Den 23. maj blev Moskva-metroen velsignet med et nyt hoved (tolvte i rækken) - tidligere vicechef for Kuibyshev Railway Viktor Kozlovsky.
Og så går vi...
Du kan grine og forklare dette som en manisk innovationskløe. Nej, jeg argumenterer ikke for, at kløe er til stede. Den nye chef er en ny mega-kreativ af sine nærmeste underordnede. Med det medfølgende fremtidskaos, når folk i myldretiden vil blive plaget af forvirring omkring det indviklede ind-/udgangssystem.
Sådan er det, men af en eller anden grund virker det som endnu en sød sav for mig. Lille, mest banal. Som en kommentator skriver, " En fantastisk mulighed for at varme dine hænder på en bagatel. Det er en lille ting, men det er dejligt!". En anden kommentator gentager ham: " Indtil i dag var vi alle glade for alt, og der opstod ingen tanker om skiltene, eller rettere sagt, alt var fint! Der var kloge mennesker, der besluttede at tjene penge på en innovation, som ingen havde brug for.". "De næste ejere vil fylde deres lommer med denne "nødvendige" ordre", siger en tredje trist.
Ny chef Viktor Nikolaevich Kozlovsky (til højre) og uovertruffen transportarbejder Maxim Stanislavovich Liksutov
Den vigtigste reformator-innovator af Moskva-metroen, mand nr. 2 i Moskva-metroen Roman Maratovich Latypov
A. KAPKOV: Kære venner, hilsener til alle! Traditionelt... ja, noget utraditionelt, selvfølgelig. Vi går ud om torsdagen, men i går havde vi vedligeholdelse, så i dag, fredag, er jeg glad for at kunne byde dig velkommen til programmet "Vejenes By". Mit navn er Alexander Kapkov. I dag er vores gæst Roman Latypov. Roman, god eftermiddag.
R. LATYPOV: God eftermiddag, hej.
A. KAPKOV: Første stedfortrædende leder af Moskva-metroen for strategisk udvikling og klientarbejde - dette er titlen, dette er stillingen. Og hvad ligger der bagved? Bogstaveligt talt i en nøddeskal - hvad laver du, hvad er hovedopgaven med at arbejde med kunder og strategisk udvikling?
R. LATYPOV: Jeg er involveret i alle udviklingsprojekter. Det vil sige, at stillingen består af to ting. For det første er det alle udviklingsprojekter. Det er derfor alle nye projekter, såsom MCC, og disse er alle projekter relateret til passagerer, til hvad passageren ser, til hvad passageren føler, til de medarbejdere, der kommunikerer med passagerer. Det vil sige, at alle metrokasserere for eksempel rapporterer til mig. Min blok omfatter også aflytning af parkering, et projekt om ikke-billetindtægter, for at øge det, og så videre.
A. KAPKOV: Hør, men det vigtigste er, at jeg blandt andet selv forstår, at det altid er vigtigt for en passager at blive hørt. Og det er en del af din opgave - at besvare alle henvendelser?
R. LATYPOV: Absolut, selvfølgelig.
A. KAPKOV: Hvordan gør du dette? Det er ikke som om det er en slags magi. Jeg mener - hvordan kan en passager henvende sig til metroen (nå, nu kender han dit navn, ikke kun til metroen), for eksempel til dig, Roman, med en form for anmodning, med et ønske, med en bemærkning, med kritik, med taknemmelighed?
R. LATYPOV: Se, om hvordan man ansøger. Der er flere kanaler på én gang.
Den første kanal - generelt ved vores borgere det - er portalen til Moskva-regeringen, hvorigennem du kan ansøge og efterlade en anmodning. Og derfor vil alle disse anmodninger helt sikkert komme til metroen. Jeg læser personligt de fleste af de anmodninger, der kommer ind. Derefter distribuerer vi dem internt mellem vores tjenester, mellem vores infrastrukturtjenester, mellem vores supporttjenester, mellem vores kundetjenester, som rapporterer til mig. Og derefter, efter dette, tager vi derfor nogle foranstaltninger for at reagere, for at fjerne disse kommentarer, for at gennemføre de forslag, som borgerne giver os, især hvis de er berettigede. Og dette er den første kanal af sin art, en af de mest populære.
Så kan du selvfølgelig bare skrive et brev adresseret til lederen af metroen. Så vil vi derfor bare se ham. Og udover dette laver vi regelmæssige undersøgelser, vi prøver bare at mærke, hvad passagererne fortæller os, vi bruger selv konstant metroen. Jeg kom også til dig med metroen. Generelt får vi på grund af dette også en form for feedback.
Dette er faktisk vejledende netop i forbindelse med MCC. Hvis vi har forslag og forespørgsler fordelt mere eller mindre jævnt på metrostationer, så havde vi på MCC en del interessante forslag på grund af det faktum, at projektet er enormt, og vi virkelig ikke så nogle ting ved lanceringen, noget vi nåede det ikke i tide. Og vi er faktisk meget taknemmelige for, at passagererne fortæller os noget. Ofte ringer jeg selv til en af de passagerer, der skrev anke. Især journalister er i øvrigt også aktive - der er tilsyneladende også en faglig interesse. For nylig kørte og gik en af dine kolleger og jeg fra Shelepikha-metrostationen til den radiale retningsstation, henholdsvis Smolensky, Testovskaya, så på navigationen, og efter det, inden for en uge, lagde vi alt på. Det vil sige, vi prøver meget hårdt på at lytte.
A. KAPKOV: Nå, vi er også passagerer.
R. LATYPOV: Selvfølgelig.
A. KAPKOV: Vi er journalister, og så er vi selvfølgelig beboere og passagerer, og vi gør alt, inklusive... Hør her, det er ret interessant, at du sagde, at du selv rejser i metroen. Kritiser dig selv. Du har rejst i metroen på det seneste, og du kan sige, at måske (jeg ved ikke om det er korrekt at sige dette) kan du ikke lide noget her, her skal der gøres noget, her skal der ske noget justeret.
R. LATYPOV: Du kender faktisk til alle problemerne, de fleste af dem, som jeg håber, vi ved og gør allerede noget for at eliminere nogle ting.
A. KAPKOV: Nå, for eksempel?
R. LATYPOV: Den første del er direkte, hvad mit ansvarsområde omfatter - navigation. Vi ser nu, for eksempel... Jeg forlod lige Novokuznetskaya-stationen, da jeg kom til dig. Helt ærligt er navigationen gammel. Det blev udviklet for lang tid siden, flere årtier siden. Og i det hele taget...
A. KAPKOV: Mener du disse sorte og hvide lyse?
R. LATYPOV: Jeg mener skiltene, disse sorte og hvide lystavler, disse vejvisende skilte, der hænger, skiltene, der hænger ved udgangen fra stationen, som viser, hvor de er...
A. KAPKOV: Gader.
R. LATYPOV: Hvilke gader, ja, hvilke seværdigheder. Denne navigation er naturligvis ikke særlig bekvem, og den er sandsynligvis ikke særlig informativ. Det er vi nu... Det kan man allerede se på mange stationer - på de stationer hvor renoveringen afsluttes, og på alle stationer der åbner fx efter ombygning af rulletrapper, og på alle nye stationer der nu introduceret og vil blive introduceret, er det nye system allerede blevet anvendt navigation. Det vil sige, at der ved udgangen er en meget praktisk kartografi, der er en helt anden kvalitet af skrifttyper, en helt anden læsbarhed, det opfattes på en helt anden måde. Alt er også duplikeret på engelsk, herunder til forberedelser til VM og for udlændinge, for gæster i hovedstaden, som derfor bruger metroen. Og vi kører faktisk dette program og laver flere dusin stationer hvert år. Næste år fortsætter vi med dette. Det er det første, du kan kritisere dig selv for.
Yderligere er den anden historie selvfølgelig infrastruktur, dette er rullende materiel. De nye vogne er selvfølgelig meget mere komfortable end de gamle. Gamle vogne er selvfølgelig mere støjende. I gamle vogne er der selvfølgelig mindre lys. Og det store program, som Moskva-regeringen og metroen i øjeblikket gennemfører for at erstatte det rullende materiel, har netop til formål at fjerne denne mangel.
Vi forsøger nu meget aktivt at arbejde med vores personale, som vi har. Vi forstår blandt andet, at der ofte er nogle henvendelser fra passagerer, som vi ikke kunne besvare før. Vi har nu installeret 17 informationsskranker i metroen specielt til dette formål. Det er de her runde skranker, sådan en gratis informationsskranke, hvor vores medarbejdere står, som taler engelsk, som har et bykort, et metrokort, som kan give noget information. Samtidig forstår vi, at andet personale, herunder kassemedarbejdere, også skal have denne viden. Og nu arbejder vi også på dette. Dette er, hvis vi taler om de områder, som vi skal forbedre.
A. KAPKOV: Det er nok. Hvor meget stemmer dette med passagerernes behov? Er det det, de primært er opmærksomme på, disse tre områder? Eller har de nogle andre ønsker, ser de anderledes på metroen – ikke som chefen, en af metroens chefer?
R. LATYPOV: Du ved, at dette generelt svarer til størstedelen af de forslag og anmodninger fra passagerer, der findes. Vi modtager selvfølgelig mange henvendelser vedrørende infrastrukturproblemer. For eksempel foreslår passagerer at åbne en ny station i krydset mellem nogle linjer eller bygge en metro et andet sted. Det er desværre ikke en begivenhed, som vi kan gennemføre selv inden for et år. Generelt er dette lidt sværere, lad os sige, implementerbart.
Og der er også forslag til tilgange til metrostationer og deres tilgængelighed. Vi forsøger også at overvåge implementeringen, når det er muligt. Men desværre, som regel, hvad der allerede er på stedet, er alle disse tilgange ikke inden for vores ansvarsområde. Men vi forsøger at samarbejde med de relevante myndigheder, der er ansvarlige for dette, for også at gennemføre disse forslag. Men generelt vil jeg sige, at 90 % af anmodningerne drejer sig om disse tre emner, som jeg nævnte.
A. KAPKOV: Du talte om at arbejde med personale. Jeg havde spontant dette spørgsmål: hvorfor giver den vagthavende ved rulletrappen ikke oplysninger?
R. LATYPOV: Du ved, en meget simpel historie. Faktum er, at hvis passagerer stopper ved udgangen fra rulletrappen og stiller spørgsmål, så vil de mennesker, der går ned fra rulletrappen, generelt ikke være i stand til at forlade den. Dette er den første grund.
Og den anden grund. Den vagthavende ved rulletrappen er ikke bare en person, der kigger på kameraet eller sidder og ikke ved, hvad han laver, men det er en person, der til enhver tid skal stoppe denne rulletrappe, hvis der sker noget, fordi rulletrappen selv vil ikke stoppe. Og for denne funktion, for ikke at distrahere ham, er det derfor, han ikke giver information.
A. KAPKOV: Det var det, kære venner. Af en eller anden grund forekommer det mig, at dette er et spørgsmål, der også optager dig, og det er skrevet på selve standen. Ikke fordi han er ond eller hun, tanten der sidder der, men alt dette er selvfølgelig primært for passagerflowet, så det ikke står, og for det andet selvfølgelig for din sikkerhed.
Okay, lad os komme videre. Tre ting, som du i øjeblikket arbejder hen imod, som du ser, at der kan gøres meget mere imod. Analogt ikke nødvendigvis tre, men en række ting, som man nu kan være stolt af og sige: ”Vi har implementeret det her. Det her er vidunderligt. Og ikke fordi vi tror det, men fordi passagererne fortæller os om det”?
R. LATYPOV: Først. Jeg er lige startet med navigation, lad mig tale om navigation. Først og fremmest havde vi en masse forespørgsler, jeg skal være ærlig, der var faktisk mere end 80 forslag fra passagerer hver dag om navigation på MCC. MCC var en ny linje...
A. KAPKOV: Præcis på MCC?
R. LATYPOV: Præcis på MCC. Jeg vil lige forklare hvorfor. Linjen er ny. Nogle overførsler finder sted i åbne rum, det vil sige i byområder, og ikke altid i en lige linje. Og ikke alle steder var der nok navigation, som vi fandt ud af ved lanceringen. Baseret på forespørgsler fra passagerer i løbet af den seneste måned har vi desuden placeret mere end 5 tusinde navigationselementer: a) i metroen; b) på selve MCC-infrastrukturen - på platforme, ved transportknudepunkter og i det tilstødende territorium. Vi har nu... Hvis vi havde 80 forespørgsler fra passagerer om navigation hver dag, er det nu to eller tre forespørgsler, og så beder passagererne som regel om at angive nogle punkter, blot yderligere navigation - et hospital eller noget andet.
A. KAPKOV: Hvor er MFC'en.
R. LATYPOV: Hvor er MFC'en, ja. Det vil sige sådan nogle systemiske... Vi løste dette problem, som eksisterede i starten. Og generelt skriver passagererne faktisk også og konstaterer, at det har vi forbedret.
A. KAPKOV: De blev fundet, alle blev fundet.
A. KAPKOV: Generelt er MCC selvfølgelig ganske enkelt et virkelig storslået og vellykket projekt, som udelukkende kan bedømmes ud fra passagerernes reaktioner. Alle roste det! Jeg har ikke hørt en eneste person, der ville sige, at det her er forfærdeligt, at det er ubelejligt, at det på en eller anden måde er ydmygende. Alle sagde, at det var "wow!", og alle klappede. Vi er selvfølgelig med i disse tak. Vi prøvede alt. Og jeg tror, at dette år (og måske i mange årtier fremover) virkelig bliver den mest betydningsfulde begivenhed i metroens liv.
R. LATYPOV: Mange tak. Faktisk var MCC et af disse nøgleprojekter. Vi har arbejdet meget aktivt på det hele året - både sidste år og i år - for at sikre, at det hele er muligt. Desuden hang lige på min væg et kort over flere tusinde begivenheder, der skulle implementeres inden lanceringen. Der blev gjort mange ting for at integrere billetsystemet, for at forbedre det, så billetten kunne genkende gratis overførsler. De har gjort meget for at ændre lovgivningen. Tak til Transportministeriet. Også for første gang i Rusland er jernbane- og metrosystemerne faktisk kombineret. Det vil sige, at der blev lavet en masse arrangementer for at gøre dette. Men i princippet er der faktisk meget tilbage at lave, så vi forsøger ikke at slappe af.
A. KAPKOV: Jeg kan godt huske, at vi stadig forventer, at nogle stationer og nogle udvekslinger vil blive sat i drift inden 2018, men generelt giver atmosfæren på en eller anden måde indtryk af, at MCC er et så gennemført projekt, at vi næppe vil se nye MCC linjer. Nye stationer? Måske. Giv mig en forklaring på dette. Hvad kan vi forvente af udviklingen af MCC - ikke kun frem til 2018, men også i fremtiden?
R. LATYPOV: Du ved, jeg vil ikke sige, at det er afsluttet. Jeg vil bare sige, at dette kun er den første fase af projektet. Når vi nu ser på belastningen på MCC, ser vi, at nogle af etaperne faktisk allerede er fulde, det vil sige, at der virkelig ikke kun er nogen steder at sidde, men selv ofte er det svært at komme ind i bilerne, på nogle niveauer. Der er kun to eller tre af disse, men ikke desto mindre findes de. Resten er dog ganske gratis. Og vi ser faktisk flere retninger for den videre udvikling af MCC.
Den første er naturligvis yderligere integration med metrostationer. Der kommer i hvert fald et par integrationer mere, først og fremmest på nye metrostationer, som ikke eksisterer endnu, men som vil blive åbnet i den nærmeste fremtid, i de kommende år. Dette er metrostationen Okruzhnaya, dette er Shelepikha-stationen, dette er Nizhegorodskaya-stationen, hvor der vil være et meget stort transportknudepunkt, hvor der vil være en helt ny linje. Generelt vil der være en meget stor knude.
Den anden del er integration med jernbanens radiale retninger. Vi har nu seks radiale retninger, der er integreret med MCC. Samtidig er der generelt ingen integrationer i det varme kredsløb for at bevæge mig fra radial retning til MCC lige så bekvemt, som jeg bevæger mig mellem metrostationer - der er slet ingen sådanne integrationer.
A. KAPKOV: Nå, det forekommer mig, at dette er mere forbundet med russiske jernbaner, fordi russiske jernbaner ikke har mange varme stationer i Moskva. Findes de overhovedet, undskyld mig?
R. LATYPOV: Nå, der er togstationer. Og overgangene kan virkelig lukkes. Overfarten kan i hvert fald være under en baldakin. Og faktisk er MCC ikke kun et system af, lad os sige, en jernbane, det er noget... De fleste passagerer opfatter nu MCC som en anden metrolinje. Og derfor er integrationen med jernbanen lige så vigtig som for eksempel integrationen gennem stationen med metroen. Det vil sige, når en passager ankommer, f.eks. til Leningradsky-stationen, kan han ganske komfortabelt gå til metrostationen Komsomolskaya. Og det samme er vigtigt i MCC.
Generelt vil der være ni retninger ud af ti, der findes. De vil alle blive direkte integreret med MCC. De fleste af dem vil have lukkede overførsler. For at gøre dette vil vores kolleger, inklusive dem fra de russiske jernbaner, flytte platformene i henhold til det program, som Moskva-regeringen implementerer sammen med de russiske jernbaner.
Bare som et eksempel - for eksempel Yaroslavl-retningen, en af de travleste i Moskva, i Moskva-regionen. Severyanin-perronen, som nu er forbundet med Rostokino MCC-stationen, kræver derfor omkring 500 meters gang langs sporene for at skifte tog. Og samtidig flyttes Rostokino-platformen under ombygningen med det arbejde, der faktisk er i gang i øjeblikket - og denne sti forkortes til 60 meter. Og faktisk vil der være en normal terminal der, som du kan gå til. Det vil sige, at dette faktisk integrerer Yaroslavskoye-retningen i MCC-systemet. Og passagerer behøver ikke at gå til Yaroslavl-stationen. For det første vil Komsomolskaya-metrostationen blive losset, selve Yaroslavl-retningen vil blive losset, og passagererne vil modtage en ny mulighed for en bekvem overførsel for at spare tid.
A. KAPKOV: Okay. Vi ser en klar sammenhæng med jernbanernes radiale retninger, men vi ser endnu ingen sammenhæng med bilisterne. Hvor og hvordan skal det være? Er det belånt nu? Hvad arbejdes der i denne retning? Opsnappe parkering på hvilke steder, på hvilke udgående ruter, hvor vil dette blive implementeret?
R. LATYPOV: Du ved, vi tænkte faktisk på at aflytte parkering, og endda delvist er noget allerede blevet implementeret. Der er allerede fire parkeringspladser på MCC i drift.
A. KAPKOV: Mind mig.
R. LATYPOV: Dette er Lokomotiv-stationen, dette er Izmailovskaya-stationen, dette er Luzhniki-stationen. Parkeringspladserne der fungerer ikke i aflytning, det vil sige i vores traditionelle metro nu, når en passager læner en billet og kommer ind, og så læner den igen om aftenen - og på grund af dette koster det gratis. Indtil videre er det kun asfalterede områder, hvor du kan parkere din bil gratis. Samtidig arbejder vi nu også med Moskva-regeringen for at vælge den optimale administrationstilstand, det vil sige, at det enten er en metrotilstand eller en vejnettilstand, som det er tilfældet med UDS. Generelt ser vi på dette nu.
Og der kommer 17 aflytningsparkeringspladser. Først og fremmest, hvis vi taler, er det stationerne i den nordlige del af MCC. Hvorfor nordpå? Faktum er, at MCC i nord er tættere på Moskvas ringvej, og at opsnappe parkering og opsnappe passagertrafik giver mening dér. For hvis vi taler om den sydlige del, så er dette for eksempel Leninsky Prospekt, og dette er allerede niveauet for den tredje ring. Hvis en person kom dertil i bil, generelt...
A. KAPKOV: Det giver ingen mening for ham.
R. LATYPOV: Det nytter ikke noget at skifte tog, ja. Sandsynligvis vil nogen skifte plads, men betydningen er stærkt reduceret. En anden ting er norden. Det vil sige, at det for eksempel er Botanisk Have, hvor der også er parkering nu. Det er meget tættere på Moskvas ringvej, og det giver mening at opsnappe der.
A. KAPKOV: Når jeg taler om betydninger, har jeg et spørgsmål. Hvis vi taler om de fleste af disse aflytningsparkeringspladser i nord, så tror jeg, at nord ender i tre retninger... ja, okay, i fire: Yaroslavka, Dmitrovka, Leningradka med Volokolamka - fire. Nå, vi kan stadig tilføje en femte her - Altufevskoye Highway, som i MCC-området i princippet allerede har nærmet sig Dmitrovka, så jeg ved ikke, om det giver mening.
R. LATYPOV: Se, når jeg siger "nord", er det faktisk ikke kun den nordlige del, men dette er den nordlige del. Det er også nordvest, det er også nordøst. Det vil sige, det er også Entuziastov Highway, det er også Leningradka. Det vil sige, at dette faktisk er hoveddelen. På samme tid, i syd, kaldte jeg allerede for eksempel Luzhniki, dette er Vernadsky Avenue, jeg kaldte den samme Leninsky Avenue. Der er også parkeringspladser der, der er parkeringspladser, også i nærheden af MCC, men der er simpelthen færre af dem, fordi der ikke er et sådant behov.
A. KAPKOV: Spørgsmål: er der nogen problemer med territoriet? Vi forstår udmærket, at for at skabe parkering er det nødvendigt at lave et tilstrækkeligt stort område, hvor de kan efterlade deres bil på et bekvemt sted for bilisten, det vil sige, hvor afgangsretningen krydser MCC. Er der et problem i denne forstand? Eller er der plads nok, vil vi bare lave den om til disse parkeringspladser?
R. LATYPOV: Du ved, der er generelt færre problemer end med metrostationer. Her har vi, og vi bestyrer også, 31 aflytningsparkeringspladser ved metrostationer. Samtidig fortsætter vi med at introducere dem flere ad gangen, i udkanten af stationer, så passagererne kan skifte tog.
Og jeg kan simpelthen sige, at det generelt er meget sværere end at gøre det på MCC. Hvorfor? For før dette var der ingen transportinfrastruktur på MCC, og generelt er selve territoriet mindre udviklet, det vil sige, at der er flere gratis steder, mere uudviklede steder. Hvis du ser på en hvilken som helst metrostation, især i udkanten, er hvert stykke bygget op. Og der gør vi faktisk en masse arbejde for at finde ledige områder til at asfaltere dem, for at sørge for bekvemme passager, indgange, udgange, installere barrierer og dermed udstyr til denne gratis parkering. Der er meget færre problemer på MCC - områderne er mindre udviklede og mindre opbyggede, fordi der aldrig har været transport, og generelt har territoriet udviklet sig meget mindre.
A. KAPKOV: Der er stadig nok tid til MCC, som jeg ser, inklusive plads, til dit arbejde. Men hvad angår metroen, her er det selvfølgelig et mere konservativt system, det er etableret, det har eksisteret i lang tid. Der er stadig ingen toiletter der. Der er ingen skraldespande på stationerne, selvom vi nogenlunde ved, hvorfor alt dette gøres - igen for en sikkerheds skyld. Det er umuligt at oplade din telefon der, og det forekommer mig, er nu det største problem, der eksisterer efter indførelsen af internettet i metroen. Ud fra det, jeg for eksempel nævnte, kan du fortælle mig: "Vi gør alt i morgen, fordi du ikke kun taler om dette, men alle er konstant, hver dag og mere end én gang"?
R. LATYPOV: Du ved, om "opladning af telefonen." Lige da jeg var på vej til dig, døde min telefon. Jeg endte med at gå til den forkerte adresse, fordi jeg ikke kunne se, hvor den var på min telefon. Så det er en rigtig relevant historie. Vi er faktisk involveret i metroen, disse spørgsmål i metroen, disse opgaver er endnu vigtigere end i MCC. Alt hvad du sagde, er vi virkelig begyndt at implementere alle disse passagertjenester og kundeservice. På alle nye stationer, der åbner, begyndende med Kotelniki-stationen, som vi åbnede, bruger vi disse passagertjenester: vi sætter opladere der til telefoner, vi sætter bænke der, vi forsøger på en eller anden måde at forbedre dem. Vi sætter blomster op - kunstige, desværre, men stadig blomster. Dette hjælper på en eller anden måde til at gøre stationen beboelig. På opfordring fra vores passagerer hænger vi store spejle op, også i nærheden af billetkontorområderne, så du kan se dig selv, når du forlader eller går ind i metroen.
A. KAPKOV: Interessant.
R. LATYPOV: Det vil sige, vi introducerer disse tjenester. Og faktisk planlægger vi næste år at udstyre næsten alle stationer i centrum med disse tjenester i en eller anden grad (selvfølgelig afhængigt af kapaciteter).
A. KAPKOV: Hør her, jeg kan ikke lade være med at vende tilbage til toiletterne - ikke fordi jeg har en form for besættelse, men jeg ser bare, at passagerer af en eller anden grund ofte taler om dette. Helt ærligt, jeg klarer mig på en eller anden måde. Nå, jeg har ikke haft det problem på det seneste, jeg klarer mig. Og i princippet bruger du ikke mere end en time i metroen. Hvor alvorligt og presserende er dette problem? Modtager du bekræftelse på dette? Er du klar til at løse dette problem, hvis det eksisterer, eller ej, hvis det ikke gør det?
R. LATYPOV: Du ved, der er virkelig anmodninger vedrørende toiletter. Men der er et par ting, der er værd at bemærke her. For det første har vi en ny infrastruktur, som f.eks. lige er blevet indført... Jeg vender tilbage til MCC igen. Der er toiletter på MCC-stationer. Ikke alle er åbne endnu, men vi arbejder nu på at sikre, at de alle er åbne. Og togene har endda toiletter, hvis det drejer sig om MCC.
A. KAPKOV: Der er ingen kommunikation.
R. LATYPOV: Kommunikation har selvfølgelig ikke fejlet. Samtidig, da stationerne er placeret meget dybt (og faktisk er stationen ikke kun det, passageren ser, passageren ser mindre end halvdelen af den infrastruktur, som stationen faktisk har), er det meget vanskeligt teknisk set at fejle disse kommunikationer. Generelt er problemet og spørgsmålet om at udstyre stationer med toiletter meget teknisk ekstremt komplekst. Vi lavede faktisk en pilot på en af stationerne.
A. KAPKOV: “Prospekt Mira”.
R. LATYPOV: Ja, det var faktisk "Prospekt Mira". Lad os se, hvordan det virker. Servicen, så vi, var efterspurgt; passagererne brugte toilettet. Og generelt kan vi sige, at piloten var vellykket, det vil sige, at han viste sin relevans. Samtidig kom der under piloten en masse tekniske detaljer frem, blandt andet vedligeholdelse af toilettet med et meget stort passagerflow, hvilket gør det næsten umuligt at servicere i dagtimerne, det vil sige at vi kun har natvindue . Og mange andre tekniske spørgsmål opstod. Og nu fortsætter vi faktisk denne pilot videre, mens vi er i os selv, mens vi ikke opdager noget nyt for passagererne. For nu forsøger vi at fjerne alle disse nuancer, som vi har fundet ud af.
A. KAPKOV: Det er tid til at sige: Vær tålmodig, kære venner! Hør, vi er ved at løbe tør for tid, som altid. Jeg er dig taknemmelig for de svar, der blev givet her. Vores tid er gået. Mange tak. Vores gæst var Roman Latypov, første stedfortrædende leder af Moskva Metro for strategisk udvikling og klientarbejde.
R. LATYPOV: Mange tak. Farvel.
A. KAPKOV: Tak. Mit navn er Alexander Kapkov. Lykkeligt farvel!
Roman Latypov uddannet fra Academy of National Economy. Han forsvarede sit andet diplom med udmærkelse ved det engelske universitet i Bedfordshire med hovedfag i forretningsadministration. Tog et avanceret kursus på MIT om emnet betalingsteknologi. I Moskva Metro har han stillingen som første stedfortræder for strategisk udvikling og klientarbejde.
Det ser ud til, at metroen i 2016 begyndte at se og lyde mere moderne - kasserere begyndte at tage imod kort, meddelelser dukkede op på engelsk, metroen deltog i "Mannequin Challenge" flash mob. Hvad ændrede sig?
Det er ikke, at vi har ændret os på et år - vi ændrer os hver dag. Hvad du lagde mærke til - logoet, det nye betalingssystem, formen og tjenesterne - disse ting hænger sammen og repræsenterer en del af en samlet transportpolitik. Vi ser på, hvad andre metroer har og forsøger at blive bedre.
Moskva-metroen er den første med hensyn til pålidelighed blandt de gamle metroer, det vil sige dem, der blev åbnet i første halvdel af det 20. århundrede. Derudover er vi de første i verden, hvad angår intervaller mellem tog. Og nu er vi begyndt at være mere opmærksomme på passagerservice - vi udvikler forskellige former for betalinger, og automatiserer nogle ting for at gøre passageren mere komfortabel.
Flashmob #MannequinChallenge. Nu konkurrerer Moskva-metroen om folks opmærksomhed ligesom kulturelle institutioner, medier og musikfestivaler
Hvorfor skete alle ændringerne i 2016 - meddelelser på engelsk, opdateret navigation og accept af kort. For folk, der husker, hvordan de betalte for entré med en nikkel, er alle disse små omdrejninger, men generelt føles det som at vågne op i en anden by.
I løbet af det seneste år har vi virkelig opnået meget: Vi åbnede fem stationer, som hjalp med at omfordele flowet i den sydvestlige og nordlige del. Lanceringen af MCC havde også en kolossal effekt på infrastrukturen - belastningen på Circle Line faldt med 15%, og andre linjer blev losset. Vi begyndte at acceptere bankkort. Af denne grund reviderede vi hele arbejdsplanen for kasserere. Der er dukket mærkevaretog op, navigation under hensyntagen til globale løsninger i London og New York, ladestationer, bænke, hvor de er efterspurgte. Et program for at forbedre kvaliteten af den service, der leveres af kasserere og passagermobilitetscentre, er planlagt i 2017. Jeg håber, du stadig bemærker ændringer: Kassererne har ændret både deres uniform og adfærdsstil.
Show af mærket Alexander Terekhov som en del af Moskva Fashion Week på Dostoevskaya station. oktober 2016
© Victor Boyko/Alexander Terekhov
1 af 6Optræden af Ballet Moscow-teatret på polyanka-stationens perron som en del af "Night of the Arts"-arrangementet. november 2016
© Sergey Savostyanov/TASS
2 af 6© Tretyakov Gallery
4 ud af 6© Tretyakov Gallery
5 ud af 6© Tretyakov Gallery
6 ud af 6Metroen er pludselig blevet en af de kulturelle platforme - Ballet Moskva danser her på kunstens nat, der afholdes koncerter på stationerne, modeshows, du og Staten Tretyakov Gallery lancerede et tog. Hvad er pointen?
Modeshowet og alle de begivenheder, vi afholder med Tretyakov Gallery, udfører to funktioner: For det første introducerer de passagerer til metroinfrastrukturen - de viser de dele af stationerne, som de ikke havde lagt mærke til før. I "Kulturparken" fremhæves f.eks. kuppelen, rulletrappen og basrelieffer - den historiske værdi understreges af nyt indhold. Derudover øger sådanne begivenheder antallet af passagerer. Vi samarbejder med alle og frem for alt almennyttige statslige virksomheder - museer og teatre.
- Må man holde rapkoncert?
Vi er klar til at overveje hvad som helst, men vi koordinerer naturligvis med byens myndigheder alle begivenheder vedrørende informationspolitik og sikkerhed. Ejeren af metroen er byen. Derudover ser vi på passagertrafikken og vælger hver gang omhyggeligt en station til sådanne arrangementer. Der er nuancer med passagertrafik og lastning. Musikeres optrædener involverer ofte kortvarige nedlukninger af ventilation, standsning af rulletrapper af hensyn til akustikken – alt dette skal koordineres for ikke at skabe gener.
Har du en fuldtids DJ? For eksempel spillede de nytårsaften Abbas "Godt nytår" på rulletrapperne - hvem fandt på det?
Flere afdelinger har ansvaret for, hvad der lyder på rulletrapper og i biler. Del - for informationsindhold, del - for passagerindhold, det vil sige poesi, musik og lykønskninger. Nu omarbejder vi en smule begrebet voice-over, blandt andet takket være udseendet af MCC - informationen om ringen var for lang, og vi har reduceret længden af annonceringerne med mere end 40 %. I år vil vi arbejde endnu mere med passagererne: så alle, der kommer ind i metroen, på trods af vanskelighederne - vi har for eksempel et overbelastet overfartssystem - stadig forstår, at vi kommunikerer med dem, lytter og lytter.
- Hvordan vil du løse problemet med overbelastning?
Metroen er en del af byens transportsystem. Nu bliver den mere og mere effektiv og fungerer allerede som et alternativ til metroen. Det vil sige, at passagerstrømmen ændrer sig – nogle mennesker begynder at rejse med bus. Derudover blev MCC lanceret, og et stort byggeprogram blev introduceret - dette er i bund og grund fremkomsten af akkordforbindelser. De gør det muligt for alvor at afhjælpe trængslen på ringbanen og stationerne, der støder op til den. Og for det tredje, efter at have analyseret den faktiske fordeling af passagerer, udvidede vi "myldretiderne". Det maksimalt mulige antal rullende materiel på alle strækninger er nu tilgængeligt ikke i to timer morgen og aften, men praktisk talt hele dagen. Alt dette tilsammen afhjælper trængslen i metroen og øger bekvemmeligheden. I 2017 vil vi intensivere vores arbejde på dette område: Vi ved, hvor vores toppe er, og hvad belastningen er; Desuden ved vi, hvor hver passager kommer fra, og hvor de går hver dag. Enhver almindelig billet fortæller hele historien.
Det er tydeligt, at metroen er en funktionel ting, men også et arkitektonisk monument. Hvem ser det her? For eksempel ved den rekonstruerede Frunzenskaya blev de sovjetiske lampeskærme på rulletrappen udskiftet med nye.
Der er hele stationer og enkelte elementer, der er kulturarv, og dem, der ikke er. Med hensyn til den første koordinerer vi alt arbejde med forfatterne, hvis det er nødvendigt, og med Moskva-arvsudvalget. Alle historiske elementer på stationerne - stemmeurner og lamper - er ved at blive restaureret. Vi nærmer os stationer, der ikke har status som arkitektoniske monumenter, mere fleksibelt. Ofte har vi ikke mulighed for at bevare historiske elementer: de er dyrere og sværere at vedligeholde. Lamper kan producere mindre lys, så vi ændrer dem til mere moderne, og så efter hver reparation overvåger vi passagerernes feedback og forsøger at tage højde for alt.
Så vidt jeg ved, var det ikke lamper fra Kyiv-stationen - vi tjekkede, alle originalerne er på plads. Og på Avitos hjemmeside støder man på mærkelige ting. Da de først var der, solgte de et pas til metroadministrationen og for så meget som 3.000 rubler, på trods af at jeg havde mit med. Jeg kan ikke forestille mig, hvem der kom på denne idé.
- Hvorfor renser de stadig stationer med savsmuld? Det ser ud til, at dette er en slags proprietær Moskva Feng Shui.
For det første er det miljøvenligt: Savsmuld er mere effektivt end kemikalier. De absorberer snavs, fugt og støv godt. Og endda tungmetaller: Hvis nogen knækkede et termometer, ville rengøring med savsmuld neutralisere det. Derudover er savsmuld billigere og er en veletableret teknologi. Men da jeg var studerende, tænkte jeg selvfølgelig ofte på, hvordan savsmuld kommer ind i metroen hver dag, og hvorfor det er der. Men nu ved jeg det.
- Hvor blev duften af Moskva-metroen af?
Der er så sandelig lugte, der kan forbindes med jernbanen eller metroen - de er normalt forbundet med tekniske processer og smøremidler. Ja, førhen havde metroen en bestemt lugt – nu mærkes den mindre takket være den nye ventilation.
Hvis metroen en dag holder helt op med at lugte, så er det måske på tide at sælge metroluft som souvenir?
Dette er aldrig blevet spurgt til os før. Da vi først åbnede gavebutikken, bad vi om at sælge skinner og tykke kabler. En passager sendte os endda en tegning af en skinne med udskårne rum til briller.
- Drømmer du om metroen om natten?
Ja, i forgårs drømte jeg, at metrochefen og jeg af en eller anden grund læssede trapperne af til rulletrapperne.