Договор тайм чартера аренда судна. Фрахтование судов на время

Наша компания готова предложить клиентам следующие виды услуг по морскому праву :
- составление договора тайм-чартера;
- сопровождение всей сделки по тайм-чартеру (договор, переговоры, протоколы разногласий, утверждение, консультации и т.д.);
- отстаивание интересов клиента по договору тайм-чартера (субтайм-чартера) в суде;
- правовой анализ уже имеющихся договоров тайм-чартера;
- юридическая консультация по тайм-чартеру и т.п.

договор тайм-чартера в российском праве

По своей сути тайм-чартер - это договор аренды транспортного средства либо судна (воздушного либо морского) вместе с водителем (экипажем). Поэтому зачастую к договору тайм-чартера юристы для удобства применяют нормы ГК РФ, который позволяет более полно использовать юридические аспекты договора. Таким образом, тайм-чартер применяется в двух главных ипостасях - воздушное и морское право.

В соответствии со ст. 198 Кодекса торгового мореплавания РФ(КТМ) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Однако стоит понимать, что КТМ является внутренним нормативным документом, действующим на территории РФ и не всегда (а чаще не) применяющийся в договорных отношениях между резидентом РФ и нерезидентом.

КТМ дает полную волю сторонам сделки определить все необходимые условия договора. Однако в случае, если стороны о чем-то не договорились, КТМ регулирует неоговоренные правила. Таким образом, в большинстве своем, КТМ является диспозитивным документом.

В то же время зачастую сторонами чартеров выступают и иностранные компании. А из этого следует нежелание иностранных компаний применять российскую юрисдикцию и право. Частым явлением становятся чистые проформы чартеров, рекомендованные той или иной организацией морского законодательства (чаще всего Дженкон от BIMCO). В этом случае у отечественных судовладельцев и фрахтователей возникает ряд сложностей, которые в будущем могут отразиться на их деятельности. Применение английского права, как того сулит Дженкон, может повлечь очень неблагоприятные последствия. Надо понимать, что Дженкон не является императивной формой договора, в него можно и чащего всего нужно вносить изменения! Участились случаи, когда обе стороны договора являются резидентами РФ, а применение законодательства - английское право, мало того и подсудность в Лондоне. Надо исправлять это хотя бы подписанием дополнительного соглашения, но и его надо оформлять грамотно, что мы советуем делать при посредничестве специалиста (юрист) по морскому праву.

субтайм-чартер

Согласно ст. 201 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

существенные условия договора тайм-чартера

В соответствии со ст. 200 КТМ в тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. В то же время Воздушный кодекс не дает четкого определения существенных условий воздушного тайм-чартера (такого понятия в ВК нет вовсе). Однако применение тайм-чартера в воздушном праве очень актуально. Касаемо фрахтования, в ВК РФ есть статья 104. Однако она скупа по содержанию и не имеет большой смысловой нагрузки.

судебные и третейские разбирательства (споры) по договору тайм-чартера

В ходе судебных либо третейских споров по договору тайм-чартеров наша компания готова оказать содействие и сопроводить следующие проблемы в третейских или арбитражных судах (в том числе международных):
- оспаривание самой сущности договора (обще-правовые споры: условия договора, недействительность тайм-чартера, оспаривание сроко);
- оспаривание и признание нотисов;
- оспаривание сумм люмпсум или освобождение от уплаты демобилизационных сборов (мобилизационных сборов);
- оспаривание действий порта (агента и др.);
- проблемы канцелинга;
- определение и уплата (освобождение от уплаты) дисбурсментских расходов;
- оспаривание необоснованного докирования судна (причаливания, ангажирование воздушного судна);
- вопросы ответственности по ремонту и бремени содержания судна и экипажа;
- вопросы судовых журналов;
- и др.

международный тайм-чартер

В международном торговом судоходстве в настоящее время для;сухогрузных судов наиболее часто применяются следующие типовые Формы тайм-чартера: "Baltime"2 1939/1950, применяется преимущественно по сделкам, включаемым в районе Европы; "Deuzeit" 1912 | применяются преимущественно для сделок "Franctime", I местного значения; "Produce-2", 19463, применяется преимущественно при сделках, совершаемых в районе Американского континента; "Linertime"4 применяется при фрахтовании судов для работы в линейном судоходстве (опубликована и применяется с 1/IX-1968 г.), иногда вместо "Produce-2".

Еще одним источником международных правил тайм-чартера являются ИНКОТЕРМСы (редакции 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010). Однако не стоит забывать, что ИНКОТЕРМС являются правилами международных договоров поставки. Но это не исключает возможность их включения в договор фрахтования.

Кроме перечисленных выше, на международном фрахтовом рынке при перевозке сухогрузов имеются некоторые другие типовые формы договора фрахтования на условии тайм-чартера.

Фрахтование на условиях тайм-чартера танкеров обычно осуществляется по чартеру "Oil Tank Vessel Time Charter Party", известному; к форма «Страйкера» (по названию ее издателя "S. Striker and Son, _"i", London"). Чартеры "Балтайм», «Продыос-2» и «Лайнертайм» являются наиболее часто применяемыми советскими фрахтовщиками. Фрахтование транспортных судов на условиях тайм-чартера получило за последние десятилетия широкое развитие. Эта форма фрахтования находит все большее применение и в советском торговом судоходстве.

Важным моментом является и тот факт, что существует Конвенция ООН "О международной перевозке грузов" от 31.03.1978 г. (г. Гамбург, Германия). К этим правилам присоединены большинство морских стран. Однако Россия в них не участвует, что усложняет процесс переговоров между резидентами РФ и нерезидентами. Но в соответствии с международными правилами и законодательством РФ диспозитивно возможно включить условия данных правил в договор фрахтования (тайм-чартера), но делать это нужно только с помощью опытного юриста.

Нормы, регулирующие взаимоотношения сторон при фрахтовании судна на время (тайм-чартер), содержатся в главе X КТМ. На практике положения этой главы применяются сравнительно редко, поскольку в морском судоходстве существуют различные проформы, разработанные БИМКО или другими организациями. Так, широкую известность получили такие проформы, как "Baltime", "New York Produce" (универсальные чартеры), также проформы "STB TIME", "BPTIME" (для танкеров), "Инчарпас" (для пассажирских судов), линейный тайм-чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторных грузов "Reeftime" и некоторые другие. В то же время согласно ст. 199 КТМ правила, установленные главой X, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. эти правила носят диспозитивный характер.

При анализе главы X КТМ, как и других соответствующих глав, следует иметь в виду, что согласно ст. 1 КТМ имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. В ГК (глава 34 "Аренда") впервые включены положения об аренде транспортных средств, в том числе аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641). Согласно ст. 641 ГК транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных § 3 главы 34, особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Таким образом, вопросы договора тайм-чартера, не урегулированные в главе X КТМ, регулируются нормами ГК, и в первую очередь содержащимися в § 3 главы 34.

Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК - с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо - независимо от срока). Следовательно, во всех случаях должен заключаться в письменной форме.

Еще одно важное уточнение, отсутствующее в КТМ, содержится в ст. 633 ГК: к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются положения о государственной регистрации договоров аренды недвижимого имущества, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК (в одном из дел, рассмотренных МАК, ответчик в качестве основания недействительности договора тайм-чартера ссылался на отсутствие государственной регистрации).

Наконец, к этому договору не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок, предусмотренные ст. 621 ГК.

Определение договора тайм-чартера содержится в ст. 198 КТМ, согласно которой по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Это определение в основном соответствует определению договора аренды (фрахтования на время), содержащемуся в ст. 632 ГК, однако имеются и определенные уточнения. Во-первых, в ст. 632 речь идет об аренде транспортного средства безотносительно к тому, для каких целей оно будет использоваться, в то время как в ст. 198 КТМ уточняется, что судно предоставляется для использования в целях торгового мореплавания. Во-вторых, в ст. 632 речь идет о временном владении и пользовании (а не только пользовании), что более точно определяет полномочия фрахтователя (при определении стороны договора тайм-чартера законодатель употребляет тот же термин, что и в ст. 787 ГК применительно к стороне договора перевозки груза).

В отличие от КТМ 1968 г., в котором в определении договора тайм-чартера не упоминались в качестве отдельных условий услуги членов экипажа судна, поскольку подразумевалось, что речь идет о сдаче в аренду полностью снаряженного и укомплектованного экипажем судна, в определениях, содержащихся в ст. 632 ГК и ст. 198 КТМ, говорится о двух обязательствах судовладельца - предоставить судно и оказать услуги членов экипажа. Не обсуждая целесообразность разделения единого обязательства судовладельца по предоставлению в тайм-чартер снаряженного и укомплектованного судна на два самостоятельных обязательства, следует лишь высказать предположение, что это было вызвано необходимостью более четкого разграничения договора аренды транспортного средства с экипажем от такого же договора, но без экипажа.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера (ст. 200 КТМ).

Стороны сами определяют содержание тайм-чартера. Существуют данные, интересующие в первую очередь фрахтователя, - о судне, принимаемом в аренду, и данные, интересующие судовладельца: цель фрахтования, район плавания и др. Разумеется, обе стороны заинтересованы в установлении времени и места передачи и возврата судна, срока аренды, ставки фрахта и т.д.

Как уже отмечалось, соответствующие условия подробно разработаны в многочисленных проформах чартеров. Например, согласно проформе чартера "Baltime" указывается наименование судна, его валовая и чистая вместимость, класс, мощность двигателя, дедвейт, тип используемого бункера, скорость. Указывается также местонахождение судна, порт, в котором судно подлежит передаче в аренду, время и место, куда судно будет возвращено судовладельцу. Что касается района плавания и рода перевозимого груза, то проформа предусматривает возможность плавания судна между любыми безопасными портами и перевозки любых законных грузов, за исключением опасных грузов. Эти общие положения подлежат уточнению в дополнительных статьях. Известно, что специально оговаривается, что судно не будет использоваться для перевозки грузов в порты и из портов государств, подверженных международным санкциям, или государств, заход в порты которых связан с последующим бойкотом этих судов в портах других стран.

Обычно судно передается в тайм-чартер на определенное число календарных месяцев в порту, указанном в чартере, и возвращается судовладельцу в обусловленном порту в установленный день (с 9 утра и до 6 вечера). Поскольку обычно судно к моменту окончания срока договора находится в рейсе, стороны оговаривают возможность его завершения, и возврат судна из аренды далеко не всегда совпадает с датой, указанной в договоре. Разумеется, фрахтователь, направляя судно в такой рейс, должен учитывать срок окончания договора и не допускать неразумного его превышения. Если рыночная ставка фрахта окажется выше ставки, установленной в договоре, фрахтователь обязан за время, превышающее период договора, оплачивать фрахт по рыночной ставке.

Согласно ст. 202 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Указанная норма в основном отражает положение п. 1 ст. 638 ГК, в котором в отступление от общего правила, закрепленного в п. 2 ст. 615 ГК, устанавливается право без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду (если договором аренды не предусмотрено иное). Это положение следует коммерческой практике. Так, согласно п. 20 чартера "Baltime" фрахтователи имеют право сдать судно в субчартер, известив об этом должным образом судовладельца, оставаясь перед ним ответственным за выполнение тайм-чартера. Поскольку в ст. 202 КТМ ничего не говорится об обязанности фрахтователя извещать судовладельца о заключении договора субтайм-чартера с третьими лицами, следует считать, что такая обязанность может возникнуть у него в том случае, если она будет предусмотрена в договоре.

Договор субтайм-чартера заключается фрахтователем в пределах предоставленных тайм-чартером прав, т.е. фрахтователь не вправе оговорить иные условия эксплуатации судна, чем те, на которых оно было арендовано им самим. В первую очередь это касается районов плавания, перевозимых грузов, безопасных портов и т.д. Разумеется, условия субтайм-чартера могут быть более благоприятны для третьей стороны. Например, размер фрахта может быть ниже, чем ставка фрахта, предусмотренная в тайм-чартере. Несмотря на это фрахтователь полностью несет ответственность перед судовладельцем за выполнение тайм-чартера. Поскольку основной договор подчиняется правилам главы X КТМ, а фрахтователь, заключая субтайм-чартер, действует в пределах, определенных этим договором, к субтайм-чартеру применяются правила главы X.

В соответствии со ст. 203 судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками). Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Положения указанной статьи лишь незначительно отличаются от правила, сформулированного в ст. 124 КТМ, в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В общем виде обязанность арендодателя по содержанию транспортного средства закреплена и в ст. 634 ГК, согласно которой арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Следует отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, свойственную договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "Baltime"). Хотя наименование статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними существует одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ носят диспозитивный характер.

В случае если судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ. Поскольку в большинстве случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь может осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа.

Обязанности между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру обычно распределяются следующим образом.

Судовладелец обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию судна в соответствии с договором. Члены экипажа являются работниками судовладельца, и, следовательно, капитан, другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ). При обычных обстоятельствах фрахтователь сам не заинтересован во вмешательстве в технические процессы эксплуатации судна. Однако проформы договоров предусматривают такую возможность. Например, согласно п. 9 проформы "Baltime", если фрахтователь имеет основания быть недовольным действиями капитана, его помощников или механиков, то судовладелец по получении жалобы фрахтователя обязан срочно ее расследовать и, если это необходимо и целесообразно, провести замену соответствующих членов экипажа.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), и его распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, обязательны для капитана и других членов экипажа судна. Однако эти распоряжения, во-первых, должны отдаваться в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, не должны оказывать влияние на безопасность судоходства. Капитан не вправе выполнять такие указания фрахтователя, даже если они относятся к коммерческой эксплуатации.

Согласно п. 1 ст. 204 КТМ фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, т.е. расходы и сборы, которые носят переменный характер и наличие которых целиком зависит от эксплуатации судна. В КТМ прямо упоминаются лишь расходы по бункеру, в то время как в проформах договоров это положение раскрывается довольно подробно. Так, согласно п. 45 проформы "Baltime" фрахтователи обязаны оплачивать, кроме топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы по погрузке и выгрузке груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В то же время все доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов экипажа, являются собственностью фрахтователя (за исключением вознаграждения за оказание услуг по спасанию). Как определено ст. 210 КТМ, вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения. Услуги по спасанию выходят за пределы договора тайм-чартера, однако, поскольку они оказываются членами экипажа судна, находящегося в аренде, т.е. в распоряжении фрахтователя, они распределяются поровну между последним и судовладельцем. Распределяется сумма, оставшаяся после удержания всех расходов на спасание, в том числе фрахта, выплаченного по чартеру за период, затраченный на спасание, стоимости израсходованного топлива, ремонта и т.д.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформы "Baltime"). Обычно в договоре предусматривается, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (например, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера.

Как уже отмечалось, фрахтователь вправе без согласия с судовладельцем передавать судно в субтайм-чартер. Наряду с этим фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации может без согласия судовладельца, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, заключать от своего имени договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Таким образом, фрахтователь становится перевозчиком в смысле ст. 115 КТМ и несет перед грузоотправителем ответственность, установленную для перевозчика, т.е. в соответствии со ст. ст. 166 - 176 КТМ. Например, если фрахтователь перевозит груз на основании чартера, его обязанности (приведение судна в мореходное состояние, период ответственности), размер ответственности и ее ограничение и т.д. будут определяться соответствующими положениями главы VIII КТМ, носящими в этом случае диспозитивный характер. Если перевозка осуществляется на основании коносамента или когда коносамент, выданный при перевозке по чартеру, регулирует отношения между фрахтователем-перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора перевозки груза, ответственность фрахтователя за груз будет определяться с учетом императивных норм главы VIII. Например, если фрахтование судна осуществлено на условиях проформы "Baltime", судовладелец несет ответственность перед фрахтователем за утрату или повреждение груза на борту судна, если судно не было приведено в мореходное состояние и подготовлено к рейсу по вине судовладельца или его управляющего или в результате иных действий или бездействия собственно судовладельца или его управляющего (п. 13). Следовательно, если несохранность груза или задержка произошли по иным причинам, фрахтователь-перевозчик, возместив ущерб получателю груза, перевозившегося по коносаменту, не вправе полностью взыскать его с судовладельца в порядке регресса.

Иначе решен вопрос об ответственности фрахтователя за убытки, причиненные судовладельцу. В качестве общего правила, содержащегося в ст. 639 ГК, в случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Таким образом, в отличие от действующего в гражданском законодательстве РФ принципа презюмируемой вины, при аренде транспортного средства бремя доказывания вины арендатора возлагается на арендодателя. Такой перенос бремени доказывания вполне оправдан, поскольку техническая эксплуатация транспортного средства осуществляется работниками арендодателя и возникновение ущерба во многих случаях связано с действиями (бездействием) указанных лиц.

Следует обратить внимание на что, что в проформах договоров условия ответственности судовладельца и фрахтователя совпадают не полностью. Как отмечалось выше, судовладелец несет ответственность за убытки, если они причинены собственными действиями или бездействием судовладельца или его управляющего. Фрахтователь несет ответственность за убытки или повреждения в результате того, что груз был погружен в нарушение условий чартера, ненадлежащей или небрежной погрузкой, укладкой, выгрузкой и других небрежных или ненадлежащих действий со стороны как фрахтователя, так и его служащих.

Согласно ст. 207 КТМ фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Не трудно заметить, что, сохраняя общий подход, содержащийся в ст. 639 ГК, КТМ дополняет перечень обстоятельств ссылкой на спасательные операции, что также вполне логично, поскольку спасательная операция начинается по решению судовладельца и осуществляется его служащими.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам судном, находящимся в тайм-чартере, то она определяется в соответствии со ст. 640 ГК. Согласно этой статье ответственность за вред, причиненный транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК, т.е. независимо от вины - как владелец источника повышенной опасности. Освободиться от ответственности судовладелец сможет лишь в случаях непреодолимой силы или умысла потерпевшего (п. 1 ст. 1079 ГК). Если вред причинен третьей стороне по вине фрахтователя, судовладелец вправе предъявить к нему регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, однако бремя доказывания того, что вред возник по вине фрахтователя, возлагается на судовладельца.

Ставки фрахта, сроки и порядок его уплаты подробно оговариваются в проформах чартеров. Так, согласно п. 6 чартера "Baltime" арендная плата выплачивается каждые 30 дней авансом. Если фрахт не выплачен, судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя, не принимая во внимание его возражения и не прибегая к принудительным процедурам. В то же время фрахтователь вправе не уплачивать фрахт в случае постановки судна в док или на ремонт, неукомплектования его экипажем или необходимым снабжением и в других случаях, задерживающих нормальную эксплуатацию судна более 24 часов. Сумма, внесенная авансом, подлежит возврату или учитывается при дальнейших расчетах. Судовладельцы имеют залоговое право на грузы и субфрахт, причитающийся фрахтователю при осуществлении им коммерческой эксплуатации, в отношении причитающихся судовладельцу сумм. В свою очередь, фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечение сумм, выплаченных авансом.

Если стороны не урегулировали в договоре вопросы уплаты фрахта, применяются положения ст. 208 КТМ. Согласно этой статье фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно не было пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

При просрочке фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. По сравнению с условиями п. 6 чартера "Baltime" ст. 208 КТМ предоставляет фрахтователю дополнительный срок для оплаты фрахта, только после истечения которого у судовладельца возникает право изъять судно.

Если стороны не договорились об ином, гибель судна влечет за собой прекращение выплаты фрахта. Так, согласно п. 16 проформы "Baltime", если судно погибло или пропало без вести, арендная плата не выплачивается с даты гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то арендная плата выплачивается в половинном размере со дня получения последнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия в порт назначения. В КТМ (ст. 209) вопрос уплаты фрахта при гибели судна решен следующим образом: в случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

4.5.1. Основные положения фрахтования

Фрахтование это соглашение между фрахтователем и судовладельцем (фрахтовщиком) о найме судна для выполнения конкретных рейсов или его найме (аренде) на время за оговоренную плату.

В первом случае фрахтователь нуждается в перевозке того или иного объема груза на определенном направлении и для этой цели нанимает судно; организа­ция и выполнение рейса, оперативное управление судном, руководство экипа­жем, большинство расходов, и рисков морского предприятия остаются на су­довладельце. Оплата производится в виде фрахта за перевезенное количество груза. К таким формам фрахтования относятся: рейсовый чартер, чартер на последовательные рейсы, генеральный контракт.

При фрахтовании на время судно передается под оперативное управление фрахтователю на определенный период. Фрахтователь использует его для морских перевозок по своему усмотрению, в рамках ограничений предусмотренных договором; он же берет на себя основные рейсовые расходы и коммерческие риски, связанные с перевозкой грузов. Оплата судна производится в виде арендной платы на время использования судна, независимо от результатов его работы. К этой группе относятся тайм – чартер и бэрбоут - чартер.

Фрахтование судна (флота) на время делят на фрахтование по тайм - чар­теру, бэрбоут - чартеру и димайз - чартеру.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской Конференции (БИМКО), основанной в 1905 г.

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базе чартера «Дженкон».

Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.

Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу.

Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст, в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ. addendum - приложение, дополнение).

Основные условия чартера. Круг условий, содержащихся в чартере, довольно широк. Ограничимся рассмотрением наиболее важных из них.

1. Субститут (substitute) - право судовладельца заменить поименованное судно другим. Это судно не обязательно должно быть однотипным, по должно иметь сходные эксплуатационные характеристики с тем, чтобы обеспечить перевозку обусловленного количества груза.

2. Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно должно быть водонепроницаемым, падежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).

3. Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным. Имеется, прежде всего, безопасность порта по природным условиям. Тем не менее, если в порту происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская междоусобица) или военные действия, то он не считается безопасным.

4. Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях, когда судно по каким-либо обстоятельствам не может подойти непосредственно к месту грузовых операций.

5. Всегда на плаву (always afloat). Судно, ни при каких условиях не обязано осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды.

6. Сталийное время (laydays). В чартере указываются правила применения норм грузовых работ, способы расчета сталийного времени и т.д.

7. Демередж - плата за простой (demmurage). За простой судна сверх нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты на содержание судна во время стоянки.

8.Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить не только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю.

9. Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по досрочному завершению грузовых операций. Обычно диспач равен половине демереджа.

10. Реверсибл (reversible). Этот термин встречается в случаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке взаимно засчитываются.

11. Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к определенному сроку не пришло в порт погрузки.

12. Нотис о готовности судна (notice of readiness). Прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям. В соответствии со сложившейся практикой судно считается прибывшим, если:

а) судно находится не только в том порту, но и месте, куда оно должно быть подано по чартеру;

б) судно готово к грузовым операциям;

в) судно известило фрахтователя (или его представителей) о прибытии и готовности к грузовым операциям.

13. Прекращение ответственности (cesser clause). Указанная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено. Сущность этой оговорки заключается в том, что с указанного момента судовладелец должен обращаться к грузовладельцу, а не фрахтователю, с возможными имущественными требованиями. Обычно эта оговорка комбинируется с условием о залоге (lien).

4.5.2 Рейсовый чартер

Фрахтование судов по рейсовому чартеру подразделяется на фрахтование на рейс, круговой рейс, на последовательные рейсы и по контракту (генеральному фрахтовому контракту).

Рейсовый чартер - наиболее распространенная форма договора фрахтования тоннажа в международных морских перевозках. По рейсовому чартеру судовладелец (фрахтовщик) обязуется перевезти на согласованном судне или его части определенный груз между установленными портами. Фрахтователь должен оплатить судовладельцу фрахт по оговоренным ставкам.

В чартере подробно оговариваются все условия предстоящего рейса, права и обязанности сторон. Основные параметры рейса определяются требованиями фрахтователя, он выбирает на фрахтовом рынке судно нужного типа и размера, устанавливает порты погрузки и выгрузки, время подачи судна под погрузку, наименование и количество груза и т.д. Многие условия перевозок определенны запродажным контрактом и не могут быть изменены при заключении чартера.

Обе стороны и судовладелец, и фрахтователь заинтересованы в успешном и скорейшем завершении рейса, однако в частности их интересы не совпадают и даже могут быть прямо противоположны, (например, по размеру и сроку оплаты фрахта), в связи с этим каждое условие чартера является своеобразным компромиссом, в той или иной степени уравновешивающим интересы сторон, оставляющим определенную свободу для каждой стороны в выполнении своих обязательств, и в то же время обеспечивающим достаточную определенность для планирования рейса, калькуляции расходов и фрахтовых ставок.

Фрахтование на рейс реализуется как сделка, по которой отфрахтовывается определенное судно для перевозки конкретного груза (законного для этого судна) между двумя илиболее портами. Выполнив такую перевозку и получив договорную сумму фрахта, коммерческие отношения судовладельца с фрахтова­телем прекращаются.

При фрахтовании на круговой рейс фра.хтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлении. По существу это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаются они одновременно, предполагая выполнение одним судном двух последовательно связанных рейсов для перевозки обычно неодинаковых грузов между различными портами.

Фрахтование на последовательные рейсы принципиально отличается от фрахтования на рейс тем, что сделка заключается на два или более однообразных рейса. В таком договоре появляется особая оговорка о том, сколько рейсов судно должно выполнить, а также согласовывается и фиксируется право судов­ладельца отфрахтовать судно в попутном балластном направлении под другой груз, выполняя основную сделку. Такие фрахтовые сделки практикуются в та­ких случаях, когда грузоотправителю необходимо какую-то массу груза пере­везти несколькими партиями и временные параметры кругового рейса удовле­творяют сроки отправки каждой партии.

Особый характер носит фрахтование судов по контракту (генеральному фрахтовому контракту). В этом случае поднанимается судовладелец со своим илиарендованным тоннажем. Судовладелец берет на себя обязательство перевезти определенную массу груза несколькими пароходными партиями в течение конкретного периода времени.

Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируются.

В таблице приведены проформы рейсовых сухогрузных чартеров.

Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой договора является «Универсальный тайм - чартер» под кодовым названием «Балтайм».

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов.

Основные проформы рейсовых чартеров.

Кодовое название	Структура построения (последняя)	Район применения
Универсальные проформы
"Дженкон" "Ньювой"	Боксовая из двух частей	Любой Тоже
Рудные и фосфатные проформы
"Соворкон"	Боксовая	Вывоз руды из отечественных портов в любом направлении
С/0/7	Традиционная	Вывоз руды из портов Средиземного моря, Индии, Бразилии
"Совьетор"	Традиционная	Вывоз руды из портов стран СНГ в любом направлении
"Мурмапатит"	Боксовая	Вывоз апатита и концентрата из Мурманска
"Африканфос"	Традиционная	Вывоз фосфатов из портов Северной Африки
Угольные проформы
"Совкол"	Традиционная	Вывоз угля, кокса, песка

4. 5. 3 Тайм-чартер

По договору фрахтования судна на время (тайм - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В тайм - чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм - чартера. Тайм - чартер должен быть заключен в письменной форме.

При оформлении тайм-чартера обязательно указываются:

Точное наименование сторон и их местонахождение;

Срок сдачи судна в тайм-чартер;

Место и порядок передачи судна в распоряжение фрахтователя;

Данные, индивидуализирующие судно и, в частности, мощность судовых двигателей, скорость судна, регистровая вместимость.

В тайм-чартере обязательно указывается также район плавания судна.

В тайм-чартере предусматривается место возврата судна судовладельцу. Обычно является конкретный порт, указанный в договоре, либо устанавливается географический район, в пределах которого должен находиться этот порт.

Судовладелец также обязан в течение всего периода тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии.

Судовладелец осуществляет обычные услуги экипажу. Эта обязанность предусматривается почти во всех формах тайм-чартера. Так в ст.9 проформы "Балтайм" указано: капитан осуществляет все рейсы с наибольшей скоростью и с обычными услугами экипажа. Ктаким услугам практика относит обычную очистку трюмов во время рейса, обеспечение судовыми лебедчиками для грузовых операций и т.д.

Основной обязанностью фрахтователя по тайм-чартеру является своевременное внесение соответствующей платы за пользование судном.

Фрахтователь должен эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Он не имеет права использовать судно для целей, не предусмотренных тайм-чартером, либо в районе плавания, не предусмотренным договором. Фрахтователь ограничен в возможности перевозки грузов, если в тайм-чартере по этому поводу имеются определенные ограничения. Фрахтователь также не вправе, если это не было специально оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов.

Одной из особенностей тайм-чартера является то условие, что, хотясудно и передается фрахтователю в пользование, капитан остаетсяслужащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и т.п.

Фрахтователь распоряжается лишь коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузови выступать перевозчиком в этих договорах. В этой связи он может подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т.п.

Еще одной особенностью договора тайм-чартера является распределение в равных долях между судовладельцем и фрахтователем вознаграждения за спасение. При этом время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера. Фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Причитающееся судну вознаграждение за спасание или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями, а также доли, причитающиеся судовому экипажу, распределяются между.

4. 5. 4 Бербоут-чартер

По договору фрахтования судна без экипажа (бэрбоут - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В бэрбоут - чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бэрбоут - чартера. Бэрбоут - чартер должен быть заключен в письменной форме.

Предмет бэрбоут-чартера - передача фрахтователю во временное пользование судна без предоставления услуг экипажа.

В морском праве под бэрбоут-чартером понимают договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок неукомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. В отличие от тайм-чартера, по бэрбоут-чартеру судно предоставляется фрахтователю на определенный срок не только в пользование, но и во владение, поскольку экипаж во всех отношениях подчинен ему, и к фрахтователю переходит неукомплектованное экипажем и не снаряженное судно. Фрахтователю при этом надлежит укомплектовать судно экипажем и снарядить его после передачи судна судовладельцем.

Основной обязанностью фрахтователя является уплата судовладельцу фрахта вперед, как правило, по месячной ставке, согласованной сторонами. В случае просрочки в уплате фрахта судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него вызванные просрочкой убытки. При этом фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением случаев, когда непригодность наступила по вине самого фрахтователя или членов экипажа судна.

Комплектование экипажа судна осуществляется фрахтователем. Он вправе укомплектовать его лицами ранее не состоявшими на службе на этом судне, или в соответствии с условиями договора принять на службу прежний экипаж или его часть. После комплектования экипажа капитан и другие члены экипажа становятся служащими фрахтователя и полностьюподчиняются ему во всех отношениях.

Обязанностью фрахтователя по бэрбоут-чартеру является содержание экипажа, оплата расходов по судну и в том числе по страхованию его. Фрахтователь в течение срока договора обязан поддерживать судно в мореходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца. Бэрбоут-чартерный фрахтователь несет убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью судна, если они были причинены по его вине или по вине членов экипажа судна. По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, исключая нормальный износ.

Основной обязанностью судовладельца является передача судна фрахтователю. При этом судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи, т.е. принять меры к обеспечению годности судна для целей, предусмотренных договором.

В практике торгового мореплавания часто встречается передача судна в бэрбоут-чартер с условием его последующего выкупа. По такому бэрбоут-чартеру судно переходит в собственность фрахтователя поистечении срока договора, если фрахтователь исполнит свои обязательства и произведет последний платеж фрахта. При этом различные формы бэрбоут-чартеров с условием выкупа судна фрахтователем предусматривают различные условия, права и обязанности сторон такого договора.

В настоящее время с гражданско-правовой точки зрения бэрбоут-чартер может быть охарактеризован как разновидность договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа, предусмотренной ГК РФ. В то же время ввиду особенностей торгового мореплавания этот договор, как и тайм-чартер, является самостоятельным и особым договором морского права, имеющим своеобразную юридическую природу.

Основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

1. Различны цели договоров. Цель договора мор­ской перевозки груза - предоставление услуг по пере­мещению груза из порта отправления в порт назначе­ния, в то время кок целью договора фрахтования являет­ся предоставление судна во временное пользование.

2.Предмет договора морской перевозки груза - это деятельность по перемещению груза морем. Пред­метом договора фрахтования как разновидности дого­вора аренды являются судно и услуги экипажа по дого­вору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3.Право пользования и владения судном принад­лежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю при­надлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру - право владения судном.

4.Различным является целевое использование судна. По договору фрахтования существует возмож­ность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка гру­за, целей торгового мореплавания (для перевозки пас­сажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т.д.).

5.Капитан и члены экипажа судна по вопросом, относящимся к управлению судном, внутреннему рас­порядку на судне и составу экипажа, а также по вопро­сам коммерческой эксплуатации судно по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других чле­нов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуата­ции судна, а по договору бербоут-чартеро - распоря­жения фрахтователя по всем вопросам.

6.Арендная плата (фрахт) по договору фрахтова­ния судно не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема пере­возимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судно по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь не­сет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда, как по условиям бербоут-чартера - риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транс­портировке определенного груза в отдельном геогра­фическом районе.

Зафрахтованное в тайм- и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюмы или иные грузовые поме­щения судна в состояние, которое отвечает особен­ностям каждой конкретной перевозки, осуществляе­мой в период действия этих договоров.

Сравнительная характеристика договора мор­ской перевозки грузов и договора фрахтования приве­дена в таблице 1.

Проведенный нами сравнительный анализ двух видов договоров: морской перевозки груза и фрахто­вания явственно свидетельствует о различной право­вой природе этих договоров.

Договор фрахтования судна , представленный дву­мя видами - тайм-чартером и бертоут-чартером, от­носится к группе договоров имущественного найма . В части предоставления услуг экипажа по тайм-чартеру он, выходит за рамки «чистой» аренды. Однако, принимая во внимание основную цель дого­вора (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную цель (услуги членов экипажа судна), следует констатировать: договор фрахтования судна на время-это договор аренды транспортных средств .

Фрахтование судна - это поиск необходимого тоннажа (судна или места на судне) для перевозки груза с последующим заключением с судовладельцем договора морской перевозки. Другими словами можно сказать, что фрахтование есть соглашение о найме судна для выполнения определенной перевозки (рейса) или наем судна на определенный период времени.

В случае, когда судовладелец ищет груз и заключает договор на его перевозку, называется отфрахтованием судна. На практике, в обоих случаях принято применять единый термин: «фрахтование».

Покупатель, продавец, отправитель груза, который фрахтует тоннаж (судно) называется фрахтователем. Судовладелец, предоставляющий тоннаж (судно) для морской перевозки грузов - фрахтовщиком. По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузополучателю, а фрахтователь обязуется уплатить за это определенную плату (фрахт).

Можно сказать иначе: договор морской перевозки - это соглашение, по которому одна сторона (судоходная компания, судовладелец, перевозчик, фрахтовщик) принимает на себя обязательство произвести перевозку грузов из одного порта в другой, а другая сторона (фрахтователь, грузовладелец) обязуется уплатить за это установленную плату (фрахт).

Фрахтование обычно производит специальный посредник - фрахтовый брокер. В качестве посредника могут выступать специальные организации - брокерские фирмы или отдельные лица. Фрахтовый брокер - это высокопрофессиональный специалист, обладающий большим опытом и специальными знаниями. Он должен быть хорошо информирован о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, спросе и предложении на тоннаж, различных грузопотоках.

Брокеры фрахтового рынка пользуются различными сведениями, бюллетенями и прочими изданиями крупнейших мировых фрахтовых бирж и брокерских контор. Многие брокеры обладают обширными контактами в области морских перевозок, и нередко личные связи брокера позволяют в кратчайший срок найти необходимый тоннаж под перевозку.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж (судно или суда), обращается к фрахтовому брокеру с предложением найти на рынке груз, который подходит для перевозки на условиях судовладельца (как правило, чаще всего это относится к морским перевозкам контейнеров). Предложение, с которым фрахтовый брокер выходит на рынок от имени судовладельца называется офертой. Бывают твердые и условные предложения.

Таким же образом грузовладелец (фрахтователь) выступает на фрахтовом рынке через фрахтового брокера с предложением найти судно, отвечающее условиям перевозки данного груза. Поручение фрахтователя, выданное в письменном виде своему брокеру о поиске и зафрахтовании тоннажа (судна) для перевозки груза, называется фрахтовым ордером. Фрахтовые ордера бывают: обычные (фрахтовая сделка может быть заключена в течение 20–30 дней), срочные и сверхсрочные.

Фрахтовый рынок подразделяется по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов - на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза - на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и т.д., а также по направлениям перевозок по географическим областям.

Весь объем фрахтового рынка определяется количеством фрахтовых сделок, а его конъюнктура - соотношением между предложением тоннажа и предложением грузов, т.е. спросом на тоннаж. Это соотношение подвержено резким колебаниям в силу различных объективных и субъективных причин: спад или увеличение объема перевозок, уменьшение или увеличение стоимости топлива и т.д.

Для оценки транспортного рынка и величин изменения цен используются фрахтовые индексы. С их помощью возможен подробный анализ изменения фрахтовых ставок на мировом рынке, а также ставок фрахта на определенные виды грузов или конкретных секторов фрахтового рынка. Индексы и информацию по заключенным сделкам и фрахтовым ставкам публикуют многие известные издания.

Заключение чартеров представляет собой сложный процесс переговоров между судовладельцем и фрахтователем, т.к. им предстоит согласование множества условий договора морской перевозки. Фрахтовые сделки заключаются между сторонами, которые находятся в разных уголках планеты, и благодаря современным средствам коммуникаций эта задача значительно упрощается.

В мировой практике фрахтования были выработаны типовые (стандартные) проформы чартеров, применительно к основным видам перевозимых грузов. Условия проформы чартера отражают правила перевозки грузов морским транспортом и специфические особенности таких перевозок.

Разработку чартеров проводили крупнейшие международные фрахтовые и судоходные организации, которые по возможности попытались учесть все спорные вопросы, возникающие при морем.

Основные виды чартеров:

• Рейсовый чартер (Voyage charter) - судно фрахтуется на определенный рейс. Судно может также быть зафрахтовано на круговой рейс, т.е. в порт назначения и обратно. Такой фрахт наиболее выгоден судовладельцу, поскольку он обеспечивает загрузку судна в обратном направлении и исключает порожний рейс (переход в балласте). Рейсовый чартер дает фрахтователю право на перевозку своего груза на конкретном судне. В этом случае право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Тайм-чартер (Time Charter) - это договор фрахтования судна на время. В этом случае судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или других целей морского плавания. Судно передается в тайм-чартер в мореходном состоянии, снаряженным, с укомплектованным экипажем. Но право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Бэрбоут-чартер (Bareboat charter) - разновидность договора фрахтования судна на время. Отличается от тайм-чартера тем, что фрахтователь нанимает экипаж и принимает на себя все расходы по содержанию судна, в том числе и расходы по оплате экипажа. В этом случае капитан и команда судна состоят на службе у фрахтователя. Таким образом, фрахтователь становится временным владельцем судна.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, стоимость фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком (судовладельцем, фрахтовщиком) и фрахтователем (грузовладельцем) или их представителями.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

• фри ин (free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;
• фри аут (free out) - судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;
• фио (free in and out) - судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;
• фиос (free in and out, stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной ;
• фиост (free in and out, stowed and trimmed) - судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

*

Распределение расходов по эксплуатации судна по договору тайм-чартера *

Положение капитана и остальных членов экипажа судна по договору тайм-чартера *

Структура отношений субъектов тайм-чартера при перевозке на судне груза

Cтатья 198.

Определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания

Статья 201. Форма тайм-чартера

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы. Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя, за исключением доходов, полученных от спасания, которые распределяются между судовладельцем и фрахтователем в соответствии со статьей 210 настоящего Кодекса. 2.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна. 3.

При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.

Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна 1.

Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. 2.

Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Понятие договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) *

Обязанности сторон и распределение расходов по договору бербоут чартера *

Ответственность за несохранность груза при фрахтовании судна по договору бербоут чартера

Cтатья 211. Определение договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Статья 217. Экипаж судна

Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса (димайз-чартер). Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях.

Статья 218. Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы. 2.

По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

Статья 219. Ответственность фрахтователя перед третьими лицами

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Понятие общей и частной аварий *

Приметы общей аварии *

Случаи, не признаваемые общей аварией *

Распределение убытков по правилам общей аварии *

Органы, ведающие составлением диспаши *

Оспаривание диспаши *

Возможность предъявления иска к лицам. Виновным в общей аварии

Общая авария – убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов и пожертвований ради общей безопасности, сохранности груза, чтобы избежать общей опасности для 3х элементов морского предприятия: судно, груз, фрахт.

В экстремальных условиях капитан судна жертвует одним из трех элементов (при посадке судна на мель капитан выбрасывает груз ради спасения судна и экипажа).

Сущность общей аварии: убытки, называющиеся общей аварией, распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания. Расходы, понесенные одним или несколькими участниками несет не только потерпевший, но и все заинтересованные в спасении груза, судна, фрахта.

Институт общей аварии насчитывает около 3 000 лет (впервые упоминается в кодексе Юстиниана).

В XIX в. – унификация института общей аварии. В 1864 г. – в г. Йорке приняты йоркские правила. 1877 г. – в Антверпене пересмотрены и названы йорк-антверпенские правила.

Гл. 26 КТМ РФ основана на йорк-антверпенских правилах 1994 г. Но уже действует редакция 2004 г.

Правила не имеют императивной силы, они применяются по соглашению сторон заинтересованных сторон. Соглашение выражается в чартерах и коносаментах.

Признаки общей аварии (Необходимо наличие всех 4х признаков, иначе речь идет только о частной аварии. Частная авария не распределяется, убытки несет только потерпевший или ответственный). 1.

наличие общей опасности (для судна, груза, фрахта). Пример: выброс скота из-за эпизоотии – частная авария. 2.

пожертвования и чрезвычайные расходы должны быть преднамеренными (сознательными). Если судно село на мель из-за ошибки капитана – это не общая авария, если груз поврежден из-за стихийного бедствия – не общая авария. Расходы по снятию с мели, погашению пожара относятся к общеаварийным; 3.

чрезвычайный характер мер, направленных на общее спасение. Не являются общей аварией расходы при перевозке морем, если они являются обычными (излишний расходы топлива для преодоления встречного ветра – не являются чрезвычайными – каждое судно должно иметь запас топлива). Увеличение обычных эксплуатационных расходов – не общая авария. Заход (вынужденный) в порт-убежище, питание экипажа, расход топлива для ремонта судна будут отнесены к общей аварии; 4.

разумность расходов – расходы и пожертвования, подлежащие возмещению должны быть разумными. Критерий: если стоимость пожертвованного имущества менее стоимости имущества, которое могло погибнуть, то расходы разумные. Неразумные: выбрасывание груза за борт, если судно недалеко от берега и можно воспользоваться лихтерами. Ремонт в порту-убежище, где ремонт занял слишком много времени, когда находился близко другой порт, где ремонт стоил бы значительно дешевле – неразумные расходы.

Общая авария: 1.

расходы по перегрузке топлива, груза с судна на лихтеры и обратная погрузка судна; 2.

снятие судна с мели и вознаграждение спасателям; 3.

расходы по вынужденному заходу в убежище и возвращение в порт погрузки. Расходы по заходу и выходу из порта со своим грузом или его часть – возмещаются, также возмещается заработная плана экипажу, расходы на топливо и продовольствие, снабжение. Если капитан отказывается от продолжения рейса, то расходы возмещаются только до момента, когда судно было уже готово к продолжению рейса.

Распределению подлежат только расходы по непосредственному спасению судна. Расходы на спасение, если спасение осуществляется в целях устранения опасности, являютсяобщими независимо было или это предусмотрено договором или нет.

К общей аварии относятся меры по защите окружающей среды: 1.

если расходы произведены в рамках операции для общей безопасности и если бы она была произведена третьей стороной и давала бы право на вознаграждение; 2.

заход в порт-убежище по распоряжению местных властей; 3.

судно могло оставаться в порту-убежище для предотвращения ущерба окружающей среде;

Есть случаи, когда при наличии 4 условий не признаются общей аварией: 1.

стоимость выброшенного за борт груза, перевозимого на судне с нарушением правил и обычае мореплавания; 2.

убытки, причиненные в связи с тушением пожара вследствие воздействия дыма или нагревания. При этом возмещается повреждение водой груза, судна для подавления огня, услуги спасателей для тушения; 3.

убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна ранее снесенных или утраченных вследствие морской опасности; 4.

убытки, причиненные форсированием работы двигателей, котлов судна, находившегося на плаву; 5.

не признаются общей аварией любые потери, понесенные судном или грузом из-за увеличения продолжительности рейса (косвенные убытки: от простоя, изменения цен);

Распределение общих убытков: 1.

определяется, какие убытки общие, а какие частные; 2.

общие расходы распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Общая стоимость имущества – контрибуционный капитал. Контрибуционный дивиденд - % от контрибуционного капитала, который подлежит возмещению.

Диспаша – документ, подтверждающий расчеты убытков по общей аварии.

Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибуционной стоимостью (капитал). Затем вычисляется % отношение общей аварии к контрибуционной стоимости – контрибуционный дивиденд.

Диспашеры – специалисты, занимающиеся распределением общей аварии (Ассоциация диспашеров при ТПП РФ). Диспашу можно оспорить в течение 6 месяцев.

Диспашеры удостоверяют: -

что была общая авария; -

указывают распределяемый ущерб; -

составляют диспашу;

Диспаша может быть обжалована. Диспашеры состоят в бюро диспашеров. Диспаша обжалуется в суде по месту расположения торговой промышленной палаты (территориально) в суде общей юрисдикции.