متى تم تنفيذ أول صدم جوي للحرب الوطنية العظمى؟

صوفيا فارجان

عندما يتعلق الأمر بالحديث عن هجمات الاصطدام التي نفذها الطيارون السوفييت خلال الحرب الوطنية العظمى، عادة ما نتذكر نيكولاي جاستيلو، الذي ألقى طائرته على رتل ألماني في 26 يونيو 1941 بالقرب من رادوشكوفيتشي.

صحيح أنهم ما زالوا يتجادلون حول من هو بالضبط مؤلف الكبش أو القبطان أو الكابتن ماسلوف - ولم تعد كلتا الطائرتين إلى المطار. ولكن هذا ليس نقطة. إن الكبش، المعروف على نطاق واسع باسم "Gastello feat"، ليس كبشًا هوائيًا، بل هو كبش لهدف أرضي، وكان يُطلق عليه أيضًا كبش النار.

والآن سنتحدث على وجه التحديد عن الكباش الجوية - الاصطدام المستهدف لطائرة بهدف في الهواء.

لأول مرة في العالم، تم تنفيذ صدم هدف جوي في 26 أغسطس 1914 بواسطة الطيار الشهير (كان أيضًا مؤلف "الحلقة الميتة"، والتي تسمى أيضًا "حلقة نيستيروف"). صدم نيستيروف، على متن طائرة موران خفيفة، طائر القطرس النمساوي الثقيل. ونتيجة الاصطدام أسقطت طائرة معادية لكن نيستيروف قتل أيضا. تم تسجيل الضربة الصادمة في تاريخ فن قيادة الطائرات، لكنها كانت تعتبر إجراءً متطرفًا ومميتًا للطيار الذي قرر القيام بذلك.

والآن - اليوم الأول من الحرب الوطنية العظمى. "اليوم، الثاني والعشرون من يونيو، في الساعة الرابعة صباحًا، ودون إعلان الحرب، هاجمت القوات الألمانية بلدنا..." - الصوت يقرأ بيان الحكومة السوفيتية حول الهجوم الألماني على سُمع صوت الاتحاد السوفييتي في جميع أنحاء البلاد، باستثناء تلك التي كان القتال يدور فيها بالفعل. حسنًا، نعم، أولئك الذين وجدوا أنفسهم فجأة على خط المواجهة لم يحتاجوا إلى رسائل إضافية. لقد رأوا العدو بالفعل.

فقدت العديد من المطارات في الدقائق الأولى من الأعمال العدائية - وفقًا لتكتيكات الحرب الخاطفة المثبتة، قصف الطيران الألماني المطارات النائمة. لكن ليس كل. تم إنقاذ بعض المعدات عن طريق رفع الطائرات في الهواء. فدخلوا المعركة - في الدقائق الأولى من بداية الحرب.

لم يكن لدى الطيارين السوفييت سوى فكرة نظرية عن هجوم الاصطدام. وهذا أمر مفهوم، ولم يخطر ببال أحد أن يمارس هذه التقنية عمليًا. علاوة على ذلك، فإن تاريخ الطيران قد حدد بوضوح أن ضربة الاصطدام قاتلة للطيار. وهكذا - في الدقائق الأولى من الحرب، بدأ الصدم! والأمر الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه لم تكن جميعها قاتلة.

يكاد يكون من المستحيل تحديد الجهة التي نفذت بالضبط أول عملية صدم جوي في الحرب. 22 يونيو في حوالي الساعة 5 صباحًا ملازم أول إيفان إيفانوف، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل رقم 46، صدم طائرة من طراز Heinkel-111 في منطقة ملينوف (أوكرانيا). توفي الطيار أثناء الاصطدام، وحصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي بعد وفاته.

الرام الأول؟ ربما. ولكن هنا - في 22 يونيو، حوالي الساعة 5 صباحًا، ملازم أول ديمتري كوكوريف، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل رقم 124، صدم طائرة من طراز Messerschmitt في منطقة زامبروفا. بقي كوكوريف على قيد الحياة بعد الاصطدام، وحصل على وسام الراية الحمراء لإنجازه الفذ، وتوفي في 12 أكتوبر 1941 بالقرب من لينينغراد.

22 يونيو الساعة 5:15 صباحًا ملازم أول ليونيد بوتيرين، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل الثاني عشر، صدم طائرة من طراز Junkers-88 في منطقة ستانيسلاف (غرب أوكرانيا). توفي أثناء الصدم. في 22 يونيو، في حوالي الساعة 6 صباحًا، اصطدم طيار مجهول على متن طائرة من طراز U-2 (كان يُطلق عليهم أيضًا اسم "الأذنين") بطائرة من طراز Messerschmitt في منطقة فيهودا (بالقرب من بياليستوك). توفي أثناء الصدم.

22 يونيو حوالي الساعة 10 صباحًا ملازم أول بيتر ريابتسيف، الذي خدم في فوج الطيران المقاتل رقم 123، صدم طائرة من طراز Messerschmitt 109 فوق بريست. نجا الطيار من هجوم الاصطدام - قفز. توفي بيوتر ريابتسيف في 31 يوليو 1941 في معارك بالقرب من لينينغراد.

قرر الشباب تنفيذ هجمات دهس للدفاع عن أرضهم من العدو. ولم يعتقدوا أن الكبش كان قاتلاً. علاوة على ذلك، توقعوا تدمير العدو والبقاء على قيد الحياة. وكما اتضح، هذا حقيقي تماما. لقد كتبوا ليس فقط الصفحات البطولية في تاريخ الحرب الوطنية العظمى، ولكن أيضًا صفحة جديدة في تاريخ الطيران - لم تعد الضربة الصادمة تقنية تؤدي بالتأكيد إلى وفاة الطيار! علاوة على ذلك، اتضح لاحقًا أنه حتى الطائرة يمكن إنقاذها عن طريق الاصطدام - بعد بعض الاصطدامات، تمكن الطيارون حتى من الهبوط بطائرة جاهزة تمامًا للقتال (باستثناء أن جهاز الهبوط قد تم كسره نتيجة الاصطدام).

ولكن ذلك كان في وقت لاحق. وفي الدقائق والساعات الأولى من الحرب، عرف الطيارون الذين يذهبون إلى الكبش مثالا واحدا فقط - بيوتر نيستيروف، بطل الحرب العالمية الأولى. وقد تعرضوا لمخاطر مميتة. ليس من أجل المجد، من أجل النصر. الطيارون الذين ألقوا طائراتهم في الكبش آمنوا بما قالوا للبلد كله: قضيتنا عادلة! سوف يُهزم العدو، وسيكون النصر لنا!

"ونحن بحاجة إلى نصر واحد فقط، واحد للجميع، لن نقف وراء الثمن"، لم يقفوا وراء الثمن، ودفعوا الحد الأقصى، وضحوا بحياتهم من أجل هذا للجميع. لم يفكروا في أي واحد منهم سيكون أول من يحمل كبشه؛ إنه بالنسبة لنا، نحن الأحفاد، المهتمين بالعثور على هذا البطل بالذات. ولم يشعروا حتى بأنهم أبطال. كتب بيوتر ريابتسيف إلى أخيه عن كبشه بهذه الطريقة: "لقد قمت بالفعل بربط النظارات في السماء مع أحد رفاق هتلر. "لقد دفعه، الوغد، إلى الأرض،" هذا ليس وصفًا لهذا العمل الفذ، لم يكن فخورًا بالكبش، بل بحقيقة أنه دمر عدوًا واحدًا!

"نار مميتة تنتظرنا، ومع ذلك فهي عاجزة..." - كانت النار مميتة حقًا، ولكن تبين أنها عاجزة أمامهم، مثل هؤلاء الأشخاص المذهلين.

الإرادة الجبارة لخالق العالم.
لقد دعته إلى إنجاز عظيم.
ويتوج البطل بالمجد الأبدي.
اختارته أداة للانتقام..

الكابتن الأركان ب.ن. نيستيروف

الصدم الجوي كشكل من أشكال القتال الجوي

في عام 1908، ظهر مقال كبير بعنوان "حول الأهمية العسكرية للطائرات" على صفحات صحيفة "الروسية غير الصالحة"، وهي النشرة الرسمية للإدارة العسكرية. وفيه، طرح المؤلف فكرة جلب طائرات قتالية خاصة، "مخصصة لقتال الأسراب في الجو"، للقتال "من أجل سيادة الدولة في الجو".

في الوقت نفسه، يعتقد المؤلف أن: "(الطائرة) هي آلة طيران ... هشة بشكل عام، وبالتالي فإن أي تصادم مع المعارضين في الهواء، من الصدر إلى الصدر، يجب أن ينتهي حتمًا بوفاة الطائرتين اللتين تصطدمان بها". سبورة. لا يمكن أن يكون هناك فائز ولا خاسر هنا، لذلك يجب أن تكون معركة مناورة”. وبعد سنوات قليلة، تم تأكيد تنبؤات كاتب المقال. في يونيو 1912، وقع أول تصادم جوي في تاريخ الطيران العالمي في مطار عسكري في دواي (فرنسا). أثناء القيام برحلات جوية صباحية على ارتفاع 50 مترًا، اصطدمت طائرتان يقودهما الكابتن دوبوا والملازم بينيان. عندما سقطوا، مات كلا الطيارين. في أكتوبر 1912، وقعت حادثة مماثلة في ألمانيا، في مايو 1913 - في روسيا. في مطار غاتشينا التابع لقسم الطيران التابع لمدرسة الضباط للطيران (JSC OVSh)، أثناء الرحلات التدريبية على ارتفاع 12 - 16 مترًا، اصطدمت طائرة نيوبورت الملازم أول في في. ديبوفسكي والملازم "فارمان" أ.أ. كوفانكو. ونجا الطيارون بكدمات طفيفة.

في المجموع، خلال الفترة من عام 1912 إلى بداية الحرب العالمية الأولى، شكلت الاصطدامات الجوية 6٪ من إجمالي عدد حوادث الطيران العالمي.

ومن أجل تجنب حدوث تصادم جوي أثناء مناورات القوات، يوصى بشدة الطيارين الروس والأجانب بالقتال على مسافة معينة من بعضهم البعض. فكرة المعركة الجوية نفسها لم ترفضها الإدارة العسكرية. ولإجراء ذلك، تم اقتراح تسليح الطائرات بالبنادق أو الأسلحة الآلية. انعكست هذه الفكرة في المقالة المذكورة بالفعل "حول الأهمية العسكرية للطائرات": "بندقية، وربما مدفع رشاش خفيف، وعدد قليل من القنابل اليدوية - هذا كل ما يمكن أن يشكل تسليح قذيفة طائرة. مثل هذه الأسلحة كافية تمامًا لتعطيل طائرة معادية وإجبارها على الهبوط، لأن رصاصة البندقية التي تصيب بنجاح ستوقف المحرك أو توقف طيارًا عن العمل، كما هو الحال مع قنبلة يدوية يتم إلقاؤها يدويًا من مسافة قريبة. وعلى مسافات أطول.. مسافة طويلة - من نفس البندقية."

في خريف عام 1911، خلال مناورات كبيرة لقوات منطقة وارسو العسكرية، وفقًا لخطة تمت الموافقة عليها مسبقًا، نفذت طائرتان هجومًا ناجحًا على منطاد وهمي للعدو. وبحسب قيادة المنطقة، فإن وجود أسلحة على متن الطائرة قد يؤدي إلى تدمير المنطاد الذي يتم التحكم فيه. لكن غياب ذلك تطلب بشكل عاجل البحث عن أشكال أخرى من التأثير على طائرات العدو.

كان هناك إحساس معين بين الطيارين بسبب اقتراح أحد منظري الطيران العسكري المحلي، المهندس الميكانيكي الملازم ن. ياتسوكا. في صيف عام 1911، نشر مقالاً بعنوان “On Air Combat” في مجلة “Bulletin of Aeronautics”، حيث كتب: “من الممكن في حالات استثنائية أن يقرر الطيارون اصطدام طائرة شخص آخر بطائرتهم”.

في عمله «الملاحة الجوية في الحرب البحرية» (1912)، أيد نيكولاي ألكساندروفيتش فكرة «الكبش الجوي» التي سبق أن عبر عنها، ولكن بمعنى مختلف. كتب ياتسوك: «ليس من المستحيل أن تظهر لنا الحرب القادمة حالات عندما تقوم مركبة طيران، من أجل التدخل في استطلاع قوة جوية معادية، بالتضحية بنفسها عن طريق ضربها من أجل التسبب في سقوطها، على الأقل على حساب وفاته. التقنيات من هذا النوع هي بالطبع متطرفة. سيكون القتال في الجو هو الأكثر دموية من حيث عدد الأشخاص المشاركين فيه، حيث أن المركبات المتضررة في معظمها ستسقط بسرعة على الأرض مع جميع أطقمها. ومع ذلك، ظلت آرائه غير مطالب بها بسبب عدم كفاية المعرفة بطبيعة القتال الجوي.

كان الطيار العسكري القائم بأعماله ينظر إلى فكرة الكبش الهوائي بشكل مختلف عن غيره. قائد مفرزة طيران الفيلق الحادي عشر بسرية الطيران الثالثة الملازم ب.ن. يرى نيستيروف فيه إمكانية تحويل الطائرة إلى سلاح عسكري.

في مناورات الخريف الكبيرة لقوات منطقة كييف العسكرية عام 1913، أظهر عمليا كيف يمكن إجبار العدو الجوي على رفض تنفيذ مهمته. مستفيدًا من ميزة السرعة (حوالي 20 كم / ساعة) ، قام بيوتر نيكولاييفيتش في جهازه Nieuport-IV بتقليد هجوم Farman-VII بقيادة الملازم V.E. هارتمان، مما أجبر الأخير على تغيير مسار رحلته بشكل دوري. "بعد الهجوم الرابع، هز هارتمان قبضته على نيستيروف وعاد دون إكمال الاستطلاع". كانت هذه أول محاكاة للقتال الجوي في الممارسة المحلية.

الملازم P. N. Nesterov بالقرب من طائرة Nieuport IV.
مفرزة طيران الفيلق الحادي عشر

بعد الهبوط، قيل لنيستيروف أن مثل هذا الهجوم على طائرة معادية كان ممكنًا فقط في وقت السلم، وفي الحرب من غير المرجح أن يكون لهذه المناورات أي تأثير على العدو. فكر بيوتر نيكولاييفيتش للحظة ثم أجاب باقتناع: "سيكون من الممكن ضربه بالعجلات من الأعلى". بعد ذلك، عاد الطيار مراراً وتكراراً إلى مسألة الاصطدام وأثبت إمكانية حدوثه، مع السماح بخيارين.

الأول هو الارتفاع فوق طائرة العدو، وبعد ذلك، في غوص شديد الانحدار، اضرب نهاية جناح العدو بعجلاته: سيتم إسقاط طائرة العدو، لكن يمكنك الانزلاق بأمان. والثاني: أن يصطدم المروحة بذيل العدو ويكسر دفاته. سوف تتحطم المروحة إلى قطع، ولكن من الممكن الانزلاق بأمان. يجب ألا ننسى أنه لم تكن هناك مظلات بعد.

في البلدان الأجنبية في سنوات ما قبل الحرب، تم رفض القتال الجوي بين الطائرات في البداية. على سبيل المثال، في ألمانيا، حيث بدأ التطور السريع للطيران في عام 1912، كان يعتبر الأخير مجرد وسيلة للاستطلاع والاتصالات. وكانت الطائرات مسلحة بأسلحة صغيرة خفيفة على شكل مسدس أو كاربين في حالة الهبوط الاضطراري خلف خطوط العدو. وفي الوقت نفسه، فإن الاختبارات الأولى الناجحة للطيران كسلاح للضربات الجوية خلال حربي طرابلس (1911 - 1912) وحروب البلقان الأولى (1912 - 1913) أقنعت العديد من الدول الأوروبية الرائدة بالحاجة إلى إنشاء طائرات قتالية خاصة. في ذلك الوقت، ظهرت معلومات عن تصنيع طائرة مقاتلة معدنية خاصة عالية السرعة في ألمانيا، والتي خضعت لاختبارات تجريبية ناجحة. كان هذا هو السبب وراء قيام الفرنسي ر. إيسنولت بيلتري بتطوير مشروع لنفس المقاتلة مع متخصصي المدفعية. وكانت الخصائص التفصيلية سرية للغاية.

بعد مناورات منطقة سانت بطرسبورغ العسكرية في روسيا في أغسطس 1913، برز السؤال بشكل علني حول ضرورة تشكيل طيران مقاتل في الجيش الروسي وتسليح الطائرات بأسلحة آلية لمواجهة طائرات استطلاع العدو. ومع ذلك، بحلول بداية الحرب، ظلت وحدات الطيران التابعة للجيش الروسي غير مسلحة عمليا.

الطائرة كوسيلة للكفاح المسلح

تميزت بداية الحرب العالمية الأولى بكثافة تحليقات طائرات الأطراف المتحاربة، وذلك لأغراض الاستطلاع بشكل أساسي. بالفعل في بداية الحرب، تم تسجيل أول اشتباكات قتالية في الهواء. كانت الوسيلة الرئيسية لهزيمة العدو المستخدمة في القتال الجوي هي السلاح الشخصي للطيار. لكي تكون نيران المسدس فعالة، كان من الضروري الاقتراب من طائرة العدو على مسافة تصل إلى 50 مترًا، وبالتزامن مع إطلاق النار استخدم الطيارون ما يسمى ب. "تقنية الترهيب" أي المناورة النشطة بالقرب من مركبة معادية مع التهديد بالاصطدام بها في الهواء لإجبار العدو على التخلي عن المهمة الموكلة إليه.

في 17 أغسطس 1914، نُشرت المعلومات التالية على صفحات صحيفة "روسكو سلوفو" اليومية: "تم تلقي رسالة مثيرة للاهتمام حول معركة جوية بين الطيارين الروس والألمان. ظهرت طائرة معادية بشكل غير متوقع فوق خط القوات الروسية. أعرب طيارنا عن رغبته في إجبار الألماني على النزول. انطلق بسرعة واقترب من العدو وأجبره على الهبوط بسلسلة من المنعطفات. لقد تم اعتقال الطيار الألماني". وفي وقت لاحق، تم استخدام هذه التقنية مرارا وتكرارا.

دفع هذا الظرف القيادة الروسية إلى التفكير في إمكانية استخدام المعدات التي تم الاستيلاء عليها لتلبية احتياجات الجيش الروسي. يُنصح قادة مفارز الطيران في الجبهة بشدة الآن، إن أمكن، بعدم تدمير طائرات العدو، بل إنزالها بالقوة. في وقت لاحق، داخل أسوار مصنع العاصمة لشركة الطيران المساهمة V. A. Lebedev، تلقوا حياة جديدة. وكانت هناك أسباب لذلك. أولا، قامت الإدارة العسكرية بتقييم تكلفة الترميم والطائرات المبنية حديثا بنفس الطريقة. ثانيا، إن الإلمام بالتقنيات الأجنبية والحلول التقنية جعل من الممكن إثراء تجربة التصميم الخاصة بالفرد.

ومع ذلك، وفقًا للطيارين أنفسهم، فإن الهبوط القسري لا يمكن أن يؤثر إلا على طائرة معادية واحدة، في حين أن الغارة الجماعية تتطلب أساليب تأثير أخرى، تصل إلى تدمير الأخيرة. تمت مشاركة هذا الرأي أيضًا من قبل قائد لواء البندقية السيبيري التاسع ب.ن. نيستيروف في بداية الحرب قائد مفرزة طيران الفيلق الحادي عشر للجيش الثالث للجبهة الجنوبية الغربية (SWF). ورأى أنه إذا لم يتوقف العدو عن التحليق فوق أراضينا ورفض الاستسلام فيجب إسقاطه. ولحل هذه المشكلة كان لا بد من تسليح الطائرات برشاشات خفيفة، وهو ما أكده أحد أوامر رئيس أركان القائد الأعلى. وجاء فيها على وجه الخصوص: “من أجل مكافحة طائرات العدو، يبدو من الضروري تسليح أثقل طائراتنا. ولهذا فمن المسلم به أنه من الضروري استخدام بنادق مادسن الآلية. ومع ذلك، في ذلك الوقت لم يكن هناك ما يكفي من الأسلحة الآلية للوصول إلى المجموعة المثبتة في الوحدات الميدانية.

إن الافتقار إلى أسلحة موثوقة في الطيران ، و "التعليمات القيمة" السخيفة للمسؤولين العسكريين "بإطلاق رصاصة من اليد ..." أجبرت نيستيروف والطيارين الآخرين على اختراع أسلحة غريبة مثل قنبلة "معلقة على كابل طويل ... لتدميرها". مناطيد العدو"، لخفض "أسلاك نحاسية رفيعة من ذيل الطائرة مع حمولة، بحيث تقطع مسار طائرة معادية، وتكسر مروحتها"، "تكيف سكينًا مسننًا مع ذيل الطائرة و... مزق قوقعة المناطيد وبالونات المراقبة المربوطة بها"، وألق "قذائف مدفعية بدلاً من القنابل".

دون التخلي عن آراء ن. Yatsuk بشأن استخدام ضربات القوة (الصدمات) ، كان بيوتر نيكولاييفيتش لا يزال مؤيدًا للطرق التقنية والمناورة لمحاربة العدو. لسوء الحظ، استبعد الموت المأساوي للطيار الرائع إمكانية تنفيذ اختراعاته في المدرسة الروسية للقتال الجوي.

البحث عن "القطرس" - خطوة نحو الخلود

خلال معركة جورودوك (5 - 12 سبتمبر 1914)، حاولت القيادة النمساوية المجرية هزيمة الجيشين الثالث والثامن الروسيين للجبهة الجنوبية الغربية. لكن الهجوم المضاد الذي أعقب ذلك في 4 سبتمبر في منطقة جيوشنا الثلاثة (التاسع والرابع والخامس) أجبر قوات العدو على البدء في التراجع السريع. في غضون أيام قليلة، وصلت وحداتنا المتقدمة واستولت على المركز المهم في غاليسيا الشرقية - لفوف. تتطلب الاستعدادات للعمليات القادمة إعادة تجميع كبيرة للقوات. وللكشف عن مواقعه الجديدة ومواقع هيئات القيادة والسيطرة العسكرية ونقاط إطلاق النار والمطارات الميدانية وشبكات النقل، استخدم العدو قواته الجوية بشكل مكثف. بالإضافة إلى جمع معلومات استخباراتية في العمق القريب من القوات الروسية، قصف طيارو العدو، كلما أمكن ذلك، منشآتنا العسكرية، بما في ذلك مطار مفرزة جوية من الفيلق الحادي عشر. وفي 7 سبتمبر ألقت إحدى الطائرات النمساوية قنبلة على مطاره "(عينة من قذيفة مدفعية) سقطت مدفونة في الرمال ولم تنفجر".

أحد الطيارين المراقبين النمساويين البارزين، الملازم بارون فون فريدريش روزنتال، صاحب الأراضي الشاسعة في شرق غاليسيا، شارك في الأعمال القتالية. قام برحلاته على متن طائرة من نوع الباتروس، تم تصميمها وتصنيعها بمشاركته الشخصية. في المنطقة التي تحظى باهتمام خاص من جهاز العدو كانت مدينة زولكييف بمنطقة لفيف، حيث تقع ملكية البارون ف. روزنتال، التي يشغلها مؤقتًا مقر الجيش الروسي الثالث. وأدى ظهور طائرات معادية في هذه المنطقة إلى إثارة استياء شديد في صفوف قيادة الجيش. اتهم كبار القادة على الفور طاقم طيران شركة الطيران الثالثة بعدم كفاية النشاط في القتال ضد طيران العدو.

في 7 سبتمبر 1914، قائد التموين العام لمقر الجيش، اللواء م.د. وطالب بونش برويفيتش الطيارين باستبعاد الرحلات الجوية النمساوية في العمق الروسي. الكابتن الأركان ب.ن. ووعد نيستيروف باتخاذ تدابير جذرية لحل هذه المشكلة.

في البداية، لم يتم طرح مسألة الصدم الجوي على الإطلاق. بالنظر إلى احتمال ظهور الباتروس بدون مرافقة (كانت قد طارت سابقًا في مجموعة من ثلاث طائرات)، فقد تقرر الاستيلاء عليها عن طريق الهبوط القسري. لهذا الغرض، في صباح يوم 8 سبتمبر، ب. نيستيروف مع نائبه الملازم أ.أ. عمل كوفانكو على هذا الخيار فوق المطار. ومع ذلك، بدأت الأحداث الأخرى تتطور وفق سيناريو مختلف. بالفعل في البداية، فقدت طائرة نيستيروف ذات المقعد الواحد حمولتها بكابل، كان يتوقع استخدامه عند لقاء العدو. أثناء الهبوط بعد رحلة تدريبية، تعطل المحرك فجأة، وبتوجيه من بيوتر نيكولاييفيتش، بدأ الميكانيكيون بفحص صماماته. كان ظهور عدو القطرس في السماء مفاجأة غير سارة للطيارين الروس. دون انتظار استكشاف الأخطاء وإصلاحها على جهازه، هرع نيستيروف إلى سيارة كوفانكو. من أجل عدم المخاطرة بحياته، رفض بيتر نيكولايفيتش بشكل قاطع الطيران مع نائبه.

حصل بسرعة على ارتفاع يصل إلى 1500 متر على نوع Morane-Saulnier (Moran-Saulnier G) (وفقًا لمصادر أخرى - حتى 2000 متر)، هاجم الباتروس من الأعلى إلى الأسفل. ورأى شهود هذه المعركة غير العادية أنه بعد اصطدام حاد هبطت طائرة العدو وبدأت في السقوط بشكل عشوائي. امتد جهاز نيستيروف إلى أبعد من ذلك، ثم بدأ في النزول بشكل حلزوني. على ارتفاع حوالي 50 مترًا، تمايل موران بحدة وسقط مثل الحجر. في تلك اللحظة انفصلت شخصية الطيار عن الجهاز.

مخطط كبش P. N. Nesterov

خريطة لموقع تحطم الطائرة

كبش الهواء . ملصق فترة الحرب العالمية الأولى. 1914

عند فحص جثة نيستيروف، شهد الأطباء كسرًا في عموده الفقري وأضرارًا طفيفة في جمجمته. ووفقاً لاستنتاجهم، فإن كسر العمود الفقري لا يمكن أن يكون ناجماً عن السقوط على أرض ناعمة. الكابتن الأركان ب.ن. توفي نيستيروف في الهواء نتيجة اصطدام طائرة. شكك الطيارون الذين عرفوا بيوتر نيكولاييفيتش عن كثب على الفور في صدمه المتعمد لسلاح الجو للعدو. لقد اعتقدوا أن نيستيروف كان لديه نية لإجبار طاقم الباتروس على الهبوط في المطار، واحتجازه من خلال مناورة ماهرة تحت التهديد باستخدام الكبش. بيوتر نيكولاييفيتش نفسه، الذي كان على دراية جيدة بإحصائيات الاصطدامات الجوية في فترة ما قبل الحرب والنسبة المئوية المرتفعة للوفيات، لم يرى في الكبش فائدة خاصة للطيران الروسي الصغير، حيث كان كل جهاز يستحق وزنه ذهب. خلال الفترة أغسطس - سبتمبر 1914 وحدها، بلغت خسائر الطائرات في الجيش الروسي النشط 94 طائرة (45٪ من المجموع).

جاء في "تقرير التحقيق في ظروف الوفاة البطولية لرئيس مفرزة طيران الفيلق الحادي عشر، الكابتن نيستيروف": "لقد أعرب الكابتن نيستيروف منذ فترة طويلة عن رأي مفاده أنه من الممكن إسقاط طائرة معادية عن طريق ضربها". عجلات طائرتك من الأعلى على الأسطح الداعمة لطائرات العدو، علاوة على ذلك، فقد اعترف بإمكانية تحقيق نتيجة ناجحة للطيار الذي صدم”.

ولذلك أجمع معظم الخبراء على أنه قام بمحاولة مهاجمة طائرة العدو بضربة خاطفة، معتمدين على التأثير النفسي. وفقًا للحسابات النظرية، فإن التأثير العرضي لطائرة خفيفة ذات مقعد واحد لا يمكن أن يؤدي إلى تدمير طائرة أثقل، مثل طائرة الباتروس ذات الثلاثة مقاعد المحملة بقنبلة. وهذا يتطلب إما جهازًا متساويًا في الوزن أو ضرب جسم الطائرة المهاجمة بالكامل. ويبدو أن نيستيروف كانت لديه حسابات فنية لتنفيذ عملية اصطدام جوي بمركبة ذات مقعد واحد تعتمد على مهاجمة طائرة معادية ذات كتلة متساوية. ولم يتم حتى مناقشة إمكانية وقوع هجوم جوي بهذه الطريقة بواسطة أنواع ثقيلة من الطائرات. ولكن، ومن المفارقات، أن هذا هو الوضع الذي تطور في سماء غاليسيا الشرقية. أثناء توجيه سيارته نحو الطائرة النمساوية، غاب نيستيروف عن حقيقة أنه كان يمتلك سيارة موران سولنييه ذات المقعدين أثقل وأقل قدرة على المناورة من النوع "J". ونتيجة لذلك، بدلا من الاصطدام العرضي بالعجلات على أجنحة سيارة العدو، اصطدم بها والمحرك بين سطحين داعمين، مما أدى إلى فقدان السيطرة بالكامل وتدمير الأخير. وتسببت هذه الضربة بحسب الرواية الرسمية في مقتل الطيار الروسي نفسه.

في كتابه "خودينكا: مدرج الطيران الروسي"، يستشهد المتخصص في تاريخ الطيران أ. أ. ديمين بتقييم للحدث المأساوي الذي أجراه العالم السوفيتي الشهير في. إس. بيشنوف.

عند تحليل الكبش، أشار، على وجه الخصوص، إلى أن موران كان لديه رؤية سيئة للغاية من الأمام إلى الأسفل وكان من الصعب تحديد المسافة بدقة وضرب الباتروس "بجوهرة" بعجلاته فقط. من الممكن أن تكون التدفقات المضطربة من كلتا الطائرتين وتأثيرهما المتبادل قد ساهمت في ذلك. وبعد ذلك، وفقًا لبيشنوف، يمكن أن يحدث ما يلي: "إذا كان لدى طائرة Moran-Zh مصعد واحد فقط ذو شكل متماثل، بدون جزء ثابت - مثبت، فلن تتمكن الطائرة من الطيران مع إلقاء المقبض. منذ لحظة الغوص تصرفت على الجناح في غياب المصعد، في حالة وجود عصا ملقاة، كان على الطائرة أن تدخل في الغوص مع مزيد من الانتقال إلى الطيران المقلوب. كما هو معروف بعد الاصطدام الذي وقع على ارتفاع حوالي 1000 م إلى ارتفاع ب.ن. كان نيستيروف يقوم بهبوط حلزوني، ولكن بعد ذلك دخلت الطائرة في الغوص وسقطت في وضع مقلوب. يشير سلوك الطائرة هذا إلى أن ب. نيستيروف فقد وعيه وأطلق عصا التحكم؛ بعد دخوله في زوايا هجوم سلبية وقيمة سلبية... (ز) تم إلقاؤه من الطائرة لأنه لم يكن مقيداً...".

بناء على التحليل، يمكن الافتراض أن الطيار فقد وعيه ليس في وقت الضربة، ولكن بعد ذلك بكثير، أثناء دوامة شديدة الانحدار بسبب ضعف الجهاز الدهليزي. حول المشاكل الصحية التي يعاني منها P.N تم ذكر نيستيروف في المقدمة لاحقًا من قبل زملائه، ولا سيما الطيار العسكري V. G. سوكولوف، الذي شهد إغماء بيوتر نيكولايفيتش العميق بعد رحلة أخرى. تنعكس كثافة عمله في سجل الأنشطة القتالية لمفرزة طيران الفيلق الحادي عشر. خلال الفترة من 10 أغسطس إلى 8 سبتمبر 1914، أكمل 12 مهمة قتالية، بلغ إجمالي زمن الرحلة 18 ساعة و39 دقيقة. استغرق آخرها (8 سبتمبر) 15 دقيقة فقط وكلف الطيار الروسي حياته.

وسرعان ما تم اكتشاف جثة نيستيروف على بعد 6 كيلومترات من مدينة زولكييف في حقل جاف بالقرب من مستنقع بين طائرة ومحرك. وعلى بعد 400 متر منه كان يقع طائر القطرس، مدفونًا جزئيًا في تربة مستنقعات. تم اكتشاف جثتي اثنين من أفراد طاقمه (الملازم ف. روزنتال وضابط الصف ف. مالينا) على الفور. وبحسب بعض التقارير، فقد تم العثور على جثة عضو الطاقم الثالث، الذي لم يتم تحديد اسمه، بعد ذلك بكثير.

لإنجازه غير المسبوق، كابتن الفريق ب.ن. كان نيستيروف هو الأول من بين الطيارين الروس الذين حصلوا بعد وفاته على وسام القديس جورج من الدرجة الرابعة وتم ترقيتهم إلى رتبة نقيب. تم دفن البطل المتوفى في 13 سبتمبر 1914 في قبر أسكولد في كييف. وفي وقت لاحق، تم نقل رماد الطيار الروسي إلى مقبرة لوكيانوفسكوي في العاصمة الأوكرانية.

تراث نيستيروف

ألقت النتيجة المأساوية لصدمة نيستيروف الجوية في البداية بظلال من الشك على إمكانية نجاة الطيار الذي نفذها.

تم تبديد الشكوك من قبل طيار روسي آخر - ملازم من فوج أولان بيلغورود الثاني عشر أ. أ. كوزاكوف، الذي تمكن خلال معركة جوية مع الطائرة الألمانية "الباتروس" ذات المقعدين في 31 مارس 1915، من إسقاطها بمروحية "نيستيروف" المنزلقة. التأثير بالعجلات من الأعلى. خلال الحرب العالمية الأولى، تم الاعتراف بكوزاكوف باعتباره الطيار الأكثر نجاحا في روسيا.

تعرف على وجهات النظر المتقدمة لـ P. N. Nesterov حول القتال ضد طائرات العدو بفضل الأخ الأصغر للبطل ميخائيل، طيار فرقة جوية من فيلق بريست ليتوفسك، الذي توفي بشكل مأساوي في خريف عام 1914 في حادث تحطم طائرة.

لاحقاً، اعترف الحلفاء (البريطانيون) بالكبش الجوي (نحن نتحدث عن ضربة عرضية) كأحد أشكال القتال الجوي الروسي، مشيرين إلى أنهم (الطيارون الروس) عندما لا يكون لديهم قنابل، فإنهم يرتفعون فوق العدو طائرة، وحلقوا فوقها، وضربوه بمؤخرة طائرتهم.

أدى التجهيز اللاحق للطائرات بأسلحة أوتوماتيكية إلى إبعاد الكباش الجوية إلى الخلفية. يبدو أنه كان عليهم حتما أن يسجلوا في التاريخ. لكن في بلدنا لم يتخلوا عن أفكار بيوتر نيستيروف، ولفترة طويلة أرعب الكبش الجوي الأعداء، وأثارت شجاعة الطيارين السوفييت الإعجاب والاحترام الصادقين في العالم. كانت ممارسة الصعود الجوي (الاصطدام) متأصلة في طاقم الطيران للطائرات المقاتلة التابعة للقوات الجوية وقوات الدفاع الجوي لفترة طويلة ولم تفقد أهميتها اليوم (في حالات استثنائية، تكون طريقة القتال الجوي هذه ممكنة تمامًا ).

في خريف عام 1914، جاء المجتمع الروسي باقتراح لإدامة ذكرى الطيار الشجاع. أخذ السيد A. S. Zholkevich (رئيس تحرير صحيفة "Novoye Vremya") زمام المبادرة، وبدأ في جمع الأموال بهدف الحصول على عدة أفدنة من الأراضي في موقع وفاة البطل لبناء مسلة تذكارية. وفي العام نفسه، تم نصب صليب تذكاري في منطقة زولكييف، وبعد ذلك تم نصب نصب تذكاري.

في الوقت الحاضر، تم الكشف عن النصب التذكارية للطيار الروسي الشجاع في كييف ونيجني نوفغورود، وتم نصب تمثال نصفي تذكاري في قازان، وتم تسمية الكويكب رقم 3071 باسمه، كما تم إنشاء جائزة دولة خاصة من الاتحاد الروسي تكريما له. P. N. Nesterov - وسام نيستيروف.

قبر P. N. Nesterov في كييف. نظرة حديثة

نصب تذكاري لـ P. N. Nesterov في كييف في شارع بوبيدا.
النحات E. A. Karpov، المهندس المعماري A. Snitsarev

لوحة تذكارية في كييف على منزل في شارع موسكوفسكايا،
حيث عاش الطيار ب. ن. نيستيروف عام 1914

نصب تذكاري لـ P. N. نيستيروف في نيجني نوفغورود.
مؤلفو المشروع هم النحاتون الفنانون المكرمون في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية أ. روكافيشنيكوف وفنان الشعب في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، العضو المقابل
أكاديمية الفنون في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية I. M. Rukavishnikov

علامة تذكارية في موقع وفاة ب.ن.نيستيروف

تم إنشاء وسام نيستيروف بموجب مرسوم رئيس الاتحاد الروسي بتاريخ 2 مارس 1994 رقم 442 "بشأن جوائز الدولة للاتحاد الروسي". تُمنح للأفراد العسكريين في القوات الجوية، وطيران الفروع والفروع الأخرى للقوات المسلحة للاتحاد الروسي، وجهاز الأمن الفيدرالي للاتحاد الروسي والقوات الداخلية لوزارة الشؤون الداخلية للاتحاد الروسي، وأفراد الطيران الطيران المدني وصناعة الطيران للشجاعة الشخصية والشجاعة التي تظهر في الدفاع عن الوطن ومصالح الدولة للاتحاد الروسي، أثناء الخدمة القتالية والخدمة القتالية، عند المشاركة في التدريبات والمناورات، للأداء الممتاز في التدريب القتالي والجوي تمرين.

أليكسي لاشكوف،
باحث أول في معهد البحوث
معهد التاريخ العسكري بالأكاديمية العسكرية
هيئة الأركان العامة للقوات المسلحة للاتحاد الروسي،
مرشح للعلوم التاريخية

يظل الاصطدام كوسيلة للقتال الجوي هو الحجة الأخيرة التي يلجأ إليها الطيارون في موقف ميؤوس منه. لا يتمكن الجميع من البقاء على قيد الحياة بعد ذلك. ومع ذلك، لجأ بعض طيارينا إلى ذلك عدة مرات.

أول كبش في العالم

تم تنفيذ أول كبش جوي في العالم من قبل مؤلف "الحلقة"، الكابتن بيوتر نيستيروف. كان يبلغ من العمر 27 عامًا، وقام بـ 28 مهمة قتالية في بداية الحرب، وكان يُعتبر طيارًا متمرسًا.
كان نيستيروف يعتقد منذ فترة طويلة أنه يمكن تدمير طائرة معادية عن طريق ضرب الطائرات بعجلاتها. كان هذا إجراءً ضروريًا - في بداية الحرب، لم تكن الطائرات مجهزة بمدافع رشاشة، وكان الطيارون يطيرون في مهام بالمسدسات والبنادق القصيرة.
في 8 سبتمبر 1914، في منطقة لفوف، اصطدم بيوتر نيستيروف بطائرة نمساوية ثقيلة تحت سيطرة فرانز مالينا والبارون فريدريش فون روزنتال، كانت تحلق فوق المواقع الروسية للاستطلاع.
أقلع نيستيروف في الهواء بطائرة موران خفيفة وسريعة، ولحق بطائر القطرس واصطدم به، وضربه من أعلى إلى أسفل في ذيله. حدث هذا أمام السكان المحليين.
تحطمت الطائرة النمساوية. عند الاصطدام، طار نيستيروف، الذي كان في عجلة من أمره للإقلاع ولم يربط أحزمة الأمان، من قمرة القيادة وتحطم. وفقا لنسخة أخرى، قفز نيستيروف من الطائرة المحطمة بنفسه، على أمل البقاء على قيد الحياة.

الكبش الأول للحرب الفنلندية

تم تنفيذ الكبش الأول والوحيد في الحرب السوفيتية الفنلندية من قبل الملازم الأول ياكوف ميخين، وهو خريج مدرسة بوريسوجليبسك الثانية للطيران العسكري التي سميت باسم تشكالوف. حدث هذا بعد ظهر يوم 29 فبراير 1940. هاجمت 24 طائرة سوفيتية من طراز I-16 وI-15 مطار روكولاهتي الفنلندي.

ولصد الهجوم أقلع 15 مقاتلاً من المطار.
تلا ذلك معركة شرسة. أصاب قائد الرحلة ياكوف ميخين، في هجوم أمامي بجناح الطائرة، زعنفة فوكر، الملازم الفنلندي الشهير تاتو جوغانانتي. انكسر العارضة من الاصطدام. تحطمت الطائرة فوكر على الأرض ومات الطيار.
تمكن ياكوف ميخين، بطائرته المكسورة، من الوصول إلى المطار وهبط حماره بسلام. يجب أن يقال أن ميخين مر بالحرب الوطنية العظمى بأكملها، ثم واصل الخدمة في القوات الجوية.

الكبش الأول للحرب الوطنية العظمى

يُعتقد أن الكبش الأول للحرب الوطنية العظمى نفذه ملازم أول إيفان إيفانوف يبلغ من العمر 31 عامًا ، والذي في 22 يونيو 1941 الساعة 4:25 صباحًا في طائرة I-16 (وفقًا لمصادر أخرى - على متن طائرة I-153) فوق مطار ملينوف بالقرب من دوبنو اصطدم بمفجر هينكل "، وبعد ذلك سقطت كلتا الطائرتين. توفي إيفانوف. لهذا العمل الفذ حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.
يتنازع العديد من الطيارين على أسبقيته: الملازم الصغير ديمتري كوكوريف، الذي صدم طائرة من طراز Messerschmitt في منطقة زامبرو بعد 20 دقيقة من عمل إيفانوف الفذ وظل على قيد الحياة.
في 22 يونيو الساعة 5:15، توفي الملازم أول ليونيد بوتيرين فوق غرب أوكرانيا (ستانيسلاف)، بعد أن اصطدم بطائرة يونكرز -88.
بعد 45 دقيقة أخرى، توفي طيار مجهول على متن طائرة U-2 فوق فيجودا بعد أن صدم طائرة من طراز Messerschmitt.
في الساعة 10 صباحًا، صدمت السفينة "ميسر" فوق بريست ونجا الملازم بيوتر ريابتسيف.
لجأ بعض الطيارين إلى الاصطدام عدة مرات. صنع بطل الاتحاد السوفيتي بوريس كوفزان 4 كباش: فوق زارايسك، فوق تورجوك، فوق لوبنيتسا وستارايا روسا.

أول كبش "نار".

الكبش "النار" هو أسلوب يستخدمه الطيار لتوجيه الطائرة المسقطة نحو أهداف أرضية. يعلم الجميع الإنجاز الذي حققه نيكولاي جاستيلو، الذي طار بالطائرة نحو عمود دبابة به خزانات وقود. لكن أول كبش "ناري" تم تنفيذه في 22 يونيو 1941 على يد ملازم أول بيوتر تشيركين يبلغ من العمر 27 عامًا من فوج الطيران الهجومي الثاني والستين. قام تشيركين بتوجيه الطائرة I-153 المتضررة نحو رتل من الدبابات الألمانية يقترب من مدينة ستري (غرب أوكرانيا).
في المجموع، خلال سنوات الحرب، كرر أكثر من 300 شخص هذا الفذ.

أول كبش أنثى

أصبحت الطيارة السوفيتية إيكاترينا زيلينكو المرأة الوحيدة في العالم التي قامت بأداء كبش. تمكنت خلال سنوات الحرب من القيام بـ 40 مهمة قتالية وشاركت في 12 معركة جوية. في 12 سبتمبر 1941 قامت بثلاث مهمات. أثناء عودتها من مهمة في منطقة رومني، تعرضت لهجوم من قبل طائرات Me-109 الألمانية. وتمكنت من إسقاط إحدى الطائرات، وعندما نفدت الذخيرة صدمت طائرة العدو ودمرتها. هي نفسها ماتت. كانت تبلغ من العمر 24 عامًا. بالنسبة لإنجازها، حصلت إيكاترينا زيلينكو على وسام لينين، وفي عام 1990 حصلت بعد وفاتها على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.

أول كبش بالطائرة

نفذ الكابتن جينادي إليسيف، وهو مواطن من ستالينغراد، هجومًا اصطدامًا بمقاتلة من طراز ميج 21 في 28 نوفمبر 1973. في مثل هذا اليوم، غزت طائرة الفانتوم الثانية الإيرانية، التي كانت تقوم بعمليات استطلاع لصالح الولايات المتحدة، أجواء الاتحاد السوفييتي فوق وادي موغان في أذربيجان. انطلق الكابتن إليسيف للاعتراض من مطار فازياني.
لم تسفر صواريخ جو-جو عن النتيجة المرجوة: فقد أطلقت الفانتوم مصائد حرارية. لتنفيذ الأمر، قرر إليسيف أن يصدم ويضرب ذيل الفانتوم بجناحه. وتحطمت الطائرة وتم احتجاز طاقمها. بدأت طائرة إليسيف من طراز ميج في النزول واصطدمت بالجبل. حصل جينادي إليسيف بعد وفاته على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. وتم تسليم طاقم طائرة الاستطلاع - وهو عقيد أمريكي وطيار إيراني - إلى السلطات الإيرانية بعد 16 يوما.

أول اصطدام لطائرة النقل

في 18 يوليو 1981، انتهكت طائرة النقل التابعة لشركة الطيران الأرجنتينية Canader CL-44 حدود الاتحاد السوفييتي فوق أراضي أرمينيا. وكان هناك طاقم سويسري على متن الطائرة. وكلف نائب السرب الطيار فالنتين كوليابين بحبس المخالفين. ولم يستجب السويسريون لمطالب الطيار. ثم جاء الأمر بإسقاط الطائرة. وكانت المسافة بين الطائرة Su-15TM و"طائرة النقل" صغيرة بالنسبة لإطلاق صواريخ R-98M. سار الدخيل نحو الحدود. ثم قرر كوليابين الذهاب للكبش.
في المحاولة الثانية، ضرب كندارا بجسم الطائرة، وبعد ذلك خرج بأمان من الطائرة المتضررة، وسقط الأرجنتيني في حالة من الفوضى وسقط على بعد كيلومترين فقط من الحدود، وقتل طاقمه. وتبين فيما بعد أن الطائرة كانت تحمل أسلحة.
لإنجازه، حصل الطيار على وسام النجمة الحمراء.

لفترة طويلة، يُعزى تأليف أول كبش جوي للحرب الوطنية العظمى إلى العديد من الطيارين، لكن الوثائق المدروسة للأرشيف المركزي لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي لا تترك مجالًا للشك في أن الأول كان في الساعة 04: في صباح يوم 22 يونيو 1941، في رقم 55، كان قائد طيران الفرقة 46 IAP، الملازم أول آي إيفانوف، الذي دمر قاذفة ألمانية على حساب حياته. تحت أي ظروف حدث هذا؟

تم فحص تفاصيل الكبش من قبل الكاتب إس إس سميرنوف في الستينيات من القرن الماضي، وبعد 50 عامًا، تم تأليف كتاب مفصل عن حياة وإنجازات مواطنه الطيار من قبل جورجي روفنسكي، وهو مؤرخ محلي من فريازينو بالقرب من موسكو. ومع ذلك، من أجل تغطية الحلقة بموضوعية، افتقر كلاهما إلى معلومات من مصادر ألمانية (على الرغم من أن روفنسكي حاول استخدام بيانات عن خسائر Luftwaffe وكتاب عن تاريخ سرب KG 55)، بالإضافة إلى فهم الصورة العامة للحادثة. معركة جوية في اليوم الأول من الحرب في منطقة ريفني، في منطقة دوبنو – ملينو. بناءً على بحث سميرنوف وروفنسكي والوثائق الأرشيفية وذكريات المشاركين في الأحداث، سنحاول الكشف عن ظروف الكبش والأحداث التي جرت حولها.

الجناح المقاتل 46 وعدوه

كانت فرقة IAP السادسة والأربعون عبارة عن وحدة أفراد تم تشكيلها في مايو 1938 في الموجة الأولى من انتشار أفواج القوات الجوية للجيش الأحمر في مطار سكوموروخي بالقرب من جيتومير. بعد ضم أوكرانيا الغربية، تم نقل السربين الأول والثاني من الفوج إلى مطار دوبنو، والثالث والرابع إلى مليانوف (ملينوف الحديثة، ملينيف الأوكرانية).

بحلول صيف عام 1941، وصل الفوج في حالة جيدة جدًا. كان لدى العديد من القادة خبرة قتالية وكان لديهم فكرة واضحة عن كيفية إسقاط العدو. وهكذا، قاتل قائد الفوج الرائد I. D. Podgorny في خالخين جول، وقاتل قائد السرب الكابتن ن.م.زفيريف في إسبانيا. يبدو أن الطيار الأكثر خبرة كان نائب قائد الفوج الكابتن آي آي جيبو - حتى أنه تمكن من المشاركة في صراعين، وقام بأكثر من 200 مهمة قتالية في خالخين جول وفنلندا وأسقط طائرات العدو.

طائرة استطلاع على ارتفاعات عالية جو 86، قامت بهبوط اضطراري في منطقة روفنو في 15 أبريل 1941، وأحرقها الطاقم

في الواقع، أحد الأدلة على الروح القتالية للطيارين في IAP 46 هو حادث الهبوط القسري لطائرة استطلاع ألمانية على ارتفاعات عالية Ju 86، والتي وقعت في 15 أبريل 1941 شمال شرق ريفني - ملاح العلم لـ تميز الفوج الملازم الأول بي إم شالونوف. كانت هذه هي الحالة الوحيدة التي تمكن فيها طيار سوفيتي من الهبوط بطائرة استطلاع ألمانية من "مجموعة روفيل" التي حلقت فوق الاتحاد السوفييتي في ربيع عام 1941.

بحلول 22 يونيو 1941، كان الفوج متمركزًا مع جميع الوحدات في مطار ملينو - بدأ بناء مدرج خرساني في مطار دوبنو.

كانت نقطة الضعف هي حالة معدات IAP السادسة والأربعين. طار السربان الأول والثاني من الفوج من طراز I-16 من النوع 5 والنوع 10، اللذين كانت مدة خدمتهما على وشك الانتهاء، ولا يمكن مقارنة خصائصهما القتالية بطائرات Messerschmitts. في صيف عام 1940، كان الفوج، وفقًا لخطة إعادة تسليح القوات الجوية للجيش الأحمر، من بين أول من حصل على مقاتلات I-200 (MiG-1) الحديثة، ولكن بسبب التأخير في تطوير ونشر الإنتاج الضخم للآلات الجديدة، لم تتلقها الوحدة أبدًا. بدلاً من I-200، تلقى أفراد السربين الثالث والرابع في صيف عام 1940 الطائرة I-153 بدلاً من I-15bis وعملوا ببطء شديد على إتقان هذا المقاتل "الأحدث". بحلول 22 يونيو 1941، كان هناك 29 طائرة من طراز I-16 (20 طائرة صالحة للخدمة) و18 طائرة من طراز I-153 (14 صالحة للخدمة) متاحة في مطار ملينو.

قائد الفرقة 46 IAP إيفان دميترييفيتش بودجورني ونائبه يوسف إيفانوفيتش جيبو وقائد الفرقة 14 SAD إيفان ألكسيفيتش زيكانوف

بحلول 22 يونيو، لم يتم تزويد الفوج بالكامل بالأفراد، لأنه في نهاية مايو - بداية 12 يونيو تم نقل الطيارين إلى الوحدات المشكلة حديثًا. على الرغم من ذلك، ظلت الفعالية القتالية للوحدة دون تغيير تقريبًا: من بين الطيارين الـ 64 المتبقين، خدم 48 في الفوج لأكثر من عام.

لقد حدث أن فرقة الطيران الجوية الرابعة عشرة التابعة لجيش KOVO الخامس، والتي تضمنت الفرقة 46 من IAP، كانت في طليعة الهجوم الألماني. مر "Panzerstrasse" الرئيسيان، اللذان خصصتهما القيادة الألمانية لحركة الفيلق الآلي الثالث والثامن والأربعين من مجموعة الدبابات الأولى من مجموعة جيش الجنوب، عبر اتجاهات لوتسك - ريفني ودوبنو - برودي، أي. من خلال المناطق المأهولة بالسكان حيث تتمركز قيادة الفرقة وسيطرتها و IAP 89 و 46 IAP و 253 ShAP.

كان معارضو IAP السادس والأربعين في اليوم الأول من الحرب هم مجموعة القاذفات III./KG 55، التي كانت جزءًا من V Air Corps التابع للأسطول الجوي الرابع Luftwaffe، الذي كان من المفترض أن تعمل تشكيلاتها ضد KOVO Air قوة. للقيام بذلك، في 18 يونيو 25، طارت Heinkel He 111 مجموعة إلى مطار كليمينسوف، على بعد 10 كم غرب مدينة زاموسك. كانت المجموعة بقيادة هاوبتمان هاينريش ويتمر. كانت المجموعتان الأخريان ومقر السرب موجودتين في مطار لابوني، على بعد 10 كم جنوب شرق زاموسك - حرفيًا على بعد 50 كم من الحدود.

قائد مجموعة القاذفات III./KG 55 هاوبتمان هاينريش ويتمر (1910-1992) على رأس هينكل (يمين). في 12 نوفمبر 1941، مُنح ويتمر وسام الفارس وأنهى الحرب برتبة عقيد.

يقع مقر V Air Corps والمجموعة المقاتلة III./JG 3 وسرب الاستطلاع 4./(F)121 في زاموسك. كانت وحدات JG 3 فقط متمركزة بالقرب من الحدود (المقر الرئيسي والمجموعة الثانية على بعد 20 كم في مطار خوستون، والمجموعة الأولى على بعد 30 كم في مطار دوب).

من الصعب تحديد الشكل الذي كان سيكون عليه مصير الفرقة 46 من IAP لو تم إرسال كل هذه الوحدات الألمانية للحصول على التفوق الجوي على محور تقدم الفيلق الميكانيكي 48، الذي كان يمر عبر منطقة دوبنو برودي. على الأرجح، سيتم تدمير الأفواج السوفيتية مثل وحدات القوات الجوية ZapOVO التي تعرضت لضربات ساحقة من طائرات الفيلق الجوي الثاني والثامن، لكن قيادة الفيلق الجوي الخامس كانت لها أهداف أوسع.

أول يوم صعب من الحرب

كان من المقرر أن تهاجم الوحدات المتمركزة في منطقة زاموسك المطارات من لوتسك إلى سامبير، مع التركيز على منطقة لفوف، حيث تم إرسال طائرات Messerschmitts من JG 3 لأول مرة في صباح يوم 22 يونيو 1941. بالإضافة إلى ذلك، ولبعض الأسباب الرائعة I./KG تم إرسال 55 في الصباح لقصف المطارات في منطقة كييف. نتيجة لذلك، كان الألمان قادرين على فصل III./KG 55 فقط لمهاجمة المطارات في برودي ودوبنو وملينوف، وتم إعداد إجمالي 17 طائرة من طراز He 111 للرحلة الأولى، كل منها مجهزة لمهاجمة المطارات وتحمل 32 طائرة بوزن 50 كجم. قنابل تجزئة SD-50. من السجل القتالي لـ III./KG 55:

“...تم تصور بداية 17 سيارة للمجموعة. ولأسباب فنية، لم تتمكن سيارتان من الانطلاق، وعادت أخرى بسبب مشاكل في المحرك. البداية: 02:50 - 03:15 (توقيت برلين - ملاحظة المؤلف)، الهدف - مطارات دوبنو، ملينوف، برودي، راشين (الضواحي الشمالية الشرقية لدوبنو - ملاحظة المؤلف). وقت الهجوم: 03:50–04:20. ارتفاع الطيران - طيران منخفض المستوى، طريقة الهجوم: الروابط والأزواج..."

ونتيجة لذلك، شاركت 14 طائرة فقط من أصل 24 طائرة جاهزة للقتال في الرحلة الأولى: ست طائرات من السابع، وسبع طائرات من الثامن وواحدة من السرب التاسع، على التوالي. ارتكب قائد المجموعة والمقر خطأً فادحًا عندما قرروا العمل في أزواج ووحدات لتحقيق أقصى قدر من التغطية المستهدفة، وكان على الطاقم أن يدفع ثمنًا باهظًا مقابل ذلك.

إقلاع زوج من طائرات He 111s من سرب KG 55 في صباح يوم 22 يونيو 1941

نظرًا لحقيقة أن الألمان عملوا في مجموعات صغيرة، فمن المستحيل تحديد الطاقم الذي هاجم المطار السوفيتي بالضبط. ومن أجل استعادة صورة الأحداث سنستخدم الوثائق السوفيتية وكذلك ذكريات المشاركين في الأحداث. يشير الكابتن جيبو، الذي قاد الفوج بالفعل في 22 يونيو في غياب الرائد بودجورني، في مذكراته بعد الحرب إلى أن الاصطدام الأول حدث عند الاقتراب من مطار مليانوف في حوالي الساعة 04:20.

تم إعلان حالة تأهب قتالي في جميع وحدات سلاح الجو KOVO حوالي الساعة 03:00-04:00 بعد أن تلقى مقر المنطقة نص التوجيه رقم 1، وتمكن أفراد الوحدات والتشكيلات من إعداد المعدات للعمليات القتالية حتى قبل الغارات الأولى للطيران الألماني. وتم تفريق الطائرات في المطارات في وقت مبكر من 15 يونيو. ومع ذلك، لا يمكن الحديث عن الاستعداد القتالي الكامل، ويرجع ذلك أساسًا إلى النص المثير للجدل للتوجيه رقم 1، والذي ينص، على وجه الخصوص، على أنه لا ينبغي للطيارين السوفييت أن يستسلموا لـ "الاستفزازات" ولهم الحق في مهاجمة طائرات العدو فقط. ردا على إطلاق نار من الجانب الألماني.

كانت هذه التعليمات في صباح اليوم الأول من الحرب قاتلة حرفيًا لعدد من وحدات سلاح الجو في كالينينغراد، التي دمرت طائراتها على الأرض قبل أن تتمكن من الإقلاع. توفي عشرات الطيارين، بعد أن أسقطوا في الهواء أثناء محاولتهم طرد طائرات Luftwaffe من الأراضي السوفيتية مع التطورات. فقط عدد قليل من القادة من مختلف الرتب تحملوا المسؤولية وأصدروا الأوامر لصد الهجمات الألمانية. وكان أحدهم قائد الفرقة الرابعة عشرة، العقيد آي.أ.زيكانوف.

صورة جوية لمطار ملينو تم التقاطها في 22 يونيو 1941 من قاذفة قنابل He 111 من سرب KG 55

في سنوات ما بعد الحرب، من خلال جهود المؤلفين عديمي الضمير، تم تشويه سمعة هذا الرجل بشكل غير عادل واتهم بارتكاب أخطاء وجرائم غير موجودة. تجدر الإشارة إلى أن هناك أسباب لذلك: في أغسطس 1941، كان العقيد زيكانوف قيد التحقيق لبعض الوقت، لكنه لم تتم إدانته. صحيح أنه لم يعد يتم إعادته إلى منصبه السابق، وفي يناير 1942 ترأس 435 IAP، ثم تولى قيادة 760 IAP، وكان طيارًا مفتشًا للحرس الثالث IAK، وأخيراً أصبح قائد ZAP السادس.

في مذكرات ما بعد الحرب لواء الطيران I. I. Geibo، من الواضح أن قائد الفرقة أعلن الإنذار في الوقت المناسب، وبعد أن أبلغت مواقع VNOS أن الطائرات الألمانية كانت تعبر الحدود، أمر بإسقاطها، وهو ما جلب حتى مقاتلًا متمرسًا مثل Geibo إلى حالة من السجود. لقد كان هذا القرار الحازم لقائد الفرقة هو الذي أنقذ حرفيًا في اللحظة الأخيرة IAP رقم 46 من هجوم مفاجئ:

"لقد عاد النوم المتقطع بصعوبة. وأخيرا، بدأت أغفو قليلا، ولكن بعد ذلك عاد الهاتف إلى الحياة مرة أخرى. شتم، التقط الهاتف. قائد الفرقة مرة أخرى.

- إعلان حالة تأهب قتالي للفوج. إذا ظهرت الطائرات الألمانية، أسقطوها!

رن الهاتف وانقطعت المحادثة.

- كيفية اسقاط؟ - لقد شعرت بالقلق. - كرر أيها الرفيق العقيد! ليس للطرد بل للإسقاط؟

لكن الهاتف كان صامتا..."

بالنظر إلى أن أمامنا مذكرات مع جميع أوجه القصور المتأصلة في أي مذكرات، فسوف ندلي بتعليق قصير. أولاً، يتكون أمر زيكانوف بإطلاق ناقوس الخطر وإسقاط الطائرات الألمانية في الواقع من أمرين، تم تلقيهما في أوقات مختلفة. الأول، إنذار، تم إطلاقه على ما يبدو حوالي الساعة 03:00. من الواضح أنه تم تلقي أمر إسقاط الطائرات الألمانية بعد تلقي البيانات من مراكز VNOS، حوالي الساعة 04:00-04:15.

مقاتلات I-16 من النوع 5 (أعلاه) والنوع 10 (أدناه) من IAP السادس والأربعين (إعادة الإعمار من الصورة، الفنان أ. كازاكوف)

في هذا الصدد، تصبح الإجراءات الإضافية للكابتن جيبو واضحة - قبل ذلك، تم رفع وحدة الخدمة في الهواء لطرد منتهكي الحدود، لكن جيبو أقلع من بعده بأمر إسقاط الطائرات الألمانية. في الوقت نفسه، من الواضح أن القبطان كان في شك كبير: في غضون ساعة حصل على أمرين متناقضين تمامًا. ومع ذلك، في الهواء، فهم الوضع وهاجم القاذفات الألمانية التي التقوا بها، وصد الضربة الأولى:

"في حوالي الساعة 4:15 صباحًا، تلقت مراكز VNOS، التي كانت تراقب المجال الجوي بشكل مستمر، رسالة مفادها أن أربع طائرات ذات محركين تتجه شرقًا على ارتفاع منخفض. ارتفعت وحدة الخدمة للملازم أول كليمينكو في الهواء وفقًا للروتين.

–كما تعلم أيها المفوض–لقد أخبرت تريفونوف،–سأطير بنفسي. وبعد ذلك ترى أن الظلام قد حل، كما لو أن شيئًا ما، مثل شالونوف، قد تم إفساده مرة أخرى. سأكتشف أي نوع من الطائرات هي. وأنت المسؤول هنا.

وسرعان ما كنت ألحق برحلة كليمينكو في طائرتي I-16. ولما اقترب أعطى الإشارة: "اقترب مني واتبعني". ألقيت نظرة سريعة على المطار. برز سهم أبيض طويل بشكل حاد على حافة المطار. أشارت إلى اتجاه اعتراض الطائرات المجهولة... مرت أقل من دقيقة بقليل، وقبل ذلك، في الاتجاه الأيمن، ظهر زوجان من الطائرات الكبيرة...

"أنا أهاجم، قم بالتغطية!"–لقد أعطيت إشارة لشعبي. مناورة سريعة - وفي وسط المرمى توجد الطائرة الرائدة Yu-88 (خطأ في تحديد الهوية نموذجي حتى بالنسبة للطيارين ذوي الخبرة من جميع البلدان - ملاحظة المؤلف). أضغط على زناد المدافع الرشاشة ShKAS. تمزق الرصاصات التتبعية جسم طائرة العدو، وهي تتدحرج بطريقة ما على مضض، وتستدير وتندفع نحو الأرض. ويرتفع من مكان سقوطه لهب ساطع، ويمتد عمود من الدخان الأسود نحو السماء.

ألقي نظرة على الساعة على متن الطائرة: 4 ساعات و20 دقيقة في الصباح..."

وفقًا لسجل القتال الخاص بالفوج، كان للكابتن جيبو الفضل في النصر على Xe-111 كجزء من الرحلة. وعند عودته إلى المطار حاول الاتصال بمقر الفرقة لكنه لم يتمكن من ذلك بسبب مشاكل في الاتصال. على الرغم من ذلك، كانت الإجراءات الإضافية لقيادة الفوج واضحة ومتسقة. لم يعد جيبو والقائد السياسي للفوج يشككون في أن الحرب قد بدأت، ومن الواضح أنهم كلفوا مرؤوسيهم بمهام لتغطية المطار ومستوطنات مليانوف ودوبنو.

اسم بسيط - إيفان إيفانوف

انطلاقا من الوثائق الباقية، بأمر من مقر الفوج، بدأ الطيارون في الإقلاع للخدمة القتالية في حوالي الساعة 04:30. إحدى الوحدات التي كان من المفترض أن تغطي المطار كان يقودها الملازم الأول آي إيفانوف. مقتطف من فوج ZhBD:

"في الساعة 04:55، وعلى ارتفاع 1500-2000 متر، ونغطي مطار دوبنو، لاحظنا أن ثلاث طائرات من طراز Xe-111 ستقصف. أثناء الغوص ومهاجمة الطائرة Xe-111 من الخلف، فتحت الرحلة النار. بعد استنفاد ذخيرته، اصطدم الملازم الأول إيفانوف بالطائرة XE-111، التي تحطمت على بعد 5 كم من مطار دوبنو. توفي الملازم الأول إيفانوف وفاة الشجاع أثناء الصدم، بعد أن دافع عن وطنه بصدره. تم الانتهاء من مهمة تغطية المطار. اتجهت طائرات Xe-111 غربًا. 1500 قطعة مستعملة. خراطيش ShKAS."

وشاهد زملاء إيفانوف الكبش، الذين كانوا في تلك اللحظة على الطريق من دوبنو إلى مليانوف. هكذا وصف الفني السابق للسرب 46 IAP أ.ج.بولنوف هذه الحلقة:

“...سمع صوت إطلاق نار من أسلحة رشاشة في الهواء. وكانت ثلاثة قاذفات قنابل تتجه نحو مطار دوبنو، وقام ثلاثة مقاتلين بإطلاق النار عليهم. وبعد لحظة توقف الحريق من الجانبين. سقط اثنان من المقاتلين وهبطوا، بعد أن أطلقوا النار على كل ذخيرتهم... واصل إيفانوف ملاحقة المفجرين. قاموا على الفور بقصف مطار دوبنا واتجهوا جنوبًا، بينما واصل إيفانوف المطاردة. كونه مطلق النار والطيار الممتاز، لم يطلق النار - على ما يبدو لم يعد هناك ذخيرة: أطلق النار على كل شيء. لحظة، و... توقفنا عند منعطف الطريق السريع المؤدي إلى لوتسك. في الأفق، إلى الجنوب من مراقبتنا، رأينا انفجارا - سحب من الدخان الأسود. صرخت: "لقد اصطدمنا!"– كلمة "كبش" لم تدخل مفرداتنا بعد... "

شاهد آخر على الكبش، فني الطيران إي بي سولوفيوف:

"كانت سيارتنا مسرعة من لفيف على طول الطريق السريع. وبعد أن لاحظنا تبادل إطلاق النار بين «المفجرين» و«صقورنا»، أدركنا أن هذه حرب. في اللحظة التي ضرب فيها «حمارنا» «الهينكل» على ذيله فسقط كالحجر، رآه الجميع، وكذلك رآه حمارنا. عند وصولنا إلى الفوج، علمنا أن بوشويف وسيمونينكو قد غادرا في اتجاه المعركة المهدأة دون انتظار الطبيب.

وقال سيمونينكو للصحفيين إنه عندما قام هو والمفوض بإخراج إيفان إيفانوفيتش من المقصورة، كان مغطى بالدماء وفقد الوعي. هرعنا إلى المستشفى في دوبنو، لكننا وجدنا جميع الطاقم الطبي في حالة ذعر - وقد أُمروا بالإخلاء بشكل عاجل. ومع ذلك، تم قبول إيفان إيفانوفيتش، وحمله النظام على نقالة.

وانتظر بوشويف وسيمونينكو للمساعدة في تحميل المعدات والمرضى في السيارات. ثم خرج الطبيب وقال: مات الطيار. " فدفناه في المقبرة "–وأشار سيمونينكو،–وضعوا وظيفة مع علامة. ظننا أننا سنطرد الألمان بسرعة،–دعونا نقيم نصبًا تذكاريًا."

I. I. Geibo أشار أيضًا إلى الكبش:

"حتى في فترة ما بعد الظهر، أثناء الاستراحة بين الرحلات الجوية، أبلغني أحدهم أن قائد الرحلة، الملازم الأول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف، لم يعد من المهمة القتالية الأولى... تم تجهيز مجموعة من الميكانيكيين للبحث عن الطائرة التي سقطت. . لقد عثروا على الطائرة I-16 الخاصة بإيفان إيفانوفيتش بجوار حطام السفينة يونكرز. الفحص والقصص من الطيارين الذين شاركوا في المعركة جعل من الممكن إثبات أن الملازم الأول إيفانوف، بعد أن استنفد كل الذخيرة في المعركة، ذهب إلى الكبش..."

مع مرور الوقت، من الصعب تحديد سبب قيام إيفانوف بعملية الاصطدام. وتشير روايات شهود العيان والوثائق إلى أن الطيار أطلق جميع الخراطيش. على الأرجح، كان يقود طائرة I-16 من النوع 5، مسلحًا بمدفعين فقط من عيار 7.62 ملم من طراز ShKAS، ولم يكن من السهل إسقاط الطائرة He 111 بسلاح أكثر خطورة. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن لدى إيفانوف الكثير من التدريب على الرماية. على أي حال، هذا ليس مهمًا جدًا - الشيء الرئيسي هو أن الطيار السوفيتي كان مستعدًا للقتال حتى النهاية ودمر العدو حتى على حساب حياته، وهو ما تم ترشيحه بجدارة بعد وفاته للحصول على لقب البطل من الاتحاد السوفياتي.

الملازم أول إيفان إيفانوفيتش إيفانوف وطياري رحلته في الرحلة الصباحية يوم 22 يونيو: الملازم تيموفي إيفانوفيتش كوندرانين (توفي في 07/05/1941) والملازم إيفان فاسيليفيتش يوريف (توفي في 07/09/1942)

كان إيفان إيفانوفيتش إيفانوف طيارًا متمرسًا، وتخرج من مدرسة أوديسا للطيران عام 1934 وعمل لمدة خمس سنوات كطيار قاذفة قنابل خفيفة. بحلول سبتمبر 1939، شارك بالفعل كقائد طيران لفوج الطيران القاذف الخفيف الثاني في الحملة ضد أوكرانيا الغربية، وفي بداية عام 1940، أجرى عدة مهام قتالية خلال الحرب السوفيتية الفنلندية. بعد العودة من الجبهة، شارك أفضل أطقم LBAP الثاني، بما في ذلك طاقم إيفانوف، في موكب عيد العمال عام 1940 في موسكو.

في صيف عام 1940، أعيد تنظيم كتيبة LBAP الثانية لتصبح كتيبة SBAP رقم 138، واستقبل الفوج قاذفات قنابل SB لتحل محل طائرات P-Z ذات السطحين التي عفا عليها الزمن. على ما يبدو، كانت إعادة التدريب هذه بمثابة سبب لبعض الطيارين في LBAP الثاني "لتغيير دورهم" وإعادة تدريبهم كمقاتلين. نتيجة لذلك، I. I. Ivanov، بدلا من SB، أعيد تدريبه على I-16 وتم تعيينه في IAP 46.

لم يكن الطيارون الآخرون من IAP السادس والأربعين أقل شجاعة، ولم تكن القاذفات الألمانية قادرة على القصف بدقة. وعلى الرغم من الغارات العديدة، إلا أن خسائر الفوج على الأرض كانت ضئيلة - بحسب تقرير اليوم الرابع عشر، بحلول صباح يوم 23 يونيو 1941. "... تم تدمير طائرة من طراز I-16 في المطار، ولم تعد واحدة من المهمة. تم إسقاط طائرة I-153. وأصيب 11 شخصا وقتل واحد. الفوج في مطار جرانوفكا."تؤكد الوثائق من III./KG 55 الحد الأدنى من الخسائر التي لحقت بـ IAP رقم 46 في مطار ملينو: "النتيجة: مطار دوبنو غير محتل (من قبل طائرات العدو - ملاحظة المؤلف). في مطار مليانوف، تم إسقاط القنابل على حوالي 30 طائرة ذات سطحين وطائرة متعددة المحركات كانت تقف في مجموعة. ضرب بين الطائرات ..."

تم إسقاط Heinkel He 111 من السرب السابع من سرب قاذفات القنابل KG 55 Greif (الفنان I. Zlobin)

أكبر الخسائر في الرحلة الصباحية تكبدتها 7./KG 55، والتي فقدت ثلاثة هنكل بسبب تصرفات المقاتلين السوفييت. اثنان منهم لم يعودا من المهمة مع طاقم فيلدويبيل ديتريش (المهاجم ويلي ديتريش) وضابط الصف فولفيل (أوفز. هورست وولفايل)، والثالث يقوده أوبرفيلدويبل جروندر (الفرد ألفريد جروندر)، احترقت بعد الهبوط في مطار لابوني. وأصيب قاذفتان أخريان من السرب بأضرار بالغة وأصيب عدد من أفراد الطاقم.

في المجموع، أعلن طيارو IAP السادس والأربعون عن ثلاثة انتصارات جوية في الصباح. بالإضافة إلى رحلة Heinkels التي أسقطها الملازم الأول I. I. Ivanov والكابتن I. I. Geibo ، نُسب الفضل إلى الملازم أول S. L. Maksimenko في مهاجم آخر. التوقيت الدقيق لهذا التطبيق غير معروف. بالنظر إلى التوافق بين "Klimenko" و "Maksimenko" وأنه لم يكن هناك طيار يحمل لقب Klimenko في IAP السادس والأربعين، يمكننا أن نقول بثقة أنه في الصباح كان Maksimenko هو الذي ترأس وحدة الخدمة التي ذكرها Geibo، ونتيجة لذلك من بين الهجمات، كانت وحدته هي التي أسقطت وأحرقت "هنكل" الرقيب الرائد جروندر، وتضررت طائرتان أخريان.

محاولة هاوبتمان ويتمر الثانية

تلخيصًا لنتائج الرحلة الأولى، كان على قائد III./KG 55، هاوبتمان ويتمر، أن يشعر بقلق بالغ بشأن الخسائر - من بين 14 طائرة أقلعت، كانت خمس طائرات خارج الخدمة. في الوقت نفسه، يبدو أن الإدخالات في ZhBD الخاصة بالمجموعة حول تدمير 50 ​​طائرة سوفيتية في المطارات هي محاولة مبتذلة لتبرير الخسائر الفادحة. يجب أن نشيد بقائد المجموعة الألمانية - فقد توصل إلى الاستنتاجات الصحيحة وحاول الانتقام في الرحلة التالية.

هينكل من السرب 55 في رحلة فوق مطار ملينو، 22 يونيو 1941

في الساعة 15:30، قاد هاوبتمان ويتمر جميع طائرات Heinkels الـ 18 الصالحة للخدمة من طراز III./KG 55 في هجوم حاسم، كان الهدف الوحيد له هو مطار ملينو. من مجموعة ZhBD:

"في الساعة 15:45 قامت مجموعة بتشكيل متقارب بالهجوم على المطار من ارتفاع 1000 م... ولم يتم ملاحظة تفاصيل النتائج بسبب الهجمات القوية للمقاتلين. بعد إسقاط القنابل، لم يحدث أي إطلاق آخر لطائرات العدو. لقد كانت نتيجة جيدة.

الدفاع: كثرة المقاتلين مع تراجع الهجمات. تعرضت إحدى مركباتنا لهجوم من قبل 7 مقاتلين معاديين. الصعود: 16:30-17:00. تم إسقاط طائرة مقاتلة من طراز I-16. شاهده الطاقم وهو يسقط. الأحوال الجوية: جيدة مع وجود بعض السحب على بعض المناطق. الذخيرة المستخدمة: 576SD 50.

الخسائر: اختفت طائرة العريف غانتس بعد أن هاجمها المقاتلون بعد إسقاط قنابل. اختفى في الطابق السفلي. ولا يمكن ملاحظة المصير الإضافي بسبب الهجمات القوية التي شنها المقاتلون. لقد أصيب ضابط الصف بار".

تشير ملاحظة لاحقة في وصف الغارة إلى انتصار حقيقي: "وفقًا للتوضيح على الفور، بعد الاستيلاء على ملينو، تم تحقيق نجاح كامل: تم تدمير 40 طائرة في ساحة انتظار السيارات".

على الرغم من "النجاح" الآخر في التقرير وفي وقت لاحق في المذكرة، فمن الواضح أن الألمان تلقوا مرة أخرى "ترحيبًا حارًا" في مطار ملينو. هاجم المقاتلون السوفييت القاذفات عند اقترابهم. وبسبب الهجمات المستمرة لم تتمكن الطواقم الألمانية من تسجيل نتائج القصف أو مصير الطاقم المفقود. هكذا ينقل I. I. Geibo، الذي قاد مجموعة الاعتراض، أجواء المعركة:

«على ارتفاع حوالي ثمانمائة متر، ظهرت مجموعة أخرى من القاذفات الألمانية... خرجت ثلاث من رحلاتنا للاعتراض، وأنا معهم. عندما اقتربنا، رأيت تسعتين في الاتجاه الصحيح. لاحظنا اليونكرز أيضًا وأغلقوا الصفوف على الفور، وتجمعوا معًا، واستعدوا للدفاع - بعد كل شيء، كلما كان التشكيل أكثر كثافة، وأكثر كثافة، وبالتالي أكثر فعالية، نيران المدفعية الجوية ...

أعطيت الإشارة: "سنشن الهجوم مرة واحدة، كل شخص يختار هدفه". ثم اندفع نحو القائد. الآن هو بالفعل في الأفق. أرى ومضات من النيران الردية. أنا اضغط على الزناد. المسار الناري لرشقاتي يتجه نحو الهدف. لقد حان الوقت لكي يسقط اليونكرز على جناحه، ولكن كما لو كان مسحورًا، فإنه يستمر في اتباع مساره السابق. المسافة تغلق بسرعة. نحن بحاجة للخروج! انعطفت بشكل حاد وعميق إلى اليسار، استعدادًا للهجوم مرة أخرى. وفجأة - ألم حاد في الفخذ ..."

نتائج اليوم

في تلخيص النتائج ومقارنتها، نلاحظ أن طياري الفرقة 46 من IAP تمكنوا هذه المرة من تغطية مطارهم، ولم يسمحوا للعدو بالبقاء في المسار القتالي والقصف بدقة. يجب أيضًا أن نشيد بشجاعة الطواقم الألمانية - لقد تصرفوا دون غطاء، لكن المقاتلات السوفييتية لم تتمكن من تفكيك تشكيلتهم، ولم يتمكنوا من إسقاط إحداها وإتلاف أخرى من طراز He 111 إلا على حساب نفس الخسائر. أصيبت طائرة من طراز I-16 بنيران بندقية، وقفز الملازم الصغير آي إم تسيبولكو، الذي أسقط للتو قاذفة قنابل، بمظلة، وأصيب الكابتن جيبو، الذي ألحق الضرر بالطائرة الثانية He 111، وواجه صعوبة في هبوط الطائرة المتضررة. .

تم تدمير مقاتلات I-16 من النوع 5 و10، بالإضافة إلى تدريب UTI-4، نتيجة لحوادث الطيران أو تم التخلي عنها بسبب الأعطال في مطار ملينو. ربما قاد الكابتن جيبو إحدى هذه المركبات في معركة مسائية يوم 22 يونيو، ثم قامت بهبوط اضطراري بسبب الأضرار القتالية.

جنبا إلى جنب مع طائرة Heinkel التي تم إسقاطها من 9./KG 55، قُتل طاقم العريف غانز (جيفر. فرانز غانز) المكون من خمسة أشخاص، وتضررت طائرة أخرى من نفس السرب. أدى هذا إلى إنهاء القتال في اليوم الأول من الحرب الجوية فعليًا في منطقة دوبنو وملينوف.

ماذا حققت الأطراف المتعارضة؟ فشلت المجموعة III./KG 55 والوحدات الأخرى من الفيلق الجوي الخامس في تدمير عتاد الوحدات الجوية السوفيتية في مطار ملينو، على الرغم من احتمالية توجيه ضربة مفاجئة أولى. بعد أن دمروا طائرتين من طراز I-16 على الأرض وأسقطوا طائرة أخرى في الهواء (باستثناء طائرة إيفانوف، التي دمرت أثناء الاصطدام)، فقد الألمان خمس طائرات من طراز He 111 دمرت، وأصيبت ثلاثة أخرى، وهو ثلث إجمالي عدد طائرات I-111. الرقم متاح في صباح يوم 22 يونيو. ومن باب الإنصاف، تجدر الإشارة إلى أن الطواقم الألمانية عملت في ظروف صعبة: فقد كانت أهدافها تقع على بعد 100-120 كيلومترًا من الحدود، وعملت بدون غطاء مقاتل، حيث كانت على ارتفاع حوالي ساعة فوق الأراضي التي تسيطر عليها القوات السوفيتية، والتي، إلى جانب أدى التنظيم الأمي التكتيكي للرحلة الأولى إلى خسائر فادحة.

كان IAP السادس والأربعون واحدًا من أفواج القوات الجوية القليلة التي تمكن طياروها ليس فقط من تغطية مطارهم بشكل موثوق في 22 يونيو وتكبد الحد الأدنى من الخسائر من الضربات الهجومية، ولكن أيضًا إلحاق أضرار جسيمة بالعدو. كان هذا نتيجة للإدارة المختصة والشجاعة الشخصية للطيارين الذين كانوا على استعداد لصد هجمات العدو على حساب حياتهم. بشكل منفصل، من الضروري ملاحظة الصفات القيادية المتميزة للكابتن I. I. Geibo، الذي قاتل بشكل رائع وكان مثالا للطيارين الشباب في IAP السادس والأربعين.

طيارو IAP السادس والأربعون الذين تميزوا في 22 يونيو 1941 من اليسار إلى اليمين: نائب قائد السرب الملازم أول سيمون لافروفيتش ماكسيمنكو، طيار ذو خبرة شارك في العمليات القتالية في إسبانيا. في المذكرات، تم إدراج جيبو على أنه "قائد" كليمينكو. في وقت لاحق - توفي قائد سرب الفرقة العاشرة IAP بتاريخ 07/05/1942 في معركة جوية. الملازمون الصغار كونستانتين كونستانتينوفيتش كوبيزيف وإيفان ميثودييفيتش تسيبولكو. توفي إيفان تسيبولكو في حادث تحطم طائرة بتاريخ 03/09/1943، وهو قائد السرب 46 IAP برتبة نقيب. أصيب كونستانتين كوبيزيف في سبتمبر 1941، وبعد الشفاء لم يعد إلى الجبهة - كان مدرسا في مدرسة أرمافير التجريبية، وكذلك طيارا في مفوضية الشعب لصناعة الطيران

عدد الانتصارات التي أعلنها الطيارون السوفييت ودمروا الطائرات الألمانية بالفعل هو نفسه تقريبًا، حتى دون مراعاة الطائرات المتضررة. بالإضافة إلى الخسائر المذكورة، في فترة ما بعد الظهر في منطقة دوبنو، تم إسقاط طائرة He 111 من 3./KG 55، بالإضافة إلى مقتل خمسة من أفراد طاقم ضابط الصف بهرينغر (Uffz. Werner Bähringer). ربما كان مؤلف هذا النصر هو الملازم المبتدئ K. K. Kobyzev. لنجاحاته في المعارك الأولى (كان الطيار الوحيد في الفوج الذي حقق انتصارين شخصيين في معارك يونيو)، في 2 أغسطس 1941، حصل على أعلى جائزة من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - وسام لينين.

إنه لمن دواعي السرور أن جميع الطيارين الآخرين في IAP السادس والأربعين ، الذين ميزوا أنفسهم في معارك اليوم الأول ، حصلوا على جوائز حكومية بموجب نفس المرسوم: أصبح I. I. Ivanov بعد وفاته بطلاً للاتحاد السوفيتي ، و I. I. Geibo ، و I. M. Tsibulko و S. حصل L. Maksimenko على وسام الراية الحمراء.

إن الاصطدام كوسيلة للقتال الجوي لم يكن أبدًا ولن يكون هو الأسلوب الرئيسي ، حيث أن الاصطدام مع العدو يؤدي في كثير من الأحيان إلى تدمير وسقوط كلتا المركبتين. لا يُسمح بهجوم الاصطدام إلا في الحالة التي لا يكون لدى الطيار خيار آخر. تم تنفيذ أول هجوم من هذا القبيل في عام 1912 من قبل الطيار الشهير بيوتر نيستيروف، الذي أسقط طائرة استطلاع نمساوية. ضرب نوره موران من الأعلى العدو الثقيل الباتروس الذي كان يتواجد عليه الطيار والمراقب. ونتيجة للهجوم تضررت كلتا الطائرتين وسقطتا ومقتل نيستيروف والنمساويين. في ذلك الوقت، لم تكن المدافع الرشاشة مثبتة على الطائرات بعد، لذلك كان الاصطدام هو الطريقة الوحيدة لإسقاط طائرة معادية.

بعد وفاة نيستيروف، تم وضع تكتيكات الضربات الصادمة بعناية، وبدأ الطيارون في السعي لإسقاط طائرة العدو مع الحفاظ على طائراتهم. كانت الطريقة الرئيسية للهجوم هي ضرب ذيل طائرة العدو بشفرات المروحة. تسببت المروحة التي تدور بسرعة في إتلاف ذيل الطائرة، مما أدى إلى فقدان السيطرة عليها وتحطمها. وفي الوقت نفسه، تمكن طيارو الطائرات المهاجمة في كثير من الأحيان من الهبوط بطائراتهم بسلام. وبعد استبدال المراوح المنحنية، أصبحت الطائرة جاهزة للطيران مرة أخرى. تم أيضًا استخدام خيارات أخرى - التأثير بالجناح والعارضة وجسم الطائرة ومعدات الهبوط.

كانت الكباش الليلية صعبة بشكل خاص، لأنه من الصعب للغاية تنفيذ الإضراب في ظروف ضعف الرؤية. ولأول مرة تم استخدام كبش هوائي ليلي في 28 أكتوبر 1937 في سماء إسبانيا على يد السوفييتي يفغيني ستيبانوف. في الليل فوق برشلونة على طريق I-15 تمكن من تدمير قاذفة القنابل الإيطالية Savoia-Marchetti بهجوم اصطدام. نظرًا لأن الاتحاد السوفيتي لم يشارك رسميًا في الحرب الأهلية في إسبانيا، فقد فضل عدم الحديث عن إنجاز الطيار لفترة طويلة.

خلال الحرب الوطنية العظمى، نفذ طيار مقاتل من القوات الجوية المقاتلة رقم 28 بيوتر فاسيليفيتش إريمييف أول ضربة جوية في الليلة الأولى: في 29 يوليو 1941، قام بتدمير قاذفة معادية من طراز Junkers-88 على متن طائرة من طراز ميج 3. هجوم صدم. لكن الكبش الليلي للطيار المقاتل فيكتور فاسيليفيتش تالاليخين أصبح أكثر شهرة: في ليلة 7 أغسطس 1941، على متن طائرة I-16 في منطقة بودولسك بالقرب من موسكو، أسقط قاذفة ألمانية من طراز Heinkel-111. كانت معركة موسكو واحدة من اللحظات الرئيسية في الحرب، لذلك أصبح إنجاز الطيار معروفًا على نطاق واسع. لشجاعته وبطولته، حصل فيكتور طلاليخين على وسام لينين والنجمة الذهبية لبطل الاتحاد السوفيتي. توفي في 27 أكتوبر 1941 في معركة جوية بعد أن دمر طائرتين معاديتين وأصيب بجروح قاتلة بشظية قذيفة متفجرة.

خلال المعارك مع ألمانيا النازية، نفذ الطيارون السوفييت أكثر من 500 عملية دهس، وقد استخدم بعض الطيارين هذه التقنية عدة مرات وظلوا على قيد الحياة. كما تم استخدام هجمات الاصطدام لاحقًا، بالفعل على المركبات النفاثة.