Betooni (või "betoniidi", nagu neid tollal nimetati) valmistamisel hakati laialdaselt kasutama metallurgia- ja söetööstuse plokke, räbu ja jäätmeid. Kasutati ka tuhaplokke, mis on oma tähtsuse säilitanud tänaseni. Tuhkakive ja -plokke kasutati sõjaeelsetel aastatel töölisasulate ehitamisel. Nendest ehitati ka tööstus- ja ühiskondlikke hooneid. 1927. aastal hakati NSV Liidus G. B. Krasini, E. V. Kostyrko ja A. F. Loleiti algatusel kasutama mitmekorruseliste hoonete jaoks suuri tekstuurplokke. Enne sõda ehitati Moskvas, Leningradis ja mõnes Ukraina linnas sadu kuni 8-korruselisi elamuid ja ühiskondlikke hooneid. Suurimat huvi pakub 1941. aastal arhitektide A. K. Burovi ja B. N. Blohhini projekti järgi ehitatud 6-korruseline elamu Moskvas. Siin kasutati esmakordselt uudset kaherealist seinte plokkideks lõikamist ning pakuti välja esteetiliselt sisukas ja dekoratiivsete detailide rikas fassaadi struktuur.
Aastatel 1936-1937 A. N. Samoilov, M. Z. Simonov, aga ka TsNIPSis töötavad teadlased pakkusid välja ja rakendasid räbu, paisutatud savi ja muude poorsete materjalide baasil valmistatud kergeid struktuure. 1958. aastal kasutati Moskvas metroosilla ehitamisel laialdaselt paisutatud savibetooni, millest ehitati esmalt neli paneelmaja.
Sõja-aastatel ja eriti pärast sõda, rahvamajanduse taastamise keerulistes tingimustes oli suurplokkehitusel tohutu roll. Moskvas, Leningradis, Ždanovis ja teistes linnades ehitati suured betoonplokkide tootmise tehased. Algul valmistati need räbu ja seejärel muude kergete täitematerjalide (paisutatud savi, agloporiit, perliit) baasil. Betoonplokkide efektiivsus tuleneb nende tööstuslikust iseloomust, st etteantud mõõtmete ja omadustega plokkide tehasetoodangust; kohaliku tooraine kasutamise võimalus; väikesemahulise mehhaniseerimise kasutamine; ehitusaja vähendamine.
Samal ajal oli suurtel plokkidel oma tehniline “lagi”, millest 1920. aastate insenerid hästi aru said. Selle "lae" määras vaade plokkidele kui seina osale, mitte hoonele tervikuna, ning selle määras kandvate seinte süsteemi idee. Teine tegur, mis piiras suurte plokkide kasutusvõimalusi, olid materjali omadused: betoon, nagu teada, töötas hästi ainult kokkusurumisel.
Vaatlus betoonist kui eranditult plastilisest, pigem skulpturaalsest kui struktuursest materjalist ei ole uus, see tekkis eelmise sajandi lõpus Rooma betooni taaselustamisel. See seisukoht on õigustatud, sest betoonil on tõesti plastilised vormid ja seda kasutatakse kaasaegses skulptuuris mitte vähem aktiivselt kui arhitektuuris. Betooni plastilisi võimalusi arhitektuuris tuleks aga käsitleda ainult seoses selle konstruktiivse süsteemi ja tektoonilise loogikaga, mis moodustavadki olulise erinevuse arhitektuuriruumi ja skulptuuriruumi vahel.
Teema: NSV Liidu majandus aastatel 1920-30. Ehitustehnoloogiate arendamine.
Nad rajasid käsitsi kuni 12 km päevas, mitte "keskmiselt umbes 1,5 km päevas ja mõnel päeval isegi 4 km".
"Vene ime" mustades liivades
Juba Venemaa valitsuse kavatsus rajada raudtee läbi Karakumi kõrbe tekitas laialdast rahvusvahelist vastukaja. Pealegi kahtles enamik nii kodu- kui ka väliseksperte sellise projekti elluviimises.
Ameerika ja Euroopa ajalehed avaldasid iroonilisi märkmeid, mille autorid nimetasid projekti alandlikult "Vene utoopiaks". Kuid alanud tee ehitus jahutas peagi skeptikute tulihinge: lääne ajakirjandus avaldas iganädalaselt teateid tööde edenemisest justkui sõjategevusena. See konstruktsioon oli nii erakordne, et ulmekirjanik Jules Verne hakkas selle vastu huvi tundma. Ja juba 1892. aastal ilmus tema uus romaan “Claudius Bombarnac”, mis kirjeldab ühe prantsuse reporteri teekonda mööda juba olemasolevat Trans-Kaspia raudteed...
Transpordi probleem
19. sajandi teisel poolel kontrollis Venemaa olulisi territooriume Kaspia mere idarannikul. Loodud sillapea võimaldas jätkata pealetungi sügaval Kesk-Aasias, mis lõppes osade Hiiva, Kokandi ja Buhhaara valduste annekteerimisega impeeriumiga. Kuid selle strateegiliselt olulise piirkonna kaugus Venemaa Euroopa osast tekitas raskusi nii piirkonna haldamisel kui ka uute piiride kaitsmisel. Ehk siis transpordiprobleem oli vaja lahendada. Sama palusid tungivalt Peterburi ja kindral Mihhail Skobelev, kelle väed valmistusid 1880. aastal Kaspia mere idarannikul asuvale Geok-Tepe kindlusele tormi tungima. Ilma seda võtmata polnud mõtet mõelda edasisele edenemisele sügavamale Akhal-Teke oaasi.
9. juulil 1880 käskis keiser "viivitamatult alustada baasi ehitamist ja vajalike varude transportimist kaamelite, hobuste ja Decauville'i teisaldatava tee abil" ning "samal ajal alustada üksikasjalikke uuringuid. alalise raudtee ehitamiseks.» Ja juba 27. juulil 1880 usaldati kindral Annenkovile Mihhailovski lahest Kizil-Arvatisse kulgeva raudtee esimese etapi ehitustööde juhtimine...
Kaspia merest Kizil-Arvatini
Samal 1880. aastal moodustati 1. reservraudteepataljon, kuhu kuulus 25 ohvitseri, 30 tehnikainseneri, arsti ja muude elukutsete esindajat ning 1080 erinevate erialade madalamat auastet. Need olid tulevase Trans-Kaspia raudtee esimese lõigu ehitajad. Esialgu plaaniti siia rajada Decauville’i süsteemi teisaldatav hoburaudtee. Peagi sai aga selgeks, et see on ebareaalne: nihutavad liivad, luited ning peaaegu täielik vee ja sööda puudumine... Loobumata täielikult “kandmise” kasutamisest, otsustab Annenkov ehitada aururaudtee ja 10 päeva pärast (september) 4) teatab lõpetamistöödest. Vastuseks järgnes veel üks kõrgeim käsk, mis käskis jätkata Kizil-Arvati kiirtee ehitamist. Tee kogupikkus Mihhailovski lahest siia punkti pidi olema 217 versta (230 kilomeetrit). Täpselt aasta hiljem (4. septembril 1881) saabus Kizil-Arvatisse esimene auruvedur ja juba 20. septembril algas sellel liinil regulaarne rongiliiklus.
Trans-Kaspia raudtee ehitati uskumatult keerulistes tingimustes: see läbis liivaluiteid, sooalasid ja steppe, pandi kõrvetava päikese alla ja vett ei jätkunud. Töö kiirendamiseks liitusid sõjaväeehitajatega tsiviiltöölised Venemaa kubermangudest. Kuid nad, kes polnud kuuma kliima, vee ja kohaliku toidu puudusega harjunud, jäid sageli haigeks. Otsustati “mobiliseerida” Bakuu, Shushi ja Elizavetpoli armeenlased, kes talusid kergemini kuuma kliimat ning rääkisid pärsia ja türgi keelt. Nad aitasid vene inseneridel ja tehnikutel moslemi elanikkonnaga suhelda.
Raudteepataljoni sõduritele moodustati spetsiaalne pakkimisrong 27 kahekorruselisest autost. Neid ei kohandatud mitte ainult elamiseks, vaid neis asusid köögid ja töökojad, söögituba, sepikoda ja laod, telegraaf ja esmaabipost. Siin asus ka ehituse juhtimiskeskus.
Kõik vajalikud materjalid toimetati Venemaalt aurulaevaga Püha Miikaeli lahte, seejärel laaditi rööpad ja liiprid erirongidele. Ehitamisel kasutati Ameerika kiirtehnikat: auruvedurite tagant tõugatud rongid lähenesid kohale, kus lõppes juba ehitatud rööbastee. Pärast iga 100 sülla rajamist liikus materjalirong mööda rajatud joont edasi ja töö jätkus. Materjalivarust jätkus tavaliselt kaheks miiliks. Kui need lõppesid, liikus rong tagasi ja seisis spetsiaalselt selleks ette nähtud ummikus, et järgmine rong koos ehitusmaterjalidega läbi saaks. Nii oli võimalik laduda kuus miili rada päevas. Ja kergemate materjalide ehitusplatsile toimetamiseks kasutati hobuse- ja kaamelitransporti. Eriliseks probleemiks oli ehituse veevarustus. Täiesti veevabadele teelõikudele toimetati vett spetsiaalsete rongide ja kaamelitega, transportides seda purkides.
Suurem osa rajatavast teest, mis vaid aeg-ajalt oosisid ületas, kulges läbi savise, soolase, liivase kõrbe, andes kohati teed luidetele. Lendav liiv, mida tassiti ühest kohast teise, kattis ja hävitas liiprid, raudteerööpad, töötajate kasarmud ja muutis kasutuskõlbmatuks seadmed. Kuid ehitust juhtinud kindral Annenkovit ei suutnud miski peatada. Mihhail Nikolajevitš mõtles välja uue viisi liikuva liivaga võitlemiseks: ta käskis rajatava raudtee äärde istutada sakslipõõsaid. Annenkovi meetod osutus nii tõhusaks ja kuluefektiivseks, et seda kasutati hiljem edukalt raudteede ehitamisel Alžeerias, Liibüas ja Sahara kõrbes...
Selle lõigu ehituse lõpetamine viidi aga läbi ilma kindral Annenkovita. Sõda tekinlastega jätkus ka ehituse ajal, mistõttu tuli raudteepataljoni sõduritel rohkem kui korra relvi haarata. Mihhail Nikolajevitš, kes sai Yangi-Kalas piirkonnaga tutvumisel tõsise vigastuse, oli sunnitud ametikohalt lahkuma. Ta naasis Samurskoje kindlustusse ja pärast pisut taastumist kutsuti tagasi Peterburi, kus ta sai uue ülesande: ta sai korralduse juhendada Polesie strateegiliste raudteede ehitamist.
Kizil-Arvat – Merv – Samarkand
Pärast kolm aastat kestnud aktiivset tee käitamist otsustati 1885. aasta aprillis seda pikendada Amudarja jõeni: juba sama aasta 12. juulil rajati esimesed rööpad Kizil-Arvatist. Kiirtee järgmise lõigu ehitus usaldati taas Mihhail Annenkovile. Töötempo tõusis järsult ja 29. novembril jõudis Ashabadi esimene vedur: nelja ja poole kuuga rajati 205 miili rööpaid. Transkaspia pealinnas korraldati kiirtee ehitajatele pidulik koosolek.
Kuid Peterburi nõudis ehituse kiirendamist. 1. tagavararaudteepataljon nimetati ümber 1. Taga-Kaspia raudteepataljoniks ja selle abistamiseks moodustati 2. Taga-Kaspia raudteepataljon. Juba järgmisel aastal ühendati pataljonid üheks raudteebrigaadiks ja täiendati spetsiaalsete personalikompaniidega.
2. juulil 1886 jõudis tee Mervi linna. Kui esimene Vene rong siia, Mervi jõudis, valitses pealtnägijate sõnul triumf ja rõõm... Selle päeva märkis ära 2. Taga-Kaspia raudteepataljoni ülem kolonel Andrejev vastava käskkirjaga, mis ütles: „Täna täpselt aasta pärast Kaspia mere sõjaraudtee rajamise algust, pärast pikka, kiireloomulist ja intensiivset tööd, keset kõikvõimalikke raskusi keskpäevase kuumuse ja külma all, lume ja vihma all, mööda rööpaid, mille meie pataljon 527 eest rajas. miili, saabus esimene Vene auruvedur Mervi linna, mis asub sügaval Aasias, meie isamaa kõige kaugemal äärealal ja millel on eriline tähendus ja tähtsus Kesk-Aasias... Alates 1999. aasta 1999. aasta 1999. aasta 1999. aasta 1999. aasta 1990. aastast. Minu kätte usaldatud pataljonis oli tal kadestamisväärne saatus täita iseseisvat ülesannet - rajada raudtee Aasiasse, läbi Kaspia piirkonna ja Buhhaara Turkestani. Nüüd on tänu kõigi pataljoni ridade ühisele pingutusele, kes selle asja nimel ausalt ja kohusetundlikult töötasid, mahukas ülesanne juba poolenisti üsna edukalt täidetud, aastaga rajati 527 miili rada ja sisustati 21 jaama. nõuetekohaseks liikumiseks vajalike tingimustega, mis on tõsiasi, mis pole siiani olnud enneolematu. , kuna ei Venemaal ega teistes riikides, kus on vägede raudtee eriüksused, ei antud neile nii ulatuslikke ülesandeid ja sarnaseid tulemusi ei saavutatud ja välismaale ehitatud liinid olid mõeldud vaid väga ebaolulise pikkusega juurdepääsu-, ümbersõidu- või ühendusradadena..."(TsGVIA, Kushkinsky välikompanii. Tellimused Turkestani brigaadile. Juhtum 21, f. 5873-1, lehed 218–224).
Töö jätkus uskumatult rasketes tingimustes. Eriti raske oli liivane lõik Mervi ja Chardzhuy vahel. Väikseima tuulehoog peale hakkasid luiteharjad suitsema, tugevama tuulega muutus ala kontuur hetkega. Seal, kus oli liivane küngas, tekkis süvend ja süvendi kohas kasvas küngas. Juhtus nii, et meil polnud aega lõuendit teha, kuid see hävitati kohe, kaevandus kanti üle ja muldkeha lendas välja. Vaatamata sellistele takistustele kulges tee ehitus aga kiiresti.
Olles läbinud maantee raskeima lõigu läbi Karakumi kõrbe veetute avaruste, jõudsid ehitajad 30. novembril 1886 Amudarjasse. Selleks ajaks oli 1. Taga-Kaspia raudteepataljon ehitanud Mihhailovski lahest 27-verise liini uude mugavamasse Kaspia mere sadamasse Uzun-Ada, millest nüüdsest sai Taga-Kaspia raudtee alguspunkt.
Amudarja taga olevad maad kuulusid Buhhaara emiraadile. Venemaa valitsusel õnnestus emiiriga kokku leppida tema territooriumi läbiva kiirtee ehitamise jätkamises Samarkandi. Ja kohe seisid ehitajad silmitsi kõige raskema ülesandega - silla ehitamine üle Amudarja. Kuid kindral Annenkov sai sellega hakkama: 124 päeva pideva ööpäevase ja öötööga sai töö tehtud. Ettevõtlik Annenkov ehitas puusilla pikkusega 2 versta ja 247 sülda. Sellise pikkusega puidust raudteesildu pole keegi kunagi maailmas ehitanud! Ja seetõttu tulid Euroopa ja Ameerika suurimad raudteeinsenerid spetsiaalselt seda ehitusseadmete imet imetlema.
Ja juba 1887. aasta suvel anti 2. Taga-Kaspia raudteepataljonile korraldus alustada raudtee rajamist sügavale Turkestani: Buhhaara linnast Chardzhuyast “Vene” Samarkandini. Kaspia-äärse piirkonna ehitajate omandatud kogemused ja hoolikalt läbiviidud inseneriuuringud uue objekti joonel andsid võimaluse kindral M.N. Annenkov teha seda tööd soodsamates tingimustes. Linapaneku tempo tõusis ja juba 1888. aasta veebruari viimastel päevadel saabus esimene rong Buhhaarasse. Ja siis kulus vaid kuu aega, et viia lõuend peaaegu emiraadi piirini...
Esimene rong, mis väljus Krasnovodskist, täpsemalt Uzun-Ada jaamast, saabus Samarkandisse 15. mail 1888 – keiser Aleksander III kroonimise aastapäeva päeval, kelle valitsusajal liideti Kesk-Aasia Venemaaga. Sellise mastaapse projekti valmimine hämmastas sõna otseses mõttes kogu tsiviliseeritud maailma: raudtee ehitamist nimetati sajandi ehitusprojektiks, mida edaspidi hakati nimetama “Vene imeks”.
Trans-Kaspia sõjaline raudtee oli esimene sõjaväeosakond sellises mahus ehitamise kogemus. Uzun-Adast Samarkandisse suunduva 1343 versta keskmine maksumus oli vaid 33 500 rubla. Nii kiire ja odav tee ehitamine läbi liivaste steppide ja veevaba kõrbe sai teoks vaid tänu ehitajate erakordsele energiale ja kangelaslikule tööle. Eespool mainitud Jules Verne’i (autori enda alter ego) romaani kangelane nendib: “Nad räägivad sageli erakordsest kiirusest, millega ameeriklased rajasid raudtee üle Kaug-Lääne tasandike. Aga olgu teada, et venelased ei jää selles osas neile alla, kui mitte isegi üle, nii ehituse kiiruse kui ka tööstusplaanide julguse poolest.
Kindral Annenkovi teeneid isamaale on tõesti raske üle hinnata. Trans-Kaspia sõjalise raudtee ehitamine läks Venemaa valitsusele maksma vaid 43 miljonit rubla. Võrdluseks: nii tagasihoidlikku summat ei maksnud ükski riigis ehitatud raudtee. Ja seda hoolimata tõsiasjast, et mitte kusagil mujal pole meil tulnud silmitsi seista nii raskustega seadmete ja ehitusmaterjalide tarnimisel, nende tarne ulatuse, nihkuvate liivade ja veevabade kõrbete, kõrvetava päikese ja kuumade stepituulte osas...
Mihhail Nikolajevitš Annenkov (1835–1899) oli pärilik sõjaväelane. Tema isa kindraladjutant Nikolai Nikolajevitš paistis Poola sõjakäigu ajal silma. Siis oli ta Izmailovski rügemendi ülem, sõjaministeeriumi büroo direktor. Ta oli järjekindlalt Novorossiiski ja Bessaraabia kindralkuberneri, riigikontrolöri, Kiievi, Podolski ja Volõni kindralkuberneri ametikohtadel. Ta oli riiginõukogu liige. Mihhail Nikolajevitš lõpetas lehtede korpuse, seejärel kindralstaabi akadeemia ja osales Poola mässu rahustamises. 1867. aastal avaldas ta artiklite sarja raudtee kasutamisest sõjategevuses. 1869. aastal ülendati ta kindralmajoriks ja määrati kõigi Venemaa raudteede vägede liikumise juhiks. Tema inseneri- ja organiseerimisvõime tõi Vene-Türgi sõja ajal isamaale palju kasu. 1879. aastal ülendati Annenkov kindralleitnandiks. Sellele järgnes tööreis Turkestani Trans-Kaspia sõjalise raudtee ehitamiseks. Ta oli Trans-Kaspia piirkonna sõjalise side osakonna esimene juht. Elu viimastel aastatel töötas ta Kesk-Venemaal mitmesugustel vastutusrikastel ametikohtadel, eelkõige juhtis ta spetsiaalset avalike tööde osakonda, et abistada viljapuudusest mõjutatud elanikkonda... Kuid tema elu põhitöö, mis kandis Mihhail Nikolajevitši nime isamaa annaalidesse, oli loomulikult Taga-Kaspia raudtee ehitus.
Nii lühikese ajaga valminud olulise ja vastutusrikka töö särava soorituse eest, laitmatu aususe ja pühendumise eest M.N. Annenkov pälvis keiser Aleksander III tunnistuse, autasustati Püha Aleksander Nevski teemantmärgiga ja pälvis muid teeneid. Ja raudtee 25. aastapäeva mälestuseks püstitas tänulik Venemaa Samarkandi jaamaväljakule oma väärilisele pojale ausamba. Timuri endises impeeriumi pealinnas sel puhul oli pidustustele kutsutud üle saja ametniku erinevatest Venemaa linnadest ja sama palju külalisi Turkestani naaberpiirkondadest, kohalikke ametnikke, ohvitsere ja väljapaistvaid kodanikke. 20. oktoobril tervitati Samarkandi jaama perroonil külalisi Venemaalt. Ja järgmisel päeval toimus suure rahvahulgaga pidulikus õhkkonnas kindrali monumendi avamine. Tegemist oli hallist graniidist plokkidest postamendiga, millele kahepealise kotka kõrvale oli paigaldatud büst. Monumendi esiküljel oli ehitud kiri “Jalaväekindral Mihhail Nikolajevitš Annenkov, Trans-Kaspia sõjaväeraudtee ehitaja. 1835–1899." Monumendi tagumisel küljel jaama poole oli lühike teave: "Trans-Kaspia sõjalise raudtee ehitamine algas 25. novembril 1880 ja lõpetati 15. mail 1888." Pidustused lõppesid linna nimel peetud rikkaliku õhtusöögiga avalikul assambleel. Sellest võttis osa 200 kutsutut, nii mitteresidentidest kui ka kohalikest. Arhiivis säilinud dokumendid näitavad, et see pidu läks linnakassale maksma 1400 rubla...
Nõukogude ajal oli büst M.N. Annenkov, kahepäine kotkas ja mõlemad pealdised hävisid. 1924. aasta septembris vabanenud pjedestaalile püstitati maailma proletariaadi juhi kuju. Sellest lähtuvalt ilmus uus kiri:
“...leninism on elus. Lenini ideed on meie jaoks sama kindlad ja vankumatud kui see kalju, millele me Iljitši mälestust jäädvustasime. Me täidame Lenini korraldusi." Mõni aeg hiljem loodi Stalini propaganda vaimus selle monumendi ehitamise kohta nõukogude müüt: "Muistse Samarkandi jaamaväljakul armastuse märgiks suure juhi V. I. vastu. Linna töölised, põllumehed ja töötav intelligents püstitasid omal jõul Leninile majesteetliku monumendi. Nurata mägedes tugevast kaljust raiutud tohutule marmorplokile paigaldati pronksist juhifiguur.” See järgmised seitse aastakümmet seisnud monument demonteeriti...
Suurepärased ehitusprojektid
Partei ja riik võtsid enda peale raske ülesande viia ellu "viie aasta plaan", nagu plaani hakati lühidalt nimetama. Ehitusplatside tähtkuju on tekkinud nii vanades tööstuspiirkondades kui ka uutes tärkavates piirkondades, kus varem oli tööstust vähe või üldse mitte. Moskvas, Leningradis, Nižni Novgorodis ja Donbassis rekonstrueeriti vanu tehaseid: neid laiendati ja varustati uute importseadmetega. Ehitati täiesti uusi ettevõtteid, mis loodi suures mahus ja põhinesid kõige kaasaegsemal tehnoloogial; ehitamine toimus sageli välismaal tellitud projektide järgi: Ameerikas, Saksamaal. Plaan seadis esikohale rasketööstuse sektorid: kütuse-, metallurgia-, keemia-, elektrienergia, aga ka masinaehitus üldiselt ehk sektor, mille ülesandeks on muuta NSV Liit tehniliselt iseseisvaks ehk teisisõnu tootmisvõimeliseks. oma autod. Nende tööstusharude jaoks loodi hiiglaslikud ehitusplatsid, ehitati ettevõtteid, millega esimese viie aasta plaani mälestus jääb igaveseks, millest räägib kogu riik, kogu maailm: Stalingradi ja Tšeljabinski ning seejärel Harkovi traktoritehased. , tohutud rasketehnikatehased Sverdlovskis ja Kramatorskis, autotehased Nižni Novgorodis ja Moskvas, esimene kuullaagritehas, keemiatehased Bobrikis ja Bereznikis.
Uute hoonete seas olid kuulsaimad kaks metallurgiatehast: Magnitogorsk - Uuralites ja Kuznetsk - Lääne-Siberis. Otsus need rajada sündis pärast pikki ja tuliseid vaidlusi Ukraina ja Siberi-Uurali juhtide vahel, mis algasid 1926. aastal ja kestsid 1929. aasta lõpuni. Esimene rõhutas, et riigi lõunaosas asuvate olemasolevate metallurgiaettevõtete laiendamine nõuab madalamad kulud; teine on Nõukogude Ida tööstusliku ümberkujundamise väljavaated. Lõpuks kallutasid sõjalised kaalutlused kaalu viimase kasuks. 1930. aastal sai otsus laialt levinud ja laiaulatuslikuks - Venemaale koos lõunaosaga "teise tööstusbaasi" ja "teise söe- ja metallurgiakeskuse" loomine. Kütuseks pidi olema Kuzbassi kivisüsi ja maak pidi tarnima Uuralitest, kuulsa Magnitnaja mäe sügavustest, mis andis oma nime Magnitogorski linnale. Nende kahe punkti vaheline kaugus oli 2 tuhat km. Pikad rongid pidid sõitma ühelt teisele, vedades maaki ühes suunas ja kivisütt vastassuunas. Selle kõigega seotud kulude küsimust ei võetud arvesse, kuna küsimus oli uue võimsa tööstuspiirkonna loomises, mis oleks piiridest eemal ja oleks seetõttu kaitstud väljastpoolt tuleva rünnakuohu eest.
Paljud ettevõtted, alustades kahest metallurgiakolossist, ehitati lagedale stepile või igal juhul kohtadesse, kus infrastruktuur puudus, väljaspool asustatud piirkondi või isegi neist kaugel. Hiibiini mäestiku apatiidikaevandused, mis olid mõeldud superfosfaadi tootmiseks tooraine saamiseks, asusid üldiselt Koola poolsaare tundras, polaarjoone taga.
Suurte ehitusprojektide ajalugu on ebatavaline ja dramaatiline. Need läksid ajalukku kui 20. sajandi üks hämmastavamaid saavutusi. Venemaal ei olnud sellise mahuga tööde tegemiseks piisavalt kogemusi, spetsialiste ja seadmeid. Kümned tuhanded inimesed hakkasid ehitama, tuginedes praktiliselt ainult oma kätele. Nad kaevasid labidatega maad ja laadisid selle puidust kärudele – kuulsatele haaratsidele, mis hommikust õhtuni lõpmatus reas edasi-tagasi sirutasid. Pealtnägija räägib: "Eemalt vaadates tundus ehitusplats nagu sipelgapesa... Tuhanded inimesed, hobused ja isegi... kaamelid töötasid tolmupilvedes." Algul sumpasid ehitajad telkides, seejärel puukasarmutes: kummaski 80 inimest, alla 2 ruutmeetri. m elaniku kohta.
Stalingradi traktoritehase ehitamisel otsustati esimest korda talvel ehitust jätkata. Pidime kiirustama. Seetõttu töötasid nad 20, 30, 40 miinuskraadi juures. Välismaiste konsultantide silme ette, mõnikord imetledes, kuid sagedamini skeptiliselt seda pilti, mida nad tajusid eelkõige suurejoonelise kaose vaatemänguna, paigaldati välismaalt ostetud kallis ja moodsaim tehnika.
Üks juhtivatest osalejatest meenutab esimese Stalingradi traktoritehase sündi: „Isegi neil, kes seda aega oma silmaga nägid, pole praegu lihtne meenutada, kuidas see kõik välja nägi. Noorematel inimestel on täiesti võimatu ette kujutada kõike, mis vana raamatu lehekülgedelt välja tuleb. Üks selle peatükk kannab nime: "Jah, me lõhkusime masinaid." Selle peatüki kirjutas komsomoli liige L. Makarjants, Moskva tehasest Stalingradi saabunud tööline. Isegi tema jaoks olid Ameerika masinad ilma rihmülekanneteta ja üksikute mootoritega imeks. Ta ei teadnud, kuidas nendega toime tulla. Mida öelda külast tulnud talupoegade kohta? Oli kirjaoskamatuid inimesi – lugemine ja kirjutamine oli nende jaoks probleem. Siis oli kõik probleem. Sööklas polnud lusikaid... Kasarmus olid probleemiks putukad...". Ja Stalingradi traktoritehase esimene direktor kirjutas 30ndate alguses ilmunud raamatus järgmiselt: "Mehaanilise montaaži töökojas pöördusin mehe poole, kes lihvis padruneid. Soovitasin talle: "Proovige seda." Ta hakkas sõrmedega mõõtma... Meil ei olnud ühtegi mõõteriista. Ühesõnaga, see oli pigem massirünnak kui süstemaatiline töö. Nendes tingimustes esines ennastsalgavuse, isikliku julguse ja kartmatuse tegusid arvukalt, seda kangelaslikumalt, et enamasti pidid need teadmata jääma. Oli inimesi, kes sukeldusid jäisesse vette auku parandama; kes isegi palavikus, magamata ja puhkamata ei lahkunud mitmeks päevaks töökohalt; kes ei tulnud tellingutelt alla isegi näksima, lihtsalt selleks, et kõrgahi kiirelt käima panna...
Nõukogude autorite seas, kes täna usaldavad oma mõtisklusi selle perioodi kohta paberile panna ja seda oma ideoloogiliste eelistuste kohaselt hinnata, on mõned kalduvad omistama selle impulsi eeliseid vene rahva erakordsele kindlusele kõige raskemates katsumustes, teised, vastupidi, massidesse peidetud varjatud energiale ja vallandunud revolutsioonile. Olgu kuidas on, paljude mälestuste põhjal on selge, et paljude inimeste jaoks oli võimas stiimul idee, et lühikese aja jooksul võib kurnavate raskete pingutuste hinnaga luua parem, st sotsialistlik tulevik. loodud. Sellest räägiti miitingutel. Kohtumistel meenutati isade vägitegusid aastatel 1917–1920. ja kutsus noori üles "ületama kõik raskused", et panna alus "sotsialismi helgele ehitisele". Ajal, mil kogu ülejäänud maailmas möllas kriis, elasid "Venemaa noored ja töölised", nagu märkis üks Inglise pankur, "lootusega, millest praegu kapitalistlikes riikides kahjuks nii puudu on." Sellised kollektiivsed tunded ei sünni spontaanse paljunemise teel. Kahtlemata on suutlikkus sellist entusiasmi ja usalduse lainet tekitada ja hoida, see ei ole iseenesest väike eelis; ja see teene kuulus parteile ja stalinistlikule suundumusele, mis nüüdsest täielikult juhtis seda. Ei saa eitada Stalini mõttekäiku, kui ta 1930. aasta juunis Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei 16. kongressil kuulutas sisuliselt oma sisimat mõtet paljastades, et ilma "sotsialismi ühes riigis" ideeta. see impulss poleks olnud võimalik. „Võtke see (töölisklass) sellest eemale. Märge toim.) usk sotsialismi ülesehitamise võimalikkusesse ja te hävitate igasuguse aluse konkurentsile, tööjõu tõusudele, šokiliikumisele.
See tekst on sissejuhatav fragment. Raamatust 100 kuulsat nõukogude aja sümbolit autor Khoroševski Andrei Jurjevitš Raamatust Prantsusmaa ajalugu San Antonio silmade läbi ehk Berurier läbi sajandite autor Dar Frederick Raamatust Külm maailm. Stalin ja stalinliku diktatuuri lõpp autor Hlevnjuk Oleg VitalievitšEelarve ülekuumenemine. Võidurelvastumine ja “kommunismi ülesehitamine” Stalinistliku mudeli iseloomulikuks jooneks oli rasketööstuse valdav areng ja kapitaliinvesteeringute sunnitud suurendamine, väljudes perioodiliselt majandusest.
Raamatust Venemaa ajalugu. XX sajand autor Bokhanov Aleksander Nikolajevitš§ 7. Madalamad hinnad ja "kommunismi suured ehitusprojektid" Repressioonide psühholoogiline mõju ühiskonnale, mille eesmärk on halvata kollektiivne vastupanuvõime, põhineb siiski terrori selektiivsuse printsiibil, olgu see kuitahes ulatuslik. see võib olla.
Raamatust 50 kuulsat 20. sajandi ajaloo mõistatust autor Rudycheva Irina Anatoljevna“Algemba” ja teised sajandi verised ehitusprojektid Suurejooneliste ehitiste ehitamine on alati seotud tohutute materiaalsete kulude ja inimkaotustega. Kuid paljud Nõukogude Liidu suured ehitusprojektid olid verised selle sõna täies tähenduses. Ja kui ehitusest
Raamatust Pärsia impeeriumi ajalugu autor Olmsted AlbertArtaxerxese ehitamine Artaxerxes lähenes oma pika ja vaatamata arvukatele ülestõusudele üsna eduka valitsemisaja lõpule. Suurem osa tema varandusest läks ehitusele. Oma valitsemisaja alguses taastas ta Dareios I palee Susas, mis oli hävitatud.
Raamatust 50 kuulsat kuninglikku dünastiat autor Sklyarenko Valentina MarkovnaSUURED MOGULID Riigi valitsejate dünastia, mis tekkis Põhja-Indias ja Afganistanis 16. sajandil pärast seda, kui Kabuli valitseja vallutas Delhi sultanaadi. 18. sajandil lagunes Mughali impeerium mitmeks osariigiks, millest enamik 18. sajandi lõpus
Raamatust Ivan Julma Liivi sõjaretk. 1570–1582 autor Novodvorski Vitold VjatšeslavovitšV. SUUR LUKS Vahepeal ei mõelnud kuningas mitte rahuläbirääkimistest, vaid sõja jätkamisest. Kui ta 1579. aasta lõpus sõjategevuse peatas, tegi ta seda vajadusest ja peamiselt rahaliste vahendite puudumise tõttu. Esimese kampaania kulud olid
Raamatust Ancient Cities and Biblical Archaeology. Monograafia autor Oparin Aleksei Anatolijevitš Raamatust Türgi impeerium. Suur tsivilisatsioon autor Rakhmanaljev RustanSuured kampaaniad 4. sajandil. Hani dünastia lõpupoole jõudsid lõunapoolsed hunnid, keda Xianbi tõukas tagasi, Kollase jõe suurde käänakusse, Ordo steppidesse ja naabruses asuvasse Alashani, kuhu nad elama asusid. Lõunahunnid täitsid Hiina impeeriumi jaoks föderaatide ülesandeid – ligikaudu samad, mida täitsid
Raamatust Stalini Balti diviisid autor Petrenko Andrei Ivanovitš6. Velikije Luki 6.1 Korpus pidi osalema Kalinini rinde pealetungioperatsioonis Velikije Luki, mis viidi läbi 24. novembrist 1942 kuni 20. jaanuarini 1943 3. löögiarmee ja 3. õhuarmee vägede poolt. Rindele anti ülesandeks ümber piiramine ja hävitamine
Raamatust Maailma valitsejate säilmed autor Nikolajev Nikolai NikolajevitšIII Suured kivid Suur Moguliteemant Suurmogulid jumaldasid teemante, mis pärinesid nendeni enamasti Hindustani kesklinnas asuvast ajaloolisest piirkonnast Golcondast. Marco Polo kirjutas selle piirkonna kohta 1298. aastal: "Sellest kuningriigist leidub teemante ja ma ütlen teile, siin on palju mägesid,
Raamatust Two Faces of the East [Muljed ja peegeldused üheteistkümneaastasest tööst Hiinas ja seitsmeaastasest Jaapanis] autor Ovtšinnikov Vsevolod VladimirovitšSajandi ehituse viis eesmärki Pool sajandit tagasi sõitsin mina, Pravda tollane korrespondent Hiinas, Pekingist Yichangi provintsilinna. Seal töötasid mu kaasmaalased - Leningradi Instituudi "Hüdroprojekt" spetsialistid. Nende käsutuses oli paat. Purjetasime sellel
Raamatust 100 kuulsat Ukraina sümbolit autor Khoroševski Andrei Jurjevitš Raamatust History of Decline. Miks Baltikum ebaõnnestus? autor Nosovitš Aleksander Aleksandrovitš7. Suurepärased iseseisvuse ehitusprojektid: geopoliitika majanduse asemel "Suure depressiooni" võitmiseks ehitas Roosevelt USA-sse kiirteid, andes sellega tööd töötutele ja luues oma riigile transporditaristu. Suur infrastruktuur
Raamatust Louis XIV autor Bluche FrancoisApollo ehitamine Kui kuningas ja õukond 6. mail 1682 Versailles'sse saabuvad, on kaunis loss ikka veel "müürseppasid täis" (97). Kui nad 16. novembril siia naasevad, pärast esmalt Chambordis ja seejärel Fontainebleaus viibimist, asuvad nad elama ehitusplatsil. Hoolimata häirimatusest
NLKP Keskkomitee tipus teadsid nad, kuidas ja armastasid ehitada suurejoonelisi tulevikuplaane. Suuremahulised ja lihtsalt paberil teostatavad ideed pidid andma riigile kõigis valdkondades üleoleku kõigest ja kõigist maailmas. Vaatame mõningaid ambitsioonikaid nõukogude projekte, mis kunagi teoks ei saanud.
Selle projekti idee, mis pidi NSV Liidu sõna otseses mõttes kogu maailmast kõrgemale tõstma, sündis 1930. aastate alguses. Selle olemus taandus 420 meetri kõrguse pilvelõhkuja ehitamisele, mille katusel oli hiiglaslik Vladimir Lenini kuju.
Hoone, mis juba enne ehituse algust kandis Nõukogude palee nime, pidi saama maailma kõrgeimaks, ületades isegi New Yorgi kuulsaid pilvelõhkujaid. Nii kujutasid nad ette tulevast hiiglast partei juhtkonnas. Plaaniti, et hea ilmaga oleks Nõukogude palee näha mitmekümne kilomeetri kauguselt.
Tulevase kommunismi sümboli ehitamiseks valiti imeline koht - Volhonka küngas. Asjaolu, et kohas oli pikka aega olnud Päästja Kristuse katedraal, ei häirinud kedagi. Nad otsustasid katedraali lammutada.
Nad ütlevad, et Stalini kaaslane Lazar Kaganovitš, kes vaatas binokli kaudu künka pealt templi plahvatust, ütles: "Tõmbame ema Rusi ääri üles!"
NSV Liidu peahoone ehitamine algas 1932. aastal ja kestis kuni sõja alguseni.
Keldri ehitamine Selle aja jooksul õnnestus meil vundamendiga täielikult arveldada ja alustada tööd sissepääsuga. Paraku asi ei edenenud sellest kaugemale: sõda tegi omad korrektiivid ja riigi juhtkond oli sunnitud loobuma imagoideest pakkuda rahvale kõrghoone. Pealegi hakati juba ehitatut lahti võtma ja kasutama sõjalistel vajadustel, näiteks tankitõrjesiilide loomiseks.
50ndatel pöördusid nad tagasi “palee” teema juurde ja alustasid isegi peaaegu tööd, kuid viimasel hetkel loobusid nad sellest ja otsustasid ehitada ebaõnnestunud kõrghoone kohale hiiglasliku basseini.
Hiljem see objekt aga maha jäeti – 90ndate keskel bassein likvideeriti ja selle asemele kerkis uus Päästja Kristuse katedraal.
Võib-olla ainus asi, mis täna meenutab võimude kunagisi grandioosseid plaane luua Nõukogude palee, on Volkhonka bensiinijaam, mida sageli nimetatakse "Kremlevskajaks". Sellest pidi saama osa kompleksi infrastruktuurist.
Nüüd vaadake, milline võiks pealinn välja näha, kui liidu juhtkond oleks suutnud ellu viia plaanid püstitada "kommunismi sümbol".
“Ehitus nr 506” – Sahhalini tunnel
Kõik Stalini-aegsed ehitusprojektid ei olnud imago iseloomuga. Mõned lasti turule praktilise komponendi huvides, mis aga ei muutnud neid vähem suurejooneliseks ja muljetavaldavaks. Ilmekas näide on Sahhalini kolossaalne ehitusprojekt, mis sai alguse 1950. aastal. Projekti idee oli ühendada saar mandriga läbi maa-aluse 10-kilomeetrise tunneli. Kogu töö tegemiseks eraldas erakond 5 aastat.
Tavapäraselt langes tunneli ehitustöö Gulagi õlgadele.
Ehitus seiskus 1953. aastal peaaegu kohe pärast Stalini surma.
Kolme tööaastaga suudeti rajada tunnelini (umbes 120 km raudteed Habarovski territooriumil) raudteeliinid, mida hiljem kasutati puidu väljaveoks, kaevati kaevandusšahti ja loodi ka tehissaar. Lazarevi neem. Siin ta on.
Tänapäeval meenutavad kunagist mastaapset ehitust vaid piki kallast laiali puistatud taristuosad ning pooleldi prahi ja pinnasega täidetud tehniline šaht.
Koht on populaarne turistide seas – ajalooga mahajäetud paikade armastajate seas.
"Battle Mole" - salajased maa-alused paadid
Pilvelõhkujate ja muude tavainimesi hämmastama panevate ehitiste ehitamine pole ainus asi, millele nõukogude eelarvest kulutati, et „konkurendist mööduda”. 30ndate alguses tulid kõrgetel kohtadel olevatele inimestele idee välja töötada ulmekirjanike raamatutest sageli leitav sõiduk – maa-alune paat.
Esimese katse tegi leiutaja A. Treblev, kes lõi raketikujulise paadi.
Treblevi vaimusünnitus liikus kiirusega 10 m/h. Eeldati, et mehhanismi juhib juht või (teine võimalus) pinnalt tuleva kaabli abil. 40ndate keskel katsetati seadet isegi Uuralites Blagodati mäe lähedal.
Kahjuks osutus paat katsetamise ajal ebausaldusväärseks, mistõttu nad otsustasid projekti ajutiselt katkestada.
Raudmutt meenus taas 60ndatel: Nikita Hruštšovile meeldis väga idee "saada imperialistid mitte ainult kosmosesse, vaid ka maa alla". Uue paadi töösse olid kaasatud edasijõudnud mõtted: Leningradi professor Babajev ja isegi akadeemik Sahharov. Pingliku töö tulemuseks oli tuumareaktoriga sõiduk, mis mahutas 5 meeskonnaliiget ja mis kandis tonni lõhkeainet.
Paadi esimesed katsetused samas Uuralis olid edukad: mutt kattis etteantud raja kõndimiskiirusel. Rõõmustamiseks oli aga vara: teisel katsel auto plahvatas, tappes kogu meeskonna. Mutt ise jäi mägedesse immutatud, millest ta jagu ei saanud.
Pärast Leonid Brežnevi võimuletulekut maa-alune paadiprojekt tühistati.
"Auto 2000"
Mitte vähem kurb oli täiesti rahuliku transpordiarenduse saatus - auto Istra, tuntud ka kui "kahetuhandeline".
"Liidu kõige arenenuma masina" loomine algas 1985. aastal projekteerimis- ja eksperimentaaltööde osakonnas. Programm kandis nime "Auto 2000".
Disainerite ja konstruktorite jõupingutuste tulemusel sai tulemuseks tõeliselt paljulubav ja oma ajast ees progressiivse disainiga auto.
Auto oli varustatud kerge, kahe ülespoole avaneva uksega duralumiiniumkerega, 3-silindrilise ELKO 3.82.92 T turbodiisel võimsusega 68 hobujõudu. Auto maksimaalne kiirus pidi olema 185 km/h, kiirendades 100 km-ni 12 sekundiga.
NSV Liidu kõige arenenumal autol pidi olema arvutiga juhitav õhkvedrustus, ABS, turvapadjad, projitseerimissüsteem, mis võimaldab esiklaasile kuvada näidikute näitu, tulevikku vaatav skanner öösel sõitmiseks, samuti sisse -tahvli enesediagnostika süsteem, mis näitab rikkeid ja võimalikke viise nende kõrvaldamiseks.
Paraku ei õnnestunud futuristlik Nõukogude sedaan turule siseneda. Käivitamise ettevalmistamise käigus kerkisid nagu juhtuski esile väiksemad probleemid seoses mootorite modifitseerimise ja seeriatootmisega. Veelgi enam, kui tehnilised probleemid olid täiesti lahendatavad, siis kriitiliseks osutusid rahahädad, mis projekti autoreid tabasid juba 1991. aastal. Pärast liidu lagunemist polnud elluviimiseks raha ja selle tulemusena tuli projekt sulgeda. Ainsat “kahetuhandelise” näidet hoitakse täna Moskvas retroautode muuseumis.
Nõukogude palee on armastustöö modernistliku art déco ja karmi nõukogude neoklassitsismi vahel. Eelmise sajandi 30ndatel projekteeritud hoone kujundus avaldab oma välisilmega muljet tänapäevani (kuigi ainult piltidel). Sajakorruseline ja 420-meetrine Nõukogude palee pidi olema maailma kõrgeim hoone.
Selle ehitamine algas 1937. aastal ja lõppes ootamatult 1941. aasta septembris, mil palee jaoks mõeldud ehitusmaterjale hakati kasutama sõjalisteks vajadusteks. Pärast sõda otsustati ehitust mitte jätkata, selleks polnud aega.
Türkmenistani peamine kanal
1950. aasta tähistas suure üleliidulise ehitusprojekti algust. Türkmenistani peakanal kavandati Türkmenistani kuivade maade kastmiseks ja taastamiseks, puuvilla kasvatamise ala suurendamiseks, samuti laevaühenduse loomiseks Volga ja Amudarja vahel. Eelnimetatud Amudarja vooluhulgast 25% plaaniti viia mööda Usboi kuiva jõesängi Krasnovodski linna.
Eesmärk on tõeliselt muljetavaldav, eriti kui arvestada, et projekteeritud kanali pikkus oli ca 1200 km, laius - vähemalt 100 m, sügavus - 6-7 m Lisaks peakanalile niisutuskanalite võrgustik kogupikkusega 10 000 km, umbes 2000 veehoidlat, kolm hüdroelektrijaama. Ehituse käigus oli kavas kasutada 5000 kallurautot, 2000 buldooserit, 2000 ekskavaatorit ja 14 süvendajat. Tööjõuna otsustati kasutada vange ja kohalikke elanikke. 1953. aastal oli ehitusplatsil 7268 vaba töölist ja 10 000 vangi.
Loomulikult ei piirdunud valitsev eliit ülaltoodud vahenditega. Kogu riik töötas selle ehitusprojekti kallal, nagu kõnekalt ütleb arv 1000 (!) kaubavagunit, mis iga kuu üle liidu kohale toimetati.
Vahetult pärast juhi surma peatati Beria algatusel riikliku tollikomitee ehitamine. Ja siis lõpetati see kahjumlikkuse põhjustel täielikult. Kuid selleks ajaks oli rajatise ehitamiseks pöördumatult kulutatud üle 21 miljardi Nõukogude rubla ehk 2,73 triljonit kaasaegset Vene rubla.
Transpolaarne raudtee (ehitus 501-503)
Aasta mees (1940, 1943) ajakirja Times järgi (rääkides Stalinist, kui üldse) ei piiranud tema ambitsioone geograafiliselt. Tema algatusel töötas sõjajärgsel perioodil, aastatel 1947–1953, suur ehitusorganisatsioon lihtsa nimega “GULAG” grandioosse projekti - Transpolar Highway - kallal.
Selle ehituse eesmärk oli ühendada põhja lääneosa (Murmansk, Arhangelsk) idapoolse põhjaga (Tšukotka, Okhotski mere rannik).
Äärmiselt pingeliste tähtaegade tõttu toimus ehitus paralleelselt projekteerimis- ja mõõdistustöödega, mis ei saanud jätta mõjutamata rajatava raudteetee kvaliteeti Kokku oli ehitusega seotud ca 80 tuhat inimest, arvestamata turvalisust aastal. 1953. aastal töö peatati ja 1954. aastal - nende maksumus on välja arvutatud: umbes 1,8 miljardit Nõukogude rubla.
Sahhalini tunnel (ehitus 506-507)
Teine kolossaalne ehitusprojekt, mis lõpetas oma olemasolu Stalini surmaga, on Sahhalini tunnel.
1950. aastal alanud ehitustööd pidid lõppema 1955. aastal. 10 km pikkuse tunneliga olid tähtajad enam kui kitsad. Sotsialismist kommunismini viieaastase sammuga! Ja riik kõndis konkreetselt sellel ehitusplatsil enam kui 27 tuhande inimese jalgadega, kõik samad vangid ja vabad töölised.Ja 1953. aasta kevadel suleti ehitusplats.
Siberi jõgede pööre
Teeme kohe broneeringu: keegi ei kavatsenud jõgesid ümber pöörata. NSV Liidu kuivadesse piirkondadesse kavatseti põllumajanduslikel põhjustel üle kanda vaid osa mõne Siberi jõe, näiteks Obi ja Irtõši voolust.
Projektist sai kahekümnenda sajandi üks ambitsioonikamaid projekte. Rohkem kui kahekümne aasta jooksul töötas selle kallal 160 NSV Liidu teadus- ja tööstusorganisatsiooni.
Tööde esimeses etapis ehitati 2500 km pikkune, 130 kuni 300 m laiune ja 15 m sügavune kanal, teises etapis muudeti Irtõši voolu suunda 180 kraadi võrra. See tähendab, et Irtõši veed plaaniti suunata pumbajaamade, veevärkide ja veehoidlate abil vastupidises suunas.
Muidugi polnud sellel projektil määratud teoks saada. Terve mõistus võitis keiserlike ambitsioonide üle – nõukogude akadeemikud veensid sellegipoolest riigi juhtkonda Siberi jõed rahule jätma.
Nikitini torn – Travusha 4000 (projekt)
1966. aastal pakkusid insenerid Nikitin (muide, Ostankino teletorni peadisainer) ja Travush välja maailma kõrgeima pilvelõhkuja projekti. Pealegi kavatsesid nad selle ehitada Jaapanisse. Teoreetiliselt oli pilvelõhkuja suurepärane: selle kõrgus oli 4 km! Torn oli jagatud neljaks kilomeetri pikkuseks ja aluse läbimõõduga 800 m läbimõõduga võrguosaks, mis plaanipäraselt elamuna pidi mahutama kuni 500 tuhat inimest.
1969. aastal projekteerimistööd peatati: tellijad tulid ootamatult mõistusele ja nõudsid hoone kõrguse vähendamist 2 km-ni. Siis - kuni 550 m Ja siis nad hülgasid Tsaari torni täielikult.
Terra-3
Struktuuri 41/42B jäänused 5N76 Terra-3 laskekompleksi 5N27 laserlokaatorikompleksiga. Foto 2008
"Terra-3" pole midagi muud kui tsoonilise raketi- ja kosmosetõrjesüsteemi projekt, millel on kiirt hävitav element. See on ka teaduslik-eksperimentaalne laske-laserkompleks. "Terra" kallal on tööd tehtud alates eelmise sajandi 60ndatest. Kahjuks hakkasid teadlased juba 70ndate alguses mõistma, et nende laserite võimsusest ei piisa lõhkepeade alla tulistamiseks. Kuigi ta tulistas satelliite alla, ei saa seda temalt ära võtta. Projekt jäi millegipärast tühjaks.