Kirkegård for gamle skibe.
Ikke kun mennesker og alle andre levende organismer finder deres endelige tilflugtssted, men også alt, hvad mennesket har skabt med sine egne hænder. En undtagelse her er det talrige udstyr og forskellige køretøjer, der før eller siden bliver ubrugelige. Ligesom mennesker har maskiner deres egne kirkegårde. Ikke hver eneste af dem bliver straks bortskaffet, og nogle har ventet på det i mange årtier.
1. Ankerkirkegård i Portugal
Ankrene blev samlet og placeret i ordnede rækker.
I Portugal, ikke langt fra Tavira, var der engang en stor og velstående fiskeribase på øen. I bedre tider fiskede lokale fiskere efter tun og sardiner. Men med tiden var fiskeressourcerne opbrugt, og basen forfaldt. Dette skete tilbage i 1968. Fiskerne forlod næsten alt på stedet: redskaber, skibe og ankre. I løbet af et årti var det meste af alt enten rådnet eller skrottet, bortset fra ankrene. Med tiden blomstrede turistvirksomheden på Tavira, og ankrene spredt langs hele kysten blev samlet og arrangeret i en enorm kirkegårdssammensætning og blev dermed et lokalt vartegn.
2. Taxa kirkegård i Kina
Økonomisk vækst udløste faldet på taxamarkedet.
For ikke så længe siden var den mest populære transportform i Kina en taxa. De tegnede sig for næsten 80 % af al bytrafik! Situationen ændrede sig takket være den hurtige økonomiske vækst i det himmelske imperium, som radikalt øgede antallet af aktive forbrugere, som hver især allerede havde råd til en personlig. Det er ikke svært at gætte, at mange kinesiske taxaselskaber derefter begyndte at reducere, og nogle lukkede endda helt. Nogle af bilerne blev selvfølgelig solgt, men de fleste blev simpelthen smidt på en losseplads. Ingen ønskede at tage gårsdagens taxa på det sekundære marked, især en der er lavet i Kina. Og så dukkede endnu en bilkirkegård op. Det er beliggende i byen Chongqing.
3. Skibskirkegård i Nouadhibou
Skibe blev forladt lige ved havnen for bestikkelse.
I Mauretanien, i landets næststørste by, Nouadhibou, er der en af de største skibskirkegårde i verden. Denne kirkegård dukkede i øvrigt op uofficielt og endda ulovligt. Fra 80'erne begyndte den lokale havneledelse at tillade uønskede skibe at blive efterladt på stranden eller lige i vandet nær havnen. Selvfølgelig blev der givet tilladelse til et vist "vederlag". Det skete i øvrigt umiddelbart efter nationaliseringen af fiskeindustrien i landet. Og da byen Nouadhibou også er et af de fattigste steder i verden, begyndte mange mennesker at bo i forladte og unødvendige skibe.
4. Togkirkegård i Bolivia
Togene har eksisteret siden mineindustriens tilbagegang.
Hvis du nogensinde beslutter dig for at rejse til Bolivia, så ved, at i den sydlige del af landet er den største turistattraktion den antikke togkirkegård der. Kirkegården ligger omkring tre kilometer fra byen Uyuni. Som du måske kan gætte, var byen Uyuni i sin glorværdige fortid et togdistributionscenter. Af denne grund ligger det på mange måder. Togene var primært beskæftiget med levering af mineraler til havne. Toglinjerne blev bygget af britiske ingeniører i slutningen af det 19. århundrede. Men efter at byens mineindustri kollapsede på grund af ressourceudtømning, var der ikke længere behov for tog. Senere forvandlede myndighederne denne kirkegård med udstyr til et frilandsmuseum.
5. Tankkirkegård i Afghanistan
Krigens mørke arv.
I udkanten af byen Kabul, i Afghanistan, kan du finde en enorm kirkegård med militært udstyr, hovedsagelig sovjetisk, som blev efterladt her tilbage i 80'erne af forrige århundrede. På grund af det faktum, at genbrugssektoren i industrien i Afghanistan i dag er meget dårligt udviklet, er der al mulig grund til at tro, at alt dette udstyr fortsat vil være ubrugeligt for nogen. De lokale myndigheder søger dog jævnligt kirkegården efter udstyr, der kan restaureres. Sådanne køretøjer repareres og returneres til tjeneste med regeringsstyrker, der opererer mod Taleban.
6. Skibskirkegård i Muynak
Skibene sad fast i sandfang.
I 70'erne af det 20. århundrede var byen Muynak i Usbekistan et meget travlt sted med en blomstrende fiskeindustri. Det var den eneste havneby i landet. Men i dag er byen i tilbagegang på grund af Aralsøens hurtigt vigende kystlinje. Det er netop på grund af udtørringen af havet, at man i dag kan se de gamle sider af skibe, ældet i forladte fælder. De fleste af dem er allerede 150 kilometer fra vandet!
7. Flykirkegård i USA
Ørkenen er en vidunderlig konservativ.
Ørkenen er det bedste sted at opbevare noget, der kan fordærve meget hurtigt. Under alle omstændigheder, hvis dette "noget" er en række forskellige teknikker. Det er præcis, hvad amerikanerne tænkte og organiserede en enorm flykirkegård i Mojave-ørkenen. Det ligger i nærheden af ørkenlufthavnen af samme navn og 100 km fra Los Angeles. Ørkenens varme beskytter perfekt resterne af fly mod rust. Nogle af flyene her er blevet demonteret for reservedele, men nogle er blot blevet lagt i mølpose og kan tages i brug igen. De begyndte at bringe udstyr til denne kirkegård i 70'erne af det 20. århundrede.
8. Chittagong skibskirkegård
Helvede for skibe.
Dette sted bør ikke kaldes en "kirkegård", men et helvede for skibe. Unødvendige skibe fra hele verden ender her. Den eneste forskel fra de steder, der er anført ovenfor, er, at i Chittagong bliver skibe faktisk aktivt ophugget. Dette sted er dog meget skræmmende. Arbejdere arbejder her for øre, og sikkerhedsbestemmelserne overholdes slet ikke.
Skibe og både er de ældste opfindelser. Fra oldtiden til moderne tid søgte stormagter at have god adgang til havene og oceanerne. Dette lettede i høj grad handelsforbindelserne. Men stigningen i flyrejser og faldet i masseskibsbygning har forvandlet kysterne, ensomme bugter og skibsværfter til spøgelser fra søfartøjernes tidligere storhed
I dag er sådanne steder et ret godt emne for en artikel
Selvom skibe ofte skilles ad til skrot, efterlades mange til rust i ensomme bugter, stimer og skibsværfter. I mellemtiden forurener rust fra skibe vandet og bliver et tydeligt tegn på landets forfaldne industrielle tidsalder. (Nedenfor er fødslen, livet og døden af Titanics tvillingebror, krydstogtskibet Britannic)
En stor liner som Titanic eller Britannic, og især deres død, romantiseres af Hollywood, men livet og døden for handels- og militærskibe er ikke så romantisk. Dele af skibene, dækket af rust, står i dokker og stille bugter. Nogle er halvt nedsænket, nogle holder stadig fast.
Hangarskibe og slagskibe er nogle af de mest imponerende skibe, men de holder ikke evigt. For eksempel sank den sovjetiske krydser Murmansk i 1994, mens den blev bugseret til ophugning i Indien, og den tyske krydser Hindenburg blev med vilje styrtet i Scapa Flow ud for Orkneyøerne. Hangarskibe, i størrelse, kan kun sammenlignes med søtankskibe, og det er derfor, deres død ikke går ubemærket hen af offentligheden. Franskmændene gav for eksempel ikke deres hangarskib til Indien til ophugning
Men hangarskibet Oriskany blev med succes sænket nær Australien... Nu anses dette sted for at være det bedste sted at dykke
Selvfølgelig blev Oriskany grundigt renset før dykning for at beskytte mod fremtidige miljøproblemer. Men da bulkskibet New Flame kolliderede med et tankskib i Gibraltarstrædet, var den første opgave at redde økosystemet. Desværre gik skibet på et tidspunkt i stykker
Der er meget færre skibskirkegårde i dag, end der var for 10 år siden. Alt sammen på grund af skærpede miljøstandarder. Skibskirkegården på Staten Island er i øjeblikket det mest populære og besøgte sted blandt sin slags. Sådan kan en skibskirkegård forvandles til Disneyland for voksne drenge
Vi sidder på et hotel i Khiva, om 15 minutter skal vi afsted til en natoptagelse af en bil til Suzuki, og så skal vi indtil i morgentimerne forberede et indlæg om i dag. For femte dag nu har vi holdt os vågne om natten, så du kan læse vores notater, finde stavefejl, bemærke snavs på matrixen og påpege faktuelle fejl. Men vi mister ikke modet. I yderligere 10 dage skal vi sove godt i bilen, skrive indlæg om natten, lave taste- og faktuelle fejl i teksten, og vi har heller ikke noget at rense matricerne med (. I dag er den sidste del om Aralsøen.
Vi vågnede kl. 5 af en frygtelig forkølelse. Lad os filme solopgangen på havet.
Lokale meteorologer forsøger at måle, hvordan havniveauet ændrer sig. De lægger bare niveauerne i mudderet, og de bevæger sig. 
Aralhavet har en unormalt høj saltholdighed - i nogle dele når den op på 200 g/l (til sammenligning er saltindholdet i Det Døde Hav omkring 300 g/l). Sådant vand fryser ikke selv i fyrre graders frost. 
Vi kom til Aralsøen sammen med forskere fra P. P. Shirshov Institute of Oceanology ved det russiske videnskabsakademi, de kom for at tage vandprøver. Efter planen skulle de tidligt om morgenen tage ud på bådene for at tage prøver, men den kraftige vind tillod ikke dette, de skulle bruge en videnskabelig "spand"-anordning til at tage vand fra kysten. På billedet tager vicedirektør for Institut for Oceanologi ved Det Russiske Videnskabsakademi, Doctor of Geographical Sciences Petr Zavyalov målinger. 
Oceanologerne kørte i en Toyota Land Cruiser i stor komfort; deres bil skrabede konstant bagakslen mod hjulsporet. 
Det er slangerne, der kravler rundt her. 
Det er tid til at gå tilbage til den tørre bund af Aralsøen. Vi skal til Muynak. 
Historisk reference:
I 40'erne af det 20. århundrede begyndte USSR at implementere et ambitiøst projekt for at trække vand til kunstvandet landbrug fra floderne Amu Darya og Syr Darya. Meget hurtigt steg økonomien i de centralasiatiske republikker til hidtil usete højder. Men efter 20 år blev succesen til en miljøkatastrofe.
I 60'erne begyndte niveauet af Aralsøen at falde på grund af overdreven vandindtag fra Amu Darya og Syr Darya. Over 40 år er arealet af den fjerdestørste sø i verden faldet med tre fjerdedele, og saltindholdet er steget 15 gange.
I 1989 blev søen opdelt i to dele - den store og den lille Aral. Opførelsen af Kokaral-dæmningen i 2005 af Kasakhstan adskilte endelig den lille Aral fra den store. Nu flyder alt vandet i Syr Darya kun til Lille Aral. Derfor er situationen i Greater Aral trist. Det tørrer gradvist ud. Først blev Great Aral delt i to dele - østlige og vestlige. I 2008 tørrede den østlige del af Aralsøen næsten helt ud. Nu er det østlige Arals territorium en tør bund dækket med salt. Den vestlige Aral er stadig i live. 
Nu er dette et fuldstændig dødt rum, der er ikke engang fugle her. 
For at forhindre støv- og saltstorme blev der plantet saxaulbuske på bunden af det tidligere hav. På trods af overfloden af buske befandt vi os i netop sådan en storm. Luften var skyet med en fin suspension af sand og salt. På de steder, hvor saxaul slog rod, begyndte der at dannes phytohillocks. Plantens rodsystem styrker jorden, og vinden blæser den rundt. Nogle steder når højden af sådanne høje 2 meter. I midten af 90'erne var landsbyer ved kysten dækket af sand op til deres vindueskarme, men nu er situationen blevet bedre. 
På dette sted var havets dybde 20 meter. Afstanden til den "gamle" kyst er nu 50 km, og til den "nye" kyst 70 km. 
Først kørte vi langs bunden af det tidligere hav, men snart gik vejen ad en kunstig dæmning. Det viser sig, at disse volde er lavet af kineserne. De udvikler gas her, og for at forhindre vejene i at drive om vinteren, bygger de volde. 
I 2008 udførte Petro Alliance-selskabet efterforskningsarbejde for at søge efter olie og gas på den tidligere bund af Aralsøen; resultatet var positivt. Gassen her er af høj kvalitet med minimalt hydrogensulfidindhold. 
Der er inskriptioner på trailerne på russisk og kinesisk. Kineserne arbejder her. 
Miljøkatastrofer er altid forbundet med økonomiske og sociale katastrofer. Nu er situationen kun gunstig i Kasakhstans område, der støder op til den lille Aral. Fiskeriet er i rivende udvikling her, og her opererer fiskeforarbejdningsanlæg. 
Sandklitterne er allerede kommet tæt på landsbyen, vejen er ved at falde i søvn. 
Denne landsby kan snart dø; det er umuligt at bekæmpe sandet. 
Hvad angår Greater Aral, er der praktisk talt ingen mennesker der. Alle bosættelser, hvoraf den største er den usbekiske by Muynak, lå langt fra kysten. En konstant stigning i arbejdsløsheden på grund af landbrugets tilbagegang og lukningen af havne, høje niveauer af sygelighed og spædbørnsdødelighed er alt, der er tilbage af de engang velstående regioner. 
På stedet for den tidligere havn er der nu et monument over Aralsøen. Tidligere var der et monument over den store patriotiske krig, men det blev flyttet til centrum af landsbyen. Placeringen blev ikke valgt tilfældigt. Under krigen lå her en mole, hvorfra værnepligtige blev sendt til fronten. De blev samlet fra omkringliggende landsbyer og transporteret på pramme til Aralsk, hvorfra de efter tre måneders træning blev sendt til Stalingradfronten. Soldaternes mødre forsøgte at følge prammene på bådene, nogle sank i stormen. 
Ifølge øjenvidner trak havet sig 30 meter tilbage natten over for første gang i 1962. Folk var forbløffede, men de forestillede sig ikke, at havet kunne gå 180 km. 
Først forsøgte folk at grave en kanal for at forbinde havnen i Muynak med det åbne hav. Længden af kanalen var 22 km, men det nyttede ikke at bekæmpe naturen, vandet gik for hurtigt, og mange skibe forblev på bredden af kanalen. 
Beboerne skar de fleste af disse skibe til skrot, nogle blev reddet, og nu står de på stedet for den tidligere mole. 
Muynak havde en meget vigtig logistisk betydning i forsyningssystemet i Centralasien. Der var en enorm containerhavn i Aralsk, hvorfra containere fra jernbanen blev læsset på skibe og sendt til Muynak og derefter i hele Centralasien. 
I dag er der mere end 50 km fra Muynak til Aralsøen. 
Der er nu 3-5 tusinde mennesker i Muynak, hvoraf kun 11 er russiske familier. Størstedelen af befolkningen taler ikke russisk eller kan det ekstremt dårligt, selvom mange annoncer er på russisk. Nu er det russiske sprog i stor efterspørgsel, russiske klasser bliver åbnet i skoler, folk køber paraboler for at se russiske kanaler. 
Men det er tid til at vende hjem! Vejen fra Muynak til Nukus er 200 km anstændig asfalt, vi kommer dertil på 3 timer. 
Host, host... Jeg vil kalde dette billede "First Date". "Gommen", da han så, at jeg filmede, viste sin langfinger og gik. 
Sørg for at læse indlægget
Desværre havde vi travlt til Murmansk for at overnatte, tanke op og tage til Tumanny dagen efter. Derfor havde vi meget lidt tid til at udforske havnen.
Teriberka plejede at være et stort fiskericenter.
Nedgangen i landsbyen begyndte i 60'erne, da området blev flyttet til Severomorsk. Fartøjer med stor kapacitet dukkede op, flåder gik til havet, kystfiskeri mistede sin betydning, fiskeforarbejdning på grund af udviklingen af en fiskerihavn og et fiskeforarbejdningsanlæg i byen Murmansk kom til intet.
En anden årsag til den kritiske tilstand i fiskerierhvervet er, at der ikke er noget registreringssted for anløb af fiskefartøjer i landsbyen. Så det viser sig, at for at kunne levere fisk til Teriberka, skal man først registrere lasten i Murmansk. Ikke alle er enige om at transportere råvarer til landsbyen. Dyrt.
Som følge heraf står det lokale fiskeforarbejdningsanlæg i vanskelige tider.
1. Jeg vil med det samme sige, at der er en aktiv havn i Teriberka
2. Men for det første var det ikke interessant ud fra et fotografisk synspunkt, og for det andet var det beskyttet
3. Så vi vil se på den forladte del af det
4. Forladte havnebygninger 
For lokale beboere er fiskeri i det væsentlige umuligt. Den er kvalt af kvoter og andre administrative forbud.
10. Det er nu forbudt at fange mange dyr her, de siger, køb ret og fisk efter hjertens lyst.
11. Fiskeri i dette område har altid været hovedaktiviteten, og folk er ikke vant til, at de stadig skal betale nogen noget for det. Ja, selv om de ville købe sådanne rettigheder, havde de ikke råd til det 
12. Samtidig overvåges ulovligt fiskeri af en eller anden grund af grænsevagter, ikke fiskeriinspektion 
14. Der går rygter om en form for fiskeriudviklingsprogram sammen med nordmændene, men i virkeligheden er landsbyen langsomt ved at dø. Og det er usandsynligt, at dette program direkte vil hjælpe lokalt
17. Gamle skibe rådner efterhånden ledige 
20. Jeg læste et sted, at alle disse skibe blev bygget næsten i begyndelsen af det 20. århundrede. Men det vil jeg ikke sige
Sejlads har eksisteret i flere tusinde år. Og i alle disse årtusinder omkommer omkring to tusinde skibe årligt. Statistikker siger, at næsten hver dag synker et stort skib med en deplacement på omkring hundrede tons, eller måske mere. Selvfølgelig blev der i oldtiden bygget meget færre skibe, men dengang var der intet udstyr, der var ikke engang primitive radioer om bord på fartøjerne til at sende et signal om hjælp. Og derfor omkom mange flere skibe, hvilket gjorde havbunden til en rigtig kirkegård af skibe.
"Den store skibssluger"
Atlanterhavet med dets have er førende i antallet af skibe, der hviler evigt i dets farvande, deres antal beløber sig til hundredtusindvis af skibe. Skibe, der blev bygget af en bred vifte af folk med meget forskellige tidsintervaller. For eksempel er Frankrigs kyst bogstaveligt talt fyldt med sunkne skibe - omkring tre tusinde af dem, meget forskellige, moderne og gamle. Og alligevel var det en dråbe i havet fra det samlede antal af alle skibe, der sank i Atlanterhavets farvande.
I denne undervandsbegravelse er der endda steder, hvor skibe bogstaveligt talt sank oven på hinanden, hvor gamle skibe knuses til havbunden af middelalderlige karaveller, og langskibe ligger under fregatter og korvetter, og stålskrogene på moderne skibe hænger over dem alle. Sådanne bunker af døde skibe forekommer netop i de områder af havbunden, hvor temmelig travle søveje passerede, og hvor søfolk ventede på forræderiske undersøiske sten og rev, kviksand.
Ikke langt fra havnen i Dover, på Englands sydøstkyst, ligger de berygtede Goodwin Shoals – en stor gruppe banker, der ændrer deres konturer med tidevandet og kan bevæge sig fra sted til sted. Sømændene gav dette sted tilnavnet "Den store fortærer af skibe." I løbet af de sidste to århundreder sank et stort antal skibe her med omkring 50 tusinde mennesker, som forsvandt sporløst i det vandrende sand. I 60'erne af forrige århundrede lykkedes det geologer at bore et femten meter langt sandlag med en boremaskine og tage jordprøver derfra. Og forestil dig deres overraskelse, da de fandt rustne stykker fra skibets skind og halvråddent skibstræ i prøverne. Det ser ud til, at "Great Devourer" bogstaveligt talt er fyldt med sunkne skibe.
Det er ikke svært at gætte, hvilke skatte der er gemt i den enorme mave på "Great Devourer", i det omvandrende Goodwin Sands!
Hvem er forbandet, og hvem er Guds nåde?
Et rimeligt spørgsmål rejser sig: hvorfor faldt skibene i fælden, da de stødte på grund? Var det umuligt at komme uden om det? Der er mindst tre grunde til, at skibe så ofte sank i disse farvande: tåge, der fratog navigatører udsyn, storme, der kastede hjælpeløse skibe op i sandet, og meget stærke strømme, der tog skibe ud af deres tilsigtede kurs. Og hvis skibene befandt sig på grund, så måtte de først fjernes derfra før lavvandet, ellers ville de for altid blive fanget af Goodwin-sandet. I betragtning af den sfæriske form af bunden af sejlskibe, kan man gætte på, at efter lavvande lå skibet på siden. Og det næste tidevand hævede vandstanden med så meget som fem meter, ikke medregnet den stærke strøm, som allerede fuldstændig oversvømmede sejlbåden, der lå på siden og allerede fra begyndelsen dømt til døden, som aldrig nåede at tage en normal position.
Hvis skibet var strandet under en storm, var dets død øjeblikkelig: bølgerne væltede straks og sank fartøjet.
Et lidt anderledes billede blev observeret for dampskibe og motorskibe. Da de havde en flad bund, forblev de i deres normale stilling i nogen tid, da de stødte på grund. Det allerførste tidevand skyllede dog et tykt lag sand ind på deres side, som blev skyllet ud af bølger fra den anden side. Skibet kæntrede i løbet af få dage, og vand oversvømmede fuldstændigt dets lokaler. Hvis fartøjet var strandet med stævnen og agterstavnen vendt mod strømmen, så blev sandet i dette tilfælde skyllet ud fra under bunden fra stævn og agterstævn. Og så sank skibets stævn, og skibet gik simpelthen i stykker. Som regel var der tale om nogenlunde lastede skibe.
Goodwin Shoals er en forbandelse for søfarende. Men indbyggerne på den sydøstlige kyst betragtede dem som "Guds nåde." Indbyggerne på disse steder troede, at Gud sendte dem skibe med last. De bad og ventede utålmodigt på, at Herren huskede dem igen og på, at endnu et skib strandede.
Tamarisk-sarkofagers død
I det sydøstlige Italien, i Taranto-bugten, er der endnu en kirkegård for sunkne skibe. Arkæologer har allerede undersøgt resterne af 16 skibe, hvilket kun er en lille procentdel af det samlede antal skibe, der er tabt på dette sted. De blev især overrasket over et skib, hvis last var noget mærkelig: ufærdige sarkofager og marmorplader udvundet i Tyrkiet. Den amerikanske arkæolog Peter Throckmorton begyndte at forske i et så mystisk skib og dets last. Efter en grundig undersøgelse af skibet, dets sidelapper, keramik og mønter fundet om bord, var det muligt ikke blot at bestemme ruten, men også det konkrete tidspunkt for styrtet (skibet var godt hundrede år gammelt), dvs. Det er nok til klart at genskabe billedet af tragedien, der fandt sted ud for den italienske kyst for mere end to tusinde år siden.
Skibet med en last af tyrkisk marmor og tamarisk-sarkofager var på vej mod vest. Efter at have stoppet ud for Grækenlands kyst og læsset marmor fra en græsk havn om bord, sejlede skibet langs Grækenlands kyst og forsøgte, som alle gamle søfolk, ikke at miste kysten af syne. Da skibet krydsede Det Ioniske Hav, begyndte en vindstød i Taranto-bugten ud for Italiens kyst, som forstærkedes hvert minut. Kaptajnen gav ordre til at kaste ankeret ud, som straks blev revet af, og skibet begyndte at drive mod kysten. Som Peter Throckmorton siger: ”Selv de stærkeste reb knækkede og sank, efterfulgt af det andet anker. Skibet forsøgte i buldermørke stædigt at nå seksfavnslinjen, hvor det åbne hav begyndte. Men vinden blev stærkere, og kaptajnen havde ikke andet valg end at smide alle de resterende ankre ud. Og bed også konstant om at leve, indtil solen står op. Ved daggry var der en meget lille chance for at redde folk, selv på bekostning af at miste skib og last. Dette var kaptajnens sidste håb, men det var ikke bestemt til at gå i opfyldelse: bogstaveligt talt 500 yards fra land sank skibet. Det gamle fartøj kunne ikke modstå påvirkningen fra elementerne. Det sker, når gamle skibe bruges nådesløst, og ved reparationer bruges sort jern i stedet for bronze.” Skibet blev ødelagt ikke kun af havets elementer, men også af dets ejers grådighed, som ikke lavede større reparationer på sit skib, hvilket førte til menneskers død, tabet af skibet og lasten om bord .
Mordere er orme
Et andet skib blev opdaget ud for Cyperns kyst, som også blev et offer for grådighed og pengerygning. Det ser ud til, at skibet bogstaveligt talt sank ud af det blå; det var praktisk talt ubeskadiget og sank, hvor der ikke var nogen undersøiske sten, ingen rev, intet kviksand. Og først efter næsten 2.500 år var arkæologer i stand til at løse mysteriet om katastrofen. Efter at have løftet skibets stævn fra bunden, var arkæologer forbløffede: hele skibets stævn var bogstaveligt talt fyldt med små kanaler - spor af træborende orme. Og naturligvis blev den første høje bølge den sidste. Ejeren af dette skib sparede også penge til større reparationer, lastede sit skib med de tungeste møllesten i havnen på øen Samos og tilføjede et stort antal amforaer på øen Rhodos (det var fra disse amforer, at datoen for styrtet blev bestemt - det fjerde århundrede f.Kr.). Og som et resultat døde skibet og hele besætningen. Arkæologer formåede at rejse dette skib, genoprette dets oprindelige udseende, hvilket gør det igen, som det sidst forlod havnen for at sejle. I dag er dette skib, en samtid med den store Alexander den Store, udstillet foran Cyperns Universitet for alle, der gerne vil se det.