I november tog jeg nordpå, til Ust-Luga, hvor en af de største banegårde i vores land (de fortæller mig her, at den allerede er den største) og i Europa ligger. Denne station betjener havnen i Ust-Luga. Stationen består af tre parker (fem i fremtiden) og en, den mest moderne, rangerende pukkel, hvor lastning og demontering af tog sker automatisk.
1. Der er behov for en rangerplads til at servicere gods, der ankommer til eller fra havnen. I starten var der et enormt potentiale for udviklingen af stationen, og den blev efterhånden bygget op til gigantiske proportioner. Nu indeholder Podgorochny-parken 44 stier, hvilket gør den til den største på det tidligere USSRs område.
2. Vi skal stadig berøre havnens og selve stationens historie, da det uden dette er vanskeligt at vurdere byggeriets omfang. For første gang begyndte talen om en ny havn i begyndelsen af 1990'erne. Rusland mistede fire af sine største havne i nord, som gik til små, men meget stolte og uafhængige lande. I første omgang var udviklingen af havnen meget middelmådig, men i 2008 angreb den globale krise pludselig og... titusindvis af milliarder af rubler blev investeret i havnen og infrastrukturen. Som et resultat fik vores land sin egen moderne havn, en enorm jernbanestation og tilhørende infrastruktur. Og alt dette med næsten ubegrænsede udviklingsmuligheder. Billedet viser områdets tilstand i 2005. Havnen er i sin vorden.
3. 2009 Havnens fineste time er allerede slået til og fortsætter. Udviklingen begyndte med stormskridt. En mærkbar strøm af trafik fra de baltiske havne begyndte, og transitpenge begyndte at forblive i vores land.
4. 2013 Der er stadig et år til den næstbedste time. I 2014 ansporede sanktioner, "Krim" og den ukrainske krise - Ust-Luga blev det vigtigste knudepunkt for Kaliningrad, hvilket gav stabile fragtforbindelser med den russiske enklave i Østersøen (inklusive til forsvarsbehov), og på trods af den generelle økonomiske recession fortsætter godsomsætningen med at vokse hurtigt.
5. Moderne foto fra rummet.
Stigning i godsomsætning på havnen. Et kolossalt spring i 2010'erne, som fortsætter.
2003 - 0,44 millioner tons.
2005 - 0,71 millioner tons.
2008 - 6,76 millioner tons.
2011 - 22,7 millioner tons.
2013 - 62,6 millioner tons.
2015 - 84 millioner tons.
2016 - 93,4 millioner tons.
6. Indretning af stationsparker. Det giver selvfølgelig kun en groft ide om skalaen.
7. Det samlede udviklingsområde for Ust-Luga-jernbanekrydset er 930 hektar, hvoraf 270 hektar er optaget af sorteringssystemet på Luzhskaya-stationen. Den samlede længde af Ust-Luga-jernbanekrydset vil ved fuld udvikling være mere end 300 km. I dag er Ust-Luga jernbaneknudepunktet en enkelt jernbanestation Luzhskaya, inden for dens grænser er der bygget tre parker til at betjene fragtterminaler: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya og Luzhskaya-Neftyanaya.
8. - Luzhskaya-Severnaya Park betjener et kulomladningskompleks, et universelt omladningskompleks samt et omladningskompleks
teknisk svovl.
- Luzhskaya-Yuzhnaya-parken betjener Yug-2-omladningskomplekset, et vej-jernbanefærgekompleks og en containerterminal.
- Luzhskaya-Neftyanaya-parken betjener et kompleks af olielast.
For at servicere lovende fragtterminaler: metallurgisk og mineralsk gødning påtænkes opførelsen af Luzhskaya-Generalnaya-parken; desuden omfatter projektet i den nordlige del af havnen i Ust-Luga opførelsen af Luzhskaya-Vostochnaya-parken.
9. Og selvfølgelig det storslåede Luga-sorteringsanlæg.
10. Jeg vil også her placere dette diagram, taget fra periskop.su
a - her er grænserne for den zone, hvor Siemens udstyr anvendes, markeret. Vi vil tale om dette mere detaljeret nedenfor, jeg havde lige spørgsmål på Instagram om, hvor meget udenlandsk udstyr der er. Den fylder 20 % af stationens samlede volumen.
11. Lad os gå til kontrolrummet og se, hvordan det hele er styret. Kontrolstation til føreren på rutsjebanen. Skærmen viser status for spor, retardere og andet udstyr. Det er denne arbejdsplads, der er integreret med Siemens udstyr.
12. Andre arbejdspladser (stillinger som vagthavende i receptionsparken, transitparken, afgangsparken og stationsvagten) er udstyret med standard russiske jernbaneteknologier og er placeret bagerst i hallen. Al kontrol kommer kun fra skærmen.
13. Podgorochny Park. Og sammensætningen føres til dias til yderligere sortering.
14. Vagtchefen på Luzhskaya station er Ainura Aliyeva.
15. Lad os nu se på betjeningen af selve sliden. Efter at vognene er frigivet, begynder vognene under påvirkning af tyngdekraften at rulle ned. Denne rutsjebane tillader i øvrigt to tog at gå i opløsning på samme tid! Dernæst passerer bilen gennem specielle retardere, som sætter intervallet for bilerne, bremser dem og giver den nødvendige hastighed på sorteringsbanerne.
16. Den anden (midterste) bremseposition giver, udover intervaller, fælles regulering af hastigheden af at rulle ud af snittet, den tredje bremseposition udfører målrettet bremsning af snittet afhængigt af belægningen af den underbakke vej.
17. Den vigtigste forskel mellem denne rutsjebane og alle andre, der opererer i vores land, er, at den er lydløs. I modsætning til pneumatiske retarderdrev anvendes hydrauliske her.
18. Vognene ruller allerede på vej
19. Hjulsættæller.
20. Retarderdrev. Alt opvarmes med el.
21. Betjeningen af slæden er fuldautomatisk. Systemet kender bilens vægt, vejrforholdene, skinnerne, vindstyrken og dens retning. Styresystemet tager højde for alt dette og indstiller bremsekraften i alle decelerationssektioner.
22. Foran parkbanerne er der et tredje decelerationstrin og på nogle baner yderligere kompensatorretarder.
23. De tjener til at opløse farligt gods af kategori II (stempelretarger - i engelsk terminologi). Ja, pukkelen kan for første gang i Rusland sortere olie og andet farligt gods af anden kategori
24. Radar til bestemmelse af bilers hastighed ved opløsning.
25. Tredje trin af bremsning og yderligere kompensatorer-retardere.
26. En anden nyskabelse er dette minilokomotiv med kabeltræk. Det tjener til at skubbe bilerne til deres plads. De erstatter rangerlokomotiver i sub-mountain park og reducerer den tid, det tager at samle et tog med to til tre gange.
27. Med disse antenner med ruller skubber vognen bilerne ved hjulparret. Den opererer i hele flåden på 106 biler.
28. Og stationen lever sit eget liv - her kommer baneudstyret.
29. Det er tid for mig at stifte bekendtskab med lokomotivets automatiske driftstilstand. Nu følger han mig med manuel kontrol til parken under bakken.
30. Diesellokomotivfører Denis Mundinger forklarer, hvordan styringen foregår i automatisk tilstand.
31. I 2015, for første gang i Rusland, på Luzhskaya-stationen på Oktyabrskaya Railway, blev teknologien til at skubbe og frigive tog ved hjælp af et pukkellokomotiv uden deltagelse af en chauffør (i fuldautomatisk tilstand) introduceret. I september 2017 var andelen af arbejde i denne tilstand 97,6 %.
32. Under automatisk kontrol skubbes toget og frigives fra bakken. Skift af spor og tilslutning til nyt tog til sortering. På billedet bestiger vi en bakke. Efter at have passeret MG2-lyskrydset skiftede føreren lokomotivet til automatisk tilstand, og derefter kørte det af sig selv.
33. Diesellokomotivet gik til begyndelsen af sporene, ventede indtil ruten var samlet, koblet sammen med toget, skubbede det op på bakken og opløste vognene.
34. Ifølge reglerne er føreren forpligtet til at være i førerhuset. Men han kan forlade sin arbejdsplads. Selvom han plejer at sidde og følge processen. Nu hvor teknologien er veletableret, er der meget sjældent behov for indgriben.
35. Mens arbejdet stod på, passerede endnu et diesellokomotiv os. Han går for at hjælpe et elektrisk lokomotiv, der er gået i stå på en stigning med et tungt tog. Skinnerne er våde, det elektriske lokomotiv er let, toget er tungt, og det kom ind på stigningen med lav hastighed. Resultatet var forudsigeligt. Men det er okay, diesellokomotivet får alle ud nu.
36. Maskinmester Denis Mundinger overvåger opløsningen.
37. Det er meget usædvanligt at se et diesellokomotiv køre sig selv. Indstiller hastigheden, bremser med pneumatik, regulerer hastigheden mv.
38. Når havnen i Ust-Luga når fuld kapacitet, vil losningen på Luzhskaya-stationen beløbe sig til mere end 3.500 vogne om dagen.
39. Kontrolcenter. På mange fotografier kunne man i øvrigt se kontaktnettet. Den 18. oktober 2017 blev den industrielle drift af den elektrificerede sektion Weymarn - Luzhskaya i Kuzbass - North-West teststedet lanceret.
40. Udløser. Dens arbejde kan ikke automatiseres, så længe SA-3 automatisk kobling er tilgængelig.
41. Displayet viser ham antallet af biler, der skal frakobles. Han kobler den fra med en lang poker, og bilerne ruller derefter ned ad bakken af sig selv.
42. Et nyt sorteringstog er ankommet til bakken.
43. Podgorochny Park. Et kolossalt arbejde udført på kort tid, hvor der ikke var noget.
44. Og vores lokomotiv gik efter det næste tog.
45. Generelt overblik over sortering i det tidlige efterår. Fra jorden er denne skala slet ikke synlig.
Mange tak til pressetjenesten fra Russian Railways og Oktyabrskaya Railway for at organisere skydningen.
SORTERING AF HULLER PÅ VERDENS JERNBANER
I transportere noder, tæt stor industriel centre, på megabyer, nær ved havne, stor virksomheder tung industri Og minedrift industri - der, Hvor tog er ved at blive dannet, V de fleste lande fred sorteringsrum er placeret dias. Vi tilbyder analyse for læserne systemer, som er udstyret Disse dias, og tendenser udvikling udenlandsk enheder dannelse kompositioner.
Centraleuropa og primært Frankrig og Benelux-landene har en høj tæthed af pukkelpukler. Der er også et betydeligt antal af dem i landene i det tidligere USSR og på USA's østkyst. Der er bygget et stort antal pukkelpukler i de senere år i Kina. Der er meget færre af dem på jernbanerne i lande som Canada, Indien og Sydafrika. I udviklingslande i Afrika samt Syd- og Latinamerika er pukler, ligesom andet automationsudstyr inden for jernbanetransport, stadig sjældne. Tværtimod har der i mange industrialiserede lande (Japan, England, Danmark og Norge) ikke overlevet en eneste pukkel på grund af brugen af nye metoder til at danne tog. I andre europæiske lande er sorteringsarbejdet kun koncentreret om de største enheder, og små og mellemstore pukler lukkes gradvist. I dag ligger verdens største pukkel, Bailey Yard, i USA (Nebraska) og har 50 spor i den ene retning og 64 spor i den modsatte retning. Kun lidt bagved er den dobbeltsidede klassificeringspukkel Maschen (Fig. 1), der ligger nær Hamborgs havn - 48 spor i den ene retning og 64 i den anden. I Kina blev den største pukkel i Asien for nylig bygget på Zhengzhou-stationen - 34 og 36 spor; en anden stor pukkel er placeret i Sydafrika ved Centrarad-stationen nordøst for Johannesburg - 64 spor i sorteringsparken og 8 spor i undersorteringsparkerne. Forskelle i det tekniske udstyr og teknologi af pukkelpukler skyldes den historiske udvikling af mekanisering og automatisering i forskellige lande i verden, som begyndte i Europa i midten af forrige århundrede.
FREMSTILLINGEN AF HUMPER SYSTEMER
Tilbage i 1846 blev der bygget et skråspor ved godsstationen i Dresden, hvorpå vogne, der var koblet fra toget, blev fodret. På dette tidspunkt kendte man andre metoder til at opdele tog i Europa, for eksempel ved at bruge drejeskiver, som er bevaret i nærheden af mange remiser indtil i dag (fig. 2). Den første forenklede pukkel blev bygget i 1858 på Leipzig mellemgodsstation. Fuldstændig i overensstemmelse med nutidens struktur for de fleste sorteringscentre med en modtagepark, sorteringspark og afgangspark (fig. 3) blev pukkelen bygget på godsstationen Ter Nord nær Saint-Etienne i Frankrig i 1863. Shildon station blev bygget på samme princip i 1869 i det nordøstlige England.
De første rangerpladser brugte terrænets naturlige hældning og havde ikke en modhældning på den bevægelige del. Først i 1876 blev der bygget en pukkel med en platform i toppen og en modskrænt ved Speldorf rangerplads i Tyskland. De mekaniske centraliseringer, der blev brugt på det tidspunkt, havde begrænset kontrolområde, og derfor blev der bygget flere poster uafhængigt af hinanden i opløsningszonen.
Opdelingen af rangerpladsen i grupper af spor (bundter) begyndte at blive brugt i 1891 på den store rangerstation med dobbeltsidet drift Osterfeld-Süd i Tyskland. På det tidspunkt blev der endnu ikke brugt mekaniserede bremseanordninger på pukkelpuklerne, men præcise, målrettede opbremsninger var nødvendige, og derfor installerede arbejdere bremsesko på skinnerne i bunden af pukkelen. Disse simple enheder bruges stadig i dag som tyverisikring på fragtstationer med naturligt skrånende spor.
I tyverne af forrige århundrede boomede økonomierne i Europa og USA, og dermed godstransporten, og de første stråle-type bilretardere blev udviklet til at fremskynde og sikkert opløse tog. I 1923, i USA, blev den første moderator med et stort antal enheder installeret ved Gibson-pukkelen nær Chicago, og i 1925, på den daværende største rangerstation i Europa, Hamm (Westfalen), et mekaniseret kompleks bestående af bl.a. fire hydrauliske vognretardere. Elektromekaniske centraliseringer, der dukkede op omkring samme tid, gjorde det muligt at fjernstyre alle objekter fra én post i pukkelkomplekset. Takket være dette er processen med at opløse tog accelereret, og dens automatisering er også blevet mulig. Lidt senere blev de første elektriske enheder til lagring af sekvensen af passage af biler oprettet. I overensstemmelse med den modtagne opgave styrede de bjælkernes omskifterdrev.
Det første elektronisk styrede rutsjebanekompleks blev skabt i 1955. på Kirk Station ved Chicago, og allerede i 1960'erne var de fleste store sorteringscentre fuldautomatiserede. I løbet af de samme år begyndte mange pukkelværfter at bruge en radiokanal til at styre lokomotivet til at flytte toget, hvilket forbedrede kvalitet og produktivitet og eliminerede også chauffører og gulvpukkelsignaler.
TYPER FOR SORTERING AF PULER
Pukkelkomplekser kan have enten en ensrettet (ensidet) konstruktionsstruktur eller en dobbeltsidet, der bruges ved store enheder med meget sorteringsarbejde i begge retninger. Tidligere blev der bygget rutsjebaner på arealer med naturlig hældning af sporene uafhængigt af opløsningszonen, som det er kutyme i moderne komplekser. Mange af disse dias er stadig i brug i dag. I udlandet anvendes rutsjebaner med både naturlige og kunstige skråninger (fig. 4). Principperne for bilbremsning, der bruges på dem, er også forskellige. Valget af bremsemidler er også påvirket af pukkelens placering. De pukler, der blev bygget nær transportknudepunkter, endte med tiden inden for bygrænsen, og der stilles i dag særlige krav til sådanne sorteringskomplekser. Disse omfatter lydløs drift af retardere og switch-drev, særlige regler for opløsning og begrænset adgang til territoriet.
Sorteringsparker kan enten have samme længde som andre stationsparker eller reduceret længde. Kortere rangerpladser bruges især i USA, hvor lange tog dannes under forhold med gunstigt terræn og store afstande mellem stationerne. De forkortede tog, der er samlet i sorteringsgården, transporteres til afgangsruten, hvor de kobles sammen med andre semi-tog. I nogle tilfælde kan det være mere rentabelt, tværtimod, at designe sorteringsspor med øget længde.
Den seneste generation af pukkelpukler giver mulighed for lokalt at kontrollere kontakter og signaler fra modtage- og afgangsparkerne med kontrol af de nødvendige afhængigheder og lukninger. Kun centraliseret kontrol er mindre almindelig, og nogle gange har disse parker muligvis ikke de signalenheder, der bruges på stationerne.
Lad os se på enheder og principper for bremsning på pukler.
BREMSESAMLINGER I PULLEKOMPLEKSER
Den første opbremsning af udløserne er hovedsageligt beregnet til at danne de nødvendige efterfølgende intervaller og udføres af en eller to bremsepositioner (TP) i bakkezonen, og målrettet opbremsning sker i parkzonen. Ud over de retardere af tangtype, der er kendt på russiske jernbaner, anvendes retardere med andre bremseprincipper i pukkelzonen. På pukkelpukler placeret i nærheden af boligområder bruges gummibelagte skinner således til at reducere hastigheden. Friktionskraften, når et metalhjul bevæger sig over gummi, reguleres af retarderens position, og fjerner dermed en betydelig del af den kinetiske energi af udløsningen. Permanente magnetbremseanordninger, som er mest effektive ved høje (over 20 km/t) skærehastigheder, anses for lovende.
Til bremsning i parkområdet er mange pukkelpukler udstyret med et stort antal punktretardere, hvilket giver en kvasi-kontinuerlig hastighedskontrol. Point hydrauliske stempelretardere har fået den største anerkendelse. Deres bremsevirkning opstår, når bilens hjulflange kolliderer med retarderstemplet monteret på skinnehalsen (fig. 5). Overskydende kinetisk energi slukkes ved at flytte stemplet nedad, hvis udløsningshastigheden overskrides. Stempelretarderne indeholder hastighedssensorer.
Hydrauliske spiralretardere er også almindelige i Europa. Når bilen passerer langs den, interagerer hjulflangen med cylinderens spiralfremspring (fig. 6), og den foretager en omdrejning. Hvis bilens hastighed er mindre end den, som retarderen er justeret til, forhindrer dens ventil ikke væskestrømmen fra et hulrum til et andet, og bremsning forekommer ikke. Hvis den specificerede hastighed overskrides, skaber retarderen maksimal bremsekraft. Hvis det er nødvendigt at lade et rangerlokomotiv passere, flytter en speciel pneumatisk anordning spiralretarderen væk fra skinnen.
Derudover er en række klassifikationspukler i parkområdet udstyret med hydrauliske acceleratorer, der opererer ved frakoblingshastigheder under den fastsatte grænse.
På rutsjebaner med naturlige skråninger anvendes der sædvanligvis kvasi-kontinuerlig hastighedskontrol gennem hele pisten, inklusive pre-park (rutschebane) området.
På den seneste generation af pukler med intensivt sorteringsarbejde til parkområdet er der autolæssere. De er placeret inde i skinnesporet og flyttes af automatisk styrede kabler. Om nødvendigt bringer bilaflæssere afkoblingerne til de biler, der står på banen (fig. 7). Sådanne anordninger bruges for eksempel på pukkelværfter i München (Tyskland), Zürich (Schweiz) og Rotterdam (Holland).
MODERNISERING AF PULLEKOMPLEKSER I UDLANDET
Til konstruktion og modernisering af rangerpladser har Siemens udviklet et universelt kompleks MSR 32 (fig. 8) til pukler af mellem, stor og høj effekt. Afhængigt af slædens type og krævede effekt, dens profil, lokale forhold og kundens foretrukne koblingsdrev og bremsemidler, oprettes en model af slæden og testes på en computer. Baseret på resultaterne af simuleringen, typer og placeringer af bilhastighedssensorer, vindhastighedsmålere i forskellige zoner af pukkelen, vægtmeter, meter af længden og højden af snittet (for at beregne banen for dets acceleration), antal og optimale zoner til placering af bremsepositioner, samt sporklarhedssensorer vælges.
Funktionsprincippet for sådanne dias er som følger. Information fra alle pukkelens måleinstrumenter og sensorer samt modtage- og afgangsparker sendes til den centrale processor. Derfra styres lokomotivet efter behandling af alle data af de eksisterende bremsepositioner samt autostolene (fig. 9). Den vigtigste information om betjeningen af pukkelen såvel som resultaterne af togdannelsen sendes i realtid til kontrolcentret. MSR 32-systemet er designet på modulbasis, hvilket gør det nemt at tilpasse til ethvert kundebehov.
Dette system er blevet implementeret på slæder med forskellige profiler, bremsekoncepter og behandlingsmuligheder. I Zürich (Schweiz) har pukkelen således en kapacitet på 330 biler i timen. Lokomotivet styres via en radiokanal. Ved 1. bremseposition er der to retardere, ved 2. - otte, i parkområdet - 64 (én pr. spor), ved den nederste bremseposition - to. På hovedpukkelen bruges bilaflæssere, på hjælpepukkelen (sat i drift i 1999) - 13 parkretardere.
|
|
|
I Wien (Østrig) har en rangerplads med en kapacitet på 320 vogne i timen et radiostyret lokomotiv. Af de 48 spor i parkområdet er to brugt til fremstød. Bakken har stempelretardere med automatisk hastighedskontrol langs hele vejen for at rulle skærene. Sorteringsstationen blev sat i drift i 2004.
Rutsjebanen "South Elbe" nær havnen i Hamborg (Tyskland) er af lavere effekt og har tre retardere i 2. bremseposition og 24 i parkområdet. Det blev sat i drift i 2006.
Ved alle pukkelpukler sikres løbende informationsudveksling med kontrolcentre.
I den nærmeste fremtid planlægger Siemens at sætte den første pukkel MSR 32 i drift, tilpasset kravene fra jernbanerne i landene i det tidligere USSR (Vaidotai-stationen i Litauen).
ALTERNATIVE MULIGHEDER FOR TOGFORMATION
I anden halvdel af forrige århundrede var der en tendens til overvægt af små forsendelser i godsomsætningen. På grund af den stigende konkurrence inden for godstransport mellem jernbane og andre transportformer, er containertransport blevet relevant, hvilket gør det muligt at minimere omkostningerne ved omladning og drage fordel af fordelene ved hver type transport ved at levere små forsendelser på en dør -til-dør basis. For at genlæse containere fra vogne til sø- og vejtransport blev der skabt specielle parker med kranmekanismer. Med væksten i containerforsendelser over tid vil mange rangerstationer overføre deres funktioner til parker, der er designet til at omlaste containere fra vogne, ikke kun til søfartøjer og biler, men også til tog i andre retninger. I mange europæiske lande er sådanne parker allerede i brug (fig. 9), og fortrænger pukler med lav og middel kapacitet.
30-12-2013, 16:39
Her er en kort oversigt over de største banegårde i verden målt på antallet af passagerperroner.
Jakarta Kota (Indonesien)
Hovedstaden i Indonesien har den største togstation i Sydøstasien. Stationen blev bygget i 1870. I 1926 gennemgik bygningen og adgangsvejene til stationen en ombygning. Især antallet af landingsplatforme her blev øget til 12.
Jakarta Kota blev officielt udpeget som et nationalt kulturarvssted i 1993 og er blevet et vigtigt historisk vartegn.
Jakarta Kota betjener passagerruter på øen Java.
Berlins hovedbanegård (Tyskland)
Den nuværende bygning på Berlins hovedbanegård dukkede op på stedet for en ødelagt under Anden Verdenskrig. I 2006 blev stationen det største transportknudepunkt i Europa. Det er bemærkelsesværdigt, at der findes et multi-level arrangement af platforme her. Seks platforme er placeret på toppen, og otte er på det nederste niveau. Stierne krydser hinanden som et spind på grund af de konstruerede tunneller og broer.
Hovedbanegården er udført i glas og stål. Mere end fyrre tusinde kvadratmeter af stationsarealet er her afsat til en erhvervszone. Dybest set indeholder dette enorme område butikker, restauranter og små detailbutikker. Hver dag betjener stationen op til 300 tusinde passagerer.
Chhatrapati Shivaji Railway Station (Indien)
Denne togstation beliggende i Mumbai siges at være en af de smukkeste i verden. Stationen blev bygget under den britiske kolonialismes æra i 1888. Først bar det navnet Dronning Victoria. I 1996 blev stationen omdøbt og begyndte at bære navnet på Indiens nationalhelt Chhatrapati Shivaji.
Med hensyn til arkitektonisk stil ligner stationens struktur en slags mosaik, som indeholder victorianske nygotiske og indo-saraceniske motiver. Der er en masse buer, tårne og kupler dekoreret på en original måde. Stationens indvendige haller er dygtigt udsmykket med træudskæringer. Der er jern til stede her, hovedsageligt kobber.
I 2004 blev denne historiske bygning med rette optaget på UNESCOs verdensarvsliste.
Chhatrapati Shivaji Station har i dag 18 boardingplatforme, hvilket giver den en ottendeplads i den samlede rangliste over de største stationer i verden.
Leipzig hovedbanegård (Tyskland)
Leipzig banegård anses for den største i Europa målt i besat areal. Det er i øvrigt på 83.460 kvadratmeter. Stationsfacadens længde er 300 meter.
Den første sten til opførelsen af stationen blev lagt tilbage i 1915. Under Anden Verdenskrig blev stationsbygningen stærkt beskadiget af bombning og blev fuldstændig genopbygget i 1950. Efter fyrre års drift fulgte en ny rekonstruktion af stationen. Derefter nåede antallet af landingsplatforme på anlægget 24.
Leipzig banegård anses for at være flere niveauer. Hver dag betjener den op til 120 tusinde passagerer.
Zürich Hovedbanegård (Schweiz)
Zürichs hovedbanegård blev åbnet i 1847. I løbet af dens eksistens blev den genopbygget og rekonstrueret flere gange. Nu betjener dette jernbanepunkt i landet op til en halv million passagerer dagligt!
Stationen har 16 perroner til fjerntog. Der er også 10 perroner til højhastigheds-elektriske tog EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express og CityNightLine.
Derudover bemærkes det, at Zürich-stationen har det største indendørs shoppingområde, hvis samlede areal er 55 tusinde kvadratmeter.
Termini (Italien)
Jernbanetransportknudepunktet Termini blev åbnet i 1862. Stationen rangerer nummer to i areal, næst efter banegården i Leipzig.
Termini Station har 29 boardingperroner, hvorfra togene afgår til Paris, Wien, München, Genève, Basel samt på forstæderuter.
Passagerstrømmen på den italienske station overstiger 400 tusinde passagerer om dagen.
Münchens hovedbanegård (Tyskland)
Münchens banegård er den fjerde i verden og den anden i Europa målt på antallet af perroner - her er der 32!
Stationsbygningen er oprindeligt bygget i 1839. Imidlertid brød krig ud, og transportknudepunktet blev ødelagt. Stationen blev praktisk talt genopbygget fra bunden i 1960. Så var dette transportsted i Tyskland i stand til at modtage flere hundrede tusinde passagerer dagligt. Forresten, i dag er den daglige kapacitet på stationen blevet øget til 450 tusinde passagerer.
Shinjuku (Japan)
En af de ældste togstationer i Japan. Shinjuku blev bygget i 1885. I dag er den en rigtig rekordholder i forhold til passagertrafik.
Transportknudepunktet passerer gennem over tre en halv million mennesker hver dag. Takket være denne indikator blev stationen inkluderet i Guinness Book of Records. Dette var i 2007, og i dag er antallet af passagerer højst sandsynligt steget.
Stationen er forsynet med mere end 200 ind- og udgange for at betjene et så stort antal mennesker. Det skal bemærkes, at de fleste af de 36 passagerperroner er optaget af indenrigstog, der fungerer som offentlig transport.
Gare du Nord (Frankrig)
Der er 44 platforme på Paris Gare du Nord! Dette er en absolut europæisk rekordholder!
Stationen blev bygget i 1846. På trods af sin alder er stationen stadig en af de smukkeste bygninger i den franske hovedstad.
Inde på Nordstationen er restaurations- og handelsinfrastrukturen ganske veludviklet. Der er snesevis af små cafeer og restauranter, en masse butikker og bare små detailbutikker.
De siger, at der i dag er projekter til at udvide denne banegård for at øge antallet af passagerperroner til 77.
Grand Central Station New York (USA)
Verdens førende inden for antallet af passagerperroner er besat af New Yorks Grand Central Terminal.
Stationen blev bygget i 1871. Her er 44 landingsplatforme, der optager et areal på 200 tusinde kvadratmeter, placeret under jorden. Der, i disse underjordiske tunneler, er der butikker, restauranter og endda et museum!
Der er også en hemmelig regeringsbane her. Det er placeret på underjordisk niveau af M42. Ingen kender dog dens nøjagtige placering. Det er forståeligt! Denne statshemmelighed er blevet pålideligt bevogtet siden Anden Verdenskrig.
Det skal bemærkes, at stationen er et yndet sted for mange turister. Hvert år tiltrækker denne side mere end 21 millioner turister fra hele verden!
De fleste af os har nok været på nogle ret mærkelige banegårde på et tidspunkt i vores liv – især hvis du er en ivrig rejsende. Når du er et usædvanligt og mærkeligt sted, som af en eller anden grund kaldes en "togstation", alle de sædvanlige rutiner, alle de procedurer, der tager din tid, når du tager på tur (nå, for eksempel at studere toget tidsplan, forsøger at beslutte, skal du bestille billetter på forhånd og alt det der) på en eller anden måde falde i baggrunden. Ja, der er også togstationer, som kan skabe alvorlig tvivl hos os om vores velbefindende og sikkerhed. Men det er netop en af grundene til, at vi alle elsker at rejse ud i verden så meget!
Nogle af disse togstationer ville ikke se malplacerede ud i dine værste mareridt. Men måske vil de kun inspirere nogen til at rejse? Nogle stationer har selvfølgelig bare mærkelig arkitektur eller er placeret mærkelige steder. På en eller anden måde inviterer vi dig til at tage et kig på de mærkeligste banegårde i verden.
1. Brockenheimer Warthe station, Frankfurt. Sandsynligvis, for at beslutte at tage på en tur fra sådan en station, har du brug for en misundelsesværdig sans for humor. Vi anbefaler ikke at tage risici for dem, der er tilbøjelige til at få panikanfald eller er bange for toget, fordi det kan køre af sporet. På den anden side minder stationen dog lidt om stationen fra Harry Potter-filmene, ikke?
2. Michigan Central Station, Detroit. Bygget i 1913. Michigan Central Station ligger i en luksuriøs bygning. Nu er den dog truet af nedrivning på grund af forfald og det faktum, at det er urealistisk at udføre reparationer i sådan en kolos. Generelt, hvem kom på ideen, selv i den æra, der var tilbøjelig til ydre virkninger, at placere en jernbanestation i sådan et palads?
3. Nordpark banegård, Innsbruck, Østrig. Nordpark Station består egentlig af fire stationer, der hver især er individuelt udformet, men samtidig ser de designmæssigt ud som en helhed. Dette er en bygning i futuristisk stil, som om den kom fra film om fremtiden. Designeren af projektet var Zaha Hadid.
4. St. Louis Union Station, Missouri. Den blev bygget i 1894 og blev på det tidspunkt betragtet som en af de travleste og største jernbanestationer i verden. I 1980'erne blev det omdannet til et luksushotel, som var meget mere i tråd med den udsmykkede arkitektur.
5. Columbus Railway Station, Toronto. Det blev bygget i 1895, men lukkede i 1930. Bygningen har nu gennemgået restaurering og huser Ohio Brandvæsen. Bygningen blev bygget i en meget mærkelig stil, der minder om en blanding af forskellige arkitektoniske tendenser. På nogle måder ligner det en gammel mølle med en vis kinesisk smag. Bygningen ser mærkelig ud, men meget malerisk.
6. Togstation de Atocha, Madrid. Det blev genopbygget i 1892 efter en brand af arkitekten Alberto di Palacio Elissan og Gustav Eiffel, den samme forfatter til Eiffeltårnet. I 1992 blev der placeret en botanisk have i stationsbygningen, som i dag kan prale af tilstedeværelsen af mere end fem hundrede arter af planter og dyr. Det lyder mærkeligt - en zoologisk have i en banegårdsbygning, synes du ikke?
7. Stockholms hovedbanegård. Dette er skæringspunktet for alle Stockholms metrolinjer. Her ligger også verdens længste kunstgalleri med forunderlige fresker. Stationen er placeret i naturlige underjordiske katakomber.
8. Expo Station, Singapore. Projektdesigneren var Norman Foster. Stationen blev bygget i 2000. Den er formet som en UFO. Det mærkelige tag skulle reflektere solens stråler og forhindre luften i rummet i at blive overophedet. Ikke en dårlig idé, synes vi!
9. Turist underjordisk tunnel i Shanghai, Kina. Dette er nok den korteste og mærkeligste rejse i verden. Fluorescerende lys, vilde farver og en generel følelse af psykedelisk delirium. Selve tunnelen er kun 647 meter lang og ligger under Huanpu-floden. Hvis du ikke er bange for svimmelhed, så velkommen!
I begyndelsen af året skrev de til mig på Twitter: "Hvis du er i Leipzig, så kig forbi stationen." Jeg betragter ikke mig selv som en glødende jernbanefan, men jeg har lagt denne sag til side i mit hoved. Så, mens jeg var i selve byen, gik jeg forbi stationsbygningen tre gange, men på en eller anden måde inspirerede det mig ikke til at gå indenfor. Ja, den smukke stil stammer fra begyndelsen af det 20. århundrede. Ja, der er nu også et indkøbscenter der. Men på en eller anden måde var jeg mere bekymret for sporvognens knudepunkt ved dens døre end selve stationen.
Men den fjerde gang besluttede jeg mig for at gå indenfor, og det ser ud til, at jeg stille gryntede fra vægten.
Stationen blev åbnet i 1915, under jernbanernes begyndelse. Leipzig Hauptbahnhof tilhører den højeste kategori af tyske togstationer og har 21 jernbanespor (hvoraf 2 er under jorden). Stationen anses for at være den største målt i areal (83.640 m²) i Europa, selvom den målt i passagertrafik kun er nummer 12 blandt de tyske fjernstationer. 
Byens gamle station kunne ikke klare den voldsomme befolkningstilvækst, så der blev udskrevet en arkitektkonkurrence i 1906. I alt deltog 76 arkitekter, men førstepladsen blev delt af Jürgen Kröger fra Berlin og Walter William Lossows projekter med Max Hans Kühne fra Dresden. Efter mindre justeringer blev versionen af de saksiske arkitekter vedtaget som grundplan. 
Stationen skulle stå færdig i 1914, men arbejderstrejkerne i 1911 forstyrrede denne plan. På tidspunktet for åbningen havde Leipzig station 31 jernbanespor og var en af de største i verden. Byggeriet kostede 137,05 millioner mark, hvoraf 54,53 millioner gik til Sachsen, 55,66 millioner til Preussen, 5,76 millioner til Imperial Post og 21,1 millioner til byen Leipzig. 
Et af hovedtrækkene ved stationen var dens administrative og logistiske opdeling mellem de preussiske og saksiske jernbaner indtil 1934: den vestlige del af stationen blev betragtet som "preussisk", og den østlige del blev betragtet som "saksisk". 
Under Anden Verdenskrig var stationen mål for allierede luftangreb mindst to gange: den 4. december 1943 blev godsstationen og det rullende materiel fuldstændig ødelagt, og den 7. juli 1944 blev de massive hvælvinger i den vestlige del af bygning styrtede sammen. Samtidig fortsatte stationen sit arbejde og lukkede kun fra april til maj 1945. 
I 1954, efter et hastearbejde med at rydde murbrokkerne, besluttede DDR-myndighederne at restaurere stationen fuldstændigt. 
Efter Tysklands genforening blev Leipzig og Köln togstationer pilotprojekter for at omdanne stationsbygninger til multifunktionelle transport- og indkøbskomplekser. Beslutningen blev truffet i 1994, og allerede den 12. november 1997 dukkede et to-etagers indkøbscenter og parkering på pladsen af spor 24-26 op ved stationen. 
I december 2013 blev en jernbanetunnel under bymidten åbnet i Leipzig. En af stationerne ligger lige under stationen, men det er en lidt anden historie. 