Tesovskaya UZD là tàn tích của bộ phận vận tải đường sắt khổ hẹp lớn nhất và tiên tiến nhất của Liên Xô. Con đường được xây dựng và vận hành chủ yếu để vận chuyển than bùn khỏi các cánh đồng của doanh nghiệp than bùn Tesovsky. Vào thời điểm thịnh vượng nhất, có ba người trong số họ - Tesovo-1, Tesovo-2 và Tesovo-4.
Ngày nay, trong số hơn 200 km đường ray khổ hẹp, thoạt đầu chỉ còn 20 km, con số này thật đáng sợ, nhưng khi so sánh với những con đường khác, bạn hiểu rằng nó có thể còn tồi tệ hơn nhiều. Hầu hết các doanh nghiệp than bùn của Liên Xô đều đóng cửa, các tuyến đường sắt khổ hẹp bị tháo dỡ và bán làm phế liệu.
Chuyến đi tiên phong. Con đường của doanh nghiệp than bùn Tesovo.
Kể từ đầu những năm 2000, một nhóm sinh viên tốt nghiệp Đường sắt Malaya Oktyabrskaya bắt đầu hợp tác chặt chẽ với doanh nghiệp than bùn Tesovo-1 và khôi phục các mẫu thiết bị độc đáo. Hiện nhóm đã có sẵn một đoạn đường ray dài 200 mét, một toa xe có động cơ PD-1, một đầu máy diesel TU4 và một số toa xe có động cơ TD5u (thường được gọi là “những người tiên phong”).
Ngoài tất cả mọi thứ, họ tiến hành các chuyến tham quan trên thiết bị đã được khôi phục. Một ngày xuân đẹp trời, trong chuyến đi như vậy, chúng tôi đã ra đi.
Lần đầu tiên tôi biết đến những người này là vào năm 2009 từ cộng đồng ru_railway LiveJournal. Sau đó, họ xuất bản một số bài đăng về cách họ xây dựng đoạn đường nhỏ dài 200 mét của mình. Năm ngoái, trước khi tái thiết lịch sử, chúng tôi đã đến gặp họ.
Các anh đang làm một công việc rất khó khăn và quan trọng mà không phải lúc nào người dân địa phương cũng hiểu được. Trong chuyến tham quan, chúng tôi thường nghe thấy “ở đây có gì để xem?” Và trên thực tế, có một cái gì đó để xem.
Toa xe lửa và toa chở khách PD-1 đã được khôi phục. Nhà ga xe lửa Tesovo-1.
Trong buồng lái của chiếc PD-1 đã được phục hồi. Tôi thực sự không thích việc thiết bị không được khôi phục lại nguyên trạng. Nhưng các chàng trai có thể hiểu được. Khi có giới hạn công việc như vậy, thật khó để chú ý đến chi tiết. Đặc biệt là khi bạn cho rằng nhiều chiếc trong số đó đã không được sản xuất trong nhiều thập kỷ.
Năm 1994, những người tiêu dùng chính đã từ bỏ việc sử dụng than bùn và nhu cầu về than bùn giảm xuống gần như bằng không. Đầu máy toa xe, đường ray và thiết bị khai thác than bùn bắt đầu được bán làm phế liệu. Vào khoảng thời gian này, đường ray dẫn đến làng Tesovo-4 đã bị dỡ bỏ. Năm 2002, một phần lớn đường ray từ Tesovo-1 đến Tesovo-2 đã bị tháo dỡ. Đồng thời, các doanh nghiệp khai thác than bùn Tesovo-2 và Tesovo-4 đã bị giải thể. Chỉ còn lại doanh nghiệp than bùn Tesovo-1.
Ngày nay doanh nghiệp than bùn hầu như không đủ sống. Thành thật mà nói, tôi không biết chúng ta đang nói về khối lượng nào, nhưng tôi biết rằng những ngôi nhà nồi hơi ở làng Tesovo-Netylsky được đun nóng bằng than bùn. Nhìn chung mọi thứ trông rất cũ và bị bỏ hoang. Tuy nhiên, một số đầu máy diesel đang chạy. Than bùn được khai thác và xuất khẩu.
Có một thời, nó là một trong những tuyến đường sắt khổ hẹp hiện đại và tiên tiến nhất ở Liên Xô. Đường ray được đặt trên tà vẹt bê tông cốt thép, bộ truyền động điện được lắp đặt trên các công tắc, đường ray và máy khai thác than bùn mới được đưa vào sử dụng trên đường. Một văn phòng thiết kế địa phương đang phát triển đầu máy toa xe mới. Các doanh nghiệp than bùn làm việc suốt ngày đêm. Hàng chục chuyến tàu chở than bùn được vận chuyển dọc theo tuyến đường sắt khổ hẹp. Tại trạm Tesovo-1, than bùn được chất lên các toa xe khổ rộng. Trong ngày, có tới 12 chuyến tàu chở than bùn rời ga Rogavka hướng tới Leningrad. Hơn 30 đầu máy diesel và đầu máy xe máy hoạt động trong toàn bộ hệ thống của Cục Vận tải Tesovsky.
Tại khu vực khai thác than bùn, một cần cẩu di động đang chuẩn bị lắp đặt các đường dẫn tạm thời để loại bỏ than bùn. Tốc độ, sự đơn giản và chi phí triển khai đường ray tạm thời thấp là những ưu điểm chính của URR.
Khai thác than bùn. Những cánh đồng vô tận chỉ là một phần nhỏ tạo nên sự vĩ đại trước đây của nó.
Bản thân quá trình khai thác than bùn hóa ra có phần phức tạp hơn tôi nghĩ. Đầu tiên, việc khai hoang đất được sắp xếp và các đầm lầy được rút cạn nước. Sau đó, họ dọn sạch ruộng, loại bỏ lớp cỏ và nhổ bỏ tất cả những gốc cây, cành cây. Có một kỹ thuật đặc biệt cho tất cả điều này. Sau đó, lớp trên cùng khô được nghiền và tạo thành dải. Chỉ sau đó máy thu hoạch than bùn mới thu thập nó. Nhìn chung, có rất nhiều thiết bị khác nhau trong khai thác than bùn. Một số trong số chúng có chút khác biệt so với máy móc nông nghiệp và một số trông rất siêu thực.
Nếu tôi không nhầm, máy kết hợp này sẽ thu hoạch lũa, rễ cây, khúc gỗ và thảm thực vật trên bề mặt rồi nghiền nát lớp than bùn trên cùng.
Đường sắt khổ hẹp của nhà máy gạch Sofrinsky.Điểm xuất phát là làng Sofrino, nằm gần ga Sofrino trên tuyến đường sắt Mytishchi - cách 81 km (Moscow - Yaroslavl).
Đường sắt khổ hẹp đã bị dỡ bỏ hoàn toàn. Ngày thanh lý ước tính là vào đầu những năm 1970.
Đường sắt khổ hẹp của nhà máy bông Krasnoarmeysk.Điểm xuất phát là thành phố Krasnoarmeysk, nằm gần ga Krasnoarmeysk trên tuyến đường sắt mặt đất Sofrino - Krasnoarmeysk.
Đường sắt khổ hẹp đã bị dỡ bỏ hoàn toàn. Ngày thanh lý ước tính là năm 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Đường ray khổ rộng tại sân tập Krasnoarmeysky. Địa điểm - Trường bắn pháo binh Krasnoarmeysky (Sofrinsky).
Có một “đường tăng tốc” trên lãnh thổ của bãi pháo Krasnoarmeysky (Sofrinsky). Nó kiểm tra động cơ phản lực gắn trên “xe đẩy” vận tải chuyên dụng. Đường tăng tốc là đường ray khổ rộng (rất có thể là 1520 mm), có chiều dài 2650 mét. Cho đến năm 2010, thông tin được lan truyền tích cực trên Internet rằng đường thử có khổ hẹp (1000 mét) nên được đưa vào danh mục đường sắt khổ hẹp.
Con đường này có mặt bằng hoàn toàn thẳng và mặt cắt hoàn toàn bằng phẳng (được xây dựng có tính đến độ cong của bề mặt Trái đất). Không có con đường phía trước. Đường ray loại đặc biệt nặng được sử dụng (có thể 75 kg mỗi mét). Không có tà vẹt truyền thống - đường ray được đặt trên nền bê tông cốt thép, giữa các đường ray có một rãnh cần thiết để ngăn chặn sự phá hủy cấu trúc phía trên của đường ray do khí thải nóng lên trong quá trình động cơ phản lực đi qua. "Đầu máy xe lửa" có thể di chuyển với tốc độ rất lớn (có thể trên 500 km/h).
Tính đến năm 2006, “đường tăng tốc” vẫn chưa bị dỡ bỏ dù đã lâu không được sử dụng. Tương lai của anh ấy không rõ ràng.
__________________________________________________________________________________________________
Đường sắt khổ hẹp của nhà máy dệt Ivanteevsky (?). Điểm khởi đầu có thể là thành phố Ivanteevka.
Tuyến đường đề xuất của đường sắt khổ hẹp trên bản đồ địa hình.
Theo các báo cáo chưa được xác nhận, tuyến đường sắt khổ hẹp nằm trên lãnh thổ của nhà máy dệt Ivanteevsky. Có lẽ nó đã kết nối lãnh thổ của nhà máy với nhà ga Ivanteevka-Gruzovaya.
__________________________________________________________________________________________________
Đường sắt khổ hẹp Bolshevo - nhà máy kéo sợi giấy ở làng Starye Gorki.
Điểm xuất phát là ga Bolshevo, nằm trên tuyến đường sắt Mytishchi - Fryazevo. Ngày khai trương ước tính của tuyến đường sắt khổ hẹp là vào những năm 1910. Một tuyến đường sắt khổ hẹp nối ga Bolshevo với các nhà máy dệt và kéo sợi giấy của F. Rabenek ở làng Starye Gorki (nay là Pervomaisky). Đường sắt khổ hẹp đã được tháo dỡ hoàn toàn. Ngày thanh lý dự kiến là vào những năm 1920. Song song với tuyến đường sắt khổ hẹp, tuyến đường sắt khổ rộng Bolshevo - Ivanteevka cũng được xây dựng và đường vào nhà máy.
__________________________________________________________________________________________________ Đường sắt khổ hẹp của doanh nghiệp than bùn Mytishchi.Điểm xuất phát là làng Torfopredpriyatie (tên chính thức - Central). Đường sắt khổ hẹp đã được tháo dỡ hoàn toàn. Ngày thanh lý ước tính là năm 1966.
__________________________________________________________________________________________________
Đường sắt khổ hẹp ở làng Podlipki.
Địa điểm - làng Podlipki (từ năm 1928 Kalininsky, từ năm 1938 thành phố Kaliningrad, từ năm 1996 thành phố Korolev), tọa lạc tại ga Podlipki-Dachny trên tuyến đường sắt Mytishchi - Fryazevo. Một tuyến đường sắt khổ hẹp nối địa điểm xây dựng của một trong các nhà máy (có lẽ là nhà máy pháo binh số 8 được đặt theo tên của M.I. Kalinin) với một mỏ cát. Đường sắt khổ hẹp đã bị dỡ bỏ hoàn toàn vào những năm 1930. Cấu trúc phía trên của đường ray được sử dụng một phần để xây dựng tuyến đường sắt dành cho trẻ em. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Ngay cả vào thời điểm các nhà xưởng đang được xây dựng, một tuyến đường sắt khổ hẹp đã được lắp đặt từ hố cát đến công trường. Một đoàn tàu có sàn xếp hàng đang chạy dọc theo đường ray.
__________________________________________________________________________________________________
Đường sắt trẻ em gần ga Podlipki-Dachnye.
Địa điểm - làng Kalininsky (từ năm 1938 là thành phố Kaliningrad, từ năm 1996 là thành phố Korolev), tọa lạc tại ga Podlipki-Dachnye trên tuyến đường sắt Mytishchi - Fryazevo. Đường sắt dành cho trẻ em ở Kaliningrad được khai trương vào khoảng năm 1935. Người khởi xướng việc thành lập nó là người đứng đầu trạm kỹ thuật trẻ em ở làng Kalininsky M.M. Protopopov. Đường sắt khổ hẹp là một tuyến đường tròn dài 250 mét và sử dụng 1 ô tô điện tự chế (ô tô chở khách chạy bằng điện). Theo các báo cáo chưa được xác nhận, tuyến đường sắt khổ hẹp này hoạt động chưa đầy một năm. Trích dẫn từ tài liệu “Khảm Podlipovskaya”, tác giả - L. Bondarenko (http://www.ybileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Những năm ba mươi được đánh dấu trong ký ức bằng dấu hiệu của họ. Hầu hết thanh thiếu niên Podlipovsky đều hướng tới câu lạc bộ tiên phong và trạm kỹ thuật dành cho trẻ em. Có một câu lạc bộ mô hình máy bay và thậm chí cả một bộ môn thể thao kỳ lạ như bắn cung. Nhưng điều chính khiến nhiều người đoàn kết là việc xây dựng tuyến đường sắt điện khí hóa dành cho trẻ em. Ý tưởng xây dựng nó được đưa ra bởi người đứng đầu trạm kỹ thuật Mikhail Mikhailovich Protopopov. Con đường chỉ dài 250m và có một xe moóc nhưng họ rất tự hào về điều đó. Mọi thứ được sắp xếp cực kỳ đơn giản nhưng nó hoạt động hoàn hảo”, Ivan Alekseevich Fedoseev nhớ lại. - Động cơ 3 pha, ổ đỡ bằng đồng gắn vào trụ gỗ, 1 công tắc, không có biến trở. Động cơ cũ được tặng tại nhà máy, bánh răng được nhặt từ rác. Họ tự làm cỗ xe từ những tấm ván và khối, phủ bằng ván ép và sơn bằng sơn dầu. Bạn lấy đường ray ở đâu? Họ cũng đã được trao tại nhà máy. Ngay cả vào thời điểm các nhà xưởng đang được xây dựng, một tuyến đường sắt khổ hẹp đã được lắp đặt từ hố cát đến công trường. Một đoàn tàu có sàn xếp hàng đang chạy dọc theo đường ray. Họ quyết định sử dụng tuyến đường sắt khổ hẹp này. Gần câu lạc bộ tiên phong, họ làm một bờ kè bằng cát và sỏi, đặt tà vẹt và đường ray trên đó. Dòng điện được cung cấp qua các dây dẫn không chạy phía trên ô tô mà từ bên cạnh. Họ đã làm đường trong khoảng một năm. “Quản đốc” chính là Vasya Mironov của lớp chúng tôi. Và tôi đóng vai người lái xe. Luôn có rất nhiều cô gái và chàng trai háo hức được cưỡi ngựa. Ivan Alekseevich nhớ rằng một bộ phim tài liệu đã được thực hiện về trạm kỹ thuật dành cho trẻ em - đó là vào mùa thu năm 1935. Pravda, Izvestia và Komsomolskaya Pravda đã viết về tuyến đường sắt dành cho trẻ em.
__________________________________________________________________________________________________
Đường sắt khổ hẹp tại công trường đường cao tốc A107 (?).
Điểm khởi đầu khả thi là một nhà máy bê tông ở vùng lân cận làng Talitsy. Theo các báo cáo chưa được xác nhận, trong quá trình xây dựng đường cao tốc A107 (được gọi là “Vành đai bê tông nhỏ” hay “Betonka”) ở quận Pushkinsky, một tuyến đường sắt khổ hẹp tạm thời đã được sử dụng. Thông tin nhận được trong năm 2007 (thư từ riêng): Theo tin đồn (hầu như chỉ có tin đồn) có một tuyến đường sắt khổ hẹp ít được biết đến ở quận Pushkinsky của vùng Moscow. Nó xuất phát từ giao lộ của đường cao tốc Yaroslavl (cách Moscow 47 km) và cái gọi là “Betonka” - đường cao tốc A107. Bắt đầu cách nơi này vài trăm mét về phía tây, tuyến đường sắt khổ hẹp chạy về phía đông gần như song song với Betonka và có chiều dài khoảng 3 km. Nó có được sự tồn tại của nó là nhờ vào trại tập trung dành cho người Đức, vốn tồn tại ở những nơi tương tự. Những người Đức bị bắt đang xây dựng địa điểm Betonka gần đó. Ở đầu tuyến đường sắt khổ hẹp (ở phần phía tây của nó) có một nhà máy sản xuất bê tông nhỏ do chính người Đức phục vụ và bê tông thành phẩm được xuất khẩu bằng tuyến đường sắt khổ hẹp và được sử dụng để xây dựng tuyến đường sắt khổ hẹp. đường. Có một tuyến đường sắt khổ hẹp từ khoảng năm 1943, và nó đã bị dỡ bỏ không muộn hơn năm 1957 (nhưng tôi tin là sớm hơn nhiều). Thật không may, tôi không có quyền truy cập vào các kho lưu trữ; nó không được đánh dấu trên bản đồ thời đó (ít nhất là trên bản đồ dân sự), và điều này có thể hiểu được - đối tượng là bí mật, bản thân trại tập trung cũng không được chỉ ra trên bản đồ , nhưng nó chiếm một không gian đáng kể. Bằng chứng vật chất duy nhất về sự tồn tại của một tuyến đường sắt khổ hẹp là sự hiện diện của một khoảng đất trống trong rừng, và trong đó, trên mặt đất, có thể nhận thấy một điều gì đó cực kỳ gợi nhớ đến những tà vẹt đường sắt đã mục nát một nửa. Vào những năm 1960, khu vực này được xây dựng một phần bằng những ngôi nhà tranh mùa hè, và lính canh nói rằng khi họ lần đầu tiên tiếp nhận chúng, dấu vết của tuyến đường sắt khổ hẹp này rất rõ ràng, một số thậm chí còn sử dụng tà vẹt gỗ cho nhu cầu sinh hoạt.
Đường sắt khổ hẹp trên bản đồ địa hình (hiển thị có điều kiện, không hiển thị đầy đủ).
Tuyến đường có thể có của đường sắt khổ hẹp trên bản đồ địa hình tỷ lệ 1:100.000 xuất bản năm 1984.
Đường sắt khổ hẹp lần đầu tiên xuất hiện vào giữa thế kỷ 18 tại các mỏ ở Scotland, nơi chúng được đặt tên là đường sắt kinh tế, sau đó chúng bắt đầu được xây dựng ở Pháp, Đức, Thụy Điển và Na Uy. Con đường khổ hẹp đầu tiên ở Nga được xây dựng vào năm 1871 giữa nhà ga. Livny và Verkhovye dài 57 dặm với khổ 3,5 foot (1067 mm). Tuyến vận hành đầu máy toa xe đặc biệt: hai đầu máy chở khách và bốn đầu máy chở hàng. Năm 1898, con đường được chuyển thành đường bình thường.
Ở Liên Xô, một tuyến đường sắt khổ hẹp được bảo tồn gần thành phố Ventspils - tuyến Kurzeme cũ, được xây dựng vào đầu thế kỷ 20. Trên đảo Sakhalin có một mạng lưới đường sắt khổ hẹp riêng biệt với đầu máy toa xe riêng. Một số đường khổ hẹp đã được chuyển đổi thành đường khổ rộng, và một số được giao cho tổ chức đường sắt dành cho trẻ em.
Đường sắt khổ hẹp
Năm 1919, Ủy ban Xây dựng Nhà nước đã lắp đặt hai loại tà vẹt (thanh và tấm) cho đường ray chính khổ 1000 mm và hai loại cho đường ga. Sau này, ở nước ta, khổ đường tiêu chuẩn 750 mm đã được thiết lập cho đường sắt khổ hẹp đường bộ (có tới 90% đường khổ hẹp đang hoạt động). Nó quy định việc sử dụng tà vẹt cùng loại nhưng có chiều dài ngắn hơn một chút. Chiều rộng mặt trên của nền đường đối với khổ đường 750 mm được xác định theo số liệu trong bảng.Đường ray của đường khổ hẹp có hình dạng mặt cắt ngang tương tự như đường ray khổ thông thường, nhưng khác nhau về trọng lượng và chiều dài.
Lượt rẽ của đường sắt khổ hẹp được đặc trưng bởi các thông số sau:
Đầu máy đường sắt khổ hẹp
Nhà cung cấp chính các đầu máy xe lửa khổ hẹp thuộc nhiều dòng khác nhau cho đến những năm 1960 là Nhà máy Đầu máy Kolomna. Ngoài ra, các đầu máy hơi nước từ các nhà máy Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky và Novocherkassky cũng đã hoạt động trên dây chuyền.Theo yêu cầu của độc giả, tôi dần bắt đầu kể về những con đường xưa đã bị lãng quên. Trong các câu chuyện, tôi sẽ sử dụng các văn bản từ sách hướng dẫn của mình và thông tin mới, chưa được xuất bản trước đây
Giới thiệu
Con đường ngắn là con đường quen thuộc. Tôi nhớ hồi còn nhỏ, khi tôi khoảng 10 tuổi, tôi và bố đi hái nấm trong rừng, “ít nhất phải có một chiếc lưỡi hái”. Chúng tôi đi đến một khoảng đất trống khá thẳng, đã mọc um tùm với những cây bồ đề và bạch dương to lớn, rậm rạp, nhưng vẫn có thể nhìn thấy được trong khu rừng rậm rạp và vững chắc. Sau đó bố tôi nói với tôi: “Con nhìn này, đây là con đường Moscow cũ!” Đường Mátxcơva! Sau đó, đối với tôi, dường như nếu bạn đi bộ dọc theo bãi đất trống mọc um tùm này trong một, hai, một tuần, bạn sẽ đến thẳng bức tường Điện Kremlin với những ngôi sao đỏ thẫm trên các tòa tháp! Niềm vui và cảm giác ý nghĩa của con đường này khiến tôi nghẹt thở! Sau đó, khi trưởng thành, cuối cùng tôi cũng đến Moscow, mặc dù không dọc theo con đường này, tôi đã sống ở đó hai mươi năm, nhưng tôi không cảm thấy nhiệt tình đặc biệt gì với nó. Nhưng từ thuở thơ ấu, một nỗi kính sợ và một thái độ rất hiếu thảo, kính trọng đối với những con đường rừng vẫn còn đọng lại trong tâm hồn tôi. Về bản chất, cả cuộc đời chúng ta là một con đường! Nửa đầu cuộc đời là đường về nhà, nửa sau là đường về nhà! Khi bắt đầu câu chuyện của tôi, tôi muốn kể cho bạn nghe một bí mật nhỏ. Đối với bạn, dường như bạn đang chọn con đường. Trong thực tế, con đường chọn bạn! Và xa hơn. Con đường dài nhất và khó khăn nhất bắt đầu từ bước đi đầu tiên.
Đường sắt khổ hẹp
Có lẽ là con đường rừng cổ nổi tiếng nhất, quan trọng nhất trong khu vực của chúng tôi. Đây là con đường chạy theo hướng Tây Bắc từ Ozyory đến làng Stoyanyevo. Chiều dài của con đường là 15 km. Ban đầu nó là một tuyến đường sắt khổ hẹp, được xây dựng bởi nhà sản xuất Ozyorsk M.F. Shcherbkov vì đã cung cấp củi từ rừng Stoyanevsky (và trong tương lai là than bùn từ đầm lầy trong rừng) để sưởi ấm cho các nhà máy ở Ozersky. Một chuyến tàu nhỏ đi dọc theo con đường này. Nhưng điều đầu tiên trước tiên.
Lịch sử của con đường.
Đường sắt khổ hẹp. Con đường này là dự án của nhà sản xuất Mikhail Fedorovich Shcherbkov. Theo ý tưởng của anh ấy, như tôi đã nói, nó được cho là sẽ cung cấp cho các nhà máy và thành phố (khi đó vẫn là một ngôi làng) Ozyory gỗ và củi từ rừng Stoyanevsky và than bùn từ đầm lầy (Bolshie Torfa, Malye Torfa và Zhuravenka) . Và Mikhail Fedorovich đã lên kế hoạch đưa một chi nhánh từ đó đến làng Aleshkovo, nơi ông có một điền trang và một nhà máy vững chắc với nhà máy gạch của riêng mình. (Sự hiện diện của một nhà máy gạch cho thấy năng lực sản xuất ở Aleshkov đã được lên kế hoạch mở rộng nên nhu cầu về tuyến đường sắt đến Aleshkov trở nên cấp thiết). Đâu đó vào năm 1912 họ bắt đầu xây dựng nó. Nó bắt đầu từ phía đông bắc của khu phức hợp nhà máy (tại cùng một nơi mà chi nhánh bị bỏ hoang hiện không xa ngôi nhà “bọt”), chạy dọc theo Phố Zheleznodorozhnaya song song với Đường sắt Kolomenskaya, trong khu vực của Nền tảng 38 km (Textilshchiki) nó bắt đầu di chuyển dần ra khỏi Đường Kolomekskaya về phía nam. Sự gần gũi của chi nhánh với Đường sắt Kolomna và Đường sắt khổ hẹp đang được xây dựng là rất hợp lý về mặt kinh tế. Đường ray, tà vẹt và vật liệu xây dựng mang từ Kolomna được chất lên các sân ga Đường sắt khổ hẹp trong khuôn viên nhà máy và vận chuyển đến công trường. Mọi thứ đều gần gũi, mọi thứ đều trong tầm tay!
Đầu tiên, một cách tự nhiên, họ cắt một khoảng trống dưới đường. Tôi sẽ nói ngay rằng ngay cả bây giờ, khi đi dọc theo khu đất trống này, tôi vẫn muốn ngả mũ trước các kỹ sư Shcherbakovsky. Dù sao đi nữa, khu đất trống không được xây dựng mà dọc theo những nơi khô nhất, cao nhất, dọc theo sườn núi của lưu vực sông Oka và Gnilushi. Nhằm giảm thiểu số lượng cầu, kè, mương thoát nước. (Hồi đó họ không “nhìn thấy” tiền và họ biết cách đếm). Ngoài ra còn có một bãi đất trống bên cạnh các đầm lầy Zhuravenka (Zhuravlikha), Malye Torfa và Bolshie Peat. Mặc dù khu đất trống nằm gần Malye Torfy và Zhuravenka, nhưng nó lại cách Bolshiye Torfy 800 m về phía nam. Địa hình ở đó giảm dần và việc đưa một con đường đến gần đầm lầy được coi là tốn kém. Người ta đã lên kế hoạch vận chuyển than bùn được ép thành than bánh từ những đầm lầy này. Họ đã xây dựng được một phần đường từ nhà máy vào rừng và xuyên rừng đang hoạt động, gỗ từ rừng được vận chuyển dọc theo đường đó đến các nhà máy. Sau đó, Thế chiến thứ nhất nổ ra và việc xây dựng bị dừng lại. Cuộc cách mạng. (Chà, không có thời gian cho Thước đo hẹp!)
Họ quay lại con đường này lần nữa vào khoảng năm 1920, khi các nhà máy bắt đầu mở cửa trở lại. Hơn nữa, dự án đường đã sẵn sàng, M.F. Shcherbkov vẫn còn sống và con đường đã được xây dựng một phần. Tất nhiên, không còn ai nói đến đường nhánh tới Aleshkovo nữa. Tôi không biết trước Stoyanev thế nào, nhưng trước rừng Rebrovsky (vùng lân cận Rebrov), tuyến đường sắt khổ hẹp đã được xây dựng chính xác. Bản thân tôi đã tìm thấy những chiếc “nạng” từ tà vẹt ở đó, và các anh chàng đã sử dụng dụng cụ để tìm chỗ đào hầm cho công nhân và các loại sắt đường sắt. Đến năm 1925 con đường đã đi vào hoạt động. Một đoàn tàu với bệ vận chuyển củi đi dọc theo nó. Anh ấy đi đâu, tôi vẫn chưa biết. Nhưng tôi chắc chắn đã đi bộ đến khe núi Unfrozen, dẫn đến Komarevo. Các công nhân nhà máy Komarevsky cưỡi nó đến khe núi, rồi đi bộ xuống làng. Giếng được đào dọc theo con đường để đầu máy tiếp nhiên liệu bằng nước. (Một số người trong số họ đã sống sót cho đến ngày nay.)
Bắt đầu từ khoảng năm 1930, than bắt đầu được chuyển đến Ozyory qua Đường sắt Kolomenskaya. Đường sắt khổ hẹp mất đi tầm quan trọng về mặt kinh tế, trở nên không cần thiết và bị dỡ bỏ vào năm 1935.
Nhưng cuộc sống trên đường vẫn tiếp tục. Con đường khô ráo, thẳng tắp chạy dọc theo các lưu vực sông và rặng núi, có mương thoát nước và giếng nước vẫn có nhu cầu lớn. Họ đi dọc theo nó trên lưng ngựa (và sau đó bằng những chiếc ô tô hiếm) đến những ngôi làng và làng xa xôi: Obukhovo, Rebrovo, Rechitsy, Moshchanitsy, Aleshkovo, Stoyanyevo, v.v. Con đường đã tìm thấy làn gió thứ hai, cuộc đời thứ hai trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại. Đó là lúc họ thực sự hối hận vì Đường sắt khổ hẹp đã bị tháo dỡ. (Nhưng ai biết được!) Các nhà máy và thành phố, do nguồn cung cấp than bị gián đoạn, đã bắt đầu sưởi ấm lại bằng gỗ ngay lập tức, không đợi “chạm tới đáy”, họ bắt đầu phát triển các mỏ than bùn, may mắn thay đã có dự án phát triển than bùn. các đầm lầy than bùn, tất cả những gì còn lại là thực hiện nó, việc mà họ đã làm trong thời gian ngắn nhất có thể . Tất cả đàn ông đều bị đưa ra chiến trường, còn phụ nữ của chúng tôi dùng xẻng đào mương thoát nước cho đầm lầy (chúng vẫn được bảo tồn), khai thác than bùn, tạo thành than bánh, chất hàng và vận chuyển. Củi và than bùn được đưa đến thành phố dọc theo Đường sắt khổ hẹp bản địa trên xe ngựa và xe trượt tuyết do ngựa kéo. Đường sắt khổ hẹp lúc bấy giờ đã trở thành Con đường sống thực sự của vùng Hồ!
Hóa ra vào thời điểm đó M.F. Shcherbkov đã cứu thành phố của chúng ta khỏi bị đóng băng trong mùa đông lạnh giá, và các nhà máy không phải ngừng hoạt động hoàn toàn! Việc cung cấp than cho thành phố được khôi phục sau đó ít lâu, khi quân Đức bị đánh đuổi khỏi Kashira và đường sắt. Sau đó họ nhanh chóng “đứng dậy khỏi đầu gối”. Sau chiến tranh, Đường sắt khổ hẹp không mất đi ý nghĩa vận tải trong một thời gian dài cho đến khi xây dựng đường cao tốc vành đai Ozyory-Moshchanitsy (cho đến năm 1980). Họ đi dọc theo nó từ Ozyory đến tất cả các khu định cư phía tây bắc trong vùng của chúng tôi, vận chuyển gỗ. Dần dần nó trở thành con đường của những người đi săn, hái dâu, hái nấm. Đối với họ, Đường sắt khổ hẹp (tên đường đã được giữ nguyên từ xa xưa) là một loại đường sùng bái quyết định hoạt động đi rừng của họ. “Bạn hái nấm ở đâu thế? Đằng sau đường sắt khổ hẹp! Bạn đã chọn một lọ quả việt quất ở đâu? Trước Đường sắt khổ hẹp! Làm thế nào để đến được cây mâm xôi? Dọc theo Đường sắt khổ hẹp đến Cầu Quỷ trước đây, đối diện với Komarev và rẽ phải! Những người hái nấm, hái dâu bị lạc trong rừng (thợ săn không bị lạc) thường hỏi: “Làm sao để đến được Đường sắt khổ hẹp?” (Họ sẽ tìm ra nó sau).
Tốt nhất bạn nên bắt đầu chuyến đi bộ dọc theo Đường sắt khổ hẹp từ Ozyory, từ Rogova Polya. Con đường trải cát trải dài dẫn bạn vào rừng thông. Bên trái là trạm biến áp, bên phải là tuyến đường sắt Ozyory-Kolomna. Con đường đi xuống khe núi Dolovoy. Bên phải là cây cầu đường sắt, một đường ống bê tông dưới đường ray, bên trái là “Đồi Đỏ” được tất cả những người trượt tuyết ở Ozersk biết đến. Sau đó, con đường đi lên một chút và rẽ phải. Ở đây Đường sắt khổ hẹp và đường sắt Ozyory-Golutvin phân kỳ. Tuyến đường sắt rẽ ngoặt về phía bắc và Đường sắt khổ hẹp tiếp cận đầm lầy đầu tiên (nằm ở bên phải đường), đến Zhuravenka (hoặc Zhuravlikha). Bên trái sẽ có một khoảng đất trống rộng, thẳng dẫn đến bìa rừng. Vào thời Xô Viết, đây là một dốc trượt tuyết được chiếu sáng, nơi người dân Ozersk thích trượt tuyết vào những buổi tối mùa đông. (Mọi thứ đã tan vỡ, mọi thứ đã mất!). Sau đó sẽ có một đường ống bê tông phía dưới con đường phía trước đầm lầy và một cái giếng được bảo tồn một cách kỳ diệu từ xa xưa ở bên trái con đường.
Nếu bạn đi xa hơn dọc theo Đường sắt khổ hẹp, thì đối diện Bolotov (đối diện Buturlinka) sẽ có Malye (hoặc Gorsovetskie) Torfa. Ba đầm lầy. Một ở bên trái đường, và hai ở bên phải. Ở đầm lầy bên trái (còn gọi là Hồ Forest) có những bông hoa loa kèn xinh đẹp mọc lên. Hơn nữa, ở phía bên phải có một khu chặt cây mới khổng lồ, có kích thước khoảng 800x600m - "Chặt cây cháy". Năm 2005, rừng bị cháy ở đây trong đợt hạn hán mùa hè. Khu rừng này sau đó đã bị phá bỏ. Do đó tên của việc chặt hạ. Ngoài khu đất trống, con đường có Hẻm núi Không đóng băng băng qua. Có một đường ống bê tông ở đó. Khe núi ở đây chưa sâu và chưa mạnh lên. Nếu bạn đi lên từ khe núi xa hơn dọc theo con đường thì bên phải sẽ có một đầm lầy hình tròn nhỏ tên là Saucer. Đi thêm 200 mét nữa, chúng ta sẽ thấy một con đường băng qua Đường sắt khổ hẹp. Đây là con đường cũ giữa Komarev và Patkin. Con đường ngày xưa rất nổi tiếng, rất ý nghĩa. Đi thêm khoảng 100 mét, chúng tôi thấy Đường sắt khổ hẹp chạy qua một vùng đất thấp. Đây là khe núi Kola nổi tiếng, bắt nguồn từ một đầm lầy tên là Big Peat, cách đường bên phải khoảng tám trăm mét. Khe núi này sau một thời gian dài lang thang trong rừng sẽ đổ ra sông Aleshkovskaya. Bên trái đường là một vũng nước hình tròn, đường kính bốn mét, sâu một mét rưỡi, khô cạn vào mùa hè. Phía sau vũng nước bắt đầu có cát rắn, vết đường bị nước suối và mưa cuốn trôi trở nên sâu hoắm. Bên phải, trong một khu rừng thông rộng lớn, có một cây mâm xôi được tất cả những người trồng dâu biết đến. Xa hơn nữa, một khoảng trống lớn bắt đầu ở hai bên đường. Ở rìa của nó, ở phía bên trái, có một đồn điền cây vân sam. Cây cối to, nhẵn, cao. Họ đứng thành hàng có trật tự. Vào mùa thu, nấm porcini được thu thập ở đây, và vào mùa đông, lợn rừng thích ẩn náu ở đây để tránh những cơn gió tháng Hai. Đúng là rừng vân sam rậm rạp không thể che giấu họ khỏi một viên đạn.
Đằng sau những đồn điền vân sam hai bên đường bắt đầu xuất hiện những khoảng trống rộng lớn, cỏ và cây non mọc um tùm. Đây là Snake Gully, nhìn ra cánh đồng. Dọc theo khe núi này trên cánh đồng từng có làng Obukhovo. Bây giờ tất cả những gì còn lại của ngôi làng là một cái ao được bao quanh bởi những cây liễu cổ thụ và một cái ao khác sâu hơn dưới khe núi. Khe núi Snake, đi qua tất cả các cánh đồng Obukhov, chảy vào Khe núi Kola. Từ Đường sắt khổ hẹp, một con đường đi về bên trái, dẫn đến Cánh đồng Obukhov và xa hơn đến Rebrovo.
Rebrovo Đường sắt khổ hẹp đi vòng, về phía đông, có rừng. Đằng sau Rebrov, nó đang héo úa, cây dương và cây bồ đề mọc um tùm. Ở đây họ không còn lái bất cứ thứ gì trên đó nữa mà chỉ đi bộ. Sau đó, nó trở nên sạch sẽ hơn một chút và thẳng như một mũi tên. Sau khi xuống dốc, con đường dẫn đến cánh đồng Stoyanevskie và kết thúc tại đây. Gần đó, chỉ cách đó một km, là ngôi làng Stoyanyevo - điểm cuối của Đường sắt khổ hẹp và đường cao tốc Moshchanitsy-Ozyory.
Xin gửi lời cảm ơn chân thành đến người bạn cũ và rất tốt của tôi, người thông minh nhất, một nhà sử học có năng lực, một nhà sử học địa phương xuất sắc, Evgeniy Isaev, vì những thông tin mà ông ấy đã cung cấp về Đường sắt khổ hẹp. Evgeny là một người đàn ông rất khiêm tốn, anh ấy không nổi bật, kín đáo, nhưng anh ấy biết rất nhiều về lịch sử của Lakes. Cùng với anh ấy, chúng tôi đã khôi phục lại lịch sử gần đúng (tôi nhấn mạnh - Xấp xỉ cho đến bây giờ) của con đường này.
Sergey Rogov 19/10/2017.
Mikhail Fedorovich Shcherbkov (1871 - 1936). Nhà sản xuất Ozyorsk, nhà từ thiện. Theo chỉ dẫn của ông, dự án xây dựng Đường sắt khổ hẹp đã được phát triển. Anh ấy đã xây dựng được một phần con đường
Đường sắt khổ hẹp đóng một vai trò to lớn trong lịch sử nước Nga. Họ làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp, chiến đấu trong hai cuộc chiến tranh thế giới, phát triển những vùng đất hoang sơ và làm việc ở những nơi không có phương tiện liên lạc nào khác. Thật không may, vào cuối thế kỷ 20, chúng thực tế đã biến mất khỏi Tổ quốc chúng ta, không giống như các quốc gia khác, nơi đường sắt khổ hẹp được nhà nước bảo vệ và là vật trưng bày trong bảo tàng.
Nhưng đường sắt khổ hẹp xuất hiện từ khi nào?
Vương quốc Anh được coi là nơi khai sinh ra đường sắt. Chúng được xây dựng lần đầu tiên ở đó vào đầu thế kỷ 19, và vào năm 1825, chuyến tàu công cộng đầu tiên được đưa vào hoạt động giữa các thành phố Stockton và Darlingon. Chiều dài của con đường là 40 km, chiều rộng của lớp keo là 1435 mm (hiện nay đây là tiêu chuẩn thế giới).
Ở Nga, tuyến đường sắt lần đầu tiên xuất hiện ở Nizhny Tagil tại một mỏ khai thác mỏ. Người tạo ra đầu máy hơi nước là anh em nhà Cherepanov. Chiều dài của con đường này là 854 mét, và chiều rộng đường là 1645 mm. Chẳng mấy chốc nó đã bị đóng cửa.
Đường sắt chỉ chính thức xuất hiện ở Nga vào năm 1837. Tuyến chạy giữa St. Petersburg và Tsarskoe Selo. Và vào năm 1843-1851, một tuyến đường sắt nối St. Petersburg và Moscow đã xuất hiện. Khổ đường là 1520 mm, hiện là tiêu chuẩn cho đường sắt nội địa. Trong thế giới hiện đại, các quốc gia khác nhau có tiêu chuẩn khổ đường khác nhau, đây là một vấn đề đặc biệt khi vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Đường sắt khổ hẹp xuất hiện muộn hơn một chút so với đường sắt thông thường. Điều này xảy ra vào năm 1863 tại Vương quốc Anh ở Tây Bắc xứ Wales. Con đường nhằm mục đích vận chuyển đá phiến từ mỏ đến cảng. Chiều dài của con đường là 21 km và chiều rộng đường là 597 mm.
Vào thế kỷ 19 ở Nga có nhiều đường khổ hẹp và dành cho xe ngựa hoặc xe kéo. Điều này giúp có thể vận chuyển hàng hóa đến những nơi mà việc xây dựng đường sắt thông thường không thể thực hiện được và giảm chi phí.
Con đường khổ hẹp dành cho ngựa kéo lớn nhất ở Nga lúc bấy giờ là con đường nối bến tàu Dubovka trên sông Volga với Kachalino trên sông Don. Chiều dài của con đường là 60 km và hoạt động từ năm 1840 đến 1862.
Tuyến đường sắt khổ hẹp đầu tiên ở Nga tồn tại vào năm 1871-1876 ở vùng Oryol. Chiều rộng đường đua là 1067 mm.
Kể từ cuối thế kỷ 19, việc xây dựng toàn bộ mạng lưới đường sắt khổ hẹp đã bắt đầu ở những khu vực kém phát triển của đất nước. Ví dụ: có các nhánh: Yaroslavl-Vologda-Arkhangelsk (795 km), Pokrovsk-Uralsk. Đồng hồ đo của chúng có kích thước 1067 và 1000 mm.
Từ những năm 1890, đường sắt khổ hẹp khổ chỉ 750 mm bắt đầu xuất hiện. Ví dụ: các nhánh: St. Petersburg-Vsevolozhsk, đường sắt khổ hẹp Ryazan-Vladimir. Chúng được xây dựng chủ yếu để phục vụ các doanh nghiệp công nghiệp.
Vào thời Liên Xô, số lượng đường sắt khổ hẹp tiếp tục tăng.
Sự xuất hiện của “đường trại” gắn liền với thời kỳ khủng bố của Stalin. Họ kết nối các trại và nhà máy với các địa điểm khai thác. Đường sắt khổ hẹp được xây dựng chủ yếu ở các khu vực phía đông bắc của đất nước (vùng Magadan, Kamchatka, Chukotka Autonomous Okrug).
Vào những năm 1930, việc chuyên môn hóa đường sắt khổ hẹp cuối cùng đã được phát triển - vận chuyển gỗ và than bùn. Tiêu chuẩn cho máy đo là 750 mm.
Vào những năm 40 của thế kỷ 20, Estonia, Latvia và Litva đã trở thành một phần của Liên Xô, nơi có lẽ có mạng lưới đường khổ hẹp tốt nhất cả nước.
Trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, mạng lưới đường sắt khổ hẹp đã được bổ sung nhờ việc xây dựng đường bộ của cả quân ta và địch.
Và vào năm 1945, Sakhalin với hệ thống đường sắt khổ hẹp phát triển, sau đó được phát triển, đã được sáp nhập vào Liên Xô.
Kể từ giữa thế kỷ 20, sự bùng nổ thực sự trong việc xây dựng đường sắt khổ hẹp đã bắt đầu. Nó gắn liền với sự phát triển của vùng đất hoang và đất hoang ở Kazakhstan.
Nhưng từ những năm 60, số lượng đường khổ hẹp bắt đầu giảm. Điều này là do đường sắt khổ hẹp bắt đầu được thay thế bằng đường có chiều rộng thông thường, được xây dựng song song. Do đó, các tuyến đường sắt khổ hẹp bằng than bùn và gỗ được xây dựng cho đến cuối những năm 1970. Cho đến những năm 1990, công ty đã sản xuất xe moóc và đầu máy xe lửa cho đường sắt khổ hẹp. Năm 1993, việc sản xuất bị dừng lại.