 63*)
- Во 1941-45 година се произведени 36 илјади напаѓачки авиони Ил-2 (Забелешка 41* и 37*) Загубите на јуришните авиони за време на Втората светска војна изнесуваат околу 23 илјади.
- 4863 ноќни бомбардери ADD Li-2 (советска воена верзија на лиценцираната американска Даглас ДЦ-3-186 „Дакота“) се произведени од почетокот на 1942 година до крајот на Втората светска војна (Забелешка 115*). Според други извори, во овој период биле произведени 11 илјади авиони од овој тип
- 11 илјади советски пилоти за напад загинаа за време на Втората светска војна (Забелешка 25*)
- во 1944 година, единиците имаа по два авиони за секој советски пилот за напад (Забелешка 17*)
- Животот на јуришното летало траеше во просек 10-15 летања, а 25% од пилотите беа соборени при првото летот, додека најмалку 10 лета беа потребни за уништување на еден германски тенк (Забелешка 9*)
- СССР доби околу 19.537 борбени авиони под Ленд-лиз, од кои 13.804 ловци, 4.735 бомбардери, 709 транспортни авиони, 207 извидувачки хидроавиони и 82 авиони за обука (Забелешка 60*)
- до почетокот на 1944 година, СССР имаше 11.000 борбени авиони, Германците немаа повеќе од 2.000. Во текот на 4 години од војната, СССР изгради 137.271 авион (исто така има податоци дека од јуни 1941 до декември 1944 година, 97 илјади беа произведени борбени авиони) и добија 18.865 под Ленд-лиз авиони од сите видови, од кои 638 авиони беа изгубени за време на транспортот. Според други извори, на почетокот на 1944 година имало 6 пати повеќе советски борбени авиони од сите германски авиони (Забелешка 8*)
- на „небесното возило со бавно движење“ - U-2 vs околу 50 воздушни полкови борени за време на Втората светска војна (Забелешка 33*)
- од монографијата „1941 - лекции и заклучоци“: „... од 250 илјади летови извршени од советската авијација во првите три месеци од војната против непријателските тенкови и моторизирани колони...“ Јуни 1942 година беше рекорден месец за Луфтвафе, кога (според советските постови на ВНОС) беа извршени 83.949 видови борбени авиони од сите видови. Со други зборови, „смачкана и уништена на земја“, советската авијација леташе во летото 1941 година со интензитет што Германците можеа да го постигнат за само еден месец во текот на целата војна (Забелешка 13*). Така, само на 16.08.41, воздухопловните сили на Црвената армија (464 борбени авиони, од кои 100 биле бомбардери ДА) извршиле 2.860 летови (Забелешка 115*)
- во текот на 1942 година, загинале 6178 (24%) советски воени пилоти, што е за повеќе од 1700 луѓе повеќе отколку што загинале во 1941 година (Забелешка 48*)
- Просечна можност за преживување на советските пилоти за време на патриотската војна:
пилот на ловец - 64 борбени мисии
пилот на напад на авион - 11 борбени мисии
Пилот на бомбардерот - 48 борбени мисии
Пилот на бомбардер торпедо - 3,8 борбени мисии (Забелешка 45*)
- бројот на борбени летови по борбена загуба на еден авион се зголеми за борци од 28 во 1941-42 година на 194 во 1945 година, за авиони за напад - од 13 на 90 и за бомбардери - од 14 на 133 (Забелешка 112 *)
- стапката на несреќи во воздухопловните сили на Црвената армија во пресрет на Втората светска војна беше огромна - во просек паѓаа 2-3 авиони дневно. Оваа состојба во голема мера продолжи и за време на војната. Не е случајно што за време на војната, неборбените загуби на авиони изнесуваа над 50% (Забелешка 9*)
- на првиот ден од Втората светска војна изгубени се 1200 авиони (забелешка 78*), од кои 800 на аеродроми (забелешка 78*,94*), а за два дена - 2500 (забелешка 78*)
- во текот на првата недела од Втората светска војна, воздухопловните сили на Црвената армија загубија 4.000 авиони (Забелешка 64*)
- за 6 месеци од Втората светска војна, СССР изгуби 20.159 авиони од сите видови, од кои 16.620 беа борбени авиони
- „неоткриена загуба“ - 5240 советски авиони останаа на аеродромите по нивното заробување од Германците во 1941 година
- просечните месечни загуби на воздухопловните сили на Црвената армија од 1942 година до мај 1945 година биле 1000 авиони, од кои неборбените загуби биле над 50%, а во 1941 година борбените загуби биле 1700 авиони, а вкупните загуби биле 3500 месечно (Забелешка 9 *)
- неборбените загуби на советската воена авијација во Втората светска војна изнесуваа 60.300 авиони (56,7%) (Забелешка 32*)
- во 1944 година, загубите на советската борбена авијација изнесуваа 24.800 авиони, од кои 9.700 беа борбени загуби, а 15.100 беа неборбени загуби (Забелешка 18 *)
- од 19 до 22 илјади советски борци биле изгубени во Втората светска војна (Забелешка 23*)
- АДД загубите за време на Втората светска војна изнесуваа 3570 авиони: во 1941 година - 1592 година, во 1942 година - 748, во 1943 година - 516, во 1944 година - 554, во 1945 година - 160. Повеќе од 2 илјади членови на екипажот загинаа115*)
- во согласност со Резолуцијата на Советот на министри на СССР бр. 632-230сс од 22 март 1946 година „За повторно вооружување на воздухопловните сили, борбеното воздухопловство за противвоздушна одбрана и поморската авијација со модерни авиони од домашно производство“: „... да бидат отстранети од употреба во 1946 година и отпишани: типови на странски борбени авиони, вклучително и „Aircobra“ - 2216 авиони, „Thunderbolt“ - 186 авиони, „Kingcobra“ - 2344 авиони, „Kittyhawk“ - авиони од 1986 година, „Spitfire“ - 1139 авиони, „Ураган“ - 421 авион Вкупно: 7392 авиони и 11.937 застарени домашни авиони (Забелешка 1*)

Германски воздухопловни сили:
- за време на германската офанзива од 1917 година, до 500 руски авиони станаа германски трофеи (Забелешка 28*)
- според Версајскиот договор, Германија мораше да укине 14 илјади свои авиони по крајот на Првата светска војна (забелешка 32*)
- сериското производство на првиот борбен авион во нацистичка Германија започна дури во 1935-1936 година (Забелешка 13*). Така, во 1934 година, германската влада усвои план за изградба на 4.000 авиони до 30 септември 1935 година. Меѓу нив немаше ништо друго освен ѓубре (Забелешка 52*): Бомбардерите До-11, До-13 и Ју-52 имаа многу ниски карактеристики на летот (Забелешка 52*)
- 01.03.1935 година - официјално признавање на Луфтвафе. Имаше 2 полкови Ју-52 и До-23 (Забелешка 52*)
- 771 германски ловец се произведени во 1939 година (Забелешка 50*)
- во 1939 година, Германија произведуваше 23 борбени авиони дневно, во 1940 година - 27, а во 1941 година - 30 авиони (Забелешка 32*)
- 01.09.1939 година Германија ја започна Втората светска војна, имајќи 4093 авиони (од кои 1502 бомбардери (Забелешка 31*), 400 Ју-52 (Забелешка 75*) Според други извори, Луфтвафе во времето на нападот врз Полска се состоел од 4.000 борбени авиони: 1.200 ловци Bf-109, 1.200 бомбардери со среден дострел He-111 (789 - Забелешка 94*) и До-17, околу 400 авиони за напад Ју-87 и околу 1.200 воени транспортни авиони, авиони за комуникација и деактивирани, застарен авион, кој може да биде корисен во битки со полски авиони (Забелешка 26*)
- во 1940 година, Германија произведуваше 150 авиони месечно (Забелешка 26*). До пролетта 1942 година, производството достигна 160 авиони месечно
- до мај 1940 година, Луфтвафе се опорави од полските загуби и се состоеше од 1100 He-111 и Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 и Bf-110 (Забелешка 26*)
- во 1940 година, Луфтвафе изгуби 4.000 авиони и доби 10.800 нови (Забелешка 26*)
- во летото 1941 година, германската авионска индустрија произведуваше месечно над 230 ловци со еден мотор и 350 борбени авиони со два мотори (бомбардери и ловци) (Забелешка 57*)
- на крајот на јуни 1941 година, Луфтвафе на Запад имаше само 140 употребливи ловци Bf-109E-F (Забелешка 35*)
- малку повеќе од 500 Bf-109 имаше Луфтвафе на исток за да го нападне СССР, бидејќи преостанатите околу 1300 авиони беа бомбардери или авиони за напад (Забелешка 81 *), според тогашната советска класификација, од 1223 бомбардери имаше 917 хоризонтални бомбардери и 306 нуркачки бомбардери (Забелешка .86*)
- 273 (326 - Забелешка 83*) Ју-87 дејствувал против СССР, додека Полска била нападната од 348 Ју-87 (Забелешка 38*)
- во предвечерието на Втората светска војна, Германија имаше 6.852 авиони, од кои 3.909 авиони од сите видови беа наменети за напад на СССР. Овој број вклучува 313 транспортни авиони (од кои 238 Ју-52 (забелешка 37*) или 210 Ју-52 (Забелешка 74*) и 326 авиони за комуникација. Од преостанатите 3270 борбени авиони: 965 ловци (речиси подеднакво - Бф-109е и BF-109f), 102 ловци-бомбардери (Bf-110), 952 бомбардери, 456 авиони за напад и 786 авиони за извидување (Забелешка 32*), што се совпаѓа со податоците дека на 22.06.41 Луфтвафе вклучи 3904 авиони за напад на СССР од сите видови (борбена 3032): 952 бомбардери, 965 ловци со еден мотор, 102 ловци со два мотори и 156 „парчиња“ (забелешка 26*).Според други податоци, на 22.06.41 Германците концентрирани против СССР: 1037 (од кои 400 биле борбено подготвени) ловци Бф-109; 179 Бф-110 како извидувачки и лесни бомбардери, 893 бомбардери (281 Хе-111, 510 Ју-88, 102 До-17), напад авиони - 340 Ju-87 (според други извори, 273 Ju-87 - Забелешка 38*), извидници - 120. Вкупно - 2534 (од кои околу 2000 се борбени) Според други податоци, 22.06.41 Луфтвафе против СССР: 3904, од кои 3032 биле борбени: 932 бомбардери, 965 ловци со еден мотор, 102 двомоторни ловци и 156 авиони за напад Ју-87 (Забелешка 26*). И повеќе податоци за истата тема: 2549 авиони Луфтвафе кои може да се користат биле концентрирани против СССР на 22 јуни 1941 година: 757 бомбардери, 360 бомбардери за нуркање, 735 ловци и авиони за напад, 64 ловци со двојни мотори, 633 извидувачки авиони (вклучувајќи и поморски Забелешка 70*). И повторно за истото - според планот на Барбароса, беа доделени 2000 борбени авиони, од кои 1160 бомбардери, 720 ловци и 140 авиони за извидување (Забелешка 84 *). И, исто така, не повеќе од 600 авиони на германските сојузници (Забелешка 70*)
- во текот на првата недела од војната со СССР, загубите на Луфтвафе изнесуваа 445 авиони од сите видови; од 05.07.1941 година - повеќе од 800 борбени авиони (Забелешка 85*); за 4 недели битки - 1171 авион од сите видови, за 10 недели битки - 2789 авиони од сите видови, за 6 месеци битки - само 3827 борбени авиони
- во 1941 година, Луфтвафе изгуби 3.000 авиони во битка (уште 2.000 беа неборбени загуби) и доби 12.000 нови (Забелешка 26*)
- ако на почетокот на 1941 година бројот на авиони на Луфтвафе бил 4500, тогаш на крајот на годината, како резултат на загубите и нивната последователна замена, нивниот број не надминувал 5100 (Забелешка 26*)
- од 435 едномоторни ловци во првата половина на 1942 година, производството се зголеми на повеќе од 750 во првата половина на 1943 година и на 850 во втората половина на 1943 година (Забелешка 26*)
- во 1943 година, Луфтвафе изгуби 7.400 авиони во битка (уште 6.000 беа неборбени загуби) и доби 25.000 нови (Забелешка 26*)
- ако на почетокот на 1943 година бројот на авиони на Луфтвафе бил 5.400, тогаш на крајот на годината, како резултат на загубите и нивната последователна замена, нивниот број не надминувал 6.500 (Забелешка 26*)
- од 31.05.44, бројот на едномоторни ловци Луфтвафе на Источниот фронт: 444 авиони на воздухопловните сили на Рајх, 138 во 4-то воздухопловство во Украина, 66 во 6-то воздухопловство во Белорусија (Забелешка 58 *)
- од 22.06. до 27.09.41, 2631 германски авиони на Источниот фронт беа оштетени или изгубени (Забелешка 74*)
- во летото 1941 година, Германците произведуваа над 230 едномоторни ловци месечно (Забелешка 26*)
- до 16.08.41, на Источниот фронт останаа само 135 употребливи Non-111 (Забелешка 83*)
- во ноември 1941 година, поради загуби, бројот на Бф-109 на Источниот фронт беше намален за 3 пати во споредба со нивниот број во јули 1941 година, што доведе до губење на надмоќта на воздухот, прво во Москва, а потоа и во други насоки (Забелешка 83 * ), а на 12.01.41 бројот на Bf-109Bf-110 стана жален поради огромните загуби (Забелешка 55*)
- по трансферот во декември 1941 година на 250-300 авиони на Вториот воздушен корпус од Источниот фронт за операции во областа на Малта и Северна Африка, вкупниот број на Луфтвафе на советскиот фронт се намали од 2465 авиони на 12/ 01/1941 до 1700 авиони на 31/12/1941 година. Во декември истата 1941 година, 10-тиот воздушен корпус пристигна во Сицилија од Источниот фронт за да изврши напади на Малта наместо Италијанците кои не ги оправдаа нивните надежи (Забелешка 88*). Во јануари 1942 година, бројот на германски авиони дополнително се намали по трансферот на авиони од 5-тиот воздушен корпус во Белгија (Забелешка 29*) Исто така: почнувајќи од втората половина на 1941 година, неколку елитни единици Луфтвафе беа префрлени од Источниот фронт на Медитерански театар на операции (Забелешка 54*)
- на крајот на октомври 1942 година, Луфтвафе имаше 508 борци на Источниот фронт (389 борбено подготвени) (Забелешка 35*)
- во 1942 година, Германија произведе 8,4 илјади (од кои 800 ловци со еден мотор - Забелешка 26 *) борбени авиони. Според други извори, Германците произведувале само до 160 авиони месечно
- вкупно, заклучно со 01.06.1943 година, Германците на Источниот фронт имале 2365 бомбардери (од кои 1224 Ју-88 и 760 Нон-111) и над 500 јурички авиони Ју-87Д (Забелешка 53*)
- на почетокот на ноември 1943 година, по слетувањето на сојузниците во Северна Африка, групата Луфтвафе во Норвешка, која дејствуваше против Црвената армија на северот на СССР, многукратно се намали (Забелешка 99 *)
- во февруари 1943 година, Германците за прв пат беа во можност да произведуваат 2000 борбени авиони месечно, а во март - дури 2166 година (Забелешка 35*)
- во 1943 година се произведени 24 илјади авиони (забелешка 26*), од кои просечно месечно се произведувале 849 ловци (забелешка 49*)
- во јуни 1944 година Луфтвафе изгуби 10 илјади авиони во операцијата Оверлорд и уште 14 илјади во следните шест месеци - на крајот на 1944 година Луфтвафе немаше повеќе од 6000 авиони од сите видови, а само 1400 од нив беа ловци (Забелешка 26 *)
- од јануари до јуни 1944 година, Германците произведоа 18 илјади авиони, од кои 13 илјади ловци (Забелешка 71*). Во текот на 1944 година, беа произведени околу 40 илјади авиони, но многу од нив никогаш не излегоа на небото поради недостаток на пилоти (Забелешка 26*)
- 5 месеци пред крајот на војната, германската авионска индустрија можеше да произведе само 7.500 авиони (Забелешка 26*)
- во 1945 година, учеството на ловците од сите воени авиони произведени во Германија беше 65,5%, во 1944 година - 62,3% (Забелешка 41*)
- Германците во 1941-45 година произведоа 84.320 авиони од сите видови (забелешка 24*): 35 илјади ловци Bf-109 (Забелешка 14* и 37*), 15.100 (14676 - Забелешка 40* и 37*), бомбардери Ju -88 (Забелешка 38*), 7300 бомбардери He-111 (Забелешка 114*), 1433 авиони Me-262 (Забелешка 21*),
- вкупно, 57 илјади германски авиони од сите видови беа уништени за време на Втората светска војна
- 1190 хидроавиони беа произведени од германската авионска индустрија за време на Втората светска војна (Забелешка 38*): од кои 541 Arado 196a
- Изградени се вкупно 2500 комуникациски авиони „Шторч“ („Штрк“). Според други извори, биле произведени 2871 Fi-156 „Storch“, а во летото 1941 година Германците ја заробиле фабриката што ја произведувала својата советска фалсификувана копија на OKA-38 „Storch“ (Забелешка 37*)
- произведени се вкупно 5709 Ју-87 „Штука“ (Забелешка 40*)
- во 1939-45 година беа произведени 20.087 (или скоро 20 илјади - Забелешка 69 *) ловци FW-190, додека производството го достигна својот врв на почетокот на 1944 година, кога дневно се произведуваа 22 авиони од овој тип (Забелешка 37 * и 38 *)
- 230 (Забелешка 104*) или 262 (Забелешка 107*) четиримоторни FW-200C „Кондор“ беа произведени пред крајот на Втората светска војна
во 1941 година, загубите на транспортните Ју-52 („Тетка Ју“) за прв пат го надминаа нивното производство - беа изгубени повеќе од 500 авиони, а беа произведени само 471 (Забелешка 40*)
- имајќи произведено 3225 транспортни Ju-52 од 1939 година (1939 - 145, 1940 - 388, 1941 - 502, 1942 - 503, 1943 - 887, 1944 - 379 - Забелешка 76 *), германската авиони ја прекина својата индустрија во 1944 година (Забелешка .40*)
- ако во 1943 година биле произведени 1028 транспортни авиони, вклучувајќи 887 Ju52/3m, тогаш во 1944 година оваа бројка паднала на 443, од кои 379 биле Ju-52 (Забелешка 75*)
- за време на Втората светска војна, фабриките во Германија, Франција и Чешка произведоа 846 (Забелешка 55*) или 828 (Забелешка 106*) FW-189 („Рама“ - „Був“) за Luftwaffe
- произведени се вкупно 780 извидувачки спотери Hs-126 („патерици“) (Забелешка 32*). На 22 јуни 1941 година, овие едномоторни чадори за сонце го сочинуваа огромното мнозинство од 417 германски извидувачки авиони со краток дострел доделени на армијата и тенковскиот корпус (Забелешка 34*)
- 1433 Me-262 и 400 Me-163 - вкупниот број на борбени авиони Luftwaffe произведени од Германија за време на Втората светска војна
- Германски неуспешни авиони усвоени од Вермахтот: 871 (или 860 - Забелешка 108*) нападни авиони Hs-129 (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Забелешка 37*), 1500 Me-210 и Me-410 (Забелешка 15 *). Германците го преквалификуваа неуспешниот ловец Ју-86 како стратешки извидувачки авион (Забелешка 32*). До-217 никогаш не стана успешен ноќен ловец (364 беа произведени, од кои 200 беа произведени во 1943 година) (Забелешка 46*). Произведени во количини од повеќе од 1000 единици (според други извори, произведени се само 200 авиони, други 370 беа во различни фази на подготвеност, а делови и компоненти беа произведени за уште 800 авиони - Забелешка 38*) германскиот тежок бомбардер He- 177 поради бројни несреќи, честопати едноставно изгорени во воздух (Забелешка 41*). Авионот за напад He-129 се покажа како крајно неуспешен поради тешките контроли, слабиот оклоп на моторот и слабото оружје (Забелешка 47*)
- за време на Втората светска војна, Германците произведоа 198 не целосно успешни, тешки воени транспортни авиони Ме-323 со шест мотори од претворени гигантски едрилици, едно време наменети за слетување (може да превезе 200 падобранци или одреден број тенкови и противвоздушни пушки од 88 мм ) на територијата Англија (Забелешка 41* и 38*)
Според други извори, произведени се 198 Ме-323 „гигант“ од сите модификации, уште 15 биле претворени од едрилици. Така, вкупниот број на изградени авиони беше 213 (Забелешка 74*)
- за 8 месеци (01.08.40 - 31.03.41) поради несреќи и катастрофи, Луфтвафе изгуби 575 авиони и уби 1368 луѓе (Забелешка 32*)
- најактивните сојузнички пилоти летаа 250-400 летови во Втората светска војна, додека слични бројки за германските пилоти флуктуираа помеѓу 1000-2000 летови
- до почетокот на Втората светска војна, 25% од германските пилоти ја совладале вештината на слепо пилотирање (Забелешка 32*)
- во 1941 година, германски борбен пилот, напуштајќи го школото за летање, имал повеќе од 400 часа вкупно време на лет, од кои најмалку 80 часа биле во борбено возило. Потоа, во резервната воздушна група, матурантот додаде уште 200 часа (Забелешка 36*). Според други извори, секој дипломиран пилот на Луфтвафе морал сам да лета 450 часа, на крајот на војната само 150. Обично, за време на првите 100 (!) борбени летови, новодојденецот требало да ја набљудува битката само од страна, проучи ги тактиките, навиките на непријателот и, ако е можно, избегнувај од битката (Забелешка 72*). Во 1943 година, времето за обука на германски пилот падна од 250 на 200 часа, што беше половина од времето на Британците и Американците. Во 1944 година, времето за обука на германски пилот беше намалено на 20 часа обука за пилотирање (Забелешка 26*)
- за време на Втората светска војна имаше 36 германски пилоти, од кои секој собори повеќе од 150 советски авиони и околу 10 советски пилоти, од кои секој собори 50 или повеќе германски авиони (Забелешка 9* и 56*). Други 104 германски пилоти соборија 100 или повеќе непријателски авиони (Забелешка 56*)
- муницијата на ловецот Бф-109Ф е доволна за 50 секунди континуирано пукање од митралези и 11 секунди од топот МГ-151 (Забелешка 13*)

Воздухопловни сили на САД:
- од 9584 борци Aircobra произведени пред да престане производството во 1944 година, околу 5 илјади беа испорачани во СССР под заем (забелешка 22*)
- по Првата светска војна, во ноември 1918 година, Соединетите Држави имаа 1.172 „летечки чамци“ во служба (Забелешка 41*)
- на почетокот на Втората светска војна, САД имаа 1.576 борбени авиони (Забелешка 31*), од кои 489 беа ловци (Забелешка 70*)
- за време на Втората светска војна, американската авионска индустрија произведе над 13 илјади „Warhawks“, 20 илјади „Wildcat“ и „Hellcat“, 15 илјади „Tunderbolt“ и 12 (или 15 - Забелешка 109 *) илјади „Mustang“ (Забелешка .42* )
- 13 (12.726 - Забелешка 104*) илјади бомбардери Б-17 „Летечка тврдина“ беа лансирани во Втората светска војна (Забелешка 41*), од кои 3.219 беа соборени во Европскиот театар за операции (Забелешка 59*)
- 5815 бомбардери Б-25 Мичел беа произведени за време на војната, од кои 862 беа испорачани под Lend-Lease на СССР (Забелешка 115*)
- вкупно, во 1942-44 година, загубите за време на борбените мисии над Романија изнесуваа 399 авиони, вкл. 297 бомбардери со четири мотори, од кои 223 беа соборени за време на рациите на Плоешти. 1.706 пилоти и членови на екипажот загинале или исчезнале, 1.123 луѓе биле заробени (Забелешка 27*)
- до март 1944 година, 15-тото американско воздухопловство (со седиште во Англија) имаше околу 1.500 бомбардери и 800 ловци (Забелешка 27)

Кралските воздухопловни сили:
- 759 (од кои 93 моноплани) авиони ја нумерираше британската борбена авијација во 1938 година (Забелешка 70*)
- ако во октомври 1937 година Англија произведуваше 24 „Spitfire“ и 13 „Hurrycane“ месечно, тогаш во септември 1939 година веќе имаше 32 „Spitfire“ и 44 „Hurrycane“ (Забелешка 79*)
- на почетокот на Втората светска војна, британското воено воздухопловство имаше 1000 ловци, од кои нешто повеќе од половина беа модерни „Харикејн“ и „Спитфајр“ (Забелешка 79*)
- 01.09.1939 Англија ја започна Втората светска војна, имајќи борбени авиони од 1992 година (Забелешка 31*)
- произведен е најпопуларниот англиски бомбардер 2 MB „Велингтон“ во количина од 11.461 авион (забелешка 51*), а „Халифакс“ - 6.000 авиони (Забелешка 104*)
- веќе во август 1940 година, Англија произведуваше двојно повеќе борци секој ден од Германија. Нивниот вкупен број последователно толку го надмина бројот на пилоти што набрзо овозможи да се пренесат дел од авионите на конзервација или да се пренесат во други земји под Lend-Lease (Забелешка 31*)
- од 1937 година до крајот на Втората светска војна, беа произведени повеќе од 20 илјади британски Spitfire борци (Забелешка 41*)
- вкупно, во 1942-44 година, загубите за време на борбените мисии над Романија изнесуваа 44 бомбардери, додека 38 од нив беа соборени за време на рациите на Плоешти (Забелешка 27 *)

Воздухопловните сили на други земји:
- Унгарските воздухопловни сили од 26 јуни 1941 година располагаа со 363 борбени авиони, вклучувајќи 99 биплани Falko CR-42 купени од Италија (Забелешка 88*)
- Италијанските воздухопловни сили на почетокот на Втората светска војна Италија имаа 664 бомбардери, од кои 48 беа хидроавиони Cant Z.506 (Забелешка 97*), 612 бомбардери СМ-79, кои сочинуваа 2/3 од сите повеќемоторни авиони на Италијански воздухопловни сили (Забелешка 93*)
- од 07/10/1940 до 09/08/1943 година, италијанските воздухопловни сили (Regia Aeronautica) изгубија 6483 авиони, вкл. 3.483 ловци, 2.273 бомбардери, бомбардери торпедо и транспортни авиони, како и 277 авиони за извидување. 12.748 луѓе биле убиени, исчезнати или починале од рани, вклучувајќи 1.806 полицајци. Во истиот период, според официјалните италијански податоци (повеќе од сомнителни - забелешка на уредникот), за време на непријателствата биле уништени 4293 непријателски авиони, од кои 2522 биле соборени во воздушни битки, а 1771 биле уништени на земја (Забелешка 65* )
- Француските воздухопловни сили од 01.09.1939 година имаа 3335 авиони (Забелешка 31*): 1200 ловци (од кои 557 MS-406 - Забелешка 91*), 1300 бомбардери (од кои 222 модерни LeO-451 - Забелешка 98* ) , 800 извидници, 110.000 персонал; Според други извори, до 3 септември 1939 година, Франција имала 3.600 авиони, од кои 1.364 биле ловци. Тие вклучуваат 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152, 169 N.75, два FK.58 и 288 со двомотор R.630 и R.631. На ова можеме да додадеме 410 застарени ловци D.500, D.501, D.510, Loire-46, Blériot-Spade 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. А веќе на 01.05.1940 година нејзините борбени единици се состоеле од 1076 MS.406, 491 MB.151 и MB.152, 206 (околу 300 - Забелешка 103*) N.75, 44 S.714 и 65 D.520. 420 од овие авиони би можеле да се борат под еднакви услови со германскиот Bf-109E (Забелешка 95*). 40 бомбардери V-156F за француската поморска авијација пристигнаа од САД (Забелешка 111*)
- Јапонските воздухопловни сили во 1942 година имале 3,2 илјади борбени авиони; За време на воените години, произведени се 2426 двомоторни бомбардери G4M Mitsubishi (Забелешка 105*)
- Полското воено воздухопловство на почетокот на Втората светска војна се состоеше од 400 борбени авиони од прва линија (во борбени единици), од кои 130 ловци моноплани Р-11 и 30 ловци биплани Р-7. Севкупно, со резервни и тренинг единици имало 279 борци (173 П-11 и 106 П-7). (Забелешка 100*) или, според други извори, имал 1900 авиони (Забелешка 8*). Според германските податоци, Полјаците имале 1000 борбени авиони (Забелешка 101*)
- Бугарските воздухопловни сили во 1940 година се состоеле од 580 авиони (Забелешка 27*)
- Романски воздухопловни сили од 22 јуни 1941 година: 276 борбени авиони, од кои 121 ловец, 34 средни и 21 лесни бомбардери, 18 хидроавиони и 82 авиони за извидување. Уште 400 авиони беа во школите за летање. Нема смисла да се прецизираат типови на авиони поради морална и физичка застареност. Во предвечерието на војната, Германците преквалификуваа 1.500 романски специјалисти за воздухопловство и се согласија да испорачаат модерни Бф-109У и Хе-111Е на Романија. Во предвечерието на војната, 3 (2 - составени од 24 авиони - Забелешка 87 *) ескадрили (Забелешка 7 *) беа повторно опремени со новиот романски ловец ИАР-80. Според други извори, романските воздухопловни сили се состоеле од 672 авиони во пресрет на нападот на СССР, од кои 253 авиони биле доделени за учество во борбени операции на Источниот фронт (Забелешка 27*). На романските авиони 250 (205 борбено готови) (меѓу нив и 35 бомбардери He-111 - Забелешка 94*) доделени против СССР се спротивставија околу 1900 советски авиони (Забелешка 27*). Во пресрет на Втората светска војна, од Италија беа купени 48 бомбардери СМ-79 (Забелешка 93*)
- Југословенското воздухопловство во пресрет на Втората светска војна имаше 45 бомбардери СМ-79 купени пред војната во Италија (Забелешка 93*)
- Белгиските воздухопловни сили на почетокот на Втората светска војна: 30 ловци моноплани „Харикејн“ (половина купени во Англија), 97 ловци „Фокс“ Ви со две седишта и 22 ловци биплани „Гладијатор“-2 изградени во Англија, 27 CR-42 ловци за биплани Италијанско производство, 50 ловци за биплани „Firefly“ - англиски проект изграден во Белгија (Забелешка 102*), како и 16 борбени бомбардери изградени во Англија (Забелешка 110*)
- Финските воздухопловни сили на почетокот на Втората светска војна имаа 50 ловци Fiat G-50 купени од Италија.
- Холандските воздухопловни сили на почетокот на Втората светска војна имаа 16 средни бомбардери Fokker T.V, кои беа целосно уништени за време на борбите.

ДРУГО:
- од статистиката за производство на четиримоторни бомбардери на Втората светска војна: ако Британците можеа да произведат 6.000 Халифакси, Германците - 230 Кондори, СССР - само 79 Пе-8, тогаш САД - 12.726 Б-17 (Забелешка 104*)
- тежината на минута салво (континуиран оган за една минута од сите видови оружје) на Јак-1 беше 105 кг, Ла-5 - 136 кг, "Аиркобра" - 204 кг (Забелешка 22 *)
- Месершмит потроши 4.500 работни часови за производство на еден Bf-109, додека склопувањето на еден италијански S.200 веќе траеше 21 илјади работни часови, или 4,6 пати повеќе (Забелешка 65*)
- во „Битката за Англија“ Германците изгубија 1.733 авиони (Забелешка 30*). Според други извори, загубите изнесуваат 1.792 авиони, од кои 610 Bf-109 (Забелешка 37*) и 395 Non-111 (Забелешка 94*). Британските загуби изнесуваат 1.172 авиони: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims и 23 Defiants (Забелешка 37*). 10% (61 авион) од загубите на германски Bf-109E паднаа во Ла Манш поради недостаток на гориво (Забелешка 79*)
- до крајот на септември 1940 година, беа соборени 448 урагани, а во октомври 1940 година, уште 240; во текот на истите два месеци беа соборени 238 Спитфајр, а уште 135 беа оштетени (Забелешка 79*)
- повеќе од 200 ловци P-36 (забелешка 41*) и 40 бомбардери V-156F (Забелешка 111*) беа произведени од САД за Франција пред Втората светска војна
- Септември 1944 година го означува врвот на бројот на сојузничките бомбардери во Европа - повеќе од 6 илјади (Забелешка 36*)
- 250 милиони авионски касети добиени под Lend-Lease беа стопени (Забелешка 9*)

За време на Втората светска војна, Финците (Воздухопловни сили-ПВО) тврдат 2.787 (според други извори, финските пилоти освоиле 1.809 победи во текот на 1939-44 година, додека изгубиле 215 од нивните авиони - Забелешка 61*), Романците - околу 1.500 ( околу 1.500, со изгубени 972 лица убиени, 838 исчезнати и 1167 повредени - Забелешка 27 *), Унгарците - околу 1000, Италијанците - 150-200 (88 советски авиони беа уништени на земја и во воздух за време на 18 месеци борби во СССР според официјалните изјави на самите италијански пилоти изгубени се 15 нивни. Извршени се вкупно 2.557 борбени летови или 72 летови за секој од уништените советски авиони (забелешка 113 *), Словаците - за 10 соборени советски авиони. Други 638 соборени советски авиони се наведени како борбени сметки на словачките, хрватските и шпанските борбени ескадрили (164 победи и околу 3 илјади летови - Забелешка 27 *). Според други извори, германските сојузници заедно не собориле повеќе од 2.400 советски авиони (Забелешка 23 *)
- на Советско-германскиот фронт беа уништени околу 3240 германски борци, од кои 40 отпаѓаат на сојузниците на СССР (ВВС-Воздушна одбрана на Полјаците, Бугарите и Романците од 1944 година, Французите од Нормандија-Ниемен) (Забелешка 23*)
- на 01.01.1943 година, 395 германски дневни ловци оперираа против 12.300 советски авиони, на 01.01.1944 година - 13.400 и 473, соодветно (Забелешка 23*)
- по 1943 година, од 2/3 до 3/4 од целокупната германска авијација се спротивстави на авијацијата на антихитлеровата коалиција во Западна Европа (Забелешка 23*) 14-те советски воздушни армии формирани на крајот на 1943 година ставија крај на доминацијата на германската авијација на небото на СССР (Забелешка 9*) . Според други извори, советската авијација постигнала воздушна супериорност во летото 1944 година, додека сојузниците постигнале локална воздушна супериорност во Нормандија во јуни 1944 година (Забелешка 26*)
- загуби на советската авијација во првите денови од војната: 1142 (800 се уништени на земја), од кои: Западен округ - 738, Киев - 301, Балтик - 56, Одеса - 47. Загуби на Луфтвафе за 3 дена - 244 (од кои 51 во првиот ден од војната) (Забелешка 20*). Според други извори, како резултат на германските напади на 66 аеродроми на фронтот и бруталните воздушни битки, воздухопловните сили на Црвената армија изгубиле 1.200 авиони до пладне на 22 јуни 1941 година (Забелешка 67*)
- во 1940 година, во СССР беа произведени 21.447 авионски мотори, од кои помалку од 20% беа домашни случувања. Во 1940 година, стандардниот век на поправка на моторите на советските авиони беше 100-150 часа, во реалноста - 50-70 часа, додека оваа бројка во Франција и Германија беше 200-400 часа, во САД - до 600 часа (Забелешка 16 * )
- на почетокот на војната во европскиот дел на СССР, советските воздухопловни сили имале 269 извидувачки авиони од вкупниот број 8000 авиони против германски 219 извидувачки авиони со долг дострел и 562 извидувачки авиони со краток дострел од вкупниот број 3000 авиони (Забелешка 10*)
- Сојузничките воздухопловни сили во медитеранскиот театар по падот на Тунис, проценети на 5.000 авиони, се спротивставија не повеќе од 1.250 авиони на Оската, од кои приближно половина беа германски, а половина италијански. Од германските авиони, само 320 беа погодни за акција, а меѓу нив имаше и 130 ловци Messerschmitt од сите модификации (Забелешка 8*)
- авијација на Северната флота на СССР во 1944 година: 456 борбено подготвени авиони, од кои 80 биле летечки чамци. Германската авијација во Норвешка се состоеше од 205 авиони во 1944 година (Забелешка 6*)
- Германското воздухопловство во Франција изгуби 1401 авион, Французите изгубија само ловци - 508 (257 борбени пилоти загинаа) (Забелешка 5*)
- 10.20.42 за прв пат BW-190 започна да работи на Источниот фронт (Забелешка 35*)
- ако во септември 1939 година француската авијација произведувала околу 300 борбени авиони месечно, тогаш до мај 1940 година достигнала пресвртница од 500 авиони месечно (Забелешка 95*)

БЕЛЕШКИ:
(Забелешка 1*) - М. Маслов „Јак-1: Од утро до самрак“ списание „Крилја“ 2\2010
(Забелешка 2*) - В. Решетников. ГСС „Што беше, беше“
(Забелешка 3*) - В. Котелников „Нелегитимен“ самоубиец“, списание.
(Забелешка 4*) - „Legends of Aviation“ број 2 „Mig-3 Fighter“ „Историја на воздухопловството“ 5\2001
(Забелешка 5*) - А. Степанов „Пироска победа на Луфтвафе на Запад“ списание „Историја на воздухопловството“ 4\2000 г.
(Забелешка 6*) - В. Шчедролосев „Уништувач „Актив““, списание „Мидел-Шпангоут“ број 2\2001 г.
(Забелешка 7*) - М. Жирохов „На сигналот „Ардјалул““, списание „Авијација и време“ 6\2001 г.
(Забелешка 8*) - Д. Пимлот „Луфтвафе - воздухопловни сили на 3. Рајх“
(Забелешка 9*) - В.Августинович „Битката за брзина. Големата војна на моторите на авионите“
(Забелешка 10*) - А. Медвед „Советска извидничка авијација во почетниот период на војната“ списание „Авијација“ бр. 8 (4\2000)
(Забелешка 11*) - А. Ефимов „Улогата на воздухопловните сили во Големата патриотска војна“
(Забелешка 12*) - И. Буних „Громови“ Крвави игри на диктатори“
(Забелешка 13*) - М. Солонин „Буре и обрачи или кога започна војната“
(Забелешка 14*) - алманах „Историја на воздухопловството“ бр.64
(Забелешка 15*) - А. Харук „Уништувачи на Луфтвафе“
(Забелешка 16*) - В.
(Забелешка 17*) - Е. Черников „ИЛ-2 – гордоста на домашната авијација“ списание „Крилја на татковината“ 5\2002
(Забелешка 18*) - В. Бешанов „Крвава црвена армија. Чија е вината?
(Забелешка 19*) - М. Солонин „Лажната историја на големата војна“
(Забелешка 20*) - Досие „Збирка 03\2010. Борбени ознаки. СССР-германско воздухопловство“
(Забелешка 21*) - В. Суворов „Сенката на победата“
(Забелешка 22*) - В.Бакурски „Ер Кобра“ списание „Светот на технологијата за деца“ 12\2005 г.
(Забелешка 23*) - А. Смирнов „Соколи измиени во крв“
(Забелешка 24*) - В. Швабедисен "Светска војна. 1939-1945"
(Забелешка 25*) - М. Филченко „Ние другаруваме со Кожедуб и Марез“ (интервју со ветеранот на ВВВ, авијациски полковник К.П. Марченко)
(Забелешка 26*) - М. Павелек "Луфтвафе 1933-1945. Основни факти и бројки за воздухопловните сили на Геринг"
(Забелешка 27*) - М. Зефиров „Кец на Втората светска војна. Сојузници на Луфтвафе: Унгарија, Бугарија, Романија“
(Забелешка 28*) - В. Шавров „Историја на дизајни на авиони во СССР до 1938 година“
(Забелешка 29*) - статија „Сврт“, Енциклопедија „Светска авијација“ број 153
(Забелешка 30*) - Ф. Мелентин "Тенковски битки. Борбена употреба на тенкови во Втората светска војна"
(Забелешка 31*) - В. Котелников „Спитфајр. Најдобриот сојузнички борец“
(Забелешка 32*) - В.Бешанов „Летечките ковчези на Сталин“
(Забелешка 33*) - В.Иванов „Авиони на Н.Н.Поликарпов“
(Забелешка 34*) - М.Биков „Борбена „патерица“ на Фридрих Николаус“ списание „Арсенал колекција“ 6\2013
(Забелешка 35*) - А. Медвед "Focke-Wulf FV-190 - повеќенаменски борец на Luftwaffe"
(Забелешка 36*) - „Операции во Европа и Медитеранот“ Светски авијациски магазин бр. 65
(Забелешка 37*) - Д. Доналд „Луфтвафе борбен авион“
(Забелешка 38*) - В. Шунков „Германски авиони од Втората светска војна“
(Забелешка 39*) - Кузњецов „Јак-1 - нашиот најдобар борец од 1941 година“
(Забелешка 40*) - А. Фирсов „Крилја на Луфтвафе. Дел 4. Хеншел - Јункери“
(Забелешка 41*) - Д.Соболев „Историја на авионите 1919-45“
(Забелешка 42*) - К. Мунсон „Борци и бомбардери на Втората светска војна“
(Забелешка 43*) - Б. Соколов "М. Тухачевски. Животот и смртта на црвениот маршал"
(Забелешка 44*) - С. Мороз „Брзина, опсег, надморска височина“ списание „Наука и технологија“ 8\2007 г.
(Забелешка 45*) - Ју Мухин „Кецови и пропаганда“
(Забелешка 46*) - напис „Победа на небото на Франција“, списание „Светска авијација“ бр.62
(Забелешка 47*) - Ју.Борисов „Летечки „ковчег“ списание „Крилја на татковината“ 8\2002 г.
(Забелешка 48*) - Н.Черушев „Четири скалила надолу“ списание „Воено историски архив“ 12\2002 г.
(Забелешка 49*) - В. Галин „Политичка економија на војната. Заговор на Европа“
(Забелешка 50*) - А. Шпеер „Третиот рајх одвнатре. Мемоари на министерот за воена индустрија на Рајхот“
(Забелешка 51*) - "Воздухопловна колекција. Специјално издание бр. 2\2002. Бомбардери 1939-45"
(Забелешка 52*) - В.Котелников „Хајнкел“-111. Бомбардер од Блицкриг
(Забелешка 53*) - М. Зефиров „Целни бродови. Конфронтација меѓу Луфтвафе и советската балтичка флота“
(Забелешка 54*) - „Бф-109ф. Милитант „Фридрих“ списание за светско воздухопловство бр. 52
(Забелешка 55*) - А. Заблоцки „Во нишанот на FW-189“
(Забелешка 56*) - Ф. Чешко „Источен фронт: „Ацес“ наспроти „експерти“ списание „Наука и технологија“ 6\2012
(Забелешка 57*) - С. Манукијан „Како започна војната“ списание „Наука и технологија“ 6\2012
(Забелешка 58*) - А. Исаев „Операција „Баграција: Блицкриг кон Запад“ списание „Популарна механика“ 5\2014
(Забелешка 59*) - "Б-17. Летечка тврдина. Операции во Европа-дел 2" списание World Aviation бр. 52
(Забелешка 60*) - И.Дроговоз „Воздушната флота на земјата на Советите“
(Забелешка 61*) - М. Зефиров „Кецови на Втората светска војна. Сојузниците на Луфтвафе: Естонија, Латвија, Финска“
(Забелешка 62*) - А. Заблоцки „Да се ​​фокусираме на транспортот во пристаништата“ списание „Авиапарк“ 2\2009
(Забелешка 63*) - А. Чечин „Миг-3: брзина и надморска височина“ списание „Модел дизајнер“ 5\2013
(Забелешка 64*) - „100 битки кои го променија светот. Воздушна војна на источниот фронт“ бр.141
(Забелешка 65*) - М. Зефиров „Кецови на Втората светска војна. Сојузниците на Луфтвафе: Италија“
(Забелешка 66*) - А. Заблоцки „Каталина хидроавиони во советската поморска авијација за време на војната“ списание „Наука и технологија“ 1\2013
(Забелешка 67*) - „Историја на Големата патриотска војна на Советскиот Сојуз“
(Забелешка 68*) - колекција „Воздухопловна колекција: I-153 Chaika борец“ 1\2014
(Забелешка 69*) - Ју.Кузмин „Колку FV-190 имаше?“ Списание Aviation and Cosmonautics 3\2014
(Забелешка 70*) - А.Степанов „Развој на советската авијација во предвоениот период“
(Забелешка 71*) - „Енциклопедија WW2. Отворање на вториот фронт (пролет-лето 1944)“
(Забелешка 72*) - С. Славин „Тајното оружје на Третиот Рајх“
(Забелешка 73*) - Ју Мухин „Блицкриг - како е направено“
(Забелешка 74*) - К. Аилсби „План на Барбароса“
(Забелешка 75*) - Д. Дегтев "Воздушни кабини на Вермахт. Транспортна авијација на Луфтвафе 1939-45"
(Забелешка 76*) - А.Заблоцки „Воздушни мостови на Третиот Рајх“
(Забелешка 77*) - О. Грег „Сталин можеше прв да нападне“
(Забелешка 78*) - А. Осокин „Големата тајна на Големата патриотска војна“
(Забелешка 79*) - Ф. Функен "Енциклопедија на оружје и воена облека. Втора светска војна. 1939-45 (2ч.)"
(Забелешка 80*) - списание „Sea Collection“ 5\2005 г.
(Забелешка 81*) - Ју.Соколов „Вистината за Големата патриотска војна“
(Забелешка 82*) - Н. Јакубович „Советски „комарец“ или како да се стане заменик народен комесар“, списание „Крилја на татковината“ 01\1995 г.
(Забелешка 83*) - А. Харук „Сите авиони на Луфтвафе“
(Забелешка 84*) - В.Дашичев „Стратешко планирање на агресијата против СССР“, списание „Воено историски весник“ 3\1991 г.
(Забелешка 85*) - М.Маслов „Галебите“ поминаа на половина пат“, списание „Авијација и космонаутика“ 9\1996 г.
(Забелешка 86*) - П. Поспелов „Историја на Големата патриотска војна во СССР 1941-45 година“ том 2
(Забелешка 87*) - С. Колов „На периферијата на Луфтвафе“ списание „Крилја на татковината“ 10\1996 г.
(Забелешка 88*) - С. Иваников „Јастреб“ - остарено пиле“, списание „Крилја на татковината“ 05\1996 г.
(Забелешка 89*) - Е.Подолни „Црноморски „Галеб“, списание „Крилја на татковината“ 05\1996 г.
(Забелешка 90*) - В. Иванов „Крилја над Балтикот“, списание „Крилја на татковината“ 3\1996 г.
(Забелешка 91*) - В.
(Забелешка 92*) - Н.Кудрин „Авион со завидна судбина“, списание „Крилја на татковината“ 10\1999 г.
(Забелешка 93*) - С.
(Забелешка 94*) - С.Колов „Класичен Хајнкел“, списание „Крилја на татковината“ 3\2000 г.
(Забелешка 95*) - В. Котелников „Борци на Франција“, списание „Крилја на татковината“ 5\2000 г.
(Забелешка 96*) - В. Алексеенко „Во суровите години на војната“, списание „Крилја на татковината“ 5\2000 г.
(Забелешка 97*) - С. Иванцов „Голем „дијамант“ на Медитеранот“, списание „Крилја на татковината“ 9\1998 г.
(Забелешка 98*) - С. Колов „Многу лицата на Французинот“, списание „Крилја на татковината“ 5\2001 г.
(Забелешка 99*) - М. Морозов „Како се пропушти Скагерак“ списание Arsenal-Collection 8\2013
(Забелешка 100*) - В. Котелников „Во пресрет на Втората светска војна“, списание „Крилја на татковината“ 4\2001
(Забелешка 101*) - Е. Манштајн „Изгубени победи“
(Забелешка 102*) - В. Котелников „Борците на Белгија“, списание „Крилја на татковината“ 1\2002
(Забелешка 103*) - В. Котелников „Модел 75“, списание „Крилја на татковината“ 2\2002 г.
(Забелешка 104*) - Ју.Смирнов „Херој на „шатл операции“ списание „Крилја на татковината“ 6\2002 г.
(Забелешка 105*) - С.Колов „Пура“ од Мицубиши, списание „Крилја на татковината“ 1\2003 г.
(Забелешка 106*) - С. Сазонов „Очи був“ или „летечка рамка“, списание „Крилја на татковината“ 8\2002 г.
(Забелешка 107*) - Н.Соико „Летот на Кондорот“, списание „Крилја на татковината“ 1\2003 г.
(Забелешка 108*) - Е. Подолни „Стормтрупер кој беше желен да оди на фронтот“, списание „Крилја на татковината“ 5\2004
(Забелешка 109*) - С. Колов „Долг живот на Мустангот“, списание „Крилја на татковината“ 9\2004
(Забелешка 110*) - С.
(Забелешка 111*) - С.
(Забелешка 112*) - В. Алексеенко „Во суровите години на војната“, списание „Крилја на татковината“ 5\2000 г.
(Забелешка 113*) - С.Кедров „Макки“ - страствени воини“, списание „Крилја на татковината“ 6\1999 г.
(Забелешка 114*) - С.Колов „Класичен Хајнкел“, списание „Крилја на татковината“ 3\2000 г.
(Забелешка 115*) - колекција „Руска авијација со долг дострел“

...ескадрилата изгуби 80 пилоти за прилично краток временски период,
од кои 60 никогаш не собориле ниту еден руски авион
/Мајк Спејк „Луфтвафе асови“/

Железната завеса се урна со заглушувачки татнеж, а во медиумите на независна Русија се крена бура од откритија на советските митови. Темата на Големата патриотска војна стана најпопуларна - неискусните советски луѓе беа шокирани од резултатите на германските асови - тенковски екипажи, подморници и, особено, пилотите на Луфтвафе.
Всушност, проблемот е овој: 104 германски пилоти имаат рекорд од 100 или повеќе соборени авиони. Меѓу нив се Ерих Хартман (352 победи) и Герхард Бархорн (301), кои покажаа апсолутно феноменални резултати. Покрај тоа, Харман и Бархорн ги освоија сите свои победи на Источниот фронт. И тие не беа исклучок - Гинтер Рал (275 победи), Ото Кител (267), Валтер Новотни (258) - исто така се бореа на советско-германскиот фронт.

Во исто време, 7-те најдобри советски асови: Кожедуб, Покришкин, Гулаев, Речкалов, Евстињеев, Ворожеикин, Глинка можеа да ја надминат пречката од 50 соборени непријателски авиони. На пример, трикратниот херој на Советскиот Сојуз Иван Кожедуб уништи 64 германски авиони во воздушни битки (плус 2 американски мустанзи соборени по грешка). Александар Покришкин е пилот за кого, според легендата, Германците преку радио предупредувале: „Ахтунг! Pokryshkin in der luft!“, забележа „само“ 59 воздушни победи. Малку познатиот романски ас Константин Контакузино има приближно ист број на победи (според различни извори од 60 до 69). Друг Романец, Александру Сербанеску, собори 47 авиони на Источниот фронт (уште 8 победи останаа „непотврдени“).

Ситуацијата е многу полоша за англосаксонците. Најдобри асови беа Мармадук Петл (околу 50 победи, Јужна Африка) и Ричард Бонг (40 победи, САД). Вкупно, 19 британски и американски пилоти успеаја да соборат повеќе од 30 непријателски авиони, додека Британците и Американците се бореа на најдобрите ловци во светот: неповторливиот P-51 Mustang, P-38 Lightning или легендарниот Supermarine Spitfire! Од друга страна, најдобриот ас на кралското воздухопловство немаше можност да се бори на толку прекрасни авиони - Мармадук Петл ги освои сите свои педесет победи, летајќи прво на стариот биплан Гладијатор, а потоа и на несмасниот Ураган.
На оваа позадина, резултатите на финските асови на ловците изгледаат сосема парадоксално: Илмари Јутилаинен собори 94 авиони, а Ханс Винд - 75.

Каков заклучок може да се извлече од сите овие бројки? Која е тајната на неверојатните перформанси на ловците на Луфтвафе? Можеби Германците едноставно не знаеле да бројат?
Единствено што може да се констатира со висок степен на доверба е дека сметките на сите асови, без исклучок, се напумпани. Воспевањето на успесите на најдобрите борци е стандардна практика на државната пропаганда, која по дефиниција не може да биде искрена.

Герман Мерезјев и неговата „Штука“

Како интересен пример, предлагам да се разгледа неверојатната приказна за пилотот на бомбардерот Ханс-Улрих Рудел. Овој ас е помалку познат од легендарниот Ерих Хартман. Рудел практично не учествуваше во воздушни битки, неговото име нема да го најдете во списоците на најдобрите борци.
Рудел е познат по тоа што има извршено 2.530 борбени мисии. Тој го пилотираше нуркачкиот бомбардер Јункерс 87 и на крајот на војната го презеде кормилото на Фок-Вулф 190. Во текот на својата борбена кариера уништил 519 тенкови, 150 самоодни пушки, 4 оклопни возови, 800 камиони и автомобили, два крстосувачи, разурнувач и сериозно го оштетил борбениот брод Марат. Во воздух соборил два нападни авиони Ил-2 и седум ловци. Шест пати слетал на непријателска територија за да ги спаси посадите на соборените Јункери. Советскиот Сојуз му одреди награда од 100.000 рубли на главата на Ханс-Улрих Рудел.

Само пример за фашист

Тој беше соборен 32 пати со повратен оган од земја. На крајот, на Рудел му била откината ногата, но пилотот продолжил да лета на патерица до крајот на војната. Во 1948 година, тој избега во Аргентина, каде што се спријатели со диктаторот Перон и организираше планинарски клуб. Се искачи на највисокиот врв на Андите - Аконкагва (7 километри). Во 1953 година се вратил во Европа и се населил во Швајцарија, продолжувајќи да зборува глупости за заживувањето на Третиот Рајх.
Без сомнение, овој извонреден и контроверзен пилот беше тежок ас. Но, секое лице кое е навикнато внимателно да ги анализира настаните треба да има едно важно прашање: како е утврдено дека Рудел уништил точно 519 тенкови?

Се разбира, на Јункерите немаше фотографски митралези или камери. Максимумот што Рудел или неговиот стрелец-радиоператор можеше да го забележи: покривање колона оклопни возила, т.е. можно оштетување на тенкови. Брзината на обновување на нуркањето на Ју-87 е повеќе од 600 км/ч, преоптоварувањето може да достигне 5 g, во такви услови е невозможно точно да се види нешто на земјата.
Од 1943 година, Рудел се префрли на противтенковски напад авион Ју-87Г. Карактеристиките на оваа „лаптежнака“ се едноставно одвратни: макс. брзината при хоризонтален лет е 370 km/h, брзината на искачување е околу 4 m/s. Главните летала беа два топа ВК37 (калибар 37 мм, брзина на стрелање 160 куршуми/мин.), со само 12 (!) куршуми по цевка. Моќните пиштоли поставени во крилата, при пукањето, создадоа голем момент на вртење и толку многу го потресоа лесното летало што пукањето во рафали беше бесмислено - само единечни снајперски истрели.

И еве еден смешен извештај за резултатите од теренските тестови на пиштолот VYa-23: во 6 летови на Ил-2, пилотите на 245-от јуришен воздушен полк, со вкупна потрошувачка од 435 гранати, постигнаа 46 удари во колона на резервоарот (10,6%). Мора да претпоставиме дека во реални борбени услови, при интензивен противвоздушен оган, резултатите ќе бидат многу полоши. Што е германски ас со 24 гранати на Штука!

Понатаму, удирањето тенк не гарантира негов пораз. Проектил кој пробива оклоп (685 грама, 770 m/s), испукан од топ VK37, навлегол во оклоп од 25 mm под агол од 30 ° од нормалата. При користење на муниција со подкалибар, пенетрацијата на оклопот се зголеми за 1,5 пати. Исто така, поради сопствената брзина на авионот, пенетрацијата на оклопот во реалноста беше приближно уште 5 mm поголема. Од друга страна, дебелината на оклопниот труп на советските тенкови беше помала од 30-40 mm само во некои проекции, и беше невозможно дури и да се сонува да се погоди КВ, ИС или тежок самоодни пиштол во челото или од страна. .
Покрај тоа, пробивањето на оклопот не секогаш води до уништување на тенк. Во Танкоград и Нижни Тагил редовно пристигнуваа возови со оштетени оклопни возила, кои брзо беа обновени и вратени на фронтот. И поправките на оштетените ролери и шасија беа извршени веднаш на лице место. Во тоа време, Ханс-Улрих Рудел си нацртал уште еден крст за „уништениот“ тенк.

Друго прашање за Рудел е поврзано со неговите 2.530 борбени мисии. Според некои извештаи, во германските ескадрили бомбардери било вообичаено да се смета тешка мисија како поттик за неколку борбени мисии. На пример, заробениот капетан Хелмут Пуц, командант на 4-от одред на 2-та група од 27-та ескадрила бомбардери, за време на испрашувањето го објасни следново: „... во борбени услови успеав да направам 130-140 ноќни летови и голем број летовите со сложена борбена мисија ми се броеа, како и другите, во 2-3 лета“. (протокол за испрашување од 17 јуни 1943 година). Иако е можно Хелмут Пуц, откако бил заробен, лажел, обидувајќи се да го намали својот придонес во нападите врз советските градови.

Хартман против сите

Постои мислење дека пилотите ас ги пополнувале своите сметки без никакви ограничувања и се бореле „сами“, што е исклучок од правилото. И главната работа на фронтот ја извршуваа полуквалификувани пилоти. Ова е длабока заблуда: во општа смисла, нема „просечно квалификувани“ пилоти. Има или кецови или нивни плен.
На пример, да го земеме легендарниот воздушен полк Нормандија-Ниемен, кој се борел на ловците Јак-3. Од 98 француски пилоти, 60 не освоија ниту една победа, но „избраните“ 17 пилоти соборија 200 германски авиони во воздушни битки (вкупно, францускиот полк возел 273 авиони со свастики во земјата).
Слична слика е забележана и во 8-мото воено воздухопловство на САД, каде од 5.000 пилоти ловци, 2.900 не постигнале ниту една победа. Само 318 луѓе забележале 5 или повеќе соборени авиони.
Американскиот историчар Мајк Спајк ја опишува истата епизода поврзана со акциите на Луфтвафе на Источниот фронт: „... ескадрилата изгуби 80 пилоти за прилично краток временски период, од кои 60 никогаш не соборија ниту еден руски авион“.
Значи, дознавме дека пилотите ас се главната сила на воздухопловните сили. Но, останува прашањето: која е причината за огромниот јаз меѓу перформансите на асовите на Луфтвафе и пилотите на Антихитлеровата коалиција? Дури и да ги поделиме неверојатните германски сметки на половина?

Една од легендите за недоследноста на големите извештаи на германските асови е поврзана со необичен систем за броење соборени авиони: според бројот на мотори. Едномоторен ловец - соборен еден авион. Бомбардер со четири мотори - соборени четири авиони. Навистина, за пилотите кои се бореле на Запад, беше воведен паралелен резултат, во кој за уништување на „Летечка тврдина“ што леташе во борбена формација, пилотот беше заслужен за 4 поени, за оштетен бомбардер што „испадна“ од битка формација и стана лесен плен други борци, пилотот доби 3 поени, бидејќи тој го заврши најголемиот дел од работата - пробивањето на ураганскиот оган на „Летечките тврдини“ е многу потешко отколку соборувањето на оштетен единечен авион. И така натаму: во зависност од степенот на учество на пилотот во уништувањето на чудовиштето со 4 мотори, му беа доделени 1 или 2 поени. Што се случи потоа со овие наградни поени? Тие веројатно некако биле претворени во Рајхсмарки. Но, сето ова немаше никаква врска со списокот на соборени авиони.

Најпрозаичното објаснување за феноменот Луфтвафе: Германците немаа недостиг од цели. Германија се бореше на сите фронтови со нумеричка супериорност на непријателот. Германците имаа 2 главни типа ловци: Месершмит 109 (34 илјади беа произведени од 1934 до 1945 година) и Фок-Вулф 190 (произведени се 13 илјади борбена верзија и 6,5 илјади авиони за напад) - вкупно 48 илјади ловци.
Во исто време, околу 70 илјади Yaks, Lavochkins, I-16 и MiG-3 поминаа низ воздухопловните сили на Црвената армија за време на воените години (со исклучок на 10 илјади борци испорачани под Lend-Lease).
Во западноевропскиот театар на операции, на борците на Луфтвафе им се спротивставија околу 20 илјади Спитфајр и 13 илјади урагани и бури (ова е колку возила служеа во Кралските воздухопловни сили од 1939 до 1945 година). Уште колку борци доби Британија под Ленд-лиз?
Од 1943 година, американските ловци се појавија над Европа - илјадници мустанзи, П-38 и П-47 го изореа небото на Рајхот, придружувајќи ги стратешките бомбардери за време на рациите. Во 1944 година, за време на слетувањето во Нормандија, сојузничката авијација имаше шесткратна нумеричка супериорност. „Ако има камуфлирани авиони на небото, тоа се Кралските воздухопловни сили, ако се сребрени, тоа се американските воздухопловни сили. Ако нема авиони на небото, тоа е Луфтвафе“, тажно се пошегуваа германските војници. Каде би можеле британските и американските пилоти да добијат големи сметки под такви услови?
Друг пример - најпопуларниот борбен авион во историјата на авијацијата беше нападниот авион Ил-2. За време на воените години, произведени се 36.154 јуришни авиони, од кои 33.920 Иловци влегле во армијата. До мај 1945 година, воздухопловните сили на Црвената армија вклучија 3.585 Ил-2 и Ил-10, а уште 200 Ил-2 беа во поморската авијација.

Со еден збор, пилотите на Луфтвафе немаа никакви супермоќи. Сите нивни достигнувања можат да се објаснат само со фактот дека во воздухот имало многу непријателски авиони. На сојузничките борбени асови, напротив, им требаше време за да го откријат непријателот - според статистичките податоци, дури и најдобрите советски пилоти имаа во просек 1 воздушна битка на 8 сорти: тие едноставно не можеа да го сретнат непријателот на небото!
Во ден без облаци, од далечина од 5 километри, борец од Втората светска војна е видлив како мува на прозорско стакло од далечниот агол на собата. Во отсуство на радар на авионите, воздушната борба беше повеќе неочекувана случајност отколку редовен настан.
Пообјективно е да се брои бројот на соборени летала, земајќи го предвид бројот на борбени летови на пилоти. Гледано од овој агол, достигнувањето на Ерих Хартман избледува: 1.400 борбени мисии, 825 воздушни борби и „само“ 352 соборени авиони. Валтер Новотни има многу подобра бројка: 442 навивања и 258 победи.

Пријателите му честитаат на Александар Покришкин (десно) за добивањето на третата ѕвезда на Херојот на Советскиот Сојуз

Многу е интересно да се следи како пилотите на асовите ја започнале својата кариера. Легендарниот Покришкин во своите први борбени мисии покажа аеробатска вештина, дрскост, летачка интуиција и снајперско пукање. И феноменалниот ас Герхард Бархорн не забележа ниту една победа во своите први 119 мисии, туку самиот двапати беше соборен! Иако постои мислење дека и за Покришкин не помина сè без проблеми: неговиот прв авион соборен беше советскиот Су-2.
Во секој случај, Покришкин има своја предност пред најдобрите германски асови. Хартман беше соборен четиринаесет пати. Бархорн - 9 пати. Покришкин никогаш не бил соборен! Друга предност на рускиот чудотворен херој: тој ги освои повеќето од своите победи во 1943 година. Во 1944-45 г. Покришкин собори само 6 германски авиони, фокусирајќи се на обука на младиот персонал и управување со 9-та гарда воздушна дивизија.

Како заклучок, вреди да се каже дека не треба толку да се плашите од високите сметки на пилотите на Луфтвафе. Ова, напротив, покажува каков страшен непријател победи Советскиот Сојуз и зошто Победата има толку висока вредност.

Луфтвафе Асови од Втората светска војна

Филмот раскажува за познатите германски пилоти ас: Ерих Хартман (соборени 352 непријателски авиони), Јохан Штајнхоф (176), Вернер Молдерс (115), Адолф Галанд (103) и други. Претставени се ретки снимки од интервјуа со Хартман и Галанд, како и уникатни вести од воздушни битки.

Ctrl Внесете

Забележав ош Y bku Изберете текст и кликнете Ctrl+Enter

И зошто на крајот изгубивте?
Еверт Готфрид (поручник, пешадија на Вермахт):

Затоа што болвата може да касне слон, но не и да го убие.

Секој што се обидува да ја проучува историјата на воздушното војување во Големата патриотска војна се соочува со голем број очигледни противречности. Од една страна апсолутно неверојатни лични сметки на германските асови, од друга очигледниот резултат во форма на целосен пораз на Германија. Од една страна, е познатата бруталност на војната на советско-германскиот фронт, од друга, Луфтвафе ги претрпе најтешките загуби на Запад. Може да се најдат други примери.

За да ги решат овие противречности, историчарите и публицистите се обидуваат да изградат различни видови теории. Теоријата мора да биде таква да ги поврзе сите факти во една единствена целина. Повеќето луѓе го прават тоа прилично лошо. За да ги поврзат фактите, историчарите треба да измислат фантастични, неверојатни аргументи. На пример, фактот што воздухопловните сили на Црвената армија го уништија непријателот во бројки - оттука доаѓаат големиот број асови. Големите германски загуби на Запад, наводно, се објаснуваат со фактот дека војната во воздухот на Источниот фронт била премногу лесна: советските пилоти биле примитивни и несериозни противници. И повеќето обични луѓе веруваат во овие фантазии. Иако не треба да пребарувате низ архивите за да разберете колку се апсурдни овие теории. Доволно е да имате некое животно искуство. Ако тие недостатоци кои се припишуваат на воздухопловните сили на Црвената армија беа во реалност, тогаш немаше да се случи победа над нацистичка Германија. Нема чуда. Победата е резултат на напорна и што е најважно успешна работа.

Почетокот на војната на Истокот и личните сметки на германските асови

Предвоената теорија за воздушна борба се засноваше на барањето да се постигне одлучувачка победа во воздушната борба. Секоја битка мораше да заврши со победа - уништување на непријателскиот авион. Ова се чинеше дека е главниот начин да се добие надмоќ во воздухот. Со соборување на непријателски авиони, беше можно да му се нанесе максимална штета, намалувајќи ја големината на неговата авионска флота на минимум. Оваа теорија беше опишана во делата на многу предвоени тактичари и во СССР и во Германија.

Невозможно е да се каже со сигурност, но, очигледно, во согласност со оваа теорија Германците ја изградија тактиката на користење на нивните борци. Предвоените погледи бараа максимална концентрација на победата во воздушната борба. Фокусот на уништување на максималниот број на непријателски авиони е јасно видлив од критериумите што беа земени како главни при оценувањето на ефективноста на борбените операции - личната сметка на соборените непријателски авиони.

Честопати се доведуваат во прашање самите сметки на германските асови. Се чини неверојатно што Германците успеаја да постигнат толкав број на победи. Зошто толку огромна разлика во бројот на победи во однос на сојузниците? Да, во почетниот период на Втората светска војна, германските пилоти беа подобро обучени од нивните американски, британски или советски колеги. Но, не на моменти! Затоа, постои големо искушение да се обвинат германските пилоти за банално фалсификување на нивните сметки заради пропаганда и нивната гордост.

Сепак, авторот на оваа статија смета дека сметките на германските асови се сосема вистинити. Вистинито - колку што е можно во воената конфузија. Загубите на непријателот речиси секогаш се преценети, но ова е објективен процес: во борбена ситуација е тешко точно да се одреди дали сте собориле непријателски авион или само сте го оштетиле. Затоа, ако сметките на германските асови се напумпани, тогаш не за 5-10 пати, туку за 2-2,5 пати, не повеќе. Ова не ја менува суштината. Без разлика дали Хартман соборил 352 авиони или само 200, тој сепак бил премногу зад пилотите на антихитлеровата коалиција во оваа работа. Зошто? Дали тој беше некој вид мистичен убиец на киборг? Како што ќе биде прикажано подолу, тој, како и сите германски асови, не беше многу посилен од неговите колеги од СССР, САД или Велика Британија.

Индиректно, прилично високата точност на сметките на асовите е потврдена со статистика. На пример, 93 од најдобрите асови соборија 2.331 авион Ил-2. Советската команда сметаше дека 2.557 авиони Ил-2 биле изгубени од борбени напади. Плус, некои од броевите за „непозната причина“ веројатно биле соборени од германски ловци. Или друг пример - сто најдобри асови соборија 12.146 авиони на источниот фронт. И советската команда смета дека 12.189 авиони се соборени во воздух, плус, како и во случајот со Ил-2, некои од „неидентификуваните“. Бројките, како што гледаме, се споредливи, иако е очигледно дека асовите сепак ги прецениле победите.

Ако ги земеме победите на сите германски пилоти на Источниот фронт, излегува дека има повеќе победи од изгубените авиони на воздухопловните сили на Црвената армија. Затоа, се разбира, има преценување. Но, проблемот е што повеќето истражувачи посветуваат премногу внимание на ова прашање. Суштината на противречностите не лежи во сметките на асовите и бројот на соборените авиони. И ова ќе биде прикажано подолу.

Ден претходно

Германија го нападна СССР, имајќи значителна квалитативна супериорност во авијацијата. Пред сè, ова се однесува на пилоти кои имале богато борбено искуство од војната во Европа. Германските пилоти и команданти зад себе имаат целосни кампањи со масовно користење на авијацијата: Франција, Полска, Скандинавија, Балканот. Советските пилоти имаат само локални конфликти ограничени по обем и размери - советско-финската војна и... и, можеби, тоа е сè. Останатите предвоени конфликти се премногу мали по обем и масовна употреба на војници за да се споредат со војната во Европа во 1939-1941 година.

Германската воена опрема беше одлична: најпопуларните советски ловци I-16 и I-153 беа инфериорни во однос на германскиот Bf-109 модел E во повеќето карактеристики, а моделот F апсолутно. Авторот не смета дека е правилно да се споредува опремата користејќи табеларни податоци, но во овој конкретен случај нема потреба ни да навлегуваме во деталите за воздушните битки за да се разбере колку е далеку I-153 од Bf-109F.

СССР се приближи до почетокот на војната во фаза на превооружување и транзиција кон нова опрема. Примероците кои штотуку почнаа да пристигнуваат се уште не се совладани до совршенство. Улогата на повторното вооружување кај нас е традиционално потценета. Се верува дека ако авион ги напушти фабричките порти, тоа веќе се брои во вкупниот број на авиони во воздухопловните сили. Иако сè уште треба да пристигне во единицата, екипажот за летање и земја мора да го совлада, а командантите мора да истражуваат во деталите за борбените квалитети на новата опрема. Неколку советски пилоти имаа неколку месеци да го направат сето тоа. Воздухопловните сили на Црвената армија беа распоредени на огромна територија од границата до Москва и не беа во можност да ги одбијат нападите на координиран и концентриран начин во првите денови од војната.

Табелата покажува дека 732 пилоти всушност би можеле да се борат на „новите“ типови на авиони. Но, за Yak-1 и LaGG-3 немаше доволно авиони за нив. Значи, вкупниот број на борбено подготвени единици е 657. И, конечно, треба внимателно да размислите за терминот „преквалификувани пилоти“. Преобучени не значи дека ја совладале новата техника до совршенство и станале рамноправни во способноста да водат воздушна борба со германските противници. Размислете за тоа сами: авионите од типот Yak-1 и LaGG-3 почнаа да стигнуваат до војниците во 1941 година, т.е. Во месеците што преостанаа пред војната, пилотите едноставно физички не можеа да имаат време да стекнат доволно и полноправно борбено искуство на новиот авион. Ова е едноставно нереално за 3-4 месеци. Ова бара најмалку една или две години континуирана обука. Со МиГ-3 ситуацијата е малку подобра, но не значително. Само авионите што стапиле во служба со војниците во 1940 година можеле повеќе или помалку ефикасно да ги совладаат нивните екипажи. Но, во 1940 година, само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3 беа примени од индустријата. Покрај тоа, таа беше примена во есен, а во зима, пролет и есен во тие години имаше познати тешкотии со полноправна борбена обука. Немаше конкретни писти во пограничните области, тие почнаа да се градат дури во пролетта 1941 година. Затоа, не треба да се прецени квалитетот на обуката на пилоти на нови авиони во есента и зимата 1940-1941 година. На крајот на краиштата, пилотот на борбен авион не само што треба да може да лета - тој мора да може да истисне сè од неговата машина до крај и малку повеќе. Германците знаеја како да го направат тоа. А нашите штотуку добија нови авиони, за никаква рамноправност не може да се зборува. Но, оние наши пилоти кои веќе долго и цврсто „пораснаа“ во кабините на нивните авиони се пилоти на застарените I-153 и I-16. Излегува дека таму каде што пилотот има искуство, нема модерна технологија, а каде што има модерна технологија, сè уште нема искуство.

Блицкриг во воздухот

Првите битки донесоа големо разочарување на советската команда. Се покажа дека е исклучително тешко да се уништат непријателските авиони во воздухот користејќи постоечка воена опрема. Високото искуство и умешност на германските пилоти, плус совршенството на технологијата, оставија мали шанси. Во исто време, стана очигледно дека судбината на војната се решава на терен, од копнените сили.

Сето ова нè поттикна да ги вклопиме акциите на воздухопловните сили во единствен, глобален план за акциите на вооружените сили како целина. Авијацијата не може да биде работа сама по себе, која работи изолирано од ситуацијата во првите редови. Беше неопходно да се работи токму во интерес на копнените сили, кои одлучуваа за судбината на војната. Во овој поглед, улогата на авионите за напад нагло се зголеми, а Ил-2, всушност, стана главната ударна сила на воздухопловните сили. Сега сите авијациски акции беа насочени кон помагање на нивната пешадија. Природата на војната што започна брзо доби форма на борба токму над линијата на фронтот и во блискиот заден дел на страните.

Борците исто така беа преориентирани да решат две главни задачи. Првата е заштита на нивните авиони за напад. Вториот е да ги заштитиме формациите на нашите копнени трупи од одмазднички напади на непријателските авиони. Во овие услови, вредноста и значењето на концептите на „лична победа“ и „соборување“ почнаа нагло да паѓаат. Критериум за ефективноста на ловците беше процентот на загуби на заштитените јуришни авиони од непријателските ловци. Не е важно дали ќе соборите германски ловец или едноставно ќе пукате на патеката и ќе го натерате да го избегне нападот и да тргне на страна. Главната работа е да ги спречиме Германците да пукаат прецизно во нивните Ил-2.

Николај Герасимович Голодников (пилот на борбен авион): „Имавме правило дека „подобро е да не собориш никого и да не изгубиш ниту еден бомбардер отколку да собориш три и да изгубиш еден бомбардер“.

Слична е ситуацијата и со авионите за напад на непријателот - главната работа е да ги спречиме да фрлаат бомби врз сопствените пешадија. За да го направите ова, не е неопходно да го соборите бомбардерот - можете да го принудите да се ослободи од бомбите пред да се приближи до целите.

Од наредбата НКО бр. 0489 од 17 јуни 1942 година за дејствијата на борците за уништување на непријателските бомбардери:
„Непријателските борци кои ги покриваат своите бомбардери природно се стремат да ги прикачат нашите борци, да ги спречат да им се приближат на бомбардерите, а нашите борци заедно со овој непријателски трик, се вклучуваат во воздушен дуел со непријателските борци и со тоа им овозможуваат на непријателските бомбардери да фрлаат бомби врз нашите војници неказнето или на други цели на напад.
Ниту пилотите, ниту командантите на полкот, ниту командантите на дивизиите, ниту командантите на воздухопловните сили на фронтовите и воздушните армии не го разбираат ова и не разбираат дека главната и главна задача на нашите борци е пред сè да ги уништат непријателските бомбардери. , да не им се даде можност да го фрлат својот товар со бомби врз нашите војници, врз нашите заштитени објекти“.

Овие промени во природата на борбената работа на советската авијација доведоа до повоени обвинувања од губитниците Германци. Опишувајќи го типичниот советски борбен пилот, Германците пишуваа за недостатокот на иницијатива, страст и желба за победа.

Валтер Швабедисен (Генерал на Луфтвафе): „Не смееме да заборавиме дека рускиот менталитет, воспитувањето, специфичните карактерни црти и образованието не придонесоа за развој на индивидуалните боречки квалитети кај советскиот пилот, кои беа исклучително неопходни во воздушната борба. Неговото примитивно и често глупаво придржување кон концептот на групна борба го натера да нема иницијатива во индивидуалната борба и, како резултат на тоа, помалку агресивен и упорен од неговите германски противници“.

Од овој арогантен цитат, во кој германски офицер кој ја изгубил војната ги опишува советските пилоти од периодот 1942-1943 година, јасно е видливо дека ореолот на надчовекот не му дозволува да се спушти од височините на чудесните „индивидуални дуели“ во секојдневен, но многу неопходен во војна, масакр. Повторно гледаме контрадикторност - како глупавиот колективен руски принцип преовладуваше над индивидуално ненадминатиот германски витешки принцип? Одговорот овде е едноставен: воздухопловните сили на Црвената армија ги користеа тактиките што беа апсолутно точни во таа војна.

„Ако избие воздушна битка, тогаш по договор имавме еден пар да ја напушти битката и да се искачи, од каде што гледаа што се случува. Штом видоа дека Германец се приближува кон нашите, веднаш паднаа врз нив. Не мора ни да го погодите, само покажете ја рутата пред неговиот нос и тој веќе е надвор од нападот. Ако можете да го соборите, тогаш соборете го, но главната работа е да го соборите од позицијата за напад“.

Очигледно, Германците не разбрале дека ваквото однесување на советските пилоти било целосно свесно. Не се обидоа да соборат, се обидоа да спречат соборување на сопствените луѓе. Затоа, откако ги избркаа германските пресретнувачи од чуваните Ил-2 на одредено растојание, тие ја напуштија битката и се вратија. ИЛ-2 не можеше да се остави сам долго време, бидејќи можеше да биде нападнат од други групи непријателски борци од други правци. И за секој изгубен ИЛ-2 остро ќе прашаат по пристигнувањето. За напуштање на јуришните авиони над линијата на фронтот без покритие, лесно можеше да се испрати во казнениот баталјон. Но, за непрекинат месер - не. Главниот дел од борбените летови на советските ловци беше придружба на напаѓачки авиони и бомбардери.

Во исто време, ништо не се промени во тактиката на Германија. Резултатите на асовите продолжија да растат. Некаде продолжија да соборуваат некого. Но, кој? Познатиот Хартман собори 352 авиони. Но, само 15 од нив се IL-2. Уште 10 се бомбардери. Соборени се 25 напаѓачки авиони или 7% од вкупниот број. Очигледно, г-дин Хартман навистина сакаше да живее и навистина не сакаше да оди во одбранбените инсталации за гаѓање на бомбардери и авиони за напад. Подобро е да се дружите со борци, кои можеби никогаш нема да влезат во позиција за напад во текот на целата битка, додека нападот ИЛ-2 е загарантиран обожавател на куршуми во лице.

Слична слика имаат и мнозинството германски експерти. Нивните победи вклучуваат не повеќе од 20% од нападните авиони. Само Ото Кител се издвојува на оваа позадина - тој собори 94 Ил-2, што донесе поголема корист за неговите копнени сили отколку, на пример, Хартман, Новотни и Бархорн заедно. Точно, судбината на Кител се покажа соодветно - тој почина во февруари 1945 година. За време на нападот Ил-2, тој беше убиен во пилотската кабина на неговиот авион од страна на стрелец на советски авион за напад.

Но, советските асови не се плашеа да ги нападнат Јункерите. Кожедуб собори 24 јуришни авиони - речиси исто колку и Хартман. Во просек, ударните авиони сочинуваат 38% од вкупниот број победи на првите десет советски асови. Двојно повеќе од Германците. Што правеше Хартман во реалноста, соборувајќи толку многу борци? Дали ги одби нивните напади на советските ловци врз неговите нуркачки бомбардери? Сомнително. Очигледно, тој го соборил обезбедувањето на јуришите, наместо да го пробие ова обезбедување до главната цел - јуришите да ги убијат пешаците на Вермахт.

Виталиј Иванович Клименко (борбен пилот): Од првиот напад, треба да го соборите лидерот - сите се водени од него, а бомбите честопати се фрлаат „на него“. И ако сакате лично да соборите, тогаш треба да ги фатите пилотите кои летаат последни. Тие не разбираат ништо; тие обично се млади луѓе таму. Ако возврати, да, мое е“.

Германците ги чуваа своите бомбардери сосема поинаку од советските воздухопловни сили. Нивните акции беа проактивни по природа - расчистување на небото по трасата на ударните групи. Тие не извршија директна придружба, обидувајќи се да не го попречат нивниот маневар со тоа што беа врзани за бавните бомбардери. Успехот на таквата германска тактика зависеше од вештото спротивставување на советската команда. Ако одвои неколку групи ловци-пресретнувачи, тогаш германските авиони за напад беа пресретнати со голема веројатност. Додека една група ги закачи германските ловци кои го расчистуваа небото, друга група ги нападна незаштитените бомбардери. Ова е местото каде што почна да се покажува големиот број на советските воздухопловни сили, дури и ако не со најнапредната технологија.

„Германците можеа да се вклучат во битка кога тоа беше сосема непотребно. На пример, кога ги покриваат своите бомбардери. Ние го искористивме ова во текот на војната, едната група се вклучи во битка со борци за покривање, им го одвлекуваше вниманието, додека другата ги нападна бомбардерите. На Германците им е мило што има шанса да се собори. „Бомбашите“ се веднаш на нивна страна и не им е грижа што нашата друга група ги погодува овие бомбардери најдобро што можат. ... Формално, Германците многу силно ги покриваа своите авиони за напад, но тие се вклучија само во битка, и тоа е сè - покритие на страна, тие беа прилично лесно расеан и во текот на целата војна.

Поразот не успеа

Така, откако успеа да ја обнови тактиката и доби нова опрема, воздухопловните сили на Црвената армија почнаа да ги постигнуваат своите први успеси. „Новите типови“ борци добиени во доволно големи количини повеќе не беа инфериорни во однос на германските авиони толку катастрофално како I-16 и I-153. Веќе беше можно да се бориме со оваа технологија. Воспоставен е процес на воведување нови пилоти во борба. Ако во 1941 година и почетокот на 1942 година ова беа, навистина, „зелени“ авијатичари кои едвај го совладаа полетувањето и слетувањето, тогаш веќе на почетокот на 1943 година им беше дадена можност внимателно и постепено да истражуваат во сложеноста на воздушната војна. Дојденците веќе не се фрлаат директно во оган. Откако ги совладале основите на пилотирањето во училиштето, пилотите завршиле во ЗАП, каде биле подложени на борбена употреба, а дури потоа оделе во борбени полкови. И во полковите тие исто така престанаа непромислено да ги фрлаат во битка, дозволувајќи им да ја разберат ситуацијата и да стекнат искуство. По Сталинград, оваа практика стана норма.

Клименко Виталиј Иванович (борбен пилот): „На пример, доаѓа млад пилот. Завршил училиште. Нему му е дозволено да лета околу аеродромот малку, потоа лет околу областа, а потоа на крајот може да се спари. Не му дозволувате веднаш да влезе во битка. Постепено... Постепено... Затоа што не треба да носам цел зад мојата опашка“.

Воздухопловните сили на Црвената армија успеаја да ја постигнат својата главна цел - да го спречат непријателот да добие надмоќ на воздухот. Се разбира, Германците сепак можеа да постигнат доминација во одредено време, над одреден дел од фронтот. Ова беше направено со концентрирање на напорите и чистење на небото. Но, генерално, тие не успеаја целосно да ја парализираат советската авијација. Покрај тоа, обемот на борбена работа се зголеми. Индустријата беше во можност да воспостави масовно производство, иако не на најдобрите авиони во светот, но во големи количини. И тие се многу малку инфериорни во однос на карактеристиките на изведбата на германските. Се огласија првите камбани за Луфтвафе - продолжувајќи да соборуваат што повеќе авиони и зголемувајќи ги бројачите на личните победи, Германците постепено се водеа во бездната. Тие веќе не можеа да уништат повеќе авиони отколку што произведе советската авијациска индустрија. Зголемувањето на бројот на победи не доведе до вистински, опипливи резултати во пракса - советските воздухопловни сили не ја прекинаа борбената работа, па дури и го зголемија нејзиниот интензитет.

1942 година се карактеризира со пораст на бројот на борбени мисии на Луфтвафе. Ако во 1941 година направиле 37.760 лета, тогаш веќе во 1942 година - 520.082 лета. Ова изгледа како метеж во мирниот и одмерен механизам на Блицкриг, како обид да се изгасне пламен оган. Целата оваа борбена работа падна на многу мали германски воздухопловни сили - на почетокот на 1942 година, Луфтвафе имаше 5.178 авиони од сите видови на сите фронтови. За споредба, во истиот момент воздухопловните сили на Црвената армија веќе имаа повеќе од 7.000 јуришни авиони Ил-2 и повеќе од 15.000 ловци. Томовите се едноставно неспоредливи. Во текот на 1942 година, Воздухопловните сили на Црвената армија извршија 852.000 летови - јасна потврда дека Германците немаа доминација. Опстанокот на Ил-2 се зголеми од 13 лета на 1 убиен авион на 26 лета.

За време на целата војна, советската команда со сигурност ја потврди смртта на приближно 2.550 Ил-2 поради дејствата на Луфтвафе ИА. Но, постои и колона „неидентификувани причини за загуба“. Ако направиме голема отстапка за германските асови и претпоставиме дека сите „неидентификувани“ авиони биле соборени исклучиво од нив (а во реалноста тоа не можело да се случи), тогаш излегува дека во 1942 година пресретнале само околу 3% од Борбени летови Ил-2. И покрај континуираниот раст на личните сметки, оваа стапка брзо падна дополнително, на 1,2% во 1943 година и 0,5% во 1944 година. Што значи ова во пракса? Дека во 1942 година IL-2 летале до нивните цели 41.753 пати. И 41.753 пати нешто паднало врз главите на германските пешадијци. Бомби, медицински сестри, гранати. Ова, се разбира, е груба проценка, бидејќи Ил-2 беа убиени и од противвоздушна артилерија, а реално не секој од 41.753 летови заврши со бомби што ја погодија целта. Друга работа е важна - германските ловци не можеа да го спречат тоа на кој било начин. Соборија некого. Но, на скалата на огромен фронт, на кој работеа илјадници советски Ил-2, тоа беше капка во кофата. Имаше премалку германски борци за Источниот фронт. Дури и правејќи 5-6 летови на ден, тие не можеа да ги уништат советските воздухопловни сили. И ништо, се е во ред со нив, сметките растат, се доделуваат крстови со секакви листови и дијаманти - се е во ред, животот е прекрасен. Така беше до 9 мај 1945 година.

Голодников Николај Герасимович: „ Ги покриваме страмтруперите. Се појавуваат германски борци, кружат наоколу, но не напаѓаат, веруваат дека ги има малку. „Илите“ ја обработуваат линијата на фронтот - Германците не напаѓаат, тие се концентрираат, влечат борци од други области. „Тињата“ се оддалечуваат од целта и тука започнува нападот. Па, која е поентата на овој напад? „Тињата“ веќе се „разработени“. Само за „лична сметка“. И ова се случуваше често. Да, се случи уште поинтересно. Германците можеа вака да се „скролуваат“ околу нас и воопшто да не нападнат. Тие не се будали, им работеше интелигенцијата. „Црвеноносни“ „кобри“ - 2-ри ГИАП на морнарицата на КБС. Зошто тие, целосно без глава, да се вплеткуваат со елитен гардиски полк? Овие можат да соборат. Подобро е да чекате некој „поедноставен“.

дел II

1943 година Пресвртна точка за време на војната

Во 1943 година, опстанокот на главната ударна сила на воздухопловните сили на Црвената армија, авионот Ил-2, достигна 50 лета. Бројот на борбени авиони во активната армија надмина 12 илјади авиони. Вагата стана гигантска. Бројот на борбени авиони Луфтвафе на сите фронтови изнесуваше 5.400 авиони. Ова е уште едно објаснување за големиот број на германски асови.

Факт е дека постои само еден начин апсолутно да се избегнат борбените загуби - воопшто да не се лета. И советската авијација полета. И таа полета со огромна флота на огромен фронт. Но, германската авијација леташе со значително помал број авиони. Едноставно, врз основа на законите на математиката, шансите за поединечен германски ловец да се сретне со советски авион на борбена мисија беа многу пати поголеми од оние на неговиот колега од воздухопловните сили на Црвената армија. Германците работеа со мал број авиони, постојано префрлајќи ги од еден дел на фронтот на друг.

Ова е потврдено од статистиката. На пример, истиот Хартман, откако завршил 1.400 летови, се сретнал со непријателот и се борел во 60% од летовите. Рели - уште повеќе, во 78% од летовите имало контакт со непријателски авиони. И Кожедуб се бореше само во секое трето играње, Покришкин - во секој четврти. Германците постигнуваа победа во просек во секоја трета мисија. Нашите се во секој осми. Можеби изгледа дека тоа зборува во корист на Германците - тие почесто ефикасно го завршуваа испаѓањето. Но, ова е само ако ги извадиме бројките од контекст. Имаше навистина малку Германци. Авионот за напад и ловците што ги покриваа летаа дури и кога речиси и да немаше германска авијација во нивниот сектор на фронтот. Дури и од поединечни германски ловци, јуришните авиони мораа да бидат покриени. Така тие полетаа. Дури и без да наидат на непријател на небото, тие летаа, покривајќи ги своите напаѓачки авиони и бомбардери. Советските борци едноставно немаа доволно цели за да постигнат голем број победи споредливи со германските.

Од една страна, германската тактика овозможува да се помине со мал број авиони, што е она што тие го гледаат во реалноста. Од друга страна, ова е летечка работа без прекини, пренапорност на силите. И колку и да е ас германскиот пилот, не може да се распарчи и да биде на неколку места истовремено. Во компактната Франција или Полска ова беше незабележливо. И во пространоста на Русија, веќе не беше можно да се победи само со искуство и професионализам. Сето ова е последица на германската стратегија усвоена на почетокот на војната: да не се претерува индустријата и брзо да се справи со непријателот со мал број и брзина на дејствување. Кога блицкригот не успеа, се покажа дека за рамноправна конфронтација се потребни бројни воздушни сили, кои Германија ги немаше. Сегашната ситуација не можеше веднаш да се коригира: СССР однапред се подготви за војна на трошење, па дури и тогаш се покажа дека не е целосно подготвена. Сè што можеше да се направи беше да се продолжи да се бори како порано, задоволувајќи се со мал број авиони, принудени да работат со двоен или троен интензитет. Беше неопходно да се разоткријат некои области на фронтот за да се создаде супериорност во други области, барем за некое време.

Советската страна, пак, имајќи голема флота на авиони, имаше можност да ја зголеми концентрацијата на силите без да ги изложи секундарните сектори на фронтот, па дури и да одржува значителна флота на авиони во далечниот заден дел за целите на обука на пилоти. Во 1943-1944 година, Црвената армија редовно извршуваше многу операции истовремено на различни сектори на фронтот и скоро секаде имавме севкупна нумеричка супериорност во авијацијата. Иако просечното ниво на советски пилот е малку пониско, дури и ако советските авиони не се подобри од германските, ги има многу, и ги има насекаде.

Статистиката за производство на авиони во Германија покажува дека Германците делумно ја сфатиле својата грешка. Во 1943 година, а особено во 1944 година, беше видливо нагло зголемување на производството на авиони. Сепак, не е доволно да се произведуваат толкав број авиони - мора да бидат обучени и соодветен број пилоти. Но, Германците немаа време за ова - оваа голема флота, како што се испостави, беше потребна уште во 1941 година. Пилотите за масовно тренирање од 1943-1944 година веќе не беа асови. Тие немаа можност да стекнат супериорно искуство што го имаа пилотите на Луфтвафе од 1941 година. Овие пилоти не беа подобри од масовните советски воени пилоти. И карактеристиките на изведбата на авионите што ги користеа во битките не се разликуваа многу. Овие задоцнети акции повеќе не можеа да ја променат ситуацијата.

Можеме да кажеме дека во споредба со 1941 година, ситуацијата за Германците се сврте за точно 180 степени. Досега Германците победуваа поради брзината на нивните акции, успевајќи да го поразат непријателот пред тој да има време да ја мобилизира својата војска и индустрија. Со малата Полска и Франција тоа беше лесно возможно. Велика Британија беше спасена од теснецот и истрајноста на англиските морнари и пилоти. Но, Русија ја спасија отворените простори, издржливоста на војниците на Црвената армија и подготвеноста на индустријата да работи во војна на трошење. Сега самите Германци беа принудени со панична брзина да го прошират производството на дефицитарни авиони и пилоти. Сепак, таквата брзање неизбежно почна да влијае на квалитетот - како што беше споменато погоре, квалификуван пилот мора да тренира повеќе од една година. И имаше катастрофален недостаток на време.

Николај Герасимович Голодников: „Во 1943 година, поголемиот дел од германските пилоти беа инфериорни во однос на нас во маневарска борба, Германците почнаа да пукаат полошо, почнаа да губат од нас на тактичка обука, иако нивните асови беа многу „тврди ореви за кршење“. Германските пилоти станаа уште полоши во 1944 година... Можам да кажам дека овие пилоти не знаеја како да „погледнат наназад“; тие често отворено ги занемаруваа своите должности да покриваат трупи и инсталации“.

Воениот фронт се шири

Во 1943 година, шансите за средба со германски авион на небото за советските пилоти почнаа уште повеќе да се намалуваат. Германците беа принудени да ја зајакнат германската воздушна одбрана. Во исто време, многу аналитичари доаѓаат до зачудувачки заклучок дека сè беше толку добро за Германците на Исток што овозможија да се повлечат дел од нивните сили од фронтот и без никакво напрегање да започне сериозна битка на Запад. Во основа, оваа верзија се заснова на статистика за загубите на Луфтвафе во странска (англиска, американска) литература.

Речиси трикратното зголемување на бројот на борбени летови на Воздухопловните сили на Црвената армија на ударни мисии во 1943 година доволно зборува за тоа колку добро се одвивало за Германците на Источниот фронт. Вкупниот број на советски летови надмина 885.000, додека бројот на германските воздушни летови падна на 471.000 (од 530.000 во 1942 година). Зошто во такви неповолни услови Германците почнаа да пренесуваат авиони на Запад?

Факт е дека во 1943 година се отвори нов воен фронт - воздушниот фронт. Оваа година, херојските сојузници на СССР - САД и Велика Британија - излегоа од суспендираната анимација. Очигледно, сфаќајќи дека СССР преживеал и се ближи пресвртница, сојузниците решија да почнат да се борат со полна сила. Но, подготовките за слетувањето во Нормандија ќе траат уште една година. Во меѓувреме, додека се подготвува операцијата, може да се зголеми воздушниот притисок преку стратешко бомбардирање. 1943 година е година на нагло, спазматично зголемување на бомбардирањето на Германија, годината кога овие бомбардирања станаа навистина масовни.

До 1943 година, војната за Германците беше некаде далеку. Станува збор конкретно за германски државјани. Да, понекогаш летаат авиони, понекогаш бомбардираат. Вермахтот се бори некаде. Но, дома владее мир и тишина. Но, во 1943 година, речиси секој германски град дојде до неволја. Цивилите почнаа масовно да умираат, фабриките и инфраструктурата почнаа да се уништуваат.

Кога вашиот дом е уништен, не размислувате многу да го преземете туѓиот. А потоа има фабрики кои прават воена опрема за војната на исток. Сојузничката офанзива беше воздушна. И беше можно да се бориме со него само со помош на воздушна одбрана и авијација. Германците немаат избор. Потребни се борци за заштита на Германија. И во оваа ситуација, мислењето на пешадијата на Вермахт што седат под бомбите ИЛ-2 во рововите повеќе не загрижува никого.

Германската авијација на Исток беше принудена да оперира со преоптоварување. Норма беше да се прават 4-5 лета дневно (а некои германски асови дури тврдат дека правеле и до 10 лета, но тоа ќе го оставиме на нивната совест), додека просечниот советски пилот летал 2-3 пати на ден. Сето ова беше последица на потценувањето на германската команда на просторниот опсег на војната на исток и на вистинските сили на Црвената армија. Во 1941 година, во просек, 1 германски авион на Исток изнесуваше 0,06 летови дневно, во 1942 година - веќе 0,73 летови. И во авијацијата на Црвената армија, истата бројка беше 0,09 во 1941 година и 0,05 летови во 1942 година. Во 1942 година, просечниот германски пилот летал 13 пати повеќе мисии. Работеше за себе и за 3-4 непостоечки пилоти, за кои Луфтвафе не се потруди да ги подготви однапред, сметајќи на брза и лесна победа над СССР. И тогаш ситуацијата само почна да се влошува. До 1944 година, вкупниот бруто број на летови во Луфтвафе падна - Германците не носеа таков товар. Имаше 0,3 полетувања по авион. Но, во воздухопловните сили на Црвената армија, истата бројка падна на 0,03 летови. Во воздухопловните сили на Црвената армија, просечниот пилот сè уште летал 10 пати помалку борбени мисии. И ова и покрај фактот што советската авијација го зголеми вкупниот број на летови, додека Германците, напротив, имаа пад од 2 пати од 1942 до 1944 година - од 530 илјади летови на 257 илјади летови. Сето ова е последица на „блицкриг“ - стратегија што не предвидува севкупна нумеричка супериорност, туку способност да се постигне таква супериорност во тесен клучен сектор на фронтот. Во воздухопловните сили на Црвената армија, авијацијата честопати беше доделена на фронтот или флотата, маневрите меѓу нив беа доста ретки. И тие ретко маневрираа по фронтот - пилотите мора да го знаат „својот“ терен и нивните војници. Германците, напротив, маневрираа постојано, а во насоките на главните напади обично постигнуваа сериозна бројна супериорност, дури и среде војната. Ова функционираше совршено во тесната Европа, каде просторниот опсег едноставно не дозволуваше можно постоење на две или повеќе „главни насоки“ одеднаш. И во 43-45 на источниот фронт можеше да има неколку такви главни насоки во исто време, и не беше можно да се затворат сите пукнатини одеднаш со еден маневар.

Голодников Николај Герасимович: „Германците многу добро маневрираа со својот авион. Тие концентрирале голем број авиони во правците на главниот напад, а во исто време извршиле и операции за пренасочување во секундарни правци. Германците се обидоа стратешки да не надминат, масовно да не потиснат во најкус можен рок, да скршат отпор. Мораме да им го дадеме своето право, тие многу смело префрлаа единици од напред на фронт, речиси и да немаа воздухопловни единици „доделени“ на армиите“.

1944 година Се е готово

Во голема мера, војната беше изгубена од Германците на почетокот на 1944 година. Тие веќе немаа шанса да ја свртат ситуацијата. Неколку светски лидери се зафатија со ова прашање одеднаш - САД, Велика Британија и СССР. Повеќе не можеше да се зборува за зголемени напори против воздухопловните сили на Црвената армија. Советските пилоти сè поретко се среќавале со Германци во воздухот. Што, секако, не придонесе за нагло зголемување на нивните перформанси и покрај очигледната супериорност во воздухот. Почнаа почесто да се одржуваат бесплатни ловечки летови. 1941 година беше пресликана. Само 1.000 германски асови во 1941 година имаа повеќе од 10.000 цели во форма на бројни советски воздушни сили. И во 1944 година, 5.000 советски борци имаа само 3-4 илјади цели. Како што може да се види од оваа пропорција, веројатноста за средба со непријателски авион за советски борбен пилот во 1944 година беше значително помала отколку за ловец на Луфтвафе во 1941 година. Ситуацијата не е погодна за појава на асови со стотици победи во воздухопловните сили на Црвената армија, но очигледен е фундаментален распад на целиот систем на вооружена борба. И овој дефект не е во корист на Луфтвафе.

Загубите на Ил-2 во 1944 година останаа практично непроменети, но бројот на борбени летови се удвои. Опстанокот достигна 85 лета по авион. Само 0,5% од сите летови биле пресретнати од германски ловци. Капка во морето. Не случајно во мемоарите на пилотите Ил-2 кои се бореле во втората половина на војната, најстрашниот непријател се нарекува противвоздушен пиштол од 20 мм, а не борец. Иако во далечната 1942 година беше токму спротивното. Само во 1945 година опасноста од борци над Германија повторно ќе се зголеми, но тоа првенствено се должи на колапсот на фронтот со големина на точка на картата. Во овој момент, речиси целата преостаната германска авијација се собра околу Берлин, што, дури и со недостиг на пилоти и гориво, имаше одреден ефект.

А на Запад, пак, дошло до големо уништување на Луфтвафе, кое, според голем број западни извори, ги надминало вкупните загуби на исток. Нема да го оспориме овој факт (како и бројот на победи на германските асови). Многу истражувачи доаѓаат до заклучок дека тоа укажува на високата вештина на британските или американските пилоти. Дали е така?

Со чудна случајност, сојузничките пилоти беа инфериорни дури и во однос на советските асови во однос на бројот на победи. И уште повеќе на германски. Како тогаш Германците успеаја да изгубат толку значаен дел од нивната авионска флота на Запад? Кој ги собори?

Природата на војната во воздухот на Западниот фронт беше сосема поинаква отколку на Истокот. Овде не беше можно да се организира „замав“ со брзи напади на беспомошни борци од задната хемисфера. Овде беше неопходно да се застане зад бомбардерите што се наежваа со митралези. Под куршуми што летаат во лице. Еден Б-17 може да истрела салво во задната горна хемисфера, како шест IL-2. Непотребно е да се каже дека нападот на стотици американски бомбардери во тесна формација значеше за германските пилоти беше само канонада од оган! Не случајно четвртиот најуспешен ас во американското воено воздухопловство, кој собори 17 непријателски ловци, е опаш ловец Б-17. Севкупно, топџиите на американските воздухопловни сили тврдат дека има повеќе од 6.200 соборени германски ловци и околу 5.000 поверојатни победи (оштетени или соборени - не се воспоставени). И ова се само Американците, но имаше и Британците! Ако на ова ги додадеме победите на Спитфајрс, Мустангот и другите сојузнички борци, тврдењето за „ненадминати“ загуби на Луфтвафе на запад не изгледа толку пресилен.

Сојузничките борбени пилоти не беа супериорни во обуката во однос на нивните германски или советски колеги. Само природата на воздушната војна над Германија беше таква што Германците ја немаа истата слобода на дејствување како на Исток. Тие мораа или да соборат стратешки бомбардери, неизбежно изложувајќи се на огнено оружје, или едноставно да избегнат борба, летајќи само за шоу. Не е изненадувачки што многу од нив во своите мемоари се сеќаваат на Источниот фронт како полесно. Лесно, но не затоа што советската авијација е безопасен и слаб непријател. Но затоа што на Исток беше можно да се зголеми личната оценка на победи и да се вклучи во секакви глупости, како бесплатен лов, наместо вистинска и опасна борбена работа. А германскиот ас Ханс Филип по ова прашање го поистоветува Источниот фронт со битката за Британија, каде што исто така би можеле да се забавувате лутајќи со Спитфајрс.

Ханс Филип: „Беше радост да се борам со дваесетина руски ловци или англиски спитфајрс. И никој не размислуваше за смислата на животот. Но, кога седумдесет огромни „Летечки тврдини“ летаат кон вас, сите ваши претходни гревови се појавуваат пред вашите очи. И дури и ако водечкиот пилот можеше да ја собере својата храброст, тогаш колку болка и нерви беа потребни за да се принуди секој пилот во ескадрилата, па се до самите почетници, да се контролира себеси.
Немате поим колку е тешко да се борите овде. Од една страна, живееме многу удобно, има многу девојки и се што може да посакаме, но, од друга страна, ова е борба во воздух, и е исклучително тешко. Тешко е не затоа што непријателите се толку тешко вооружени или многубројни, туку затоа што од такви услови и меко столче веднаш се наоѓате на бојното поле, каде што ја гледате смртта во лице“.

Одлични зборови, господине Филип! Тие се вашата суштина! И вашиот однос кон војната.И признание колку се плашите да ја завршите вашата главна работа, избегнувајќи ја до последната можност во вртелешката со руски и британски ловци. И дека сте ја изгубиле поранешната сила и ги фрлате дојденците во битка. И за фактот дека зголемувањето на личните сметки со Spitfires не е потешко отколку со руските борци. Тоа е, всушност, на запад имавте и гратис. Се додека не започна масакрот со стратешкото бомбардирање. Но, поради некоја причина не се сеќавате ниту на руските Пе-2 или Ил-2, ниту на англиските Ланкастери, Халифакс и Стирлингс. Овие момци кои те плашат со десетици контрали на небото, всушност летаат да ги убијат твоите сопруги и деца, а ти мислиш на девојките. Штета што нема да има одговор, но сакам да прашам - дали навистина ќе ја победите оваа војна за опстанок со таков став?

На исток, никој не ги принуди Германците постојано да се качуваат под задните митралези Ил-2. Ако не сакаш, не се мешај. Командата не бара IL-2 или Pe-2 да бидат соборени. Едноставно бара од вас да соборите што е можно повеќе „нешто“. Соборете го осамениот LaGG-3 во нуркање! Без закана. Не е факт дека некој дури и ќе пука во вас за време на борбена мисија. Командата ги мотивирала да преземат такви дејствија, а штом била поставена задачата, таков бил и резултатот. Главниот метод на дејствување на Германците е „Бесплатен лов“. Резултатите се високи, а советските авиони за напад сè посилно ја бомбардираат пешадијата на Вермахт. Но, на Запад немаше избор - имаше само една цел. И секој напад на оваа цел гарантира густ повратен оган.

Голодников Николај Герасимович: „Во оние места каде што се решава судбината на војната, пилотот не сака да лета. Тој е испратен таму по наредба, бидејќи самиот пилот нема да лета таму, а човек може да го разбере - секој сака да живее. И „слободата“ му дава на борбениот пилот „легална“ можност да ги избегне овие места. „Дупка“ се претвора во „дупка“. „Бесплатниот лов“ е најпрофитабилниот начин на водење војна за пилотот и најнепрофитабилниот за неговата војска. Зошто? Бидејќи скоро секогаш интересите на обичниот пилот на борбен авион се фундаментално во спротивност со интересите на неговата команда и командата на трупите што ги обезбедува авијацијата. Да се ​​даде целосна слобода на дејствување на сите борбени пилоти е исто како да се даде целосна слобода на сите обични пешадија на бојното поле - копајте каде сакате, пукајте кога сакате. Тоа е глупост“.

Во исто време, скрупулозните Германци исто така го намалија преценувањето на победите. Како што е наведено погоре, победите секогаш се преценети. Пилотот можеби искрено верува во победа, но не може да биде сигурен во тоа. Војната на истокот создаде услови за неизбежни преценувања - пукаше во авион со еден мотор, почна да пуши. И тој падна некаде. Или не падна. Некаде во пространоста на една огромна земја. Кој ќе го бара? И што ќе остане од него по падот? Запален блок на моторот? Никогаш не знаете колку од нив лежат околу линијата на фронтот. Напиши - соборен. А на запад? Б-17 не е мал борец, не е игла, не можете едноставно да го изгубите. И тој ќе мора да падне на територијата на Рајхот - во густо населената Германија, а не во напуштените Доњецки степи. Овде не можете да го пренагласите бројот на победи - сè е на полн поглед. Затоа, бројот на победи на Запад за Германците не е толку голем како на истокот. И времетраењето на непријателствата не е толку долго.

Во средината на 1944 година, неволјите паѓаа една по друга за Германците. На „тврдините“ преполни со митралези, беа додадени борци за придружба - громови и мустанзи, кои сега летаа од континенталните аеродроми. Извонредни борци, добро етаблирани во производството и добро опремени. Се отвори втор фронт. Позицијата на Германците од 1943 година е катастрофална. На крајот на 1944 година, поради комбинацијата на фактори, повеќе не можеше да се опише како катастрофа - тоа беше крајот. Сè што можеа да направат Германците во оваа ситуација беше да капитулираат, што ќе спаси илјадници животи на германски, советски и американски народ.

заклучоци

Како што гледаме, нема ништо изненадувачки во првично контрадикторните познати факти. Сите тие стојат во еден хармоничен синџир на историјата.

Клучната грешка на Германците беше одлуката да го нападнат СССР без промена на докажаната стратегија, тактика и без префрлање на индустријата во воен режим. Сè што функционираше ефективно во Европа, пријатно, удобно, компактно, престана да работи во Русија. За да го гарантираат нивниот успех, Германците мораа да почнат да произведуваат илјадници авиони и да обучуваат илјадници пилоти однапред. Но, тие немаа време за ова - таквата подготовка ќе траеше неколку години, за време на кои СССР успеа да го заврши повторното вооружување на армијата и воздухопловните сили со нова опрема и да израмни значителен дел од предусловите за германска победа . И што е најважно, Германците немаа желба да го жртвуваат својот одмерен и просперитетен живот за доброто на војна на трошење. Вербата во успехот на Блицкригот и во слабоста на СССР, надополнета со неподготвеноста да се промени добро нахранетиот живот на Германија, ги доведе Германците до пораз.

Акциите на германската авијација, фокусирани на длабока, висококвалитетна обука на пилоти и одлична опрема, се покажаа како недоволно избалансирани. Масовното производство беше жртвувано за квалитетот. Но, во компактната Европа немаше потреба од масовно учество. Сепак, доволен е еден поглед на картата за да се разбере дека во Русија сè ќе биде поинаку. Овде нема доволно висококвалитетна, но мала воздушна флота. Тука е потребно масовно учество. И масовното производство е во спротивност со квалитетот. Во секој случај, задачата да се создаде масовно и во исто време висококвалитетно воздухопловство со одлична опрема и пилоти ас бара неверојатни напори и долго време, што историјата не го поштеди ниту Германија, ниту СССР. Во такви почетни услови, поразот на Германија беше неизбежен - тоа беше само прашање на време.

Голодников Николај Герасимович: „... кога Мулер беше соборен, тој беше донесен кај нас. Добро го паметам, со просечна висина, атлетска градба, црвена коса. Кога го прашале за Хитлер, тој изјавил дека не се грижи за „политиката“, всушност, не чувствува никаква омраза кон Русите, тој е „спортист“, важен му е резултатот - да шутира повеќе . Неговата „заштитна група“ се бори, но тој е „спортист“; ако сака, ќе погоди, ако сака, нема да погоди. Добив впечаток дека многу германски борбени пилоти беа такви „спортисти“.
- Каква беше војната за нашите пилоти?
- За мене лично е исто како и за сите. Работа. Тешка, крвава, валкана, страшна и континуирана работа. Можеше да се издржи само затоа што ја бранеше својата татковина. Тука нема мирис на спорт“.

Како заклучок, би сакал да додадам дека форматот на статијата не предвидува откривање на многу интересни аспекти од војната во воздухот. Воопшто не е допрена темата за карактеристиките на воената опрема, индустрискиот потенцијал на страните, не е опфатена темата Ленд-лиз и сл. Сето ова бара подетална работа отколку скромната работа на љубител на историјата. Истото може да се каже и за дадените цитати. Неопходно е да се ограничи обемот на цитираните зборови на директните учесници во настаните, ограничувајќи се само на неколку сведоци. Секој што е заинтересиран за оваа тема треба да се обрати до примарните извори за да добие навистина комплетно знаење.

Алексеј „Алекс_59“ Пољаков

„Сè не беше во ред“ - оваа белешка на А.И. Покришкина на маргините на официјалната публикација „Советските воздухопловни сили во Големата патриотска војна“ стана пресуда за комунистичката пропаганда, која речиси половина век зборуваше за „супериорноста“ на авијацијата на црвена ѕвезда, која „ги фрли мршојадците на Хитлер од небото “ и освои целосна воздушна надмоќ.

Оваа сензационална книга, заснована не на пропаганда, туку на сигурни извори - борбена документација, автентични материјали за евиденција на жртви, нецензурирани сеќавања на војниците од првата линија - не остава ништо од сталинистичките митови. Откако ја анализираа борбената работа на советската и германската авијација (ловци, бомбардери за нуркање, нападни авиони, бомбардери), споредувајќи ја оперативната уметност и тактиката, нивото на квалификации на командата и персоналот, како и карактеристиките на изведбата на борбените авиони на СССР и на Третиот Рајх, авторот доаѓа до разочарувачки, шокантни заклучоци и одговара на најгорливите и најгорчливите прашања: зошто нашата авијација функционираше толку понеефикасно од германската? Чија вина беше што „сталинистичките соколи“ често изгледаа речиси како „момчиња што камшикуваат“? Зошто, имајќи огромна нумеричка супериорност над Луфтвафе, советските воздухопловни сили постигнаа многу помал успех и претрпеа неспоредливо поголеми загуби?

Многу потешко е да се утврди бројот на непријателски авиони уништени (или соборени) од борбени авиони на секоја страна. Како што напоменавме погоре, фактот за уништување (или соборување) на авион може повеќе или помалку точно да се утврди само од документите на страната на која и припаѓал. Но, ако се свртиме кон советските, на пример, извештаите и изјавите за загубите на нашите воздухопловни сили, ќе видиме дека составувачите на овие документи не знаеле кој точно го соборил мнозинството советски авиони изгубени за време на борбените летови! Не знаеле затоа што тоа не му било познато на примарниот извор на релевантните информации - учесниците во борбените мисии. Последново не треба да изненади ако се земе предвид дека воздушната битка од Втората светска војна - која се одвивала со големи брзини, која се карактеризира со брзи движења на авионите во хоризонтална и вертикална рамнина и, како последица на тоа, моментални промени во ситуацијата - беше, според зборовите на поранешниот пилот за напад М.П. Одинцова, „експлозивен карактер“. „Токму сега немаше ништо - и веднаш имаше маса авиони пред моите очи“ 78. Многу авиони - или бегајќи од непријателски напад, бркајќи го непријателот или се отцепиле од групата поради други причини - веднаш исчезнале од видното поле на другите пилоти на групата - и никогаш повеќе не ги виделе... На еден начин или Друго, најголемиот дел од борбените неповратни загуби на нивните воздухопловни сили во последните советски документи не се класифицирани како „соборени во воздушна борба“, „соборен од противвоздушна артилерија“ или „уништен на аеродроми“, туку како „ оние кои не се вратиле од борбена мисија“ - со други зборови, оние кои загинале од непозната причина. На пример, во 1944 година, авионите што „не се вратиле од борбена мисија“ сочинувале не помалку од 77,7% од сите неповратни борбени загуби на воздухопловните сили на Црвената армија (6245 авиони од 8036 79)! И во Втората воздушна армија на Воронежскиот фронт, од 587 авиони соборени од непријателот за време на одбранбената операција на предните сили на булџот Курск (4-23 јули 1943 година), 515 80 мораше да се класифицираат како „не враќање од борбена мисија“, т.е. 87,7%... Покрај тоа, како што може да се види од горенаведеното, советските воздухопловни сили воопшто не воделе посебна евиденција за авиони уништени од непријателски борци, а оние „соборените во воздушна борба“ можеле да бидат и жртви на стрелците на германски бомбардери, авиони за напад или извидувачки авиони.

Причините за смртта на многу авиони се непознати и во списоците на загубите на Луфтвафе што ги состави германската страна.

Во оваа состојба, ќе мора да обрнете внимание на помалку сигурни извори. Дали е можно барем приближно да се одреди бројот на авиони уништени (или соборени) од ловците на секоја страна, врз основа на документите на таа страна?

Веднаш да разјасниме дека, карактеризирајќи ги резултатите од борбената работа на нивните борбени авиони, и советските и германските извори даваат бројки не за уништени, туку за соборени непријателски авиони. (Наместо изразот „собори авион“, Германците обично го користеа изразот „победи во воздушна победа“; понекогаш ќе го користиме и ние.)

Според официјалните советски податоци, за време на Големата патриотска војна, советските борци собориле „над“ 39.500 „фашистички германски“ авиони 81 (очигледно, не само германски и словачки, хрватски и шпански со ознаки на Луфтвафе, туку и фински, унгарски, романски и италијански). Германските ловци, според официјалните германски податоци, собориле околу 45.000 советски авиони 82 (вклучувајќи, се разбира, неколку десетици Французи, Полјаци и Чехословаци кои носеле црвени ѕвезди - а исто така, веројатно, неколку десетици кои се бореле на страната на романскиот и бугарскиот ).

Веднаш да ги означиме i: овие официјални податоци од секоја страна за бројот на авиони соборени од нејзините борбени пилоти - податоци што некои автори дури и денес ги доживуваат како крајна вистина - овие податоци се очигледно неверодостојни. Имено, тие се прескапи, и многу прескапи. Истражувачите се соочуваат со овој факт секогаш кога ги споредуваат бројките на воздушни победи официјално заслужни за пилотите по одредена воздушна битка (или серија битки) со податоците на спротивната страна за нејзините загуби во оваа битка (или битки).

Тука, сепак, може да се постави прашање: можеби партијата е таа што ги претрпе загубите што ги потценува? На крајот на краиштата, како што веќе беше забележано, слични работи се случија и во советските и во германските воздухопловни сили. Постојат, на пример, фотографии од бомбардер Heinkel He111H-6 кој лежи на земја, опкружен со војници на Црвената армија со шифра 1T+KK, кој припаѓал на првата група од 28-та ескадрила бомбардери и бил прегазен на 27 ноември 1941 година. во областа Дмитров во близина на Москва од страна на високиот поручник И.Н. Во меѓувреме, според дневникот за загуби на групата, ова возило било изгубено на 4 декември 84 година; со други зборови, магазинот ги потценува загубите за 27 ноември за еден авион...

Меѓутоа, со ангажирање не еден извор, туку неколку, и проверка на информации од документите на службата на генералниот кварт на Луфтвафе, можно е, како што покажува искуството, да се добие речиси 100% сигурна слика за резултатите од одредена воздушна битка, одреден ден на борбена работа на единица, формација или формација 85 . Конкретно, за повеќето единици и формации на Луфтвафе, таквата слика е веќе обновена на Запад. И ова е она што се случи, на пример, со Ју. ажурирани од западните историчари.

Табела 2 86

Резултатите од помирувањето се уште позначајни бидејќи изборот е сосема случаен: Ју. од мешан 2-та гарда (од ноември 1942 година - 2-ри гардиски борец) воздушен полк на воздухопловните сили на морнарицата и П.С.

И еве ги официјалните и вистинските резултати од уште 13 воздушни битки на Арктикот, опишани од Ју. . Од пилотите кои беа заслужни за победите во овие битки, Германците припаѓаа на 6-тиот и 7-от одред на оваа група, а Советите им припаѓаа на 19-тата гарда, 197-та и 837-та борбена авијација полкови на воздухопловните сили на 14-та армија на Карелиски фронт, 768-ми и 769-ти борбени воздушни полкови на 122-та борбена дивизија за воздушна одбрана и 20-тиот и 78-от борбен воздушен полк на воздухопловните сили на Северната флота.

Табела 3 87

Како што гледаме, Германците исто така го прецениле реалниот број на нивните победи (податоците за советските загуби беа потврдени и според неколку советски извори).

И така е секогаш - без разлика каква воздушна битка, без разлика каква воздушна битка на советско-германскиот фронт ќе преземеме. Да дадеме уште неколку примери.

На 30 јуни 1941 година, пилотите на 51-та борбена група и третата група на 53-та борбена ескадрила Луфтвафе забележаа 114 воздушни победи. Според советското резиме за загубите на авијацијата на Западниот фронт (во чија зона дејствувале споменатата ескадрила и група), тој ден биле соборени само 82 советски авиони. Во исто време, 5-8 од нив побараа германски противвоздушни топџии 88, така што реалниот број на победи на германските борбени пилоти е во опсег од 74-82, а официјалната бројка е надуена за 1,4-1,5 пати. .

На 10 јули 1941 година, според германските податоци, пилотите на II група на третата борбена ескадрила собориле 9 тешки бомбардери ТБ-3 во регионот Житомир; Советската страна ја потврди загубата на само 7 од овие бродови 89.

По пет воздушни битки што се случија на 24-29 октомври 1941 година над југозападниот московски регион (во областа Наро-Фоминск - Вороби - Каменка), пилотите на 16-тиот борбен авијациски полк на 6-от борбен воздушен корпус за воздушна одбрана беа заслужни за 31 соборен непријателски авион. Од германските документи јасно се гледа дека во посочените денови на овој простор се изгубени само 4 или 5 возила 90. Следствено, советската страна ги преувеличила достигнувањата на своите пилоти за најмалку 6,2-7,8 ​​пати (некои од авионите што ги изгубиле Германците можеле да бидат соборени од противвоздушни топџии).

12 август 1942 година 25 авиони на 8-та воздушна армија на Југоисточниот фронт - 8 авиони за напад Ил-2 од 686-от нападен воздушен полк на 206-та нападна воздушна дивизија и 17 ловци Јак-1 и ЛаГГ-3 од 235-та и 269. борбени воздушни дивизии - беа нападнати над аеродромите Дон Олховскоје и Подолховскоје од германски ловци Месершмит Бф109 од третата борбена ескадрила „Удет“ и првата група од 53. борбена ескадрила „Пик Ас“. Според германските податоци, во оваа битка биле соборени 33 (sic!) советски авиони, но според советските податоци само 15 (сите 8 јуришни авиони и 7 ловци). За возврат, на советските борбени пилоти им се припишуваат 3 соборени Месери, а авионите за напад со 2, додека, според Германците, само еден Bf109G-2 од Удет бил соборен 91 . Така, германската страна го преценила бројот на победи на своите борбени пилоти во оваа битка за 2,2 пати, а советската страна за 3 (ако не и бесконечен број пати).

На 30 мај 1943 година, во областа на езерото Ладога, избувнаа битки помеѓу ловците Ла-5 од 32-от гардиски борбен авијациски полк и бомбардерите He111 од 53-та бомбардериска ескадрила „Кондор Легија“ и покривајќи ги со Bf109 од 54-та Борбена ескадрила „Грунхерц“. На германските борбени пилоти им се припишуваат 13 соборени авиони во овие битки, а на советските борбени пилоти со 18. Проверката на документите од спротивната страна покажува дека во реалноста и 32-та гарда и Германците изгубиле по само 3 соборени (три Ла-5 , два He111 и еден Bf109G-2) 92; со други зборови, вистинските резултати на германските пилоти се надувани за 4,3 пати, а на советските за 6 пати ...

На 1 јуни 1944 година, во областа Вултурула во романска Молдавија, соборена е група ловци Bell P-39 Airacobra од 100-от гардиски борбен авијациски полк на 9-та гардиска борбена воздушна дивизија на 5-та воздушна армија на Вториот украински фронт, според официјални податоци, 4 јуришни авиони FW190 од 10-та нападна ескадрила; Германските документи потврдуваат само една советска победа... 93

Општо земено, во светската историска авијациска литература одамна е признаено дека конечните официјални податоци за бројот на победи на борбените пилоти од Втората светска војна - без разлика на која армија припаѓале - неизбежно се покажаа како преценети. Причините за ова беа:

а) спецификите на воздушната борба од тоа време;

б) недостаток на средства за објективно следење на резултатите од пукањето на борците од тие години и

в) психологија на борбен пилот.

Како што веќе беше забележано, воздушната битка во Втората светска војна се одвиваше со големи брзини и затоа се карактеризираше со моментални промени во ситуацијата. Ајде да продолжиме да го цитираме М.П. Одинцов, Херој на Советскиот Сојуз двапати: „Токму сега немаше ништо - и веднаш имаше маса авиони пред нашите очи. И само неколку секунди за да донесете одлука. Мислата на пилотот мора да ја надмине брзината на леталото, инаку нема да ја преживеете битката...“ 94 Под овие услови, пилотот на ловецот најчесто немал време да ја следи понатамошната судбина на леталото во кое пукал, да набљудува како и каде падна - и дали воопшто падна . Таквата можност беше загарантирана да се обезбеди само со битки што се одвиваа „еден на еден“ - и, згора на тоа, во прилично „мирна“ област. На пример, помладиот поручник на 42-от борбен полк Г.И. Герман, погодувајќи единствен извидувачки авион Henschel Hs126 утрото на 17 август 1941 година во регионот Брјанск, можеше мирно да се спушти и да направи круг „над запалениот скршен непријателски авион .“ Откако го застрела вториот Хеншел вечерта истиот ден, Херман повторно го испрати својот МиГ-3 по паѓачкиот извидувачки авион. „[...] Пробивајќи ги облаците“, се сеќава пилотот, „видов непријателско возило, проследено со огнена трага, потоа видов експлозија, чиј пламен силно ја осветли земјата“ 95 .

Сепак, огромното мнозинство на воздушни битки од Втората светска војна беа групни битки - кои продолжија како што е опишано од М.П. Одинцов. Понекогаш пилотите добиваа можност со сигурност визуелно да ги забележат своите победи и овде - на пример, ако погодениот непријателски авион експлодира или се распадне веднаш по ударот. Или под поволна комбинација на низа други околности. Така, по битката на 17 мај 1942 година во областа Булоњ-Кале (Франција), командантот на III група на 26-та борбена ескадрила Шлагетер, капетанот Ј. V борец со излив на оган, тој „Нурнав по него низ облаците и видов како се урива“ 96. Германскиот пилот можеше да си го дозволи тоа: неговиот Focke-Wulf FW190A-2 разви таква брзина при нуркање што стана недостижна за Spitfires. Покрај тоа, како што може да се разбере од извештајот на Прилер, дури и откако се спуштил, тој не ја изгубил супериорноста во височината над останатите британски борци, кои летале многу пониско, и затоа не ја изгубил иницијативата во битката. (Резервата надморска височина е резерва на потенцијална енергија која може да се претвори во кинетичка енергија со одење во нуркање и со тоа стекнување поголема брзина, што, пак, ви овозможува да ја диктирате вашата волја на непријателот во битка.) Сепак, многу повеќе често во групни воздушни борби, ситуации како онаа што ја опиша поранешниот пилот на 767-от борбен авијациски полк Т.Д. Гусински: погодениот непријателски авион „слуша и слезе во нуркање. И во овој момент „сто и деветтиот“ ви седи на опашката, но растојанието е (сеуште) за почит и не отвора оган врз вас. Па, дали ќе ја гониш својата жртва? Јасно е дека ќе се вклучите во битка со вашиот прогонувач“ 97. За истото пишува Г.А. Лисичанск ) извидник Focke-Wulf FW189: „Ги гледам моите удари на левиот авион, моторот, пилотската кабина... Изгледа[нагласено е. - А.С.], се пали. И во тоа време слушнав плач на радио [од командантот на гардиската ескадрила, капетанот И.П. - А.С.] Лавеикина:

„Позади има Месер! Остави!

Од каде дојде? Се чинеше како да нема „Месери“ во близина, повторно го пропуштив... Лево има автопат. Остро ја давам ногата, рачката кон мене, полн гас [...]. Темно е во очите, авионот врши неколку вртења надесно нагоре [...]. Веќе има многу непријателски авиони во воздухот. [...] Има некаков виор наоколу! [...]

По слетувањето, ме изненади прашањето: „Каде падна „рамката“ што ја нападнавте [советски прекар FW189. - А.С.]?" Кој по ѓаволите знае! Дали во таква битка имаше време да се забележи местото каде што падна, да се види како паѓа? Беше како смрт, веднаш ќе ме собореа!“ 98

„Да“, додава Т.Д. Гусински, „во зависност од висината на битката. Нема да ја гониш жртвата ако, тешко нам, супериорноста (на страна) на непријателот [во случајот со Ј. Прилер, потсетуваме, беше обратно. - А.С.], а губењето на висината е како смрт“ 99.

Сите овие околности го спречија пилотот да ја следи судбината на авионот во кој пукаше толку често што ветеранот на 768-от борбен авијациски полк Б.П. Николаев дури се изрази премногу категорично: „Никој никогаш нема да ви каже каде паднал (непријателскиот) авион. Секој пилот [...] не гледа како паѓа, каде паѓа, тој пред се гледа на ситуацијата во воздухот...“ 100. А.Е. „[...] Речиси никогаш не сум видел да падне авион соборен од мене“, нагласува Шварев. - Зошто? Затоа што ја дадовте линијата и веднаш погледнувате наоколу, за да не ве соборат. Нема друг начин.” „[...] Тешко е едноставно да ги следите соборените во битка“, сведочи Тихомиров, „главната работа овде е да не го пропуштите борбениот, инаку додека барате, тие ќе ви дадат подалеку одзади“ 101 .

Така, почесто отколку не, пилотот во воздушна битка имал време само да види дека авионот во кој пука „се навалил и се спушта, во нуркање“, дека „изгледа дека гори“ итн. Во исто време, тој природно сакаше да мисли дека напаѓачот е соборен - особено што пилотот обично ги гледаше ударите јасно. „Во битка“, посочува Т.Д. Гусински, „го гледате вашиот ред, каде паѓа“ 102. („Кога ќе се качите во авион, веднаш ќе видите нешто како сноп од искри или молња“, објаснува В.И. Клименко, ветеран од 1. гардиски борбен авијациски полк. „И кога ќе ве погодат од непосредна близина“, додава кој се борел во 165-тиот и 13-тиот (подоцна - 111-та гарда) ловец С.Д.Горелов, - погодениот авион нужно прави салто во воздухот 103.) И пилотот пријавил „дал ролна без преоптоварување [т.е. без промена на насоката на летот. - А.С.]“, „слезе“, „се чини дека гори“ итн. авионот изгледа како да е соборен! Во таа насока, делумно цитираната горенаведена изјава на Б.П.Николаев изгледа крајно карактеристична. Цитирајќи го, намерно испуштивме дел од втората фраза; целиот негов почеток звучи вака: „Секој пилот гледа дека тој соборен[нагласено е. - А.С.], но не гледа како паѓа, каде паѓа...“ 104 Колку самоуверено, колку искрено овде се изедначува знакот за еднаквост помеѓу концептите „удри“ и „соборен“ (т.е. „предизвика несреќа или принудно слетување на погодениот авион“)!

Во меѓувреме, „наведнувајќи се и спуштајќи се, при нуркање“, непријателскиот авион можеби воопшто не добил фатална штета, а неговиот пилот само симулирал губење контрола (или сопствена смрт) - за да избегне потера и втора напад. Ако погодениот авион влезе во нуркање без ролна, ситуацијата би можела да биде уште поедноставна: авионот повторно ја задржал способноста да остане во воздух, а пилотот едноставно демонстрирал еден од најчестите методи за отцепување од гонител - нуркање. далеку. Не може да има гаранција за соборување дури и ако напаѓачот видел дека чади авионот во кој пукал. Поток чад може да укаже не на пожар, туку обид да се оттргне од потера со зголемена брзина со вклучување на уредот за засилување на моторот. На крајот на краиштата, кога моторот работеше со голема брзина, од издувните цевки почна да се испушта црн чад - горивото немаше време целосно да изгори во цилиндрите... Но, дури и ако напаѓачот навистина го запали непријателскиот авион , вториот сè уште можеше да го изгасне пламенот со остри маневри - како што, на пример, поручникот управуваше со И.Н. 1943. Или на поручникот V.-U. Ettel од II група на третата борбена ескадрила Луфтвафе во битка во областа Геленџик на 18 април 1943 година, Етел успеал да слета на неговиот аеродром - иако неговиот Bf109 веќе бил пријавен како соборен од наредникот Д.Д.Тормахов од 269-от борбен авијациски полк на 236-та борбена авијациска дивизија на 5-та воздушна армија на севернокавкаскиот фронт (кој само виде дека „Германецот“ почна да пуши)...

Како и да е, пилотите - барем советските - понекогаш прибегнуваа кон директен фалсификат, прецизно наведувајќи ги во своите извештаи местата каде што „паднаа“ авионите, чиј пад тие всушност не го забележаа и не можеа да го набљудуваат, бидејќи никогаш не слетаа на земјата, пропадна! На пример, во оперативните извештаи составени врз основа на слични извештаи по битката на 21 јуни 1943 година во областа на станицата Бело Море (јужно од Кандалакша), беше наведено дека Bf109, соборен од гардискиот капетан П.С. Кутахов од 19-тиот гардиски борбен авијациски полк 258- мешовита воздушна дивизија на 7-та воздушна армија на Карелискиот фронт, падна „западно од железницата. - А.С.]d[пат. - А.С.] премин бр.11“; два „месери“ соборени од колегите војници на гардата Кутахов, поручник Рјабов и гардискиот помлад поручник Компаниченко - „западно од станицата Нјам-Озеро“, и жртвата на наредникот мајор Зузин и постариот наредник Џитоев од 768-от борбен авијациски полк 122 на Борбена дивизија за воздушна одбрана - 5 км до западниот железнички премин Ручи 105. Всушност, тогаш не четири, туку еден германски авион падна на земја - Bf109G-2 на капетанот Г. Ерлер од II група на 5-та борбена ескадрила. Ова го сведочат не само германските податоци за загубите на ескадрилата Ајсмер, ажурирани од историчарите, туку и од независен советски извор. „Во воздушна битка со нашиот борбен авион беше соборен еден Ме-109. Пилотот избегал со падобран“, се вели во борбениот извештај испратен следното утро, на 22 јуни 1943 година, од штабот на 33-та одделна противвоздушна артилериска дивизија, чии борци ја набљудувале битката од земја 106 .

Точно, за да може официјално да се брои воздушната победа, само извештајот на пилотот кој ја тврди оваа победа, според правилата што постоеја и во СССР и во Германија, не беше доволен; беше потребна и потврда од други извори. Така, во Луфтвафе, воздушната победа прогласена од пилотот мораше да биде потврдена од:

а) пилоти - очевидци на соборување на непријателски авион;

б) филм од фотографски митралез кој ги снимал резултатите од пукањето од оружје на бродот и

в) набљудувачи на земјата.

Меѓутоа, во пракса, третата точка беше, очигледно, опционална. На крајот на краиштата, германските борбени пилоти ги водеа повеќето од нивните воздушни битки над непријателска територија; тоа беше определено од самите принципи на користење на германски борбени авиони - кои пропишуваа да не чекаме да се појави непријателот, туку самите да го бараме. Затоа, германските апликанти за воздушни победи ретко требаше да имаат потврда од копнените набљудувачи. Сепак, дури и да има такви потврди, тие би можеле да се покажат како лажни. Доволно е да се укаже на веќе споменатата воздушна битка на 12 август 1942 година, која се одржа директно над аеродромите во Германија Олховское и Подолховскоје. Овде, како што со право забележува А.Г. Болних, „немаше недостиг од копнени набљудувачи (и квалификувани набљудувачи)“ 107. А сепак, по оваа битка, на германските пилоти им се припишуваат 33 соборени авиони - иако во битката на советската страна учествувале само 25 авиони...

Не можев со сигурност да го потврдам (или да го побијам) тврдењето за воздушна победа и митралезот со фото-филм. Всушност, вклучувањето во моментот на отворањето на оган, работело неколку секунди по прекинот на пукањето - за да се сними понатамошното однесување на испуканиот авион. Но, во групна битка, пилотот не можел да ја остави својата жртва во објективот овие неколку секунди: за да не биде сам погоден, мора да започне да маневрира веднаш по завршувањето на пукањето! 108 И да се разгледа соборен авион врз основа на филм кој снимал само хитови на него значело да се направи истата грешка како пилот кој ги поистоветува концептите „удри“ и „соборен“. (Тоа беше спроведено, на пример, од оние американски авијатичари кои, откако го проучуваа филмот снимен во битка на 20 март 1943 година во близина на брегот на Тунис, заклучија дека пилотите на нивната 82-та борбена група собориле 11 германски и италијански авиони Всушност, само двајца беа соборени 109.) Филмот од фото-митралез може да послужи како сигурна потврда за соборувањето на авион само во случаи кога ударите доведоа до моментална експлозија или моментално уништување на непријателско возило во воздухот.

Што се однесува до очевидците - учесници во воздушната битка, некои домашни автори го нагласуваат интересот на овие лица да ги потврдат дури и лажните извештаи на нивните колеги за воздушните победи што ги извојувале 110. Со лесното потврдување на кој било друг извештај, очигледно веруваат тие, германскиот пилот стекнал надеж дека неговата, дури и неверодостојна, секогаш ќе се потврдува на ист начин... Г.Ф. помеѓу пилоти од ист пар или еден лет, кога си ги потврдиле победите што ги замислиле. Ова е единствениот начин да се разбере овој автор кога, спомнувајќи го фактот за таков заговор што се случил во август 1942 година во 4-тиот одред на II група на 27-та борбена ескадрила во Северна Африка, тој заклучува дека „вообичаените атрибути на победи на „експерти“ -ловци [асови ангажирани во „бесплатен лов“ над непријателска територија. - А.С.] изгледаше како детска игра“ 111. Меѓутоа, во текот на целата Втора светска војна 112 не се забележани други случаи на намерна измама во борбените авиони Луфтвафе. И, мислам, воопшто не затоа што не можеа да ги отворат. Другите пилоти на одредот (или групата) сигурно би го направиле ова - не случајно колегите на пилотите измамници во 27-та ескадрила први се посомневале дека нешто не е во ред. Луфтвафе таквите работи ги сфати крајно сериозно. Кога во летото 1943 година, командантот на III група на 52-та борбена ескадрила, мајорот Г. одред, тој беше таму Презеде мерки еднаш засекогаш да ја елиминира секоја можност за погрешно толкување - му нареди на Облесер да полета како набљудувач како дел од летот на Хартман. (По летот, Облезер призна дека неговите сомнежи се покажаа неосновани... 113) Советските мемоаристи можеа со презир да зборуваат за „спортскиот интерес“ што наводно само ја инспирирал „младоста на Хитлер“ во воздушните битки 114 (што, се разбира, е не е точно) - но овој интерес (и навистина беше) служеше како сигурна бариера за измама, принудувајќи ги германските пилоти љубоморно да го следат почитувањето на правилата на играта...

Општо земено, советските и современите руски автори израснати на нивната работа покажаа и демонстрираат целосно недостиг на разбирање на психологијата на непријателот (поточно, неподготвеност да се разбере и да се земе предвид). Реалностите на советскиот живот (што навистина не може да се замисли без посткрипти) без двоумење се пренесуваат во германската армија од Втората светска војна, особеностите на рускиот менталитет се пренесуваат на германскиот менталитет... Во меѓувреме, според сеќавањата на многу Германци кои беа во советско заробеништво, една од најнеобичните за нив, карактеристиките на советската реалност беа само облекување на прозорци и постскрипти! 115

Обидувајќи се да докаже дека германските борбени пилоти широко практикувале фалсификат, Г.Ф. за време на општото повлекување на Германците на исток? (За ова се збунети и познатите пробни пилоти, војниците од фронтот Г.А. Баевски, А.А. сметките почнаа да растат многу побавно? Дали е тоа затоа што повлекувањето на германските трупи ги зголеми можностите да си припишуваат воздушни победи кои очигледно не беа извојувани, додека борбата во воздух над Германија ја намали? Навистина, во првиот случај, извештаите на пилотите и потврдите направени од нивните колеги не можеа да се проверат: областа на воздушната битка, по правило, брзо падна под контрола на советските трупи. И во вториот случај, сите соборени авиони паднале на германска територија и очигледно лажните извештаи затоа лесно можеле да се побијат... 117 Меѓутоа, фактите забележани од Г.Ф.Корњухин имаат многу поедноставно објаснување. По 1942 година, Германците почнаа да соборуваат повеќе советски авиони бидејќи бројот на советските воздухопловни сили во тоа време континуирано се зголемуваше, а бројот на германските ловци на Источниот фронт го означуваше времето (види табели 4 и 6 подолу). Германците едноставно имаа многу повеќе цели во воздухот! А релативно малиот број воздушни победи извојувани од германските асови на Источниот фронт на Запад се објаснуваат со условите на воздушната војна кои беа многу понеповолни за Германците. На Запад, тие мораа да се борат со огромни формации на тешки бомбардери, летајќи во тесна формација и создавајќи околу себе густа огнена завеса од стотици митралези со голем калибар, како и со огромни „стада“ американски и британски борци. , обуката на чии пилоти беше многу повисока од онаа на масовните советски пилоти. Елоквентни се признанијата на еден од водечките асови на Луфтвафе, Х. Филип, дадени од него набргу по неговото префрлање во април 1943 година од 54-та борбена ескадрила, која се бореше на Исток, во 1-та, која го бранеше небото на Германија. : „Да се ​​бориш со дваесетина руски борци, толку жедни, да се искапат, или со англиски Спитфајрови [во „Битката за Британија“ во 1940 година - А.С.] беше радост. И никој не размислуваше за смислата на животот. Но, кога седумдесет огромни „летечки тврдини“ [американски бомбардери Боинг Б-17] летаат кон вас. - А.С.], целиот твој грешен живот ви трепка низ сеќавањето за неколку секунди“ 118. „Секој што летал како дел од противвоздушната одбрана на Рајхот порано или подоцна изгорел“, резимира В. Липферт, ас на Источниот фронт кој за малку ќе завршил во оваа воздушна одбрана во мај 1944 година. „Истото можеше да се случи за време на битките со Русите, но тука имаше многу поголеми шанси да се вратат дома безбедно.“ 119

Општо земено, мислењето дека пилотите на Луфтвафе многу често ги потврдувале за себични цели (со или без дослух) очигледно лажните тврдења на нивните колеги за воздушни победи - ова мислење мора да се смета за целосно неосновано. Друга работа е што потврдата на другите учесници во воздушната битка навистина не е гаранција за веродостојноста на воздушната победа. И тие не можат да се појават: на крајот на краиштата, овие други пилоти не беа секогаш во подобри услови за набљудување од пилотот што го изврши нападот. Честопати тие не беа исто толку неспособни да го следат понатамошното однесување на авионот кон кој пукал некој како и оној што пукал во него - и на ист начин се уверувале дека авионот сè уште е соборен - откако паднал, влегол во нуркаат, почнале да пушат, итн.

Значи, германските барања за потврда на фактот за воздушна победа воопшто не ја гарантираа веродостојноста на сите победи што официјално им се припишуваат на борбените пилоти. Што е со советските?

Митралези со фото филм на советските борци - и не сите - се појавија само на крајот на војната (и во голем број случаи, полковите власти не сакаа да ја организираат нивната употреба - полнење, развивање филмови итн. 120) , а листата на потребни потврди обично се состоеше од две ставки:

а) извештаи од пилоти кои биле сведоци на соборување на непријателски авион и

б) писмена потврда или физички докази за соборувањето на воздухопловот обезбедени од копнени набљудувачи или инспектори.

Потврдите од други пилоти - како што штотуку откривме - често може да се покажат како лажни. И тие почнаа да ги бараат дури во 1942 година. Што се однесува до потврдите на советските копнени набљудувачи, во нашата литература тие се сметаат за извор кој е апсолутно сигурен. Во овој поглед, многу домашни автори (како и многу пилоти од првата линија) често ги нагласуваат посебните барања што наводно овде ги покажала советската авијација команда. Се тврди дека, за разлика од Луфтвафе, во советските воздухопловни сили авион чиј пад не бил потврден од копнените трупи не бил сметан за соборен - и дека сите победи официјално заслужни за советските борбени пилоти се според тоа - за разлика од оние што им се припишуваат на Германците. - 100% сигурен. И дека вкупниот број на советски воздушни победи е дури и потценет: на крајот на краиштата, копнените трупи не беа во можност да го потврдат соборувањето на оние авиони што паднаа на територијата контролирана од непријателот... 121

Фактите, сепак, покажуваат дека советските копнени сили често ги извршувале своите должности во потврдувањето на воздушните победи со најголема неодговорност. На пример, по воздушната битка што се одржа на 19 април 1943 година во областа на поларното поле Ваенга-2, постовите VNOS (воздушен надзор, предупредување и комуникациски услуги) и 72-та и 542-та противвоздушна артилерија батериите на 190-тиот противвоздушен пиштол лоциран во близина на артилерискиот полк Мурманск ги потврдија извештаите на пилотите на вториот борбен полк на гардата на 6-та борбена авијација бригада на воздухопловните сили на Северната флота за соборување на четири германски авиони. Тогаш четири возила всушност паднаа на земја, но само едно од нив беше германско - Bf109G-2 на Oberfeldwebel R. Müller од II група на 5-та борбена ескадрила, а другите три (два ловци Hawker Hurricane и Airacobra) припаѓаа на Советските воздухопловни сили 122. Но, вносовците и противвоздушните топџии, откако го виделе падот на четири авиони, не сфатиле чии се тие и телефонски пријавиле дека сите четворица се германски! На крајот на краиштата, „според непишаното правило, секој неидентификуван авион се сметаше за непријател! Исто така, човечкиот фактор не може да се отфрли... На крајот на краиштата, секој советски човек сакаше да падне на земја не нашиот, туку омразениот авион со крстови.“ 123 Беше многу тешко да се одреди типот на авионот што паѓа од земја - особено затоа што набљудувачите на ВНОС „обично испраќаа војници на Црвената армија погодни само за неборбена служба“ 124. („[...] Ова не се постови на ВНОС, туку несреќа“, се пожали полковникот С.П. Денисов уште во 1937 година. прво итн.“ 125.) Во меѓувреме, записот „Потврдено од постовите на ВНОС“ во дневните оперативни извештаи за воздушните формации кои дејствуваат на Арктикот се појави токму врз основа на овие телефонски извештаи што ги направија постовите веднаш по битката! (Подоцна, постот испрати група за пребарување на местото на несреќата, но извештајот од неговиот командант повеќе не беше испратен до авијатичарите, туку беше сместен во седиштето на регионот за воздушна одбрана Мурманск.)

Покрај тоа, во многу случаи, советските копнени трупи, „средувајќи се“ со пилотите, намерно ја дезинформираа воздушната команда. Така, по битката на Јак-7б и Јак-9 од 767., 768. и 769. борбен воздушен полк на 122. борбена дивизија за воздушна одбрана со Bf109G од III група на 5. борбен ескадрила во регионот Мурманск во јануари 1944 година. го потврди уништувањето на три Месершмит, презентирајќи три извештаи за соборувањето, изготвени од командантите на воените единици 35562, 39264 и 35563. Во исто време, потврда потпишана од командантот на 2-та дивизија на 1082-риот противвоздушен артилериски полк беше прикачен на првиот, а на уште два - материјален доказ: таблички со сериски броеви на соборените летала (109552 и 109553) или нивните мотори (бр. 50557 од авион бр. 109552). Покрај тоа, копнените инспектори (очигледно, не од копнените сили, туку од авијатичарите) пријавиле откривање на материјални докази за соборувањето на уште два Bf109: од едниот го извадиле пасошот за падобранот и табличката со сериски број 109593, а од другата пронашле „крилна конзола, компас и други изгорени делови од авионот“ и повторно табличка со серискиот број (последниот, сепак, не е наведен во извештајот). Конечно, шефот на комуникациската пошта и железничките работници од станицата Лопарскаја го потврдија падот на уште еден, шести „Месер“. Меѓутоа, од германските документи јасно се гледа дека на тој ден Германците изгубиле само два Bf109 на Арктикот - поручникот В. Клаус и подофицерот В. Штробел! 126 Нагласуваме дека оваа бројка не е земена од германски извештај за конкретна битка (таквите документи, како што видовме, понекогаш ги потценуваат нивните загуби), туку е утврдена со анализа на повеќе германски извори... Така, материјалните докази презентирани од копнените инспектори е најмалку два пати повисоки автомобили и најмалку една пријава за соборување биле лажни. Малку е веројатно дека оваа дезинформација е плод на искрена заблуда (дали инспекторите навистина не можат да ги разликуваат остатоците од авионот што штотуку паднал од остатоците на оној што бил соборен порано - веројатно веќе покриен или покриен со снег?); Најверојатно, лагата била намерна. (За жал, Ју.В. Рибин, кој го опиша овој судир, не ги наведува сериските броеви на авионите на Клаус и Штробел и не кажува кога биле уништени авионите чии броеви се дадени погоре.)

Познат е уште еден таков случај - кога во јули 1941 година, командантот на борбената група за воздушна одбрана Ленинград, полковник С.П. оној што го нападнаа на 8 јули во областа Красно село - езерото Веље со извидувачки авион Јункерс Ју88. Не е познато од каде се земени овие „трофеи“, но, според германските документи, непријателот на Чудиновски и Осписчев „не паднал во областа на езерото Самро“, туку го исфрлил пламенот, нурнал и се вратил во неговиот аеродром... 127

И командантот на 4-та воздушна армија на севернокавкаскиот фронт, К.А. Вершинин, во летото 1943 година, директно ги осуди копнените сили за намерни лаги. „[...] Во врска со истиот соборен непријателски авион“, објави тој, „копнените екипажи им даваат информации на претставниците на неколку формации“ на 3-от борбен воздушен корпус 128 . Како е извршена таква измама може да се суди според приказната за поранешниот офицер на 85-тиот гардиски артилериски полк хаубицер О.Д. Казачковски. „Еднаш во мојот копум дојде извесен капетан, противвоздушен ловец - јас бев началник на штаб на полк -“, раскажува Казачковски за инцидент што се случил на крајот на 1944 година или почетокот на 1945 година. 2-ри белоруски фронт. – Од полската торба извади половина литар и малку хартија. Бара од вас да потпишете и да ставите печат. Има докази дека тој ден собориле германски авион. Но, јас самиот видов дека авионот е соборен од нашиот ловец. Морав, како што велат, да му дадам „сврт“. Капитенот не беше многу вознемирен. Тој само рече: „Не се сите толку принципиелни. Ќе најдам друг!“ 129 И веројатно го нашол - како што веројатно веќе го нашол порано, како што веројатно го нашле и авијатичарите...

Всушност, ова беше очекувано. Целиот советски живот се засноваше на измама: желбата да се покаже дека изградбата и развојот на вештачко и маргинално остварливо општество, прилагодувањето на животот на марксистичко-ленинистичката шема беа успешни - оваа желба неизбежно ги принуди луѓето да лажат во сè - од политичко декларации и редакции на весници до мемоари и продукциски извештаи. Командантите на Црвената армија (од јули 1943 година, наречени офицери) исто така беа навикнати на измама: тие никогаш не беа некаква посебна, затворена каста на советското општество... „Наредба за армијата“, се сеќава, на пример, В.М. Иванов. , кој служеше во летото 1942 година како началник на извидување на 322-от артилериски полк на 117-та пешадиска дивизија на 3-та ударна армија на фронтот Калинин, побара да известува за резултатите од пукањето за секој истрел. Како беше можно да се видат резултатите од пукањето ако околу нас имаше шума и од ОП беа видливи само мали отворени површини од областа. [...] Со премолчена согласност сите научија да лажат непречено. [...] Кога би ја пресметале вкупната количина на жива сила расфрлана и уништена, потисната и уништена според извештаите, би испаднало дека германската армија одамна престанала да постои. [...] Поправилно си ги пресметале загубите. И тоа не е секогаш случај. Некогаш потценуваа, а некогаш претеруваа. Како би било поисплатливо да се презентира пред властите“ 130. И еве го сведочењето на писателот В.В.Биков, поранешен артилериски офицер: „Се сеќавам на еден инцидент за време на офанзивата кога мојата пиштолска екипа се најде покрај кратерот на командантот на баталјонот, капетанот Андреев. [...] Седејќи во кратер со наредбодавачи и сигналисти, тој ја водеше битката за блиското село. Командантот на полкот постојано бараше телефонски извештаи за напредокот на баталјонот, а Андреев, пиејќи од колба, весело одвреме-навреме одговараше: „Успешно одам напред... Се обидувам да ги зафатам северните предградија. ... Веќе сум закачен... уривам воен пункт“. Во исто време, неговите чети мирно лежеа пред нив на голо поле, под редок минофрлачки оган од селото [...] И до вечерта, соседните баталјони напредуваа некаде, а Германците го напуштија северниот крај на селото. , кој баталјонот на Андреев не се двоумел да го окупира. Кога се стемни, командантот на баталјонот се сретна со командантот на полкот таму и му пријави за успешен напад, кој никогаш не се случил. Командантот на полкот изгледаше задоволен. Веројатно, мислам така, и тој самиот се пријавил на сличен начин погоре, во дивизијата, а тие во корпусот. Ова беше неискажаната наредба што одговараше на сите.“ 131

Што се однесува до барањата за достапност на потврди од копнени набљудувачи или инспектори, формално во советските воздухопловни сили тие беа навистина построги отколку во Луфтвафе. На пример, од 1944 година, воздушната победа мораше да се брои само ако беше претставена фотографија од соборен авион. Во борбената авијација за воздушна одбрана, оваа наредба беше воспоставена уште во ноември 1942 година 132. А командантот на 16-та воздушна армија С.И.Руденко на почетокот на 1943 година побарал да види табличка со серискиот број земена од собореното возило!

Меѓутоа, помеѓу објавувањето наредби, упатства, правила, закони итн. и нивното спроведување во Советскиот Сојуз воопшто и особено во Црвената армија беше, како што е познато, „оддалеченост од огромна големина“... И „строгите“ барања за незаменлива потврда на воздушните победи од копнените набљудувачи или инспектори. - толку пофалени од чуварите на престижот на советската авијација - во пракса се целосно игнорирани и во близина! Доста често: како што покажуваат случаите опишани подолу, секој истражувач кој започнува детално да ги проучува документите на советските воздухопловни единици и формации што го интересираат или ги собира спомените на пилотите од првата линија веднаш се среќава со слични факти.

Прво (како што е јасно од извештајот на I.I. војна, соборените почнаа да се бројат врз основа на само еден филм за фото-митралез 133.

Второ, во пракса често тоа го правеа без потврда од земја, само со извештаи од пилот-сведоци. Така, според ветеранот на 1-ви гардиски борбен авијациски полк В.И. Клименко, во 1942-1943 година, ако пилотот пријавил дека авионот што го соборил паднал зад линијата на фронтот, и не било можно да се добие потврда за ова од партизаните , тогаш соборувањето се сметаше како само врз основа на потврдата на другите пилоти на групата или екипажите на јуришните авиони кои се кријат зад ловците. А.Е. тие веќе им веруваа на зборовите на пилотите“. И во 145-та (тогаш 19-та гарда) борбена единица која работи во близина на Мурманск - според оние што се бореле во неа во 1941-1944 година. I.D. Gaidaenko - ова беше направено во случаи кога пилотот пријавил дека некој соборен паднал во морето 134 . Во 11-та гардиска борбена авијација дивизија во 1943-1945 година. правилата беа уште полиберални. Точно, во неговиот 867-ми (тогаш 107-ми гардиски) борбен авијациски полк - како што известува истиот И.И. Но, во 814-тиот (тогаш 106-та гарда) борбен полк - како што е јасно од мемоарите на К.Г. Звонарев, кој се борел во него - генерално се бараше потврда за копнените сили само ако наводната победа беше извојувана за време на „слободен лов“, но обично се снаоѓале со потврди од екипажот Ил-2 (во чија придружба главно бил ангажиран полкот) 135 . Конечно, Н.П. Циганков, одговарајќи на прашањето на интервјуерот за оние усвоени во 1942-1944 година. во 21-то борбено крило на Военото воздухопловство на морнарицата, правилата за броење соборени убиства воопшто не споменуваа потврди од земја; како што произлегува од неговите зборови, за броење 136 биле потребни само уверенија на другите пилоти на групата или истите екипажи на јуришни авиони со придружба. Но, 21-ви се бореле не толку за Балтичкото Море колку за копно...

Трето, во пракса, соборените често се бројат без никаква потврда! „Во советските воздухопловни сили во првиот период од војната“, вели Г.Ф. . Сепак, во 6-от борбен корпус за воздушна одбрана во јули 1941 година, тие успеаја не само без потврда од земјата, туку и без никаква потврда - броејќи ја победата само врз основа на извештајот на пилотот! Или подобро кажано, врз основа на само претпоставката на пилотот дека соборил германски авион! Така, по битките извршени од пилотите на 34-от борбен авијациски полк ноќта на 22 јули 1941 година над југозападниот московски регион, во областа Алабино - Наро-Фоминск - Боровск, капетанот М.Г. соборен дотолку што тој што пукал во бомбардерот Јункерс Ју88 „потонал на ниско ниво“, на помладиот поручник А. , и на помладиот поручник Н.Г.Шчербина - и тоа само затоа што „од далечина од 50 m испукал два рафали во двомоторен бомбардер“, кој веднаш бил изгубен од видното поле од него (!)... Известувајќи за овие битки до Командантот на корпусот, командантот на 34-тиот полк, мајорот Л. 138 Очигледно, „горе“ имало итна потреба од победнички извештај... „Примерите се сосема типични“, нагласува Д.Б.

Тиутјуников од 19-тиот борбен авијациски полк на борбената група за воздушна одбрана Ленинград на 6 јули 1941 година, исто така, беше заслужен за победата врз основа на неговиот извештај за падот на финскиот бомбардер Бленхајм што го нападна (всушност, тоа беше само оштетен, не соборен) 140 .

Да ја истакнеме (по Ју.В. Рибин) последната битка на познатиот Б.П. Три Ju88, наводно соборени од гардискиот потполковник Сафонов во оваа битка, биле додадени на неговата борбена сметка само врз основа на неговиот устен извештај (или подобро, две нејасни фрази пренесени од пилотот на радио: „Заебав два“ ​​и „Го погодив третиот“ 141). Само според извештаите - само пишаните - тие изброиле еден соборен „Јункери“ и двајца други учесници во оваа битка - чуварскиот капетан П.И. Орлов (иако со резервацијата „наводно“) и гардискиот постар поручник В.П. Покровски. Ниту еден од нив немаше воздушни сведоци - сите тројца се бореа самостојно и не ги набљудуваа постапките на едни со други. И копнените (во овој случај, бродските набљудувачи) директно ги отфрлија тврдењата на пилотите за победи! Командантот на разурнувачката дивизија над која се водела битката пријавил дека неговите подредени забележале пад на само еден авион - ловецот Томахавк 142 (всушност, по изглед беше речиси идентичен со Китихок што Сафонов беше соборен во оваа битка ). Сепак, „на врвот“ ова никому не му пречеше... Згора на тоа, Сафонов беше заслужен за третиот Ју88 и без неговиот извештај: на крајот на краиштата, тој само пријави дека го напаѓа овој авион - но не и дека го соборил! (Патем, од списоците на загуби на 5-та воздушна флота Луфтвафе, ажурирани од неколку германски извори, јасно е дека на 30 мај 1942 година, непријателот изгубил не пет, туку само еден Ју88 над Баренцовото Море - прв поручник Шарф од II група на 30-та бомбардериска ескадрила 143.)

Го гледаме истиот лабав третман на „ригидните“ правила за броење воздушни победи во вториот период од војната. На пример, Bf109, наведен по гореспоменатата битка на 19 април 1943 година, на борбена сметка на колегата Б.П. Сафонов од гардата, капетанот З.Г. Надлежните повторно го игнорираа недостигот на потврда од терен! 144 Стражарски постар поручник А.А. Мокрјански од 88-от гардиски борбен авијациски полк на 8-та гардиска борбена авијација дивизија на 2-та воздушна армија на Воронежскиот фронт, двата FW189 што ги погоди на 3 јули 1943 година беа главно базирани на градот Суми сам неговиот извештај! 145 Уште повпечатлива слика дава извештајот на високиот офицер на Генералштабот на Воронежскиот фронт, полковник М.Н. „Со секоја веројатност“, истакна Костин, „податоците за 811 соборени авиони на непријателот се претерани, бидејќи информациите биле добиени од извештаите на пилотите и не биле контролирани ниту од командантите на формации и единици, ниту од штабовите [т.е. властите треба да побараат потврда за копнените трупи. - А.С.]“ 146. Сепак, сите овие 811 авиони, очигледно, сè уште биле заслужни за пилотите! На крајот на краиштата, извештајот на Костин е од 23 август 1943 година; во месецот што помина по завршувањето на одбранбената операција, извештаите на пилотите можеа да се проверат и повторно да се проверат - особено затоа што територијата на која се водеа поголемиот дел од јулските битки беше повторно окупирана од советските трупи до 3 август. А сепак, ниту една друга бројка не се појави до 23 август - што значи дека сите тврдења на пилотите за воздушни победи беа исполнети без верификација. Така, се соочуваме со прекршување на правилата за броење воздушни победи на скалата на цела воздушна армија...

Конечно, во советските воздухопловни сили наидовме на истите случаи на намерна измама за кои е обвинет Луфтвафе кај нас! Од десетте пилоти од првата линија кои на почетокот на 21 век. беше поставено прашањето: „Дали се практикуваа дополнувања на сметките за воздушни победи?“, само четворица дадоа јасно негативен одговор - В.И. Клименко, Г.В. Кривошеев, С.З. А.Е. ) 147. Л.З. Маслов од 31-от борец (кој исто така ги отфрли сомневањата за неговите колеги војници) генерално даде речиси позитивен одговор: „Се разбира, можеше да има дополнувања и во други полкови. Во некои случаи е невозможно да се провери. [...] „Тој бркаше, бркаше и соборуваше над планините...“ Кој овде ќе потврди? Сè се случи“ 148. И тројца одговорија недвосмислено позитивно! „Имаше“, В.А. Негов крилен човек беше Миша Минаков [М.А. Минаков. – А.С.], рече тој“) 149. „Имаше“, рече И.И. Кожемјако. „Не често, но се случуваше“ (и исто така даде пример кога, по една од битките во летото или есента 1944 година над мостот Сандомиерз преку Висла, тој одби да му ја потврди на својот партнер прогласената победа, но всушност не победи, а командантот на нивниот 107-ми гардиски борбен авијациски полк сè уште ја броеше оваа „липа“) 150. И Б.С. Дементеев, кој се бореше во 1943-1945 година. во 101-от гардиски борец, тој веќе можеше да именува неколку луѓе сам од неговата единица: „Во принцип, ако зборуваме за посткрипти, тогаш, се разбира, тие беа, но само неколку луѓе во полкот беа ангажирани во нив [ и ова се сметаше за достигнување! - А.С.]. Тие ги познаваа, но не можеа да направат ништо“. (Точно, С.С. Иванов, наведен од Дементеев како пример, ги прогласил за свои авионите што биле соборени, иако не од него, туку всушност соборени - местото на падот на кое тој, намерно држејќи се настрана од битката, внимателно забележал а за кои потоа известил - укажувајќи го точното место паѓа! - како за оние соборените од него. Со други зборови, за општиот борбен извештај на советската борбена авијација - кој е единствениот што сега нè интересира - неговата лага беше И крилото на Иванов Б.И. Степанов не го исполни барањето на лидерот да потврди победа што всушност не е извојувана... 151) И.Д. Гаидаенко зборуваше и за случајот на намерна измама (без да чека прашање). Според него, тој лично забележал како во декември 1941 година, пилотот на 609-от борбен авијациски полк на воздухопловните сили на 32-та армија на Карелискиот фронт, В.П. Миронов, пукал со муниција во воздух, по слетувањето пријавил дека пукал симна финскиот авион 152.

И.И. на спојот на единиците. Па ќе земе сертификати и од тие што ги соборивме, и од други. И излегува дека соборивме не еден авион, туку два“ ​​(иако, појаснува Иван Иванович, „не често“ сме „измамениле“ на овој начин) 153.

Значи, озлогласениот услов да се потврди воздушната победа со докази од копнените инспектори во советските воздухопловни сили во 1941-1945 година. честопати или не беше извршено, или беше спроведено токму спротивното - кога копнените трупи или инспекторите од воздухопловните сили доброволно ги „потврдуваа“ победите што всушност не беа добиени, т.е. се занимавале со измама. Имаше и случаи на намерна измама од страна на авијатичари. Така, не само германските, туку и советските правила за потврдување на тврдењата за воздушна победа, кои постојано ги фалиме, не гарантираа против преценување на бројот на авиони соборени од пилоти на ловци.

Дали е можно, сепак, да се утврди која страна во помала мера го преценила бројот на воздушни победи на своите борбени пилоти? Информациите што ги дадовме погоре за соодносот на бројот на официјално избројани и фактички освоени победи во неколку десетици воздушни битки, сугерираат дека таква страна била германската. Ако Советскиот сојуз ги прецени вистинските успеси на своите борбени пилоти во овие битки за 3-9 пати (во просек 5,3 пати), тогаш германскиот - само за 1,3-4,3 пати (во просек 2,4 пати). Истото го докажуваат и резултатите од проверката на официјалните борбени сметки на неколку германски и советски асови - проверка извршена со помош на документи од спротивната страна кои ги евидентирале борбените загуби на нивните авиони. Се покажа дека, на пример, Х.-Ј. Марсел од 1-та група на 27-та борбена ескадрила, која имаше 158 официјални воздушни победи, всушност собори 120 авиони, т.е. Германците само 1,32 пати ги прецениле постигнатите резултати на овој ас. А официјалните резултати на Ј.Прилер од 26-та борбена ескадрила ни малку не беа преценети: британските и американските документи го потврдуваат соборувањето на сите 101 авион 154 што му биле запишани на сметката! Во исто време, П.С. Кутахов, кој се бореше на карелискиот фронт прво во 145-та (подоцна 19-та гарда), а потоа и во 20-те борбени полкови на гардата, собори не 13 (како што се смета официјално), туку само 3 до 6 германски авиони Сафонов од 72-от (тогаш 2-ри гардиски) мешан воздушен полк на воздухопловните сили на Северната флота - не 20, туку од 4 до 8, но оние што се бореле во истиот полк (на крајот на 1942 година стана 2-ри гардиски борец Воздухопловен полк на морнаричките воздушни сили) Н.Д. Диденко и Н.А. Бокиј - соодветно, не 14 и 17, туку од 3 до 8 и од 3 до 10 (точните бројки не можат да се утврдат, бидејќи во скоро сите битки со учество на овие пилоти, неколку советски пилоти тврдеа дека го собориле секој од авионите што навистина ги изгубиле Германците) 155. Со други зборови, официјалните резултати на Кутахов се преценети за 2,17-4,33 пати, Сафонов - за 2,5-5 пати, Диденко - за 1,75-4,67 пати и Бокиј - за 1,7-5,67 пати (во просек - во опсег од 2 до 5 времиња).

Горенаведеното, патем, принудува да се стави поголема доверба во троцифрениот број воздушни победи на многу германски асови на Источниот фронт отколку што е вообичаено во руската литература. Како што знаете, според официјалните советски податоци, за време на Големата патриотска војна, ниту еден советски борбен пилот не успеал да собори повеќе од 62 непријателски авиони, а 62 се на борбена сметка само на И.Н. Кожедуб - кој се борел во 240-та и 176. m Стражарски борбени авијациски полкови. Во меѓувреме, борбената авијација Луфтвафе имаше 167 (!) пилоти, на кои официјално им се припишуваат 62 или повеќе авиони соборени на советско-германскиот фронт. Притоа, 91 од нив имале од 62 до 99 такви возила на нивните официјални борбени сметки, 50 имале од 100 до 149, 18 имале од 150 до 199, 3 имале од 200 до 249, 3 имале од 250 до 299, а за 2 - од 300 до 345... 156 Целосната листа на овие асови е веќе објавена повеќе од еднаш во литературата на руски јазик; Да се ​​потсетиме само на имињата на пилотите кои беа заслужни за над 200 победи на советско-германскиот фронт. Тоа се Х. Липферт (201 официјална победа на советско-германскиот фронт), Х. Граф (202), В.Буц (234), В. Новотни (255), О. ), G. Barkhorn (301) и E. Hartmann (345) 157 . Повеќето од овие асови се бореа на Исток во II (Бархорн и Липферт, кои се префрлија во I група од 53-та ескадрила во февруари 1945 година) и III (Граф, Батц и Рал) групи од 52-та борбена ескадрила, Хартман последователно се бореше во III (од октомври 1942 до октомври 1944), II (во октомври 1944) и I (од ноември 1944 до крајот на војната) групи од 52-та (и две недели во февруари 1945 година - во I група од 53 - ти), и Кител и Новотни (последниот започна во резервната група на 54-та ескадрила) - во групата I од 54-та.

Нашето широко распространето гледиште за проблемот со веродостојноста на таквите бројки го изразува, особено, Г.А. победи како сосема неиздржани“ 158 . Сепак, аргументацијата на поддржувачите на оваа гледна точка се сведува само на погрешната теза дека воздушните победи на Германците се бројат врз основа на филм од фото-митралез (кој, по правило, снимал само удари на авион, но не и фактот за неговото соборување) 159 . Како што видовме, за пилотот да биде официјално заслужен за победата во Луфтвафе, потребни се докази и од другите учесници во воздушната битка. И изјавите на познатите „експерти“ (како што Луфтвафе ги нарекуваа нивните асови) за победите што ги освоија беа проверени подеднакво внимателно како и изјавите на дојденците. На пример, В. Новотни објави дека соборил 305 советски авиони - но само 255 му биле припишани; од 194 пријави на П.Дутман од 52-та борбена ескадрила, задоволни се само 152.160. В. Липферт од истата 52-та - иако неговиот официјален резултат веќе се приближуваше до 150 - на крајот на јули 1944 година, Бостон не се броеше: крилниот напаѓач на асот не го виде како паѓа... Ги имаме сите причини да веруваме дека тоа, на барем за G. Rall и E. Hartmann, официјалните борбени сметки не се понадувани отколку за H.-J. Marcel, т.е. не повеќе од 1,3-1,35 пати: Рал се одликуваше со истата извонредна прецизност на пукањето како Марсел (обајцата се сметаа за најдобри снајперисти на германската борбена авијација 161), а Хартман не само што беше одличен стрелец, туку и се обиде да отвори оган со минимални растојанија. Според тоа, можеме да претпоставиме дека Рал успеа да собори приближно 200-210 советски возила, а Хартман - 255-265. Истиот „фактор на пренагласување“ (1,3-1,35), мислам, може да се примени и на официјалната сметка на Г. Бархорн, која, според неколку пилоти кои добро го познаваа, „беше многу доверлива“. „Тој“, сведочеше, на пример, неговиот колега од II група на 52-та борбена ескадрон Ј. Штајнхоф, „ја прогласи својата победа кога немаше никаков сомнеж за тоа. Не можам да се сетам на ниту еден случај кога неговата воздушна победа не била потврдена.“ 162 Се разбира, потврдите на сведоците на пилотите, како што е наведено погоре, може да бидат лажни, а бројот на победи на Бархорн несомнено сè уште е преценет. Сепак - судејќи според репутацијата на овој ас - тешко дека ќе биде во поголема мера од онаа на Марсеј, па во реалноста Бархорн можеше да собори 220-230 советски возила.

„Руските историчари“, со право забележува А.Г. Болних, „имаат поплодна тема за истражување - проверка на бројот на победи на нашите асови“ 163. Како што беше наведено погоре, официјалните борбени сметки на четворица советски пилоти кои станаа познати на Арктикот - Б.П. Сафонов, П.С. Кутахов, Н.А. Бокиј и Н.Д. ... Во овој поглед, дури е разумно да се постави прашањето: дали јазот меѓу бројот на воздушни победи на советските и германските асови не е уште позначаен отколку да се суди според официјалните податоци на двете страни?

Разбирлив е фактот дека советската страна повеќе го преценила бројот на победи на своите борбени пилоти отколку германската страна. Од претходната презентација, јасно е дека советската практика на броење воздушни победи не била повеќе (како што тврдат Н.Г. авион што го собори. Ако Луфтвафе строго го почитуваше барем барањето да обезбеди докази за другите учесници во воздушната битка, тогаш советските воздухопловни сили честопати правеа без никаква потврда!

Покрај тоа, постои причина да се верува дека потврдите за воздушните победи направени од пилотите очевидци имале помала веројатност да бидат лажни во Луфтвафе отколку во советските воздухопловни сили. На крајот на краиштата, прво, Германците речиси официјално ја доделија одговорноста на крилниот човек на пар борци не само да го покрие лидерот, туку и визуелно да ги запише освоените победи; и самите следбеници и нивните лидери го сфатија ова крајно сериозно! Така, познатиот ас В. Новотни од првата група на 54-та борбена ескадрила, отворајќи оган, секогаш рече: „Внимание!“ - за да има време крилниот човек да го насочи вниманието кон авионот што Новотни го напаѓа 165. А крилниот човек на уште попознатиот Х.-Ј. Марсел од 1-та група на 27-та борбена ескадрила - Р. Петген - понекогаш воопшто не го придружуваше водачот за време на нападот, туку кружеше на страна и беше исклучиво ангажиран во набљудувајќи ги резултатите од пукањето на Марсел. Помалку еминентните пилоти не заборавија дека крило е и контролор. Еве, на пример, сеќавањата на поранешниот пилот на II група на 54-та борбена ескадрон Н. Ханиг за воздушната битка што се случила на почетокот на мај 1943 година во областа Шлиселбург и во која Фенрих Ханиг летал како крило на началникот Наредникот мајор К. Милер. „Краток пукна и LaGG-3 експлодира. Ја потврдувам победата на Ксавиер [Мулер. - А.С.]. „Вие сте на ред, јас ќе го покријам“, одговори тој. [...] Оружјето ми тропа. [...] Низа црн чад излезе од трупот на Иван. „Тој сè уште лета. Направете уште еден пас, советува Ксавиер“ 166. Како што можеме да видиме, водачот, ако е можно, намерно ги набљудувал резултатите од пукањето на неговиот партнер.

Второ, германските крила (и другите пилоти сведоци), по правило, беа во поповолни услови за набљудување од советските. На крајот на краиштата, ова се должи на супериорноста на германските пилоти над повеќето советски пилоти во обуката, како и на фактот дека германскиот ловец во битка беше поудобен за контрола од советскиот (и двата ќе бидат разгледани подетално во Поглавје II) . Така, имајќи подобро владеење со машината, Германците, несомнено, би можеле да посветат помалку внимание на пилотирањето во битка, а повеќе на набљудувањето на воздухот (особено затоа што многу од активностите на пилотот во контролирањето на моторот и пропелерот на германските ловци биле преземени со автоматизација) . Се разбира, на подобро обучените германски пилоти им беше полесно да го следат и да го покријат лидерот и да ги забележат резултатите од неговото гаѓање. Индикативна е приказната на подофицерот А. Морс од 2-та група на 5-та борбена ескадрила за воздушна битка што се случила на 27 септември 1942 година во областа на аеродромот Шонгуи кај Мурманск и во која нараторот бил крило во парот поручник Т. Вајсенбергер. „[...] Вајсенбергер“, детално раскажува Морс, „на височина од 2500 метри го ниша третиот ураган, пред да има време да го притисне чкрапалото, рускиот пилот го фрла авионот во левата кривина, но Вајсенбергер „жолтиот 4“ не заостанува, граната од 20 мм погодува од 50 метри, опашката на ураганот излетува, Месершмит продолжува да го гони додека не се сруши вертикално во земјата. Гледам во часовникот – 15.51, местото е 9 километри јужно од Шонгуи“ 167. Тешко е да се замисли дека пилотот кој неодамна пристигнал на фронтот можел да види толку многу во густината на битката, па дури и успеал да го сними времето и местото на падот на соборените авиони. Сепак, веројатноста дека Морс згрешил при одредувањето на судбината на „третиот ураган“ е само 20%! Навистина, според советските документи, од петте авиони за кои Германците тврдеа дека ги собориле во оваа битка, четири (два урагана од 837-та и два китихокс од 20-от гардиски борбен авијациски полк на воздухопловните сили на 14-та армија на Карелиски фронт) всушност беа соборени... 168

Супериорноста на германските пилоти во обуката, како по правило, им даваше тактичка предност (види Поглавје II за повеќе детали), а тоа, пак, може да му олесни на крилниот напаѓач да ги набљудува резултатите од гаѓањето на водачот. На пример, во познатата битка што ја водел H.-J. Marcel на небото на Северна Африка на 3 јуни 1942 година, неискусните јужноафрикански пилоти формирале одбранбен круг - додека Марсел ги нападнал користејќи вертикален маневар - потоа паѓајќи на кружницата Curtiss R-fighters. 40" ("Tomahawk") одозгора, а потоа боцкајте ги одоздола. Наспроти таквите напади, авионите што летаа во хоризонтална рамнина во круг беа беспомошни; нивните пилоти можеби не го ни виделе брзиот Bf109F-4 како нурка во нив. Како резултат на тоа, крилниот напаѓач на германскиот ас Р. Петген можеше да се концентрира на набљудување: немаше потреба да се покрие Марсел во оваа ситуација и речиси немаше потреба да се грижи за сопствената безбедност. Според тоа, набљудувањето се покажа како квалитетно. Како што е јасно од англиските документи, сите шест П-40, чиј пад Потген, според неговиот извештај, јасно забележан, навистина биле соборени од Марсеј... 169 Но, за советско-германскиот фронт ваквите битки се вертикален маневар. на Германците против одбранбениот круг на нивните противници - беа карактеристични во уште поголема мера отколку за северноафрикански! Поради лошата обука на најголемиот дел од советските борбени пилоти, одбранбениот круг остана нивната омилена тактичка техника дури и во 1943 година... 170 К. Милер и Н. Ханиг во битката што ја споменавме погоре во областа Шлиселбург имаа и огромна тактичка предност: Советскиот LaGG-3 ги нападна еден по еден, полека издигнувајќи се кон чекачките FW190. Сосема на ист начин - напаѓајќи четири Bf109 еден по еден - советските борци дејствуваа во битката опишана од А. Морс. Благодарение на овие неписмени непријателски тактики, германските пилоти често се наоѓаа во релативна безбедност - и, соодветно, можеа да посветат поголемо внимание на следење на резултатите од пукањето меѓусебно.

Значи, официјалниот број на победи на германските борбени пилоти е преценет во помала мера од официјалниот број на победи на советските борбени пилоти. И бидејќи овие последниве, дури и според официјалните податоци, освоија помалку победи за време на Големата патриотска војна од Германците (приближно 39.500 наспроти приближно 45.000), можеме да донесеме недвосмислен заклучок: советските борци на советско-германскиот фронт соборија многу помалку непријател авиони отколку германските.

Дали е можно, сепак, попрецизно да се одговори на прашањето за бројот на авиони соборени (или уништени) од ловците на секоја страна? До прво приближување, можеби, е можно, но - нагласуваме! – само како прво приближување. Во тие неколку десетици воздушни битки од 1941-1944 година, информации за чии резултати беа дадени погоре, советската страна го прецени бројот на победи што всушност ги освоија нејзините борци, како што веќе беше забележано, во просек 5,3 пати, а германската страна - во просек по 2. 4 пати. Ако ги екстраполираме овие коефициенти на сите воздушни битки од Големата патриотска војна во кои учествувале борци, излегува дека советските ловци собориле околу 7.500 авиони на советско-германскиот фронт, а германските ловци - околу 18.750, т.е. 2,5 пати повеќе.

Да забележиме дека бројката на воздушни победи на советските ловци што ја изведовме како прва апроксимација е сосема конзистентна со бројката на неповратни борбени загуби на германската авијација на советско-германскиот фронт, утврдена врз основа на материјали од службата на квартот на Луфтвафе. Општо. Како што следува од податоците дадени од Р. Ларинцев и А. Заблотски 171, овие загуби се во опсег од 9.000-10.000 авиони (истражувачите немале на располагање соодветни документи за 1945 година и за последните два месеци од 1942 и 1944 година). . Земајќи ги предвид загубите на германските сојузници кои се бореа на советско-германскиот фронт, бројот на авиони уништени од вооружените сили на СССР за време на Големата патриотска војна треба да се зголеми на приближно 10.000-11.000 172 . Ако прифатиме дека една четвртина од авионите соборени од советските ловци биле обновени од непријателот, тогаш излегува дека од приближно 10.000-11.000 непријателски авиони уништени на советско-германскиот фронт од советска страна, околу 5.500 биле убиени. со борбени авиони, - што изгледа сосема реално. Останатите беа жртви на противвоздушен оган или одбранбен оган од бомбардери, напаѓачки и извидувачки авиони.

Бројката што ја изведовме како прва апроксимација на авиони соборени на советско-германскиот фронт од ловците на Луфтвафе може да се спореди со приближниот број на советски авиони уништени за време на Големата патриотска војна во воздушни битки. Р. Ларинцев и А. Забловски, базирајќи ги своите пресметки на објавените советски податоци за специфичните причини за неповратните борбени загуби на воздухопловните сили на Црвената армија за 1944 година, го утврдуваат ова на приближно 22.400 возила (од 46.100) 173 . Приближно 1.000 од нив може да се припишат на германските сојузнички воздушни сили (кои, како што се обидовме да се оправдаме на почетокот на ова поглавје, уништија околу 2.400 советски авиони), оставајќи приближно 21.400 жртви на германските воздухопловни сили. Ако претпоставиме дека една третина од оние кои беа соборени од германските ловци успеаја да ги вратат советските авиони во служба, излегува дека ловците на Луфтвафе уништиле околу 12.500 од 21.400 советски авиони убиени во воздушни битки; за останатите отпаѓаат други гранки на германската авијација. Сепак, тешко е да се признае дека бомбардери, авиони за напад и извидувачки авиони успеале да уништат речиси исто толку авиони во воздухот колку и ловците. Тоа значи дека или е потценета цифрата што ја изведовме за 18.750 советски авиони соборени од германски ловци или е преценета бројката што ја извлекоа Р. Ларинцев и А. Заблотски за 22.400 советски авиони убиени во воздушни битки. Најверојатно, ги има и двете. Така, постојат познати факти кои укажуваат дека германските борбени пилоти го прецениле бројот на нивните победи во просек за помалку од 2,4 пати (како што претпоставувавме). Според германските податоци, во 1943 година неповратните борбени загуби на советските борбени авиони изнесувале околу 8.500 авиони, а во 1944 година - околу 6.200 174; како што може да се види од нашата табела 1, и двете од овие бројки се само 1,5 пати повисоки од соодветните советски... Од друга страна, Р. Ларинцев и А. Заблотски јасно го потценуваат бројот на советски авиони уништени на аеродромите. Тие го дефинираат на приближно 2800 авиони, а сепак до 31 јули 1941 година, 5240 советски авиони беа наведени во седиштето на воздухопловните сили на Црвената армија во колоната „невидена загуба“ 175. Според основаното мислење на В.И. Кондратиев, повеќето од нив всушност биле заробени од непријателот што брзо напредувал на нивните аеродроми 176 - а оние што ги заробил непријателот треба да се изедначат со оние што биле уништени на аеродромите. На крајот на краиштата, и двајцата беа неповратно изгубени за советските воздухопловни сили, изгубени на нивните аеродроми - и изгубени како резултат на непријателските дејства. .. Генерално, се чини дека засега е поблиску до реалноста да се земе предвид дека германските ловци собориле од 19.000 до 22.000 советски авиони на советско-германскиот фронт.

1943 година Пресвртна точка за време на војната

Во 1943 година, опстанокот на главната ударна сила на воздухопловните сили на Црвената армија, авионот Ил-2, достигна 50 лета. Бројот на борбени авиони во активната армија надмина 12 илјади авиони. Вагата стана гигантска. Бројот на борбени авиони Луфтвафе на сите фронтови изнесуваше 5.400 авиони. Ова е уште едно објаснување за големиот број на германски асови.

Факт е дека постои само еден начин апсолутно да се избегнат борбените загуби - воопшто да не се лета. И советската авијација полета. И таа полета со огромна флота на огромен фронт. Но, германската авијација леташе со значително помал број авиони. Едноставно, врз основа на законите на математиката, шансите за поединечен германски ловец да се сретне со советски авион на борбена мисија беа многу пати поголеми од оние на неговиот колега од воздухопловните сили на Црвената армија. Германците работеа со мал број авиони, постојано префрлајќи ги од еден дел на фронтот на друг.

Ова е потврдено од статистиката. На пример, истиот Хартман, откако завршил 1.400 летови, се сретнал со непријателот и се борел во 60% од летовите. Рели - уште повеќе, во 78% од летовите имало контакт со непријателски авиони. И Кожедуб се бореше само во секое трето играње, Покришкин - во секој четврти. Германците постигнуваа победа во просек во секоја трета мисија. Нашите се во секој осми. Можеби изгледа дека тоа зборува во корист на Германците - тие почесто ефикасно го завршуваа испаѓањето. Но, ова е само ако ги извадиме бројките од контекст. Имаше навистина малку Германци. Авионот за напад и ловците што ги покриваа летаа дури и кога речиси и да немаше германска авијација во нивниот сектор на фронтот. Дури и од поединечни германски ловци, јуришните авиони мораа да бидат покриени. Така тие полетаа. Дури и без да наидат на непријател на небото, тие летаа, покривајќи ги своите напаѓачки авиони и бомбардери. Советските борци едноставно немаа доволно цели за да постигнат голем број победи споредливи со германските.

Од една страна, германската тактика овозможува да се помине со мал број авиони, што е она што тие го гледаат во реалноста. Од друга страна, ова е летечка работа без прекини, пренапорност на силите. И колку и да е ас германскиот пилот, не може да се распарчи и да биде на неколку места истовремено. Во компактната Франција или Полска ова беше незабележливо. И во пространоста на Русија, веќе не беше можно да се победи само со искуство и професионализам. Сето ова е последица на германската стратегија усвоена на почетокот на војната: да не се претерува индустријата и брзо да се справи со непријателот со мал број и брзина на дејствување. Кога блицкригот не успеа, се покажа дека за рамноправна конфронтација се потребни бројни воздушни сили, кои Германија ги немаше. Сегашната ситуација не можеше веднаш да се коригира: СССР однапред се подготви за војна на трошење, па дури и тогаш се покажа дека не е целосно подготвена. Сè што можеше да се направи беше да се продолжи да се бори како и обично, задоволувајќи се со мал број авиони, принудени да работат со двоен или троен интензитет. Беше неопходно да се разоткријат некои области на фронтот за да се создаде супериорност во други области, барем за некое време.

Советската страна, пак, имајќи голема флота на авиони, имаше можност да ја зголеми концентрацијата на силите без да ги изложи секундарните сектори на фронтот, па дури и да одржува значителна флота на авиони во далечниот заден дел за целите на обука на пилоти. Во 1943-1944 година, Црвената армија редовно извршуваше многу операции истовремено на различни сектори на фронтот и скоро секаде имавме севкупна нумеричка супериорност во авијацијата. Иако просечното ниво на советски пилот е малку пониско, дури и ако советските авиони не се подобри од германските, ги има многу, и ги има насекаде.

Статистиката за производство на авиони во Германија покажува дека Германците делумно ја сфатиле својата грешка. Во 1943 година, а особено во 1944 година, беше видливо нагло зголемување на производството на авиони. Сепак, не е доволно да се произведуваат толкав број авиони - мора да бидат обучени и соодветен број пилоти. Но, Германците немаа време за ова - оваа голема флота, како што се испостави, беше потребна уште во 1941 година. Пилотите за масовно тренирање од 1943-1944 година веќе не беа асови. Тие немаа можност да стекнат супериорно искуство што го имаа пилотите на Луфтвафе од 1941 година. Овие пилоти не беа подобри од масовните советски воени пилоти. И карактеристиките на изведбата на авионите на кои се сретнаа во битките не се разликуваа многу. Овие задоцнети акции повеќе не можеа да ја променат ситуацијата.

Можеме да кажеме дека во споредба со 1941 година, ситуацијата за Германците се сврте за точно 180 степени. Досега Германците победуваа поради брзината на нивните акции, успевајќи да го поразат непријателот пред тој да има време да ја мобилизира својата војска и индустрија. Со малата Полска и Франција тоа беше лесно возможно. Велика Британија беше спасена од теснецот и истрајноста на англиските морнари и пилоти. Но, Русија ја спасија отворените простори, издржливоста на војниците на Црвената армија и подготвеноста на индустријата да работи во војна на трошење. Сега самите Германци беа принудени со панична брзина да го прошират производството на дефицитарни авиони и пилоти. Сепак, таквата брзање неизбежно почна да влијае на квалитетот - како што беше споменато погоре, квалификуван пилот мора да тренира повеќе од една година. И имаше катастрофален недостаток на време.

Николај Герасимович Голодников: „Во 1943 година, поголемиот дел од германските пилоти беа инфериорни во однос на нас во маневарска борба, Германците почнаа да пукаат полошо, почнаа да губат од нас на тактичка обука, иако нивните асови беа многу „тврди ореви за кршење“. Германските пилоти станаа уште полоши во 1944 година... Можам да кажам дека овие пилоти не знаеја како да „погледнат наназад“; тие често отворено ги занемаруваа своите должности да покриваат трупи и инсталации“.

Воениот фронт се шири

Во 1943 година, шансите за средба со германски авион на небото за советските пилоти почнаа уште повеќе да се намалуваат. Германците беа принудени да ја зајакнат германската воздушна одбрана. Во исто време, многу аналитичари доаѓаат до зачудувачки заклучок дека сè беше толку добро за Германците на Исток што овозможија да се повлечат дел од нивните сили од фронтот и без никакво напрегање да започне сериозна битка на Запад. Во основа, оваа верзија се заснова на статистика за загубите на Луфтвафе во странска (англиска, американска) литература.

Речиси трикратното зголемување на бројот на борбени летови на Воздухопловните сили на Црвената армија на ударни мисии во 1943 година доволно зборува за тоа колку добро се одвивало за Германците на Источниот фронт. Вкупниот број на советски летови надмина 885.000, додека бројот на германските воздушни летови падна на 471.000 (од 530.000 во 1942 година). Зошто во такви неповолни услови Германците почнаа да пренесуваат авиони на Запад?

Факт е дека во 1943 година се отвори нов воен фронт - воздушниот фронт. Оваа година, херојските сојузници на СССР - САД и Велика Британија - излегоа од суспендираната анимација. Очигледно, сфаќајќи дека СССР преживеал и се ближи пресвртница, сојузниците решија да почнат да се борат со полна сила. Но, подготовките за слетувањето во Нормандија ќе траат уште една година. Во меѓувреме, додека се подготвува операцијата, може да се зголеми воздушниот притисок преку стратешко бомбардирање. 1943 година е година на нагло, спазматично зголемување на бомбардирањето на Германија, годината кога овие бомбардирања станаа навистина масовни.

До 1943 година, војната за Германците беше некаде далеку. Станува збор конкретно за германски државјани. Да, понекогаш летаат авиони, понекогаш бомбардираат. Вермахтот се бори некаде. Но, дома владее мир и тишина. Но, во 1943 година, речиси секој германски град дојде до неволја. Цивилите почнаа масовно да умираат, фабриките и инфраструктурата почнаа да се уништуваат.

Кога вашиот дом е уништен, не размислувате многу да го преземете туѓиот. А потоа има фабрики кои прават воена опрема за војната на исток. Сојузничката офанзива беше воздушна. И беше можно да се бориме со него само со помош на воздушна одбрана и авијација. Германците немаат избор. Потребни се борци за заштита на Германија. И во оваа ситуација, мислењето на пешадијата на Вермахт што седат под бомбите ИЛ-2 во рововите повеќе не загрижува никого.

Германската авијација на Исток беше принудена да оперира со преоптоварување. Норма беше да се прават 4-5 лета дневно (а некои германски асови дури тврдат дека правеле и до 10 лета, но тоа ќе го оставиме на нивната совест), додека просечниот советски пилот летал 2-3 пати на ден. Сето ова беше последица на потценувањето на германската команда на просторниот опсег на војната на исток и на вистинските сили на Црвената армија. Во 1941 година, во просек, 1 германски авион на Исток изнесуваше 0,06 летови дневно, во 1942 година - веќе 0,73 летови. И во авијацијата на Црвената армија, истата бројка беше 0,09 во 1941 година и 0,05 летови во 1942 година. Во 1942 година, просечниот германски пилот летал 13 пати повеќе мисии. Работеше за себе и за 3-4 непостоечки пилоти, за кои Луфтвафе не се потруди да ги подготви однапред, сметајќи на брза и лесна победа над СССР. И тогаш ситуацијата само почна да се влошува. До 1944 година, вкупниот бруто број на летови во Луфтвафе падна - Германците не носеа таков товар. Имаше 0,3 полетувања по авион. Но, во воздухопловните сили на Црвената армија, истата бројка падна на 0,03 летови. Во воздухопловните сили на Црвената армија, просечниот пилот сè уште летал 10 пати помалку борбени мисии. И ова и покрај фактот што советската авијација го зголеми вкупниот број на летови, додека Германците, напротив, имаа пад од 2 пати од 1942 до 1944 година - од 530 илјади летови на 257 илјади летови. Сето ова е последица на „блицкриг“ - стратегија што не предвидува севкупна нумеричка супериорност, туку способност да се постигне таква супериорност во тесен клучен сектор на фронтот. Во воздухопловните сили на Црвената армија, авијацијата честопати беше доделена на фронтот или флотата, маневрите меѓу нив беа доста ретки. И тие ретко маневрираа по фронтот - пилотите мора да го знаат „својот“ терен и нивните војници. Германците, напротив, маневрираа постојано, а во насоките на главните напади обично постигнуваа сериозна бројна супериорност, дури и среде војната. Ова функционираше совршено во тесната Европа, каде просторниот опсег едноставно не дозволуваше можно постоење на две или повеќе „главни насоки“ одеднаш. И во 43-45 на источниот фронт можеше да има неколку такви главни насоки во исто време, и не беше можно да се затворат сите пукнатини одеднаш со еден маневар.

Голодников Николај Герасимович: „Германците одлично маневрираа со својот авион. Во правците на главниот напад концентрирале голем број авиони во секундарни правци, додека во тој момент извршиле операции на пренасочување. Германците се обидоа стратешки да не надминат, масовно да не потиснат во најкус можен рок, да скршат отпор. Мораме да им го дадеме своето право, тие многу смело префрлаа единици од напред на фронт, речиси и да немаа воздухопловни единици „доделени“ на армиите“.

1944 година Се е готово

Во голема мера, војната беше изгубена од Германците на почетокот на 1944 година. Тие веќе немаа шанса да ја свртат ситуацијата. Неколку светски лидери се зафатија со ова прашање одеднаш - САД, Велика Британија и СССР. Повеќе не можеше да се зборува за зголемени напори против воздухопловните сили на Црвената армија. Советските пилоти сè поретко се среќавале со Германци во воздухот. Што, секако, не придонесе за нагло зголемување на нивните перформанси и покрај очигледната супериорност во воздухот. Почнаа почесто да се одржуваат бесплатни ловечки летови. 1941 година беше пресликана. Само 1.000 германски асови во 1941 година имаа повеќе од 10.000 цели во форма на бројни советски воздушни сили. И во 1944 година, 5.000 советски борци имаа само 3-4 илјади цели. Како што може да се види од оваа пропорција, веројатноста за средба со непријателски авион за советски борбен пилот во 1944 година беше значително помала отколку за ловец на Луфтвафе во 1941 година. Ситуацијата не е погодна за појава на асови со стотици победи во воздухопловните сили на Црвената армија, но очигледен е фундаментален распад на целиот систем на вооружена борба. И овој дефект не е во корист на Луфтвафе.

Загубите на Ил-2 во 1944 година останаа практично непроменети, но бројот на борбени летови се удвои. Опстанокот достигна 85 лета по авион. Само 0,5% од сите летови биле пресретнати од германски ловци. Капка во морето. Не случајно во мемоарите на пилотите Ил-2 кои се бореле во втората половина на војната, најстрашниот непријател се нарекува противвоздушен пиштол од 20 мм, а не борец. Иако во далечната 1942 година беше токму спротивното. Само во 1945 година, над Германија, опасноста од борци повторно ќе се зголеми, но тоа првенствено се должи на колапсот на фронтот со големина на точка на картата. Во овој момент, речиси целата преостаната германска авијација се собра околу Берлин, што, дури и со недостиг на пилоти и гориво, имаше одреден ефект.

Во меѓувреме, на Запад дошло до големо уништување на Луфтвафе, кое според голем број западни извори ги надминало вкупните загуби на исток. Нема да го оспориме овој факт (како и бројот на победи на германските асови). Многу истражувачи доаѓаат до заклучок дека тоа укажува на високата вештина на британските или американските пилоти. Дали е така?

Со чудна случајност, сојузничките пилоти беа инфериорни дури и во однос на советските асови во однос на бројот на победи. И уште повеќе на германски. Како тогаш Германците успеаја да изгубат толку значаен дел од нивната авионска флота на Запад? Кој ги собори?

Природата на војната во воздухот на Западниот фронт беше сосема поинаква отколку на Истокот. Овде не беше можно да се организира „замав“ со брзи напади на беспомошни борци од задната хемисфера. Овде беше неопходно да се застане зад бомбардерите што се наежваа со митралези. Под куршуми што летаат во лице. Еден Б-17 може да истрела салво во задната горна хемисфера, како шест IL-2. Непотребно е да се каже дека нападот на стотици американски бомбардери во тесна формација значеше за германските пилоти беше само канонада од оган! Не случајно четвртиот најуспешен ас во американското воено воздухопловство, кој собори 17 непријателски ловци, е опаш ловец Б-17. Севкупно, топџиите на американските воздухопловни сили тврдат дека има повеќе од 6.200 соборени германски ловци и околу 5.000 поверојатни победи (оштетени или соборени - не се воспоставени). И ова се само Американците, но имаше и Британците! Ако на ова ги додадеме победите на Спитфајрс, Мустангот и другите сојузнички борци, тврдењето за „ненадминати“ загуби на Луфтвафе на запад не изгледа толку пресилен.

Сојузничките борбени пилоти не беа супериорни во обуката во однос на нивните германски или советски колеги. Само природата на воздушната војна над Германија беше таква што Германците ја немаа истата слобода на дејствување како на Исток. Тие мораа или да соборат стратешки бомбардери, неизбежно изложувајќи се на огнено оружје, или едноставно да избегнат борба, летајќи само за шоу. Не е изненадувачки што многу од нив во своите мемоари се сеќаваат на Источниот фронт како полесно. Лесно, но не затоа што советската авијација е безопасен и слаб непријател. Но затоа што на Исток беше можно да се зголеми личната оценка на победи и да се вклучи во секакви глупости, како бесплатен лов, наместо вистинска и опасна борбена работа. А германскиот ас Ханс Филип по ова прашање го поистоветува Источниот фронт со битката за Британија, каде што исто така би можеле да се забавувате лутајќи со Спитфајрс.

Ханс Филип: „Беше радост да се борам со дваесетина руски борци или англиски Спитфајрс. И никој не размислуваше за смислата на животот. Но, кога седумдесет огромни „Летечки тврдини“ летаат кон вас, сите ваши претходни гревови се појавуваат пред вашите очи. И дури и ако водечкиот пилот можеше да ја собере својата храброст, тогаш колку болка и нерви беа потребни за да се принуди секој пилот во ескадрилата, па се до самите почетници, да се контролира себеси.
Немате поим колку е тешко да се борите овде. Од една страна, живееме многу удобно, има многу девојки и се што може да посакаме, но, од друга страна, ова е борба во воздух, и е исклучително тешко. Тешко е не затоа што непријателите се толку тешко вооружени или многубројни, туку затоа што од такви услови и меко столче веднаш се наоѓате на бојното поле, каде што ја гледате смртта во лице“.

Одлични зборови, господине Филип! Тие се вашата суштина! И вашиот однос кон војната. И признание колку се плашите да ја завршите вашата главна работа, избегнувајќи ја до последната можност во вртелешката со руски и британски ловци. И дека сте ја изгубиле поранешната сила и ги фрлате дојденците во битка. И за фактот дека зголемувањето на личните сметки со Spitfires не е потешко отколку со руските борци. Тоа е, всушност, на Запад имавте и „бесплатни“ . Се додека масакрот не започна со стратешко бомбардирање. Но, поради некоја причина не се сеќавате ниту на руските Пе-2 или Ил-2, ниту на англиските Ланкастери, Халифакс и Стирлингс. Овие момци кои те плашат со десетици контрали на небото, всушност летаат да ги убијат твоите сопруги и деца, а ти мислиш на девојките. Штета што нема да има одговор, но сакам да прашам - дали навистина ќе ја победите оваа војна за опстанок со таков став?

На исток, никој не ги принуди Германците постојано да се качуваат под задните митралези Ил-2. Ако не сакаш, не се мешај. Командата не бара IL-2 или Pe-2 да бидат соборени. Едноставно бара од вас да соборите што е можно повеќе „нешто“. Соборете го осамениот Лаг-3 во нуркање! Без закана. Не е факт дека некој дури и ќе пука во вас за време на борбена мисија. Командата ги мотивирала да преземат такви дејствија, а штом била поставена задачата, таков бил и резултатот. Главниот метод на дејствување на Германците е „Бесплатен лов“. Резултатите се високи, а советските авиони за напад сè посилно ја бомбардираат пешадијата на Вермахт. Но, на Запад немаше избор - имаше само една цел. И секој напад на оваа цел гарантира густ повратен оган.

Голодников Николај Герасимович: „Пилотот не сака да лета на оние места каде што се решава судбината на војната. Тој е испратен таму по наредба, бидејќи самиот пилот нема да лета таму, а човек може да го разбере - секој сака да живее. И „слободата“ му дава на борбениот пилот „легална“ можност да ги избегне овие места. „Дупка“ се претвора во „дупка“. „Бесплатниот лов“ е најпрофитабилниот начин на водење војна за пилотот и најнепрофитабилниот за неговата војска. Зошто? Бидејќи скоро секогаш интересите на обичниот пилот на борбен авион се фундаментално во спротивност со интересите на неговата команда и командата на трупите што ги обезбедува авијацијата. Да се ​​даде целосна слобода на дејствување на сите борбени пилоти е исто како да се даде целосна слобода на сите обични пешадија на бојното поле - копајте каде сакате, пукајте кога сакате. Тоа е глупост“.

Во исто време, скрупулозните Германци исто така го намалија преценувањето на победите. Како што е наведено погоре, победите секогаш се преценети. Пилотот можеби искрено верува во победа, но не може да биде сигурен во тоа. Војната на истокот создаде услови за неизбежни преценувања - пукаше во авион со еден мотор, почна да пуши. И тој падна некаде. Или не падна. Некаде во пространоста на една огромна земја. Кој ќе го бара? И што ќе остане од него по падот? Запален блок на моторот? Никогаш не знаете колку од нив лежат околу линијата на фронтот. Напиши - соборен. А на запад? Б-17 не е мал борец, не е игла, не можете едноставно да го изгубите. И тој ќе мора да падне на територијата на Рајхот - во густо населената Германија, а не во напуштените Доњецки степи. Овде не можете да го пренагласите бројот на победи - сè е на полн поглед. Затоа, бројот на победи на Запад за Германците не е толку голем како на истокот. И времетраењето на непријателствата не е толку долго.

Во средината на 1944 година, неволјите паѓаа една по друга за Германците. На „тврдините“ преполни со митралези, беа додадени борци за придружба - громови и мустанзи, кои сега летаа од континенталните аеродроми. Извонредни борци, добро етаблирани во производството и добро опремени. Се отвори втор фронт. Позицијата на Германците од 1943 година е катастрофална. На крајот на 1944 година, поради комбинацијата на фактори, повеќе не можеше да се опише како катастрофа - тоа беше крајот. Сè што можеа да направат Германците во оваа ситуација беше да капитулираат, што ќе спаси илјадници животи на германски, советски и американски народ.

заклучоци

Како што гледаме, нема ништо изненадувачки во првично контрадикторните познати факти. Сите тие стојат во еден хармоничен синџир на историјата.

Клучната грешка на Германците беше одлуката да го нападнат СССР без промена на докажаната стратегија, тактика и без префрлање на индустријата во воен режим. Сè што функционираше ефективно во Европа, пријатно, удобно, компактно, престана да работи во Русија. За да го гарантираат нивниот успех, Германците мораа да почнат да произведуваат илјадници авиони и да обучуваат илјадници пилоти однапред. Но, тие немаа време за ова - таквата подготовка ќе траеше неколку години, за време на кои СССР успеа да го заврши повторното вооружување на армијата и воздухопловните сили со нова опрема и да израмни значителен дел од предусловите за германска победа . И што е најважно, Германците немаа желба да го жртвуваат својот одмерен и просперитетен живот за доброто на војна на трошење. Вербата во успехот на Блицкригот и во слабоста на СССР, надополнета со неподготвеноста да се промени добро нахранетиот живот на Германија, ги доведе Германците до пораз.

Акциите на германската авијација, фокусирани на длабока, висококвалитетна обука на пилоти и одлична опрема, се покажаа како недоволно избалансирани. Масовното производство беше жртвувано за квалитетот. Но, во компактната Европа немаше потреба од масовно учество. Сепак, доволен е еден поглед на картата за да се разбере дека во Русија сè ќе биде поинаку. Овде нема доволно висококвалитетна, но мала воздушна флота. Тука е потребно масовно учество. И масовното производство е во спротивност со квалитетот. Во секој случај, задачата да се создаде масовно и во исто време висококвалитетно воздухопловство со одлична опрема и пилоти ас бара неверојатни напори и долго време, што историјата не го поштеди ниту Германија, ниту СССР. Во такви почетни услови, поразот на Германија беше неизбежен - тоа беше само прашање на време.

Николај Герасимович Голодников: „...кога беше соборен Мулер, тој беше донесен кај нас. Добро го паметам, со просечна висина, атлетска градба, црвена коса. Кога го прашаа за Хитлер, тој рече дека не се грижи за „политиката“, всушност, не чувствува никаква омраза кон Русите, тој е „спортист“, важен му е резултатот - да пука. повеќе. Неговата „заштитна група“ се бори, но тој е „спортист“; ако сака, ќе погоди, ако сака, нема да погоди. Добив впечаток дека многу германски борбени пилоти беа такви „спортисти“.
- Каква беше војната за нашите пилоти?
- За мене лично е исто како и за сите. Работа. Тешка, крвава, валкана, страшна и континуирана работа. Можеше да се издржи само затоа што ја бранеше својата татковина. Тука нема мирис на спорт“.

Како заклучок, би сакал да додадам дека форматот на статијата не предвидува откривање на многу интересни аспекти од војната во воздухот. Воопшто не е допрена темата за карактеристиките на воената опрема, индустрискиот потенцијал на страните, не е опфатена темата Ленд-лиз и сл. Сето ова бара подетална работа отколку скромната работа на љубител на историјата. Истото може да се каже и за дадените цитати. Неопходно е да се ограничи обемот на цитираните зборови на директните учесници во настаните, ограничувајќи се само на неколку сведоци. Секој што е заинтересиран за оваа тема треба да се обрати до примарните извори за да добие навистина комплетно знаење.

Користени извори и литература:
1. Drabkin A. Се борев во борец.
2. Drabkin A. Се борев на IL-2.
3. Драбкин А. Се борев во СС и Вермахт.
4. Исаев А.В. 10 митови за Големата патриотска војна.
5. Кривошеев Г.Ф. Русија и СССР во војните на 20 век: загуби на вооружените сили.
6. Борбени операции на Луфтвафе: подемот и падот на авијацијата на Хитлер“ (превод П. Смирнов).
7. Schwabedissen V. Stalin’s Falcons: анализа на дејствијата на советската авијација во 1941-1945 година.
8. Анохин В.А., Биков М.Ју. Сите борбени полкови на Сталин.
9. Напаѓачки авиони Ил-2 // Авијација и космонаутика. 2001. бр.5-6.
10. www.airwar.ru.
11. //bdsa.ru.