Với bài đăng này, tôi tiếp tục loạt bài về các hệ thống giao thông khác nhau đang được phát triển, đang vận hành thử nghiệm hoặc đã bắt đầu phát triển nhưng vẫn còn gây tò mò hoặc đang nhận được bản cập nhật nghiêm túc trong ứng dụng của chúng. Tên thông thường - Triển vọng vận tải địa phương / Triển vọng vận tải tốc độ cao.

Bài viết rất lớn, tôi đã mất nhiều giờ để chuẩn bị nó. Nếu nó thu hút được sự quan tâm, đừng thờ ơ - hãy giới thiệu nó bằng một mũi tên.

Sơ lược lịch sử về loại hình vận tải đầy hứa hẹn của Nga

Có vẻ như xe điện là một phát minh cổ xưa của loài người. Thật vậy, nguyên mẫu của xe điện - xe điện kéo ngựa (xe điện chạy trên đường ray, do một cặp ngựa điều khiển) đã xuất hiện vào những năm 1830. Xe điện ngựa được điện khí hóa vào những năm 1880. Sau đó, loại hình vận tải này phát triển nhanh chóng và sau 50 năm thì suy giảm dần.

Nhưng kể từ những năm 70 của thế kỷ trước, xe điện bắt đầu được hồi sinh dựa trên các nguyên tắc khác - tốc độ cao và đường địa hình chuyên dụng. Xe điện đã trở thành một phương thức vận tải phổ biến - với khả năng liên lạc liên tỉnh - xe điện tốc độ cao. Chi phí tương đối rẻ, đây là một giải pháp thay thế thực sự cho việc xây dựng một tàu điện ngầm đắt tiền và thiết lập kết nối đường sắt chính thức. Các tính năng trong trường hợp này: kết nối tốc độ cao trực tiếp đến các thành phố lân cận, với giao thông đi qua càng gần nhà ở hoặc nơi làm việc của người dân càng tốt, kết nối các trạm xe điện chính với các loại hình giao thông đô thị khác và bố trí các trung tâm trao đổi giao thông ở những nơi này.

Để tốc độ này đạt cao, cần tạo dựng hệ thống cơ sở hạ tầng nghiêm túc (đường chuyên dụng trên đường phố, đường sắt liên tỉnh điện khí hóa, cầu vượt, cầu, hầm, công trình đèn giao thông, trạm dừng, đầu mối giao thông, trạm biến áp điện). ) và một loại đầu máy toa xe mới về cơ bản. Đây là những gì bài viết sẽ thảo luận.

LRT hay còn gọi là xe điện tốc độ cao và Metrotram là một loại xe điện tốc độ cao ở Nga

Ở Nga, từ thời Xô Viết, 2 dự án xe điện đã được triển khai, một phần có đoạn tốc độ cao: ở Volgograd - 17 km và Stary Oskol - 27 km. Ở Volgograd, một phần tuyến đường chạy ngầm và dọc theo cầu vượt nên thuộc loại LRT - metrotram. Nhưng tất nhiên, với cơ sở hạ tầng lâu đời và lỗi thời, chúng không thể so sánh được với LRT của thế kỷ 21.

Hiện tại, các dự án đường sắt hạng nhẹ khác đang ở các giai đoạn chuẩn bị và triển khai khác nhau tại 10 thành phố và một khu vực. Nhưng cần lưu ý số phận khó khăn của tất cả các dự án này - một số dự án đã được thảo luận trong nhiều năm, một số đã được thiết kế từ lâu, một số khác sẽ không khởi công xây dựng, một số nơi việc xây dựng đã bị đóng băng.

Vì vậy, RLT ở Nga có thể tự tin được xếp vào loại phương tiện giao thông địa phương đầy hứa hẹn.

Thời gian gần nhất với thời điểm bắt đầu triển khai, dài nhất, phức tạp nhất về khối lượng công việc và lớn nhất về nguồn tài chính là hệ thống LRT dự kiến ​​​​ở khu vực Mátxcơva. Nhu cầu tạo ra xe điện địa hình tốc độ cao ở những khu vực này đã được thảo luận vào năm 2011. Và chỉ sau gần năm năm - vào tháng 3 năm 2016. phê duyệt đồ án quy hoạch giai đoạn một. Chúng tôi sẽ xem xét hệ thống này một cách chi tiết.

Tư tưởng của hệ thống LRT

Không giống như tàu điện ngầm, vận tải xe điện không có hạn chế về mặt kỹ thuật và cung cấp đầy đủ các mức độ cách ly - từ đường ray kết hợp đến các đoạn biệt lập tương tự như tàu điện ngầm. Thực tiễn thế giới không phân chia xe điện thành loại “tốc độ cao” và “truyền thống”: ở các thành phố lớn có một mạng lưới xe điện duy nhất với các đoạn tốc độ cao.

Xe điện Praha, TPU

Mức độ cô lập của một phần mạng lưới xe điện (nhu cầu trao đổi ở các cấp độ khác nhau) được xác định riêng cho từng nút giao, tùy thuộc vào cường độ giao thông của xe điện và các luồng giao nhau.

mô hình 71-631 ở Zlatoust, ngoại ô thành phố

Điều quan trọng là khả năng thay đổi giới hạn tốc độ khi tàu điện di chuyển. Tuyến xe điện có thể bắt đầu trên mạng truyền thống trên đường kết hợp hoặc riêng biệt và khi một số tuyến hợp nhất trong khu vực tần số cao, hãy chuyển sang tuyến đường hoàn toàn biệt lập, giống như ô tô - từ đường phố được kiểm soát đến đường cao tốc. Kế hoạch này đã được sử dụng ở một số thành phố trên thế giới (Boston, Philadelphia, San Francisco, Cleveland, Frankfurt, Hanover, Cologne, Antwerp, Vienna và các thành phố khác).

Xe điện Paris trên đường chuyên dụng, trước đây có 2 làn ô tô

Đối với luồng hành khách từ 4 đến 18 nghìn hành khách. mỗi giờ (t.p.h.) theo một hướng, tàu điện ngầm không hiệu quả về mặt chi phí và thời gian xây dựng. Trên dòng chảy từ 18 đến 25 t.p.h. (hơn 30 cặp tàu mỗi giờ) sẽ yêu cầu tạo ra một tuyến đường biệt lập không có nút giao chung cho cả xe điện và tàu điện ngầm. Kinh nghiệm thế giới cho thấy ở các hành lang từ 4 đến 25 t.p.h. Xe điện cung cấp chất lượng vận chuyển tối đa (tốc độ, độ tin cậy, dịch vụ trực tiếp). Không có phương thức vận tải nào khác có thể so sánh với xe điện về hiệu quả, khả năng mở rộng, dễ sử dụng và phù hợp với môi trường đô thị xung quanh.

Trạm xe điện ở Praha .

Trong 20 năm qua, xe điện đã được mở lại ở hơn 100 thành phố trên thế giới, bao gồm London, Paris, Madrid, Los Angeles. Kể từ năm 1987, tốc độ mở hệ thống xe điện mới nhanh gấp đôi tốc độ tạo ra hệ thống tàu điện ngầm mới. Khoảng 100 hệ thống radar hiện đang được thiết kế hoặc chế tạo. Thật không may, xe điện đã bị lãng quên ở Nga cho đến gần đây.

Kế hoạch chính cho việc tạo ra LRT ở khu vực Moscow

Vào năm 2012 nhu cầu đã được nêu rõ và các kế hoạch chính đã được mô tả cho tổng chiều dài các tuyến LRT trong khu vực Mátxcơva, phù hợp với sơ đồ quy hoạch lãnh thổ, dựa trên 593,6 km. Đồng thời, khối lượng đầu tư phát triển hệ thống ở khu vực Moscow đến năm 2030. được các chuyên gia ước tính trị giá 11,9 tỷ USD. Dự án liên quan đến việc thu hút nguồn vốn từ các nguồn ngân sách và ngoài ngân sách.

Việc xây dựng các tuyến đường đã được lên kế hoạch theo các hướng sau: Mytishchi - Pushkino - Ivanteevka - Shchelkovo với khả năng mở rộng đến các thành phố Balashikha và Reutov, Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Đường vành đai trung tâm (thời điểm bắt đầu xây dựng Đường vành đai trung tâm là lên kế hoạch cho năm 2014), Kubinka - Povarovo - Bely Rast và Domodedovo - Danilovo - Rossiya Park.

Ngoài ra, xe điện tốc độ cao được cho là sẽ kết nối Butovo và Domodedovo qua Shcherbinka, Rumyantsevo và Butovo, Noginsk và Elektrostal gần Moscow, cũng như Stupino, Voskresensk và Orekhovo-Zuevo. Một tuyến khác đã được lên kế hoạch xây dựng - từ ga tàu điện ngầm Moscow "Krasnogvardeyskaya" ("Zyablikovo") đến Sân bay Domodedovo và từ ga tàu điện ngầm "Shchelkovskaya" đến Balashikha.

Thời hạn triển khai tuyến thí điểm giữa sân bay Domodedovo và ga tàu điện ngầm Krasnogvardeyskaya dài 24,5 km đã được công bố - 2015. Trong số đầu tiên, một tuyến đường đã được lên kế hoạch từ Balashikha đến ga tàu điện ngầm Shosse Entuziastov, nơi sẽ xuất hiện một trung tâm vận tải, kết hợp với một điểm dừng trên Vành đai Nhỏ của Đường sắt Moscow - kế hoạch khai trương 2015-16. Tổng chiều dài tuyến đường thuộc dự án khoảng 21,3 km, trong đó 15,7 km xe điện sẽ di chuyển dọc theo các cầu vượt đặc biệt, đạt tốc độ lên tới 75 km/h. Cần lưu ý rằng thời gian di chuyển sẽ là 11 phút dọc theo đoạn Moscow của tuyến và 35-40 phút dọc theo toàn tuyến. Gửi cứ sau 3-4 phút. Đối với Balashikha, nơi đang thiếu đường trầm trọng và hiếm có kết nối bằng tàu điện, đây lẽ ra phải là một luồng gió mới.

Sơ đồ sơ cấp

Ngoài ra, chính quyền khu vực Moscow đang xem xét khả năng tạo ra một tuyến xe điện tốc độ cao từ Khimki gần Moscow đến ga tàu điện ngầm Planernaya của thủ đô thông qua đầu tư tư nhân.

Cho đến nay, tất cả các kế hoạch này vẫn chưa được thực hiện, mặc dù thời hạn thực hiện ban đầu đã trôi qua. Nhưng bởi vì Vấn đề giao thông ở khu vực Moscow vô cùng phức tạp và tiếp tục trở nên trầm trọng hơn, cuối cùng đã xuất hiện một khoảng trống ở cuối con đường - hôm nọ, các kiến ​​trúc sư của khu vực Moscow đã phê duyệt thiết kế phần đầu tiên của hệ thống LRT và làm rõ các vấn đề khác các tuyến đường trong toàn bộ khu vực Moscow.

Dự án quy hoạch giai đoạn đầu của tuyến xe điện cao tốc từ Podolsk đến Ramenskoye đã được phê duyệt

Sở Kiến trúc và Quy hoạch đô thị của khu vực Moscow đã trình bày một kế hoạch, theo đó đoạn đầu tiên của vận tải đường sắt hạng nhẹ sẽ được đặt

Đã phê duyệt bộ dòng thứ nhất và thứ hai

Tại cuộc họp của chính quyền khu vực Moscow, một dự án quy hoạch đoạn đầu của LRT đã được phê duyệt. Phương án này được trình bày bởi Người đứng đầu Sở Kiến trúc và Quy hoạch đô thị khu vực Mátxcơva, Vladislav Gordienko.

Các tuyến xe điện hợp âm sẽ đi qua các khu vực đông dân nhất của khu vực Moscow, nơi có hơn 4 triệu người sinh sống, cung cấp thông tin liên lạc giữa 20 thành phố lớn của khu vực Moscow: Odintsovo, Khimki, Krasnogorsk, Mytishchi, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye. Do đó, các dây nối sẽ đóng thành một vòng và liên lạc trực tiếp sẽ được thiết lập giữa bốn sân bay quốc tế của trung tâm hàng không Moscow - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo và Zhukovsky, những sân bay vận chuyển khoảng 50 triệu hành khách hàng năm.

Hiệu quả mong đợi của LRT

Như đã lưu ý trong tài liệu, khoảng 7 triệu mét vuông được giới thiệu hàng năm ở khu vực Moscow. mét nhà ở (khu vực Moscow đứng đầu ở Nga về tỷ lệ vận hành nhà ở). Với tốc độ xây dựng này, đến năm 2025 dân số khu vực sẽ đạt hơn 10 triệu người. Vùng Mátxcơva là vùng đông dân thứ ba của Liên bang Nga (sau Mátxcơva và St. Petersburg). Di cư dân số hàng ngày giữa Moscow và khu vực Moscow ước tính khoảng 1 triệu người. Cơ sở hạ tầng giao thông hiện có của Moscow và khu vực Moscow hiện đang hoạt động ở mức giới hạn công suất.

Xe điện tốc độ cao sẽ giảm thời gian di chuyển từ nơi ở đến nơi làm việc từ 2 giờ xuống còn 35 phút, thời gian di chuyển từ Dolgoprudny đến Sheremetyevo sẽ giảm 84%, từ Khimki đến Sheremetyevo - 69%, từ Balashikha đến Zheleznodorozhny. – bằng 79%.

Theo các chuyên gia, mức giảm tải giao thông trên các tuyến đường hiện có sau khi triển khai LRT sẽ là 25%.

Kế hoạch cập nhật của tất cả các dòng

Sơ đồ khái niệm hiện tại của LRT ở khu vực Moscow

Theo đồ án quy hoạch cập nhật đến năm 2016, diện tích đất được phân bổ để xây dựng tuyến sẽ chiếm 416 ha. Tổng chiều dài của tuyến sẽ là khoảng 245 km. Chiều dài của tuyến qua lãnh thổ khu vực Moscow sẽ là 192 km và qua lãnh thổ Moscow – 54 km. Tuyến sẽ “tiếp nhận” tám ga của tàu điện ngầm Moscow: ba ga hiện có - Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino và năm ga theo kế hoạch: Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, Kommunarka. Tốc độ tối đa của xe điện đường sắt nhẹ sẽ là 100 km một giờ, tốc độ trung bình là 45 km một giờ. Số lượng ô tô lên tới hơn 100 chiếc. Chi phí của dự án ước tính khoảng 3 tỷ euro.

Dự án phát triển LRT được chia thành 4 tổ hợp phóng. Việc tạo ra LRT “Vành đai” dự kiến ​​sẽ được triển khai đầy đủ vào năm 2030.”

http://www.m24.ru/infographics... Video LRT:

Xây dựng tổ hợp phóng đầu tiên "Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye"

Dự án dài 74 km dự kiến ​​sẽ bắt đầu vào năm 2017. Giai đoạn xây dựng đầu tiên của tuyến, đoạn Podolsk-Domodedovo, sẽ dài 36 km, giai đoạn thứ hai - Domodedovo-Ramenskoye - 30 km. Theo dự án, việc xây dựng các nút giao thông dự kiến ​​sẽ dẫn luồng vận chuyển từ Klimovsk đến Moscow đến đường cao tốc liên bang M2 Crimea.

Công suất của tuyến sẽ lên tới 300 nghìn người mỗi ngày và một chuyến đi dọc tuyến sẽ mất 40 phút thay vì hai giờ. Dự kiến ​​đến năm 2020, lưu lượng hành khách LRT trên đoạn Podolsk – Domodedovo – Ramenskoye sẽ là 10 nghìn người/giờ và đến năm 2030 sẽ tăng lên 20 nghìn người/giờ. Nó sẽ có 8 trung tâm vận tải (TPU) và 8 điểm dừng. Các tuyến vận tải đường sắt hạng nhẹ (LRT) sẽ chạy dọc các con đường, qua cầu và cầu vượt tại các nút giao thông hiện có, thông qua tổng số 37 cầu vượt, cầu vượt và cầu. Các tuyến đường từ trung tâm thành phố và các tuyến đường cao tốc chính sẽ được xây dựng đến đầu mối giao thông. Có hàng rào dọc theo toàn bộ chiều dài của tuyến đường.

Sơ đồ của khu phức hợp đầu tiên

Tuyến xe điện vòng tốc độ cao sẽ chạy từ tiểu khu Kuznechiki của thành phố Podolsk đến ga Ramenskoye theo hướng Ryazan của Đường sắt Moscow. Từ Podolsk, các tuyến đường sẽ chạy đến biên giới với khu đô thị Domodedovo trên cùng hành lang với đường cao tốc Starosimferopolskoe, sau đó LRT sẽ đi qua hành lang giao thông với đường cao tốc Podolsk - Domodedovo - Ramenskoye - Đường vành đai trung tâm đến đường cao tốc Ramenskoye trung tâm.

Theo dự án, các điểm dừng xe điện tốc độ cao sẽ được đặt tại khu vực các thành phố lớn gần Moscow: điểm dừng Globus (OP) (tại thành phố Podolsk, trong khu vực mua sắm Leroy Merlin và Globus phức chất); OP "Sosnovaya" (ở thành phố Podolsk, trong khu vực đường Sosnovaya tiếp giáp với đường cao tốc Starosimferopolskoye); OP "Yusupovo" (trên địa phận khu đô thị Domodedovo, trong khu vực quy hoạch khu dân cư phức hợp "Yusupovo-Park"); OP "Hàng không" (trong lãnh thổ khu đô thị Domodedovo, trong khu vực sân ga "Hàng không" theo hướng Paveletsky của Đường sắt Moscow); OP "Trung tâm thương mại" (trên lãnh thổ Sân bay Domodedovo); OP "Neftebaza" (trên lãnh thổ khu định cư nông thôn Chulkovskoye, phía đông làng Kuzyaevo); OP "Ramenskoye" (ở phía tây nam của khu định cư đô thị Ramenskoye); OP "Sân bay Ramenskoye" (trên lãnh thổ sân bay quốc tế "Ramenskoye" đang được xây dựng).

Kế hoạch vốn để thành lập LRT

Ngoài ra còn có kế hoạch tổ chức hệ thống xe điện tốc độ cao ở thủ đô. Ở Moscow, họ muốn xây dựng ba tuyến - Biryulevskaya, Lianozovskaya và một tuyến dọc theo đường cao tốc Entuziastov đến Balashikha. Giả định rằng tuyến xe điện cao tốc ở phía nam Moscow sẽ đi qua các quận Chertanovo Central và Chertanovo Yuzhnoye dọc theo Phố Krasnogo Mayak, nơi nó sẽ hợp nhất với tuyến xe điện hiện có, sau đó tuyến sẽ dẫn đến hành lang phía nam của ga Prazhskaya, băng qua Phố Kirovogradskaya, Đường cao tốc Varshavskoe, hướng Kurskoe của đường sắt và sẽ đi đến Biryulyovo phía Tây và phía Đông. Ở Quận Đông Bắc, một tuyến xe điện tốc độ cao sẽ được đặt từ làng Severny đến sân ga Lianozovo theo hướng đường sắt Savelovsky. Có lẽ trong tương lai nó sẽ được mở rộng đến các ga tàu điện ngầm Altufyevo và Medvedkovo. Tuyến ở phía đông thủ đô sẽ kết nối quận Ivanovskoye và ga Shosse Entuziastov. Điều này sẽ cho phép người dân đến tàu điện ngầm nhanh gấp đôi.

Vấn đề dự án

Phó giám đốc trung tâm chuyên gia Probok.net Alexander Chekmarev tin rằng dự án LRT vẫn còn “thô sơ” ở giai đoạn này. Chuyên gia cho biết: “Bản thân tuyến đường này chưa được phát triển đầy đủ, trước hết là do nó chưa được kết nối tốt với các phương thức vận tải khác và với mạng lưới vận tải cao tốc hiện có bằng đường sắt”. giải thích.

Theo ông, có một số vấn đề trong khu vực các điểm dừng đường sắt hạng nhẹ được đề xuất. “Tại giao lộ với đường sắt Paveletskaya có một giao lộ không có điểm trung chuyển. Nếu có thể chuyển tuyến thì cần phải di chuyển sân ga Aviatsionnaya, nhưng vấn đề là nó nằm ngoài biên giới của khu phát triển chính của đường sắt. thành phố Domodedovo,” ông lưu ý. “Hóa ra, sau nhà ga "Tại Domodedovo, lưu lượng hành khách đang giảm và việc chuyển tuyến sẽ không thành công."

Chekmarev nói thêm rằng không phải tất cả các hướng của đoạn đầu tiên của LRT đều yêu cầu liên lạc trực tiếp. Theo ông, phổ biến nhất sẽ là con đường từ Podolsk đến sân bay Domodedovo. “Nếu chúng ta nói về sự kết nối giữa Domodedovo và Podolsk, thì có hai thành phố lớn, đặc biệt là vì có lối vào sân bay và sân bay tạo ra hàng nghìn việc làm,” chuyên gia nhấn mạnh “Tuy nhiên, nếu chúng ta nói về sự kết nối. giữa Domodedovo và Ramenskoye, khi đó là khu vực dân cư rất thưa thớt, tức là không có ai đi từ Ramenskoye đến Domodedovo và sẽ không đi du lịch trong thời gian tới ”.

Theo Chekmarev, khu vực sầm uất nhất ở khu vực Moscow nằm ở phía đông khu vực. Ông kết luận: “Những nơi bận rộn nhất là Balashikha, Zheleznodorozhny, Reutov và xa hơn về phía Lyubertsy. Khoảng một triệu người đã sống ở phân khúc này và địa điểm này chỉ được lên kế hoạch xây dựng ở giai đoạn thứ 4 xa xôi của công trình”.

Cơ sở hạ tầng bổ sung để hỗ trợ dự án

Theo Bộ Năng lượng Khu vực Moscow, dự kiến ​​xây dựng 13 trạm biến áp để đảm bảo cung cấp điện cho vận tải đường sắt hạng nhẹ; các nhà phát triển đang xem xét hai cấu hình chính của hệ thống cấp điện bên ngoài: hệ thống cấp điện bên ngoài chuyên dụng cho mỗi trạm biến áp. và một hệ thống cung cấp điện vòng lặp.

Tầm quan trọng của dự án đối với nền kinh tế và phát triển của khu vực

Nhưng Mikhail Blinkin, Giám đốc Viện Kinh tế Vận tải và Chính sách Giao thông tại Trường Kinh tế Cao cấp, tin tưởng rằng tuyến vận tải hợp âm của xe điện cao tốc sẽ giúp giải quyết các vấn đề giao thông ở khu vực gần Moscow.

“Ở khu vực gần Moscow có rất ít kết nối hợp âm kết nối trực tiếp các thành phố, bỏ qua Moscow là một đóng góp rất lớn cho sự di chuyển, cơ hội cho người dân lựa chọn nơi làm việc không phải ở thành phố của họ hoặc ở Moscow,” chuyên gia giải thích.

Blinkin nói thêm rằng các khu vực đặt đoạn đường sắt hạng nhẹ đầu tiên sẽ được người dân ưa chuộng. Chuyên gia kết luận: “Đây là những khu dân cư đông đúc ở khu vực gần Moscow; ngoài ra ở đó còn có một sân bay và trong tương lai đây là nơi rất thích hợp để đặt đường dây”.

Theo Vladislav Gordienko, chi phí đi lại dự kiến ​​ở khu vực Moscow sẽ ở mức chấp nhận được so với các loại phương tiện giao thông công cộng mặt đất khác.

Vladislav Gordienko lưu ý: “Xét về quy mô, các giải pháp kỹ thuật được đề xuất và tác động đến sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực Moscow, việc xây dựng LRT là một trong những dự án cơ sở hạ tầng quan trọng nhất ở Nga”.

Những loại xe điện hiện đại nào có thể được sử dụng trên các tuyến tốc độ cao LRT trong tương lai

1. Hãy xem xét các sản phẩm của nhà máy có sản lượng xe điện lớn nhất - Nhà máy vận chuyển Ust-Katav - nơi đã sản xuất hàng chục nghìn chiếc trong hơn 70 năm. Trở lại năm 2006, chiếc xe điện tốc độ cao ba đoạn tầng thấp thử nghiệm đầu tiên của Nga 71-630 đã được chế tạo ở đó. Năm 2008, sau nhiều lần thử nghiệm và điều chỉnh tại kho, nó đã được phát hành dưới dạng một bản duy nhất trên tuyến đường ở Moscow. Trong quá trình vận hành, một số thiếu sót đã được phát hiện và hai năm sau nó đã được đưa ra khỏi tuyến.

Xe điện thử nghiệm 71-630

Không có kế hoạch sử dụng mô hình cụ thể này ở Moscow trong tương lai. Nhưng có thể các phiên bản sửa đổi sẽ được sử dụng ở khu vực Moscow. Ví dụ, vào cuối năm 2015, nhà máy đã phát triển một mô hình sàn thấp hoàn toàn - 71-633, trong đó 71-631 làm cơ sở (31 đoàn tàu đã được sản xuất kể từ năm 2011, hoạt động chủ yếu ở St. Petersburg).

Xe gồm 3 phần khớp nối dài 26 mét và rộng 2,5 mét. 1 đang được vận hành ở chế độ thử nghiệm ở Samara. Nhưng mẫu xe này có tốc độ thấp - 75 km/h, trong khi trên đường cao tốc phải đạt 100 km/h

2. Ngoài các mẫu xe này, tại Moscow, St. Petersburg và Krasnodar, kể từ năm 2014, 9 xe điện ba đoạn tầng thấp mới "Vityaz" 71−931 của Tver PC "Transport Systems" và Krasnodar "KTTU" đã có đã đi vào hoạt động. Trong vòng 2 năm dự kiến ​​sẽ đạt công suất thiết kế là 24 xe điện ba đoạn mỗi năm. Nhưng một lần nữa tốc độ tối đa của họ là -75 km/h

3. Một số xe điện nhập khẩu hiện đại có khớp nối hơn đang hoạt động, ví dụ như xe điện của Pháp:

4.Năm 2015 Có rất nhiều sự phấn khích xung quanh mẫu sản xuất của chiếc xe tương lai R1 (Nga One, mã ESKPS 71-411) - một chiếc xe điện ba phần sàn thấp được phát triển bởi Uraltransmash và OKB Atom. Đây là mô hình tầng thấp thứ hai ở Nga. Cabin có thể chứa hơn 250 hành khách. Gói cơ bản bao gồm định vị GLONASS, GPS, Wi-Fi và hệ thống âm thanh sẽ chọn nhạc phù hợp với thời tiết và thời gian trong ngày.

Xe điện được trang bị tay vịn kháng khuẩn và bậc thang có sưởi để ngăn chặn sự hình thành băng. Nhưng sau khi công bố mức giá của nó là 50-70 triệu rúp. (tùy thuộc vào cấu hình) không có người sẵn sàng mua nó ở Nga. Ngoài ra, các nhà khai thác tiềm năng chỉ trích khả năng bảo trì của nó và bộ phận này cũng không đủ cho LRT - cần phải cải tiến.

5. Từ những mẫu xe tương đối rẻ tiền (75 triệu rúp năm 2014) và những mẫu xe hiện đại ở Lvov, liên doanh Elektrontrans cùng với TransTec Vetschau GmbH (Đức) sản xuất một chiếc xe điện sàn thấp gồm 5 khoang Electron T5L64 (cùng loại có sức chứa 250 chiếc) mọi người). Ngoài ra còn có mô hình ba phần Electron T3L44. Ô tô được giảm độ rung và tiếng ồn, hệ thống bôi trơn tự động cho mặt bích bánh xe trên các đoạn cong để tăng tuổi thọ của đường ray, bộ phân phối tự động cung cấp cát cho đường ray khi trượt và phanh, cũng như động cơ kéo không đồng bộ. Ở chế độ phanh, có thể thu hồi điện vào mạng tiếp xúc (tiết kiệm năng lượng tới 40%). Nếu cần, bạn có thể lắp điều hòa nội thất (điều hòa không khí nơi làm việc của tài xế được bao gồm trong gói cơ bản). Nhưng khả năng ký kết hợp đồng với một doanh nghiệp Ukraine là cực kỳ thấp (vì những lý do mà tất cả mọi người đều biết, ít nhất St. Petersburg đã buộc phải từ chối mua hàng sau khi việc giao hàng đã thanh toán không thành công).

Alstom Citadis 402 trong chuyến du lịch Pháp

Có thể tùy chỉnh giao diện và cấu hình để phù hợp với nhu cầu của một thành phố cụ thể là chức năng cơ bản của các mẫu xe điện hiện đại của phương Tây. Do đó, một sản phẩm khác của Alstom - mẫu Citadis 402 nhiều phần, có kích thước gần 50 mét - có thể trông hoàn toàn khác ở Paris và Dublin. Diện mạo ngoạn mục nhất trong French Tour: thay vì cần tiếp điện, xe điện sử dụng bộ thu dòng điện thấp hơn từ đường ray thứ ba và bản thân đoàn tàu trông giống như một thiết bị của Apple. Alstom là một trong những thương hiệu phổ biến nhất trên đường phố của các thành phố châu Âu.

Cho đến nay, vẫn chưa có thông tin về loại yêu cầu nào sẽ được đưa ra đối với đầu máy toa xe ở khu vực Moscow. Nhiều khả năng, một số phiên bản xe điện nội địa sẽ được sử dụng sau khi sửa đổi và ấn định mức giá tối ưu.

Chính quyền đã xác định phương thức giao thông cho tuyến xe điện cao tốc ở khu vực Moscow. Các chuyến tàu sẽ chạy đúng lịch trình với khoảng thời gian tối thiểu, Tổng Giám đốc ANO "Tổng cục Trung tâm Giao thông Moscow" Alexey Petrov.

Ông giải thích rằng họ đã quyết định từ bỏ ý tưởng về chuyển động của đồng hồ. Thay vào đó, đường sắt hạng nhẹ sẽ hoạt động theo lịch trình. Khoảng thời gian sẽ dài hơn so với tàu điện ngầm và tàu MCC, nhưng không nhiều - để hành khách không rời đi mà không chờ phương tiện vận chuyển.

Petrov nói thêm rằng bản thân xe điện sẽ có những đặc điểm tương tự như Lastochka, nhưng tải trọng trục ít hơn. Các cuộc đàm phán hiện đang được tiến hành với các nhà sản xuất vận tải đường sắt hàng đầu - Siemens (Đức), Bombardier (Canada), Sinara, CNR (Trung Quốc), ALSTOM (Pháp), Transmashholding và nhiều hãng khác.

“Tàu phải đạt vận tốc 100 km/h, tăng tốc nhanh và phanh gấp, giống như tàu điện ngầm, toa tàu sẽ có ít nhất ba cửa để ra vào nhanh chóng. Một khổ tiêu chuẩn 1520 mm sẽ được đặt dưới khi lăn bánh. cổ phiếu. Phong trào sẽ được gắn liền với lịch trình," Petrov nói.

Họ có ý định tích cực phát triển vận tải đường sắt ở khu vực Moscow. Chiều dài của tuyến tàu điện ngầm hạng nhẹ ở khu vực Moscow sẽ là 246 km. Mạng lưới giao thông mới sẽ kết nối hơn 20 thành phố lớn: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi và những thành phố khác. Với mục đích này, người ta dự kiến ​​xây dựng khoảng 50 trạm ở khu vực Moscow. Tốc độ thiết kế của tàu sẽ thay đổi từ 45 đến 100 km/h. Vào tháng 3 năm 2016, chính quyền khu vực Moscow đã trải dài 74 km.

"Với một lịch trình bình thường, các khoảng thời gian không phải lúc nào cũng được tôn trọng"

Theo quy định, khoảng thời gian di chuyển của xe điện tốc độ cao trong khu vực không được vượt quá hai mươi phút. Phó Giám đốc Trung tâm Chuyên gia Probok.net Alexander Chekmarev.

“Nhu cầu tần suất di chuyển được xác định bởi lưu lượng hành khách trong thời gian cao điểm để đảm bảo công suất tối đa. Vì vậy, khoảng cách không quá 20 phút kể cả vào buổi tối muộn, người đó sẽ rời điểm dừng để chuyển sang phương thức thay thế. về giao thông,” Chekmarev nói.

Ông nói thêm rằng dự án xe điện cần được phát triển tốt. “Dự án này vẫn chưa được tính toán đầy đủ vì tuyến đường chủ yếu đi qua các khu vực gần như không có khu dân cư phát triển. Ngoài ra, các trung tâm trao đổi không được quy hoạch tốt, chẳng hạn như tại giao lộ ở khu vực Domodedovo. xe điện tốc độ và hướng Paveletsky của Đường sắt Moscow, không có tuyến chuyển tuyến nào, nhưng có một giao lộ bất tiện với ga Aviatsionnaya”, chuyên gia lưu ý trong một cuộc trò chuyện với trang này.

Đồng thời, chuyên gia cho rằng lịch trình đồng hồ vẫn thuận tiện hơn cho hành khách. “Lịch trình đồng hồ rất thuận tiện vì nó có những khoảng thời gian nhất định mà sau đó mỗi lần xe điện sẽ đến. Ví dụ, cứ 15 phút lại có một chuyến tàu đến điểm dừng. Với lịch trình thông thường, không phải lúc nào cũng tuân thủ các khoảng thời gian và lịch trình. có thể thay đổi và điều này sẽ gây bất tiện cho hành khách.” , người đối thoại của trang web kết luận.

Giao thông đường bộ, tàu điện ngầm và Vòng tròn trung tâm Moscow của thủ đô hoạt động theo lịch trình thường xuyên. Cùng lúc đó tại thành phố

Vận tải đường sắt nhẹ

Vận tải đường sắt hạng nhẹ (còn gọi là "vận tải đường sắt nhẹ", LRT, từ Đường sắt nhẹ của Anh) là phương tiện giao thông công cộng đường sắt đô thị, có đặc điểm là tốc độ và công suất thấp hơn tàu điện ngầm và đường sắt, đồng thời tốc độ và công suất lớn hơn xe điện đường phố thông thường. Một loại hình vận tải đường sắt hạng nhẹ là xe điện tốc độ cao, bao gồm xe điện ngầm và đường sắt đô thị). Đồng thời, sự khác biệt giữa các hệ thống đường sắt hạng nhẹ như vậy của tàu điện ngầm và đường sắt thành phố (S-Bahn) là không rõ ràng, điều này thường gây ra lỗi về thuật ngữ. Nói chung, thuật ngữ này thường được sử dụng để chỉ các hệ thống đường sắt điện khí hóa tốc độ cao (ví dụ: xe điện), tách biệt với các luồng giao thông khác trên hầu hết mạng lưới, nhưng cho phép trong hệ thống cả các giao lộ một cấp và thậm chí cả giao thông đường phố (bao gồm cả khu vực xe điện-người đi bộ). Không giống như đường sắt nhẹ gần với tàu điện ngầm thông thường hơn, đường sắt nhẹ gần với xe điện hơn.

Vận chuyển cầu vượt

Đường sắt trên cao (ở Mỹ viết tắt: el) - đường sắt đô thị tốc độ cao ngoài đường riêng biệt hoặc một phần của hệ thống đường sắt đô thị (S-Bahn), tàu điện ngầm, vận tải đường sắt hạng nhẹ (tùy theo thiết kế, số lượng toa xe và khối lượng - thông số tổng thể của đầu máy toa xe), đặt trên mặt đất trên cầu vượt.

An toàn trong giao thông đường sắt.

Ngày nay, khi vận chuyển bằng đường sắt, có một số vấn đề chính liên quan đến khả năng an toàn trong loại hình vận tải này:

bọn khủng bố tịch thu toa xe;

cháy toa xe;

tập trung đầu máy toa xe;

va chạm tàu ​​hỏa;

cướp;

theo dõi lỗi;

yếu tố gây thiệt hại khi va chạm (chấn thương);

hành khách không tuân thủ các quy định an toàn.

Các yêu cầu về an toàn cá nhân trên tàu cũng giống như đối với các phương tiện khác. Nhưng có một số tính năng:

Khi mua vé bạn cần ưu tiên các toa giữa. Khi gặp tai họa, họ đau khổ ít hơn đầu đuôi;

chọn chỗ ngồi đối diện với chuyển động của tàu;

đừng ngủ quên nếu bạn đồng hành gây mất lòng tin;

không tắt đèn trong ngăn, đóng cửa ngăn, cất giữ tài liệu, ví tiền ở nơi an toàn và để cặp tài liệu gần cửa sổ hơn; Bạn cần đặc biệt chú ý đến đồ đạc của mình tại các điểm dừng trung gian.

Sự chuyển động của một đoàn tàu trở nên nguy hiểm khi nó va chạm với một đoàn tàu khác, với một phương tiện khác tại nơi giao cắt hoặc khi toa xe rời khỏi đường ray. Trong những trường hợp này, các yếu tố gây thiệt hại phát sinh đe dọa đến tính mạng và sức khỏe của hành khách, nhân viên đường sắt, người dân cũng như tính toàn vẹn của hàng hóa và các đối tượng môi trường.

Sự nguy hiểm ngày càng tăng của vận tải đường sắt có liên quan đến việc sử dụng rộng rãi các vật liệu dễ cháy, cũng như sự nguy hiểm của hàng hóa vận chuyển. Nguyên nhân chính gây ra tai nạn, thảm họa trong vận tải đường sắt là do lỗi đường ray, đầu máy toa xe, thiết bị tín hiệu, lỗi điều độ, sự thiếu chú ý, sơ suất của người lái xe. Thông thường, việc trật bánh, va chạm, va chạm với chướng ngại vật ở ngã tư, cháy trực tiếp trên ô tô, trôi đường ray, lở đất, lở đất và lũ lụt xảy ra ít thường xuyên hơn. Khi vận chuyển hàng nguy hiểm như khí gas, chất dễ cháy nổ sẽ xảy ra cháy nổ.

Tàu luôn tự chủ dọc tuyến, thường ở xa những nơi có thể cung cấp sự hỗ trợ cần thiết trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc hỏa hoạn. Nguyên nhân dẫn đến những hỏng hóc nguy hiểm của thiết bị kỹ thuật (phần cứng) là do giới hạn an toàn của các bộ phận trong chúng không đủ do lỗi của nhà phát triển và nhà thiết kế, lỗi của nhà sản xuất khi lựa chọn quy trình công nghệ và vật liệu cũng như lỗi sản xuất. Danh sách nguyên nhân gây ra sự cố còn bao gồm vi phạm công nghệ vận hành các thiết bị kỹ thuật dẫn đến cạn kiệt tài nguyên sớm, vi phạm công nghệ bảo trì, sửa chữa dẫn đến việc khôi phục không đầy đủ và không kịp thời giới hạn an toàn. Những lý do tương tự bao gồm sự xuống cấp của các phương tiện kỹ thuật gây ra bởi các quá trình hóa học và vật lý trong vật liệu của các bộ phận, ngay cả khi tuân thủ công nghệ vận hành, bảo trì và sửa chữa, cũng như ảnh hưởng của môi trường bên ngoài, bao gồm cả tự nhiên, công nghệ và xã hội. các thành phần. Nguyên nhân gây ra các lỗi phần mềm nguy hiểm là lỗi của nhà phát triển cũng như lỗi của nhân viên đường sắt trong quá trình vận hành và bảo trì chương trình.

Nguyên nhân gây ra những sai sót nguy hiểm của nhân viên đường sắt bao gồm:

sai sót trong tuyển chọn chuyên môn và đào tạo chuyên gia không đầy đủ;

trình độ kỷ luật công nghệ thấp;

sai sót khi sử dụng thuốc;

uống rượu và ma túy;

tình trạng thể chất hoặc tâm lý xấu đi, kể cả dưới tác động của môi trường bên ngoài.

Việc phân tích dữ liệu tổng quát về thương tích trong giai đoạn 2003-2005 đã được thực hiện. cho thấy nguyên nhân chính gây ra tai nạn trên đường sắt là:

băng qua, băng qua đường ray ở những nơi không xác định hoặc phía trước một đoàn tàu gần đó - 65-75% tổng số nạn nhân;

không tuân thủ các quy định an toàn tại nhà ga và sân ga - 25-35%;

sơ suất cá nhân của hành khách khi lên và xuống tàu - 8-9% trường hợp;

tự tử - khoảng 1%.

Số lượng người bị thương không giảm từ năm này sang năm khác.

nếu có thể, đừng ngủ khi tàu đang di chuyển;

chú ý đến tất cả những người khả nghi và đồ vật khả nghi, báo cáo người soát vé, nhân viên trực trạm hoặc cảnh sát khi phát hiện;

không đứng ở mép sân ga, đến gần cửa sau khi tàu đã dừng và hành khách đã xuống hết, tìm cách lên toa giữa tàu;

nếu xảy ra cháy nổ, cháy phải dùng khăn tay che miệng, mũi và nằm xuống sàn toa xe, cabin để không bị ngạt thở;

ăn mặc trung tính, kín đáo, tránh mặc quân phục và quần áo có màu sắc quân đội, mang nhiều đồ trang sức;

không nói về các chủ đề chính trị, không đọc các ấn phẩm khiêu dâm, chính trị hoặc tôn giáo để không kích động những kẻ khủng bố, cực đoan hoặc côn đồ;

không được uống rượu.

Quản lý hiện đại về an toàn giao thông trên mạng lưới đường sắt của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga đảm bảo mức độ an toàn rất cao. Đồng thời, dường như có thể giảm số vụ trật bánh và va chạm tàu ​​hỏa bằng cách tăng hiệu quả quản lý.

Chính quyền Moscow đã quyết định bố trí chín tuyến vận tải đường sắt hạng nhẹ (LRT) đầu tiên ở New Moscow. Theo Phó Thị trưởng Moscow phụ trách chính sách và xây dựng quy hoạch đô thị, Marat Khusnullin, các hành lang cho lối đi của chúng sẽ được quy định trong Quy hoạch chung của thủ đô - điều này có nghĩa là việc xây dựng bất kỳ công trình nào khác trên những khu đất này là không thể.

Kể từ khi sáp nhập vùng đất mới vào Moscow, dân số TiNAO đã tăng với tốc độ kỷ lục. Theo người đứng đầu Cục Phát triển các vùng lãnh thổ mới, Vladimir Zhidkin, ngày nay có hơn 300 nghìn người sống ở New Moscow. “Năm 2012, có 234 nghìn thường trú nhân. Ông lưu ý rằng tốc độ tăng trưởng số lượng cư dân là 1/3 trong 4 năm.

Đồng thời, số lượng việc làm đã tăng hơn gấp đôi. Trong bốn năm, khoảng 100 nghìn việc làm đã được tạo ra ở New Moscow. “Đây là một khối lượng rất lớn. Khi lãnh thổ này được chuyển đến Moscow, chỉ có 84 nghìn việc làm. Nghĩa là chúng tôi đã tăng gấp đôi số lượng của họ”, Vladimir Zhidkin nói.

Theo kế hoạch của chính quyền thành phố, đến năm 2035, 1,5 triệu người sẽ sống ở New Moscow và khoảng 1 triệu người sẽ làm việc. Phó Thị trưởng Moscow phụ trách Chính sách Phát triển và Xây dựng Đô thị Marat Khusnullin lưu ý: “Để đạt được sự phát triển cân bằng của New Moscow, chúng tôi đặt ra nhiệm vụ cung cấp cho lãnh thổ khả năng tiếp cận giao thông tốt”. Sự quan tâm của các nhà đầu tư ở các vùng lãnh thổ bị sáp nhập trực tiếp phụ thuộc vào điều này. Sự hiện diện của các trạm giao thông đô thị ngoài đường, tức là không phụ thuộc vào tắc nghẽn đường bộ, làm tăng vốn hóa của các đối tượng.

Theo người đứng đầu tổ hợp xây dựng, TiNAO sẽ nhận được một số tuyến tàu điện ngầm, cũng như các tuyến vận tải đường sắt hạng nhẹ (LTR) dài tới 175 km. Chúng ta đang nói về các tuyến xe điện, chi phí xây dựng thấp hơn tàu điện ngầm 3-8 lần. Marat Khusnullin cho biết: “Chín khu vực cụ thể dự kiến ​​xây dựng LRT đã được xác định sơ bộ. Vì vậy, theo hướng ga đường sắt Michurinets - ADC "Kommunarka" - ga đường sắt Butovo, dự kiến ​​xây dựng một tuyến với tổng chiều dài khoảng 22 km.

Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng việc thành lập một trung tâm hành chính và kinh doanh lớn đã bắt đầu ở Kommunarka, nơi dự kiến ​​trở thành một trong những điểm tăng trưởng chính của các vùng lãnh thổ bị sáp nhập. Trên khu đất rộng 550 ha, người ta dự kiến ​​xây dựng 4,8 triệu mét vuông. mét bất động sản khác nhau.

Tổng cộng, 36 nghìn người sẽ có thể sống ở đó và dự kiến ​​sẽ tạo ra khoảng 76 nghìn việc làm. Do đó, ADC có kế hoạch xây dựng hai trung tâm giao thông lớn, mỗi trung tâm sẽ bao gồm các ga tàu điện ngầm và xe điện cũng như các tuyến xe buýt. Tuyến LRT này được thiết kế nhằm tạo điều kiện tiếp cận thuận tiện tới trung tâm hành chính và kinh doanh cho hành khách sử dụng đường sắt. Một tuyến xe điện khác dài khoảng 12 km sẽ chạy bên trong Kommunarka và cho phép hành khách di chuyển nhanh chóng giữa các quận của trung tâm hành chính và thương mại.

Tuyến xe điện dài 26 km sẽ kết nối Vnukovo - Ostafyevo - khu định cư của Shcherbinka. Như Marat Khusnullin đã lưu ý trước đây, ở Ostafyevo có một sân bay dành cho hàng không kinh doanh, người ta đã quyết định kết nối với Sân bay Vnukovo. Chính quyền thành phố đang có kế hoạch xây dựng đường cao tốc cho mục đích này, vì ngày nay, để đi từ sân bay này sang sân bay khác, bạn phải đi qua Đường vành đai Moscow và thậm chí bằng phương tiện công cộng qua trung tâm Moscow. Đây sẽ là đường cao tốc có 6 làn xe, ba làn xe mỗi hướng. Tuyến xe điện sẽ chạy song song với con đường này.

Theo Marat Khusnullin, người ta cũng có kế hoạch xây dựng các tuyến từ ga tàu điện ngầm Mamyri trong tương lai đến Troitsk với chiều dài khoảng 24 km. “Mamyri” là ga trên tuyến Kommunarka (KhNK là tên hoạt động của tuyến tàu điện ngầm sẽ chạy từ MCC, qua ga Ulitsa Novatorov của Mạch trao đổi thứ ba đến ADC ở Kommunarka). Nó sẽ nằm ở ngôi làng cùng tên, gần giao lộ của Đường cao tốc Kaluga và Phố Đô đốc Kornilov. Tại địa phương này dự kiến ​​xây dựng TVC Lotus City với diện tích 1,5 triệu mét vuông. mét (giai đoạn đầu tiên với diện tích 350 nghìn mét vuông đã sẵn sàng).

Ban đầu, phương án xây dựng phần mở rộng KhNK đến Troitsk đã được xem xét, tuy nhiên, như chính quyền thành phố thừa nhận, điều này chỉ khả thi về lâu dài do chi phí công việc cao so với việc lắp đặt đường xe điện tốc độ cao.

Một tuyến xe điện khác cũng sẽ đến Troitsk - từ Xa lộ Varshavskoye qua các làng Andreevskoye và Ykovlevo, dài khoảng 18 km.
Ngoài ra, ở Moscow mới, người ta có kế hoạch xây dựng các tuyến LRT chạy dọc theo các tuyến đường sau: khu định cư Moskovsky - Zimenki (dài khoảng 6 km), làng Kommunarka - Andreevskoye (khoảng 7 km), Lalevoevo - Moskovsky - Maryino (khoảng 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoe - Desna - Filimonki (khoảng 30 km). Marat Khusnullin cho biết: “Theo kế hoạch, đến năm 2025, tổng chiều dài của mạng lưới giao thông đường sắt hạng nhẹ ở các khu hành chính Troitsky và Novomoskovsky sẽ tăng lên tới 48 km và đến năm 2035 - lên tới 175 km”.

Alexander Shibanov

UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov

GIỚI THIỆU PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN HIỆN ĐẠI ĐỐI VỚI VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT NHẸ

Vận tải đường sắt hạng nhẹ (LRT) là hệ thống vận tải đường sắt chở khách với đầu máy toa xe được thiết kế để vận hành cả trên đường phố và trên mạng lưới đường bộ.

Trong thực tế trong nước, thuật ngữ “vận tải đường sắt hạng nhẹ” vẫn chưa được sử dụng rộng rãi; Thuật ngữ truyền thống để chỉ dịch vụ đường sắt được cải thiện dựa trên đầu máy toa xe trên đường phố và ngoài đường phố là “đường sắt hạng nhẹ”.

Ở Nga, không có sự đồng thuận về yếu tố cấu thành xe điện tốc độ cao. Theo một số người, chỉ có tuyến xe điện mới có thể được gọi là “tốc độ cao”, tất cả các giao lộ trong đó có luồng xe cộ và người đi bộ được thực hiện ở các cấp độ khác nhau, tách biệt với mạng lưới xe điện “thông thường”; Theo một số người khác, tiêu chí chính của một tuyến đường “tốc độ cao” là tốc độ thông tin liên lạc, trong khi sự hiện diện của các nút giao thông đa cấp là không đáng kể.

Kể từ những năm 1990, việc phát triển các tuyến xe điện ở Nga đã hoàn toàn bị dừng lại. Trong khi đó, ở nước ngoài có sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống giao thông dựa trên công nghệ xe điện. Các tác giả đã phân tích tốc độ của các hệ thống đường sắt hạng nhẹ nước ngoài để hiểu phương pháp nào được sử dụng để đạt được tốc độ cao và khái niệm “đường sắt hạng nhẹ” đã phát triển như thế nào trong 20 năm qua.

SNiP 2.05.09-90 “Các tuyến xe điện và xe điện” hiện tại chỉ ra rằng các tuyến xe điện được thiết kế “với tốc độ thiết kế dưới 24 km/h (xe điện thông thường) và 24 km/h trở lên (xe điện tốc độ cao) .. Giao thông trên các tuyến xe điện tốc độ cao, theo quy định, phải được tổ chức độc lập với xe điện hoạt động ở chế độ bình thường... Giao lộ của các tuyến xe điện tốc độ cao với đường và phố trong thành phố, các tuyến tàu điện ngầm trên mặt đất, dòng người đi bộ, cũng như . với các tuyến xe điện khác phải được cung cấp ở các mức độ khác nhau".

Đồng thời, D.S. Samoilov chỉ ra rằng “một tuyến xe điện có thể được coi là tuyến tốc độ cao nếu tốc độ liên lạc từ 25 km/h trở lên” nhưng không đưa ra các yêu cầu nghiêm ngặt về việc tách đường cao tốc. đường ray xe điện từ đường ray thông thường. Ngược lại, người ta nói rằng “để tạo ra một sơ đồ tuyến đường cung cấp một số lượng lớn các kết nối trực tiếp theo hướng của các luồng hành khách chính, người ta được phép chạy các đoàn tàu đường sắt hạng nhẹ qua một số đoạn nhất định của mạng lưới xe điện thông thường. Xe điện thông thường cũng có thể được phép hoạt động trên đường cao tốc, miễn là điều này không vi phạm khoảng cách giao thông đã được thiết lập” (“Giao thông vận tải thành phố”, M., 1975).

Trong chuyên khảo của Yu.A. Stavnichy (“Hệ thống giao thông của các thành phố”, M., 1990) có 4 loại tuyến xe điện: 1) trên đường kết hợp, 2) trên đường riêng được ưu tiên, 3) trên đường riêng có nút giao nhiều tầng ( các nút giao cùng cấp là một ngoại lệ) và tuyến đường bị hạn chế và cuối cùng là 4) các đường bị cô lập hoàn toàn không có đường giao nhau và không có tuyến đường. Tác giả đặc biệt lưu ý rằng “tất cả các loại đường này sẽ tạo thành một hệ thống” Xe điện “duy nhất”.

Theo V.V. Khitsenko, “đường xe điện tốc độ cao (SLT) được hiểu là đường ngoài đường có chiều dài đủ dài với các thông số đảm bảo tốc độ liên lạc cao. Chính tốc độ liên lạc cao đạt được trên SLT nhờ một loạt các biện pháp kỹ thuật và tổ chức, chứ không phải sự hiện diện của các đoạn ngầm hoặc nút giao ở các cấp độ khác nhau, đó là tiêu chí để phân loại tuyến xe điện là tuyến tốc độ cao" (Phát triển vận tải xe điện tốc độ cao, M., 1992).

Trong khi SNiP yêu cầu cách ly “xe điện tốc độ cao” khỏi “thông thường” và đảm bảo rằng tất cả các nút giao thông “xe điện tốc độ cao” ở các cấp độ khác nhau, nhiều chuyên gia coi khả năng kết hợp hệ thống và chuyển đổi đầu máy toa xe từ “ thông thường” đến “tốc độ cao” và ngược lại, như trường hợp thực tế ở các thành phố ở nước ngoài.

Trong số 15 thành phố của Liên Xô được xây dựng xe điện tốc độ cao, tại một thành phố (Krivoy Rog, 1986), tất cả các đường ngang đều được thực hiện ở các cấp độ khác nhau; một tuyến khác (Novopolotsk, 1974) có một nút giao trên phần dịch vụ của đường (lối vào vòng quay); các tuyến cao tốc còn lại được tích hợp vào mạng lưới xe điện thành phố và có nút giao thông một tầng với các đường phố chính.

Các tác giả đã phân tích tốc độ truyền thông thực tế trên các tuyến đường LRT ở Bắc Mỹ, tùy thuộc vào sự hiện diện hay vắng mặt của các nút giao thông cấp đơn và sự tách biệt của đường bộ với vận tải đường bộ để xếp hạng các tuyến đường theo tốc độ truyền thông, có tính đến tốc độ thông tin liên lạc là một trong những chỉ số chính về chất lượng của hệ thống giao thông (Bảng 1).

Độ dài của các tuyến đường được nghiên cứu ở các thành phố được chỉ định, cũng như khoảng cách giữa các điểm dừng, được tìm thấy dựa trên việc các tác giả truy tìm các tuyến đường bằng Google maps; thời gian tin nhắn được xác định dựa trên lịch trình có được trên trang web chính thức của các công ty vận chuyển. Một cuộc kiểm tra trực quan toàn bộ tuyến đường đã được thực hiện ở một số thành phố.

Bàn 1. Sự phụ thuộc của tốc độ giao thông LRT vào mức độ tách biệt của đường ray với phương tiện giao thông ở Bắc Mỹ

		Tuyến (tuyến đường)	Mức độ cách ly đường với phương tiện giao thông				Khoảng cách giữa các ga, km			Tốc độ liên lạc, km/h
			Các đoạn đường hầm và cầu vượt trên các đoạn	Trạm ngầm và trên mặt đất	Tất cả các giao lộ ở các cấp độ khác nhau	Canvas được cô lập trong suốt		tối thiểu	Tối đa

Lưu ý: biển (*) đánh dấu các đoạn nối của các tuyến LRT trong khu vực trung tâm thành phố, xây dựng trên mặt đường riêng nhưng thường xuyên giao nhau với các phương tiện cùng tầng, đi qua khu vực có mật độ người đi bộ đông đúc.

: biển (*) đánh dấu các đoạn nối của các tuyến đường LRT trong khu vực trung tâm thành phố, được làm trên mặt đường riêng nhưng thường xuyên giao cắt với các phương tiện cùng mức, đi qua các khu vực có mật độ người đi bộ đông đúc.

Bảng liệt kê các tuyến đường LRT cho biết các đặc điểm của chúng: sự hiện diện hay vắng mặt của các đoạn và ga đường hầm (cầu vượt), tuân thủ các yêu cầu SNiP (tất cả các nút giao thông ở các cấp độ khác nhau), sự hiện diện của nền đường riêng dọc theo toàn bộ tuyến đường, mức trung bình, mức tối thiểu và khoảng cách tối đa giữa các ga dọc tuyến đường cũng như tốc độ liên lạc.

Chỉ trên một trong 20 tuyến đường được chỉ định (Los Angeles, Green), tất cả các nút giao thông có luồng giao thông đều được thực hiện ở các cấp độ khác nhau.

Tốc độ liên lạc trên 6 tuyến LRT với sự hiện diện của các nút giao một cấp vượt quá tốc độ liên lạc trên tuyến tàu điện ngầm Filyovskaya ở Moscow (37 km/h).

Trong số 30 tuyến LRT được phân tích, có 20 trường hợp đạt tốc độ trên 24 km/h, đáp ứng tiêu chí “xe điện tốc độ cao”.

Khoảng cách tối thiểu và tối đa giữa các điểm dừng cũng không ảnh hưởng đến tốc độ liên lạc. Trái với yêu cầu của SNiP 2.05.09-90 (quy định khoảng cách giữa các điểm dừng của “xe điện cao tốc” tối thiểu là 800 m), khoảng cách giữa các điểm dừng trên các tuyến LRT dao động từ 160-280 m, trong khi tốc độ liên lạc lên tới 36-39 km/h ( Portland, Sacramento, Minneapolis).

Ở khu vực trung tâm của các thành phố Sacramento, Portland và San Diego, các tuyến đường được thiết kế trên lòng đường tách biệt với phương tiện cơ giới, nhưng thường xuyên dừng lại và có nhiều nút giao cắt cùng một mức không có quyền ưu tiên và đi qua các khu vực có mật độ giao thông đông đúc. giao thông cho người đi bộ. Mặc dù các đoạn trung tâm của tuyến giống với xe điện truyền thống, tốc độ trung bình dọc toàn tuyến vẫn cao (Sacramento: tốc độ phục vụ ở trung tâm thành phố - 17,1 km/h, dọc toàn tuyến - 39,7 km /h).

Tốc độ liên lạc bị ảnh hưởng trực tiếp bởi hai yếu tố: 1) sự hiện diện của các khu vực giao thông trong luồng giao thông chung (San Francisco); 2) khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng dọc theo tuyến đường (Thành phố Salt Lake - Red Line, cũng như các đoạn trong trung tâm thành phố nơi khoảng cách giữa các điểm dừng là tối thiểu).

Đối với chất lượng và tốc độ liên lạc, loại toa xe (xe điện hoặc xe điện ngầm) không có tầm quan trọng cơ bản. Trước đây, sự khác biệt đáng kể là sự hiện diện của các bậc thang ở lối vào xe điện; Ngày nay, với sự phát triển rộng rãi của toa xe sàn thấp, cả trong tàu điện ngầm và xe điện, cao độ sân ga trùng với cao độ sàn trong ô tô.

Thực tiễn phát triển hệ thống LRT trên thế giới cho thấy các tuyến không có nút giao một cấp là một ngoại lệ đối với quy luật: tổng cộng, tại các thành phố trên thế giới có hơn 450 tuyến có toa xe điện (trong đó có hơn 100 tuyến). được xây dựng trong 20 năm qua); Trong số này, chỉ có 7 tuyến (trong đó có 6 tuyến mới) không có nút giao cùng mức: đây là tuyến metro U6 ở Vienna, tuyến Green LRT ở Los Angeles, tuyến đường sắt hạng nhẹ ở Krivoy Rog, tuyến LRT tại Manila, tuyến Red LRT Guadalajara và tuyến tàu điện ngầm Seville được khai trương vào năm 2009.

Thật không may, SNiP 2.05.09-90, coi “xe điện tốc độ cao” như một hệ thống biệt lập, đã không được cập nhật từ năm 1990 và không tính đến kinh nghiệm quốc tế trong việc phát triển hệ thống LRT trong 20 năm qua, Điều này đã làm chậm sự phát triển của công nghệ linh hoạt này ở Nga: yếu tố cần thiết giữa hệ thống giao thông “cách ly hoàn toàn” và “đường phố”.

---------------------

1. Thực tiễn phát triển hệ thống giao thông công cộng trên thế giới cho thấy có thể phân biệt ba nhóm tuyến di chuyển của vận tải hành khách đô thị theo mức độ tách biệt với luồng giao thông: 1) các đoạn tuyến không có nút giao một cấp ( đô thị, bao gồm cả việc di chuyển đầu máy toa xe thuộc bất kỳ loại nào); 2) các đoạn tuyến trong luồng giao thông chung (xe điện truyền thống, xe buýt, xe điện); 3) các đoạn đường trên lòng đường tách biệt với các phương tiện, đảm bảo, nếu có thể, ưu tiên tại các giao lộ (đường xe điện riêng, làn đường dành riêng cho xe buýt và xe điện, ngoại trừ phương tiện giao thông). Ngoài ra, tại Hoa Kỳ, để di chuyển bằng xe buýt ở chế độ tốc hành (thường không có điểm dừng trên các dịch vụ ngoại ô và liên tỉnh), làn đường đi chung được sử dụng (làn đường ưu tiên trên đường cao tốc dành cho ô tô có nhiều hành khách).

2. Công nghệ vận tải đường sắt hạng nhẹ (LRT) đang phát triển rộng rãi trên thế giới, kết hợp các đoạn trên đường riêng (3) và đường biệt lập (1), và ngoại lệ, trên đường kết hợp với vận tải cơ giới (2) . Về vấn đề này, thuật ngữ “xe điện tốc độ cao” (như được định nghĩa bởi SNiP 2.05.09-90) đã không còn phù hợp: thay vì các tuyến “tốc độ cao” bị cô lập, trên cơ sở xe điện hiện có, cần thiết, phát triển mạng lưới đường riêng biệt với các phương tiện có đường chèn tốc độ cao riêng biệt. Việc tổ chức các đường ngang ở các mức khác nhau cần được xác định riêng cho từng nút giao, chỉ phụ thuộc vào cường độ giao thông dự báo trên các luồng giao thông tại nút giao. Tiêu chí chính cho chất lượng liên lạc vẫn là tốc độ liên lạc, được xác định trong dự án có tính đến thời gian ở các điểm dừng và giao lộ.

3. Đối với các thành phố của Nga nơi hệ thống tàu điện ngầm mới đang được xây dựng, việc sử dụng toa xe điện sàn thấp trên các tuyến mới xây dựng là phù hợp. Điều này sẽ giúp kết hợp các đoạn tàu điện ngầm đang được xây dựng với mạng lưới xe điện toàn thành phố và tạo ra một hệ thống vận tải đường sắt thống nhất dựa trên nguyên tắc LRT, đảm bảo phạm vi phủ sóng rộng khắp khu vực đô thị bằng vận tải đường sắt ở tốc độ cao.