Đây không phải là lần đầu tiên người Trung Quốc khiến cả thế giới ngạc nhiên với những giải pháp kỹ thuật táo bạo của mình. Đường sắt ở
vùng cao nguyên của Trung Quốc hoàn toàn là một dự án như vậy.
Các toa tàu kín, mặt nạ dưỡng khí riêng cho từng hành khách, đầu máy được thiết kế đặc biệt, cầu vượt vô tận trên vùng băng vĩnh cửu, hàng chục nhà ga vắng vẻ trên nền những đỉnh núi phủ tuyết - tất cả đều là Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng độc đáo.
Chỉ trong 5 năm và 3 tỷ rưỡi đô la, Trung Quốc đã xây dựng một đường cao tốc dài 1.150 km, nối “Nóc nhà Thế giới” với lãnh thổ chính của nước này.
Trở lại đầu những năm 1920, nhà cách mạng Tôn Trung Sơn, trong chương trình “Kế hoạch tái thiết Trung Quốc”, đã đề xuất xây dựng khoảng 100.000 km đường sắt mới trong nước, bao gồm cả các tuyến trên cao nguyên Tây Tạng. Vì lý do khách quan, họ mới có thể quay trở lại với tư tưởng “người cha của dân tộc” vào những năm 1950 dưới thời Mao Chủ tịch. Dự án đường sắt đến thủ đô Lhasa của Tây Tạng được phê duyệt vào năm 1960, nhưng việc xây dựng nó bị đình trệ trong gần một thập kỷ rưỡi - Trung Quốc gặp khó khăn trong việc thu được lợi ích từ Bước nhảy vọt vĩ đại.
Chỉ đến năm 1974, việc xây dựng đoạn đầu tiên của đường cao tốc tương lai, từ thủ phủ tỉnh Thanh Hải, Xining, đến Golmud, vốn nằm trên cao nguyên Tây Tạng, mới được nối lại. 814 km đường sắt được quân đội và tù nhân xây dựng trong 5 năm, tính đến năm 1979, nhưng hoạt động vận chuyển hành khách ở đây chỉ được mở vào năm 1984.
Công việc trên đoạn thứ hai, trên cao tới Lhasa gắn liền với các nhiệm vụ kỹ thuật đặc biệt phức tạp: những người xây dựng phải làm việc trong điều kiện băng vĩnh cửu, thiếu oxy và hơn nữa là hệ sinh thái Tây Tạng độc đáo, việc bảo tồn hệ sinh thái này được tuyên bố là một vấn đề được Đảng và Chính phủ Trung Quốc đặc biệt quan tâm.
Chỉ đến đầu thế kỷ 21, đất nước này mới đạt đến mức độ sẵn sàng về công nghệ để có thể bắt đầu thực hiện một dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Hơn nữa, việc xây dựng tuyến đường sắt đến Lhasa đã trở thành một giai đoạn quan trọng trong chương trình phát triển của miền Tây Trung Quốc, mục tiêu là xóa bỏ sự mất cân bằng trong phát triển của khu vực phía đông và phía tây của đất nước. Một nhiệm vụ quan trọng khác và có lẽ là chính của chính phủ Trung Quốc là tăng cường mối quan hệ giữa Khu tự trị Tây Tạng, quyền kiểm soát chỉ được tái lập vào năm 1950, với lãnh thổ chính của Trung Quốc.
Theo dự án được Chủ tịch Trung Quốc Giang Trạch Dân phê duyệt năm 2000, tổng chiều dài của tuyến đường sắt mới là 1.142 km. Trên địa điểm này, 45 trạm đã được tổ chức, 38 trong số đó là tự động, không có nhân viên bảo trì. Đường cao tốc Tây Tạng từ Golmud đi lên từ độ cao 2800 mét so với mực nước biển đến đèo Tang La (5072 mét) và sau đó lại đi xuống Lhasa (3642 mét).
Trạm Golmud.
Nhà ga cuối cùng là ở Lhasa.
Khoảng 80% toàn bộ đoạn mới (960 km) đi qua vùng núi cao khó khăn ở độ cao hơn 4000 mét so với mực nước biển, trong đó khoảng 550 km nằm trong vùng băng vĩnh cửu.
Xây dựng một tuyến đường sắt ở đó đặt ra một thách thức kỹ thuật nghiêm trọng. Thực tế là lớp băng vĩnh cửu trên cùng có xu hướng tan băng trong thời gian ngắn mùa hè, đôi khi biến thành một đầm lầy không thể vượt qua. Về vấn đề này, chuyển động của đất gây ra mối đe dọa thực sự, có thể dẫn đến biến dạng và phá hủy đường ray. Để loại bỏ rủi ro như vậy, các nhà thiết kế Đường Thanh Hải-Tây Tạng đã phát triển một thiết kế đặc biệt để xây dựng, giúp cách ly hầu như mọi tác động của đường cao tốc đến môi trường và ngược lại.
Các đường ray được đặt trên một bờ kè đặc biệt bằng đá cuội phủ một lớp cát. Trong hình chiếu ngang, bờ kè được đục lỗ bằng một mạng lưới ống xuyên suốt để đảm bảo thông gió tốt hơn, đồng thời các sườn dốc của nó được che phủ bằng các tấm kim loại đặc biệt phản chiếu ánh sáng mặt trời và do đó ngăn cản sự nóng lên của nó. Ở một số khu vực, giếng chứa đầy nitơ lỏng cũng được lắp đặt. Tất cả các biện pháp này thực sự đã đóng băng nền kè dưới đường, ngăn chặn sự nóng lên của lớp băng vĩnh cửu phía trên, sự tan băng và biến dạng sau đó của đường ray.
Để bù đắp cho sự thay đổi độ cao trong khu vực xây dựng, một phần đáng kể của đường cao tốc được đặt trên cầu vượt. Tổng cộng có 675 cây cầu dọc theo 1.142 km, với tổng chiều dài 160 km. Trụ đỡ của những cầu vượt này về cơ bản là các cọc, phần đế nằm sâu trong lớp băng vĩnh cửu, do đó sự tan băng theo mùa của lớp trên không ảnh hưởng gì đến sự ổn định của cấu trúc. Khoảng trống giữa các cột đỡ không cản trở sự lưu thông tự do của không khí bên dưới chúng, điều này cho phép giảm thiểu hiệu ứng nhiệt bổ sung từ đường sắt.
Ngoài thành phần kỹ thuật, một ưu điểm quan trọng của các đoạn cầu vượt là chúng không cản trở sự di chuyển tự do của các đại diện đôi khi độc nhất của hệ động vật địa phương dưới đường cao tốc. Do đó, tác động tiêu cực của việc nước ngoài đưa vào hệ sinh thái Tây Tạng sẽ giảm xuống mức tối thiểu.
Các đoạn của Đường Thanh Hải-Tây Tạng, được đặt trên các bờ kè trên bề mặt trái đất, được rào dọc theo toàn bộ chiều dài của chúng, và các đường hầm đặc biệt thường xuyên được đặt và các cây cầu được xây dựng để các loài động vật di cư đi qua.
Sau khi hoàn thành xây dựng, Đường sắt Tây Tạng đã lập nhiều kỷ lục về xây dựng đường sắt. Cách Golmud 350 km ở độ cao 4900 mét so với mực nước biển, đường hầm đường sắt cao nhất thế giới đã được xây dựng, có tên là Fenghuoshan (Đường hầm núi lửa gió).
Ga Tang-La trên đèo cùng tên đã trở thành ga đường sắt cao nhất thế giới. Những ngọn núi xung quanh nó có vẻ giống những ngọn đồi hơn, nhưng đây chỉ là một ấn tượng sai lầm. Trên thực tế, ba đường Tăng La nằm ở độ cao 5068 mét, chỉ cách điểm cao nhất của toàn tuyến đường cao tốc (5072 mét) bốn mét.
Mặc dù xe lửa dừng ở đây nhưng về cơ bản nó chỉ là một phần của đường cao tốc một đường. Trạm hoàn toàn tự động và được điều khiển từ Tây Ninh, nơi đặt trung tâm điều khiển toàn bộ tuyến đường. Tuy nhiên, không có khu dân cư nào gần đó, điều đó không ngăn cản người Trung Quốc xây dựng một nhà ga khá lớn ở đây, xứng đáng là nhà ga phá kỷ lục.
Trong hầu hết các trường hợp, cửa toa xe ở đây thậm chí không mở được. Đối với một người không chuẩn bị trước, việc ở độ cao như vậy, nơi áp suất khí quyển chỉ bằng khoảng 35-40% tiêu chuẩn ở mực nước biển, sẽ gây ra những rủi ro nhất định cho sức khỏe.
Để đảm bảo hành khách thích thú khi đi du lịch qua các vùng núi cao với phong cảnh tuyệt đẹp, đầu máy toa xe đặc biệt đã được phát triển cho Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng. Tập đoàn General Electric của Mỹ đã thiết kế đầu máy diesel NJ2 cho tuyến chính, được sửa đổi để hoạt động ở điều kiện núi cao, công suất 5100 mã lực. Với. mọi. Đầu máy có khả năng đạt tốc độ lên tới 120 km/h với đoàn tàu 15 toa. Ở vùng băng vĩnh cửu, tốc độ của chúng bị giới hạn ở mức 100 km/h.
Các toa xe bảo trì đường bộ được sản xuất tại nhà máy Bombardier của Canada ở Trung Quốc với số lượng 361 chiếc (308 toa thường và 53 toa du lịch đặc biệt). Tất cả đều gần như kín khít với môi trường; áp suất oxy gần đạt tiêu chuẩn được duy trì bên trong.
Mặc dù vậy, các hành khách bị say núi do thiếu oxy vẫn xảy ra. Để phòng ngừa, mỗi ghế trên toa đều được trang bị ống thở oxy riêng tương tự như ống thở của bệnh viện. Cửa sổ ô tô màu với lớp phủ đặc biệt bảo vệ hành khách khỏi bức xạ mặt trời dư thừa, một đặc điểm nữa của vùng núi cao.
Toa xe tiêu chuẩn được chia thành ba hạng quen thuộc với chúng ta: ghế ngồi, ghế dành riêng và khoang. Ngoài ra, tàu còn có toa ăn uống.
Việc xây dựng tuyến đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng bắt đầu vào năm 2001. Khoảng 20.000 công nhân, những người đồng thời bắt đầu xây dựng đường cao tốc từ cả hai điểm cuối (Golmud và Lhasa), đã hoàn thành nhiệm vụ quan trọng của đảng chỉ trong 5 năm với chi phí 3,68 tỷ USD. Theo dữ liệu chính thức, không có ai chết, ngay cả khi làm việc lâu dài trong điều kiện không thoải mái nhất cho việc này.
Công suất của tuyến là 8 đôi tàu khách/ngày (không tính tàu hàng). Hiện tại, Lhasa được kết nối bằng lưu lượng hành khách thường xuyên không chỉ với trung tâm Tây Ninh “khu vực” lân cận mà còn với các thành phố lớn nhất đất nước - Bắc Kinh và Thượng Hải. Tàu tốc hành Bắc Kinh-Lhasa mất 44 giờ để di chuyển. Giá vé, tùy theo hạng, dao động từ $125 (ghế đặt trước) đến $200 (khoang).
Trong 7 năm hoạt động, hơn 63 triệu hành khách và 300 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển dọc đường. Doanh thu hành khách hàng năm tăng từ 6,5 triệu người năm 2006, khi đường cao tốc được đưa vào khai thác, lên 11 triệu người vào năm 2012, doanh thu hàng hóa hàng năm tăng từ 25 triệu tấn năm 2006 lên 56 triệu tấn năm 2012. Rõ ràng là tuyến đường sắt mới đã tăng cường đáng kể sự phát triển kinh tế của Tây Tạng và tỉnh Thanh Hải lân cận.
Việc vận chuyển hàng hóa đến Tây Tạng đã trở nên rẻ hơn đáng kể, bao gồm cả nguồn năng lượng đặc biệt có giá trị ở điều kiện miền núi. Ngành du lịch cũng nhận được động lực phát triển mới, mặc dù vẫn không dễ dàng đối với những ai muốn rời đi, chẳng hạn như bắt chuyến tàu Bắc Kinh đến Lhasa. Để đến thăm Tây Tạng, chính phủ Trung Quốc vẫn yêu cầu giấy phép đặc biệt, nếu không có giấy phép này bạn sẽ không được phép lên tàu.
Những người hoài nghi coi Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng chỉ là giai đoạn tiếp theo trong quá trình Trung Quốc dần dần thực dân hóa một khu tự trị độc nhất và là đầu máy phát triển tài nguyên thiên nhiên của khu vực này. Các nhà địa chất đã phát hiện ra các mỏ đồng, chì và kẽm ở vùng cao nguyên Tây Tạng, những nguyên liệu thô rất cần thiết cho ngành công nghiệp đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc. Tất nhiên, các nhà môi trường lo ngại rằng sự hiện diện của tuyến đường sắt hiện đại trong khu vực sẽ chỉ khuyến khích chính phủ Trung Quốc nhanh chóng phát triển các mỏ này với những hậu quả khó lường đối với hệ sinh thái mong manh của khu vực.
Tuy nhiên, cho đến nay đây chỉ là những lo ngại chưa được xác nhận. Nhưng khó có thể phủ nhận sự phổ biến của con đường đối với cư dân Tây Tạng, những người có cơ hội đến các khu vực phía đông phát triển cao của đất nước một cách dễ dàng và nhanh chóng, và đặc biệt là đối với khách du lịch, những người mà đường cao tốc là một điểm thu hút tuyệt vời, được tạo ra bằng điển hình là sự ngoan cường của người Trung Quốc, đúng nghĩa là dời núi.
Tuyến đường sắt Thanh Hải–Tây Tạng tuyến đường sắt trên núi cao nhất thế giới, nối thành phố Tây Ninh, thủ phủ của tỉnh Thanh Hải và xuyên qua toàn bộ Trung Quốc đại lục với trung tâm hành chính của Khu tự trị Tây Tạng (TAR) - thành phố.
1. Thực ra là chính con tàu. (Ảnh chụp tháng 1 năm 2008):
Nhìn chung, nửa đầu ngày đầu tiên trên đường không có gì thú vị: thảo nguyên Nội Mông bất tận, những dòng sông rộng lớn của Trung Quốc, mạng lưới đường sắt Trung Quốc.
2. Ngày thứ hai của cuộc hành trình. Đường hầm:
3. Thành phố Tây Ninh nhìn từ tàu như thế này:
4. Hồ này được gọi là Kukunor trong tiếng Nga và tiếng Mông Cổ, tiếng Tây Tạng - Tso Ngonpo, tiếng Trung - Thanh Hải:
5. Tu viện Phật giáo nhỏ ở miền Đông Tây Tạng (vùng Amdo):
Những người làm đường đã phải đối mặt với rất nhiều khó khăn về mặt kỹ thuật. Trước hết, đây là những khu vực có lớp băng vĩnh cửu (vùng đóng băng vĩnh cửu). Khoảng một nửa phần Golmud-Lhasa được xây dựng trên các cryolithozones. Vào mùa hè, lớp đất trên cùng tan chảy và mặt đất biến thành bùn lỏng. Để giải quyết vấn đề này, một số khu vực phải được lấp đầy bằng một lượng lớn đá và gạch vụn, và những khu vực dễ bị tổn thương nhất phải được nâng lên cầu.
6. Công trình kỹ thuật dọc đường:
7. Đây là đoạn đường sắt trên núi cao nhất thế giới, Đèo Tăng La, chiều cao - 5072 m:
8. Cảnh quan sao Hỏa của cao nguyên Tây Tạng:
9. Làng núi cao Tây Tạng. Có rất nhiều trong số này trên đường đi:
Việc xây dựng đoạn Golmud–Lhasa được hoàn thành vào tháng 10 năm 2005 và chuyến tàu đầu tiên được hạ thủy vào tháng 7 năm 2006. Việc xây dựng con đường vẫn tiếp tục: năm 2013, đoạn Lhasa - Shigatse được công bố khai trương, dự án ước tính trị giá 13,3 tỷ nhân dân tệ (khoảng 2,2 tỷ USD). Các kế hoạch xây dựng các đoạn Lhasa - Nyingchi (một quận ở Tây Tây Tạng), Lhasa - Kathmandu và thậm chí cả Lhasa - Calcutta đang được thảo luận.
10. Xây cầu và đường tốt ở Tây Tạng không phải là việc dễ dàng:
11. Nhìn từ bên ngoài đoàn tàu của chúng ta trông như thế này:
12. Hồ Hang Tso:
13. Dãy núi Samdan Kangsam, điểm cao nhất của sườn núi - 6590 m:
14. Ở một số nơi, cảnh quan Tây Tạng giống Bắc Cực:
15. Thêm một vài cảnh quan trên sao Hỏa:
16. Cao nguyên Tây Tạng:
17. Hành khách:
18. Ga xe lửa Lhasa:
19. Không khí ở Tây Tạng trong lành, áp suất riêng phần của oxy thấp hơn mực nước biển 35% - 40% nên tất cả các toa tàu đều được trang bị mặt nạ dưỡng khí. “Hệ thống hỗ trợ sự sống” trong toa xe lửa:
Các đoàn tàu được thiết kế đặc biệt để di chuyển trên cao: đầu máy xe lửa của công ty GE của Mỹ, toa chở khách của tập đoàn Trung Quốc Bombardier Sifang Transportation (BSP).
Các toa tàu kín, mặt nạ dưỡng khí riêng cho từng hành khách, đầu máy được thiết kế đặc biệt, cầu vượt vô tận trên vùng băng vĩnh cửu, hàng chục nhà ga vắng vẻ trên nền những đỉnh núi phủ tuyết - tất cả đều là Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng độc đáo.
Chi phí xây dựng đường cao tốc dài 1.150 km này khiến Trung Quốc tiêu tốn 3,5 tỷ USD. Khán đài tồn tại được 5 năm, sử dụng những công nghệ xây dựng đường sắt tiên tiến nhất. Dự án đường cao tốc được thực hiện vào những năm 1920, được phê duyệt năm 1960, nhưng do “Đại nhảy vọt” đã gây ảnh hưởng tai hại đến nền kinh tế Trung Quốc. đã bị đóng băng. Năm 1974, việc xây dựng bắt đầu trên một đoạn đường từ thành phố Tây Ninh đến Golmud, nằm trên cao nguyên Tây Tạng. Khoảng 800 km đường sắt được quân đội và tù nhân xây dựng trong 5 năm. Mặc dù tuyến đường sắt được xây dựng vào năm 1979 nhưng dịch vụ chở khách chỉ được mở vào năm 1984.
Công việc trên đoạn thứ hai, trên cao tới Lhasa gắn liền với các nhiệm vụ kỹ thuật đặc biệt phức tạp: những người xây dựng phải làm việc trong điều kiện băng vĩnh cửu, thiếu oxy và hơn nữa là hệ sinh thái Tây Tạng độc đáo, việc bảo tồn hệ sinh thái này được tuyên bố là một vấn đề được Đảng và Chính phủ Trung Quốc đặc biệt quan tâm. Việc xây dựng tuyến đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng bắt đầu vào năm 2001. Khoảng 20.000 công nhân, những người đồng thời bắt đầu xây dựng đường cao tốc từ cả hai điểm cuối (Golmud và Lhasa), đã hoàn thành nhiệm vụ quan trọng của đảng chỉ trong vòng 5 năm. Tổng chiều dài của tuyến đường sắt mới là 1.142 km. Trên địa điểm này, 45 trạm đã được tổ chức, 38 trong số đó là tự động, không có nhân viên bảo trì.
Đường cao tốc Tây Tạng từ Golmud đi từ độ cao 2800 mét so với mực nước biển đến đèo Tang La (5072 mét) và sau đó lại đi xuống Lhasa (3642 mét). 960 km đường sắt đi qua các vùng cao nguyên khó khăn ở độ cao hơn 4000 mét so với mực nước biển, trong đó khoảng 550 km nằm ở vùng băng vĩnh cửu. Tổng cộng có 675 cây cầu dọc theo 1.142 km, với tổng chiều dài 160 km.
Trụ đỡ của những cầu vượt này về cơ bản là các cọc, phần đế nằm sâu trong lớp băng vĩnh cửu, do đó sự tan băng theo mùa của lớp trên không ảnh hưởng gì đến sự ổn định của cấu trúc. Ngoài thành phần kỹ thuật, một ưu điểm quan trọng của các đoạn cầu vượt là chúng không cản trở sự di chuyển tự do của các đại diện đôi khi độc nhất của hệ động vật địa phương dưới đường cao tốc. Do đó, tác động tiêu cực của việc nước ngoài đưa vào hệ sinh thái Tây Tạng sẽ giảm xuống mức tối thiểu.
Đường hầm đường sắt cao nhất thế giới có tên Fenghuoshan, được xây dựng cách Golmud 350 km ở độ cao 4900 mét so với mực nước biển.
Trong hầu hết các trường hợp, cửa tàu thậm chí không mở ở các ga. Đối với một người không chuẩn bị trước, việc ở độ cao như vậy, nơi áp suất khí quyển chỉ bằng khoảng 35-40% tiêu chuẩn ở mực nước biển, sẽ gây ra những rủi ro nhất định cho sức khỏe. Hầu hết các nhà ga đều vắng tanh vì về cơ bản chúng chỉ là những khu vực nằm trên đường cao tốc một làn và không có khu dân cư nào gần đó.
Đầu máy toa xe đặc biệt được phát triển cho Đường Thanh Hải-Tây Tạng. Tập đoàn General Electric của Mỹ đã thiết kế đầu máy diesel NJ2 cho tuyến chính, được sửa đổi để hoạt động ở điều kiện núi cao, công suất 5100 mã lực. Với. mọi. Đầu máy có khả năng đạt tốc độ lên tới 120 km/h với đoàn tàu 15 toa. Ở vùng băng vĩnh cửu, tốc độ của chúng bị giới hạn ở mức 100 km/h. Trọng lượng của đầu máy diesel là 138 tấn.
Những chiếc xe bảo trì đường bộ được sản xuất tại nhà máy Trung Quốc của Bombardier, Canada với số lượng 361 chiếc. Tất cả đều gần như kín khít với môi trường; áp suất oxy gần đạt tiêu chuẩn được duy trì bên trong. Để ngăn chặn tình trạng say độ cao, mỗi ghế trên toa đều được trang bị ống oxy riêng, tương tự như ống thở của bệnh viện. Cửa sổ ô tô màu với lớp phủ đặc biệt bảo vệ hành khách khỏi bức xạ mặt trời dư thừa, một đặc điểm nữa của vùng núi cao. Các toa được chia thành toa ngồi, toa dành riêng và toa khoang; thậm chí có toa ăn uống. Tàu tốc hành Bắc Kinh-Lhasa mất 44 giờ để di chuyển. Giá vé, tùy theo hạng, dao động từ $125 (ghế đặt trước) đến $200 (khoang).
Đây là tuyến đường sắt leo núi cao nhất thế giới. “Đường lên nóc nhà thế giới” - Chuyến tàu lên nóc nhà thế giới. Kết nối trung tâm hành chính của Tây Tạng - thành phố Lhasa qua Golmud và Xining với phần còn lại của mạng lưới đường sắt của đất nước.
Tuyến đường sắt đến Tây Tạng đã được lên kế hoạch từ lâu. Trở lại năm 1958, Mao Trạch Đông đã ra lệnh xem xét khả năng xây dựng tuyến đường sắt đến Khu tự trị Tây Tạng, mặc dù thực tế là khi đó chưa có ai có kinh nghiệm xây dựng đường sắt trong điều kiện khắc nghiệt như vậy, không cường điệu.
Công việc xây dựng giai đoạn đầu tiên của Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng bắt đầu vào năm 1960. Đến năm 1962, tài liệu đã được phát triển và phê duyệt đầy đủ. Việc xây dựng được thực hiện bởi các tù nhân - do đó hoàn thành nhiệm vụ giảm chi phí nhiều nhất có thể. Năm 1979, một tuyến đường sắt đã đến Golmud. Mặc dù việc xây dựng một con đường sâu hơn vào vùng núi đã được phê duyệt, nhưng những biến chứng về sức khỏe của tù nhân xây dựng liên quan đến tình trạng thiếu oxy, cũng như thực tế là một phần đáng kể của con đường sẽ được xây dựng trong điều kiện đóng băng vĩnh cửu, buộc việc xây dựng phải dừng lại.
Trong những năm đầu, đoạn Xining-Golmud được quân đội sử dụng độc quyền và chỉ đến năm 1984 nó mới mở cửa cho hành khách lưu thông. Vào thời điểm này, việc xây dựng tuyến đường sắt đến thủ đô Tây Tạng đã dừng lại hơn 10 năm...
Vào nửa sau những năm 90, chính phủ nước này đã đưa ra chỉ thị điều chỉnh lộ trình của tuyến được thiết kế, cũng như tiến hành các nghiên cứu mới về tính khả thi về mặt kinh tế của việc xây dựng nó. Kết quả của việc này là vào tháng 2 năm 2001, chính phủ Trung Quốc đã chấp thuận việc tiếp tục xây dựng đường cao tốc, tuyên bố việc hoàn thành nó là một trong những ưu tiên của nhà nước.
Vào ngày 29 tháng 7 năm 2001, từ hai đầu, từ Lhasa và từ Golmud, các đội xây dựng đã di chuyển về phía nhau. Đồng thời, đoạn đầu tiên, Sining-Golmud, đã trải qua quá trình hiện đại hóa lớn: một cuộc đại tu lớn đối với một số kết cấu kỹ thuật đã được thực hiện, hệ thống báo động đã được cập nhật, giúp tăng đáng kể thông lượng của đoạn này.
Ngày 15 tháng 10 năm 2005, việc xây dựng tuyến đường sắt được hoàn thành. Mặc dù thực tế là sự kiện này đã được đưa tin rộng rãi trên báo chí, kể cả trên thế giới, nhưng đối với Tây Tạng, điều này vẫn chưa có nghĩa là có sự kết nối trực tiếp bằng đường sắt với phần còn lại của thế giới: những người xây dựng đã yêu cầu thêm vài tháng nữa để hoàn thành. và gỡ lỗi hoạt động của dòng. Điều này tiếp tục trong 15 tháng nữa.
Và cuối cùng, vào ngày 1 tháng 7 năm 2006, hoạt động vận chuyển hành khách thường xuyên đã được mở dọc theo toàn bộ Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng. Toàn bộ hành trình từ Bắc Kinh đến Lhasa mất 48 giờ.
Về mặt kỹ thuật, việc thi công giai đoạn 2 của con đường là vô cùng khó khăn. 80% đường đi ở độ cao trên 4000 mét so với mực nước biển, trong đó 160 km ở độ cao 4000 - 4500 mét, 780 km ở độ cao 4500 - 5000 mét và 20 km đường đi ở độ cao hơn 5000 mét.
Ga đường sắt cao nhất là Đèo Tangula. Nó nằm ở độ cao 5068 mét so với mực nước biển. Đây là nhà ga đường sắt cao nhất thế giới. Cách đó không xa, đoàn tàu đi qua điểm cao nhất của tuyến - 5072 mét.
Ga đường sắt cao nhất là Đèo Tangula
Không có thành phố hay ngôi làng nào gần nhà ga. Các chuyến tàu hiếm khi dừng ở đây, trong khi các toa chở khách luôn đóng cửa - hành khách bị cấm lên sân ga: xét cho cùng, ở độ cao này, tỷ lệ oxy trong không khí dao động từ 60% đến 40% so với mực nước biển. Và một người không có sự thích nghi và chuẩn bị đặc biệt có thể cảm thấy không khỏe ở độ cao như vậy. Khi lễ khai trương đường cao tốc diễn ra, nhiều nhà báo đã yêu cầu hỗ trợ y tế. Nhân viên y tế vẫn đi cùng các chuyến tàu chở khách ngày nay.
Một vấn đề nghiêm trọng khác mà những người xây dựng phải đối mặt là băng vĩnh cửu. 640 km đường dây nằm trong điều kiện như vậy. Đồng thời, điều đáng chú ý là lớp băng vĩnh cửu ở Tây Tạng rất đặc biệt, ở độ cao lớn. Nó có một số khác biệt so với lớp băng vĩnh cửu rất quen thuộc với chúng ta ở các vĩ độ phía bắc. Tuy nhiên, các kỹ sư Nga đã được mời để giải quyết các vấn đề nảy sinh trong quá trình xây dựng, vì nước ta có nhiều kinh nghiệm xây dựng đường sắt trong điều kiện địa chất tương tự, chủ yếu là trong quá trình xây dựng tuyến chính Baikal-Amur. Kinh nghiệm của các kỹ sư của chúng tôi cũng rất hữu ích khi xây dựng đường hầm. Trên đường cao tốc Thanh Hải-Tây Tạng có đường hầm cao nhất thế giới, ở độ cao 4905 mét, và đường hầm dài nhất hơn 3300 mét ở độ cao 4264 mét, cách điểm đến cuối cùng - Lhasa 80 km.
Bão thường xảy ra ở những nơi này. Trong một số trường hợp, tốc độ gió có thể đạt tới 150 km/h. Một nửa đường cao tốc nằm trong vùng địa chấn: ở đây người ta quan sát thấy các trận động đất có cường độ từ 8 độ trở lên.
Đặc tính kỹ thuật của dòng: chiều dài 1142 km, 965 km ở độ cao hơn 4000 mét, độ dốc tối đa 20 phần nghìn, bán kính đường cong tối thiểu 600 mét, thẳng đứng - 800 mét. Tốc độ di chuyển ước tính là 100 km một giờ. 7 đường hầm và 675 cây cầu, với tổng chiều dài gần 160 km. Đường này là đường đơn có vách ngăn, không được điện khí hóa. Nhưng đồng thời, các quy định đã được đưa ra để có thể điện khí hóa đường dây trong tương lai, cũng như để tăng tốc độ.
Một dòng thực hiện dự án riêng biệt là sinh thái. Một phần đáng kể của những cây cầu nằm trên tuyến được thiết kế để động vật đi lại không bị cản trở bên dưới chúng. Công nghệ hấp thụ âm thanh cũng được sử dụng.
Những toa chở khách được Bombardier thiết kế đặc biệt cho Đường sắt Trung Quốc. Những chiếc xe được đóng kín hoàn toàn và được thiết kế cho tốc độ lên tới 120 km/h. Toa xe có 3 hạng: ghế ngồi, ghế dành riêng và hạng sang. Những dòng chữ được sao chép khắp nơi bằng tiếng Tây Tạng, tiếng Trung và tiếng Anh. Dưới mỗi ghế hành khách đều có đầu nối để nối ống oxy và bảng điều khiển oxy. Trong trường hợp giảm áp suất đột ngột, mặt nạ dưỡng khí riêng lẻ sẽ tự động được gập lại. Đầu máy diesel cho dây chuyền được sản xuất ở Pennsylvania tại các nhà máy của General Electric.
Nguồn bài viết: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281