Lyalin Boris Vasilievich - chỉ huy chuyến bay trực thăng Mi-8 của doanh nghiệp hàng không thuộc Bộ Hàng không Dân dụng. Được tặng Huân chương Lênin và nhiều huân chương.
B.V. Lyalin sinh ngày 28 tháng 2 năm 1943 tại làng Bibikovo, quận Uzlovsky, vùng Tula. Ông tốt nghiệp mười lớp trung học, năm 1966 - Trường Hàng không Dân dụng Kremenchug. Ông làm việc tại một trong các bộ phận của đội bay dân dụng.
Từ tờ báo Uzlovskaya “Znamya” ngày 10 tháng 4 năm 2013: “...Vào giữa tháng 2 năm 1985, tàu nghiên cứu “Mikhail Somov” đã đến khu vực trạm “Russkaya”, nằm ở khu vực Thái Bình Dương của Nam Cực Nó phải thay đổi thành phần của thiết bị trú đông, cung cấp nhiên liệu và thực phẩm. Một cơn bão bất ngờ xuất hiện với tốc độ gió lên tới 50 mét/giây. Độ dày của băng trong khu vực lên tới 3-4 mét tính đến rìa băng - khoảng 800 km "Mikhail Somov" đã bị bắt chắc chắn ở Biển Ross. Một số thủy thủ đoàn và các nhà nghiên cứu đã được đưa ra khỏi trực thăng và chuyển sang các tàu khác. 53 người vẫn ở trên tàu Mikhail Somov do thuyền trưởng V.F. Rodchenko chỉ huy. Để giải cứu con tàu khỏi bẫy trôi dạt, theo yêu cầu của Ủy ban Khí tượng Thủy văn Nhà nước Liên Xô, Bộ Hải quân đã bố trí tàu phá băng "Vladivostok" của Công ty Vận tải Viễn Đông. , và Bộ Hàng không Dân dụng - máy bay trực thăng trên boong dành cho Bộ chỉ huy B.V. Lyalin. Việc họ đến Biển Ross cần có thời gian đáng kể. Họ bắt đầu chất lên tàu phá băng Vladivostok với tốc độ nhanh chóng với nhiên liệu bổ sung, thực phẩm, bộ quần áo ấm (trong trường hợp mùa đông kéo dài, hoặc thậm chí hạ cánh người trên băng), nguồn cung cấp gấp ba dây kéo và phụ tùng thay thế để kéo tời. . "Mikhail Somov" mất khả năng di chuyển. Bánh lái và chân vịt bị kẹt do băng. Tầm nhìn bị hạn chế do ánh sáng chạng vạng của đêm ở cực Nam. Con tàu trôi dạt ở trung tâm lớp băng ổn định kéo dài nhiều năm. Rời cảng Vladivostok vào ngày 10/6/1985, tàu phá băng Vladivostok, vắt kiệt sức lực của các toa xe, lao tới vĩ độ phía Nam. Tại New Zealand, người đứng đầu đoàn thám hiểm đặc biệt hỗ trợ Mikhail Somov, do Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô bổ nhiệm, đã lên tàu.
A. N. Chilingarov. Nhà thám hiểm vùng cực nổi tiếng được giao trách nhiệm điều phối hành động của tất cả các phương tiện kỹ thuật và nhân sự để giải cứu Mikhail Somov khỏi bị giam cầm trên băng. suốt đêm vô vọng, họ tăng cường năng lượng gấp 10 lần. Chúng tôi đang chuẩn bị cho cuộc họp: chúng tôi kiểm tra các động cơ chính, kiểm tra việc lắp đặt cánh quạt và giải phóng cánh quạt và bánh lái khỏi băng để tránh bị đóng băng lần nữa. , các động cơ chính được “điều khiển” suốt ngày đêm.
Việc dự trữ nhiên liệu tiết kiệm được đã giúp thực hiện được điều này. Vào ngày 26 tháng 7 năm 1985, tàu Vladivostok đã đi quanh tàu Mikhail Somov, làm sứt mẻ lớp băng. Thời tiết khắc nghiệt không thuận lợi cho hành động của các thủy thủ đoàn. Những cơn gió tây nam khủng khiếp thổi đến. Nhiệt độ không khí ở Nam Cực có nguy cơ lên tới 34 độ. nắm bắt, buộc chặt, buộc cả hai tàu phá băng đã tự tỉnh lại. Ngay khi “Mikhail Somov” rời khỏi lớp băng, “Vladivostok” ngay lập tức di chuyển dọc theo kênh mà nó đã tạo ra trên đường trở về. người giải phóng. Hai hòn đảo ánh sáng tiến về phía trước trong đêm ở cực nam, để làm sạch nước..."
Theo Nghị định của Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô ngày 14 tháng 2 năm 1986, về việc thực hiện mẫu mực nhiệm vụ giải phóng tàu thám hiểm khoa học "Mikhail Somov" khỏi băng ở Nam Cực, quản lý khéo léo các tàu trong hoạt động cứu hộ và trong thời gian trôi dạt, lòng dũng cảm và chủ nghĩa anh hùng được thể hiện của người chỉ huy chuyến bay trực thăng Mi - 8 Boris Vasilyevich Lyalin đã được truy tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô với Huân chương Lênin và Huân chương Sao vàng (số 10756) .
Anh hùng Liên Xô B.V. Lyalin sống ở Moscow. Ông từng giữ chức chỉ huy bay trực thăng Mi-8 tại xí nghiệp hàng không thuộc Bộ Hàng không Dân dụng.
Boris Vasilievich, việc rút tàu phá băng "Mikhail Somov" khỏi chuyến trôi băng kéo dài 133 ngày đã kết thúc vào mùa hè năm 1985. Vào ngày 26 tháng 7, tàu phá băng "Vladivostok" của bạn đã phá băng xung quanh "Somov" và vào ngày 11 tháng 8, cả hai tàu đều đến vùng nước trong. Người đứng đầu đoàn thám hiểm, Artur Chilingarov, thuyền trưởng tàu phá băng Valentin Rodchenko, và các bạn đã nhận được các ngôi sao Anh hùng cho chiến công này. Nghị định về giải thưởng ra đời khi nào?
Boris Lyalin: Vào tháng 2 năm 1986. Tin tức này đã đưa tôi vào một chuyến thám hiểm vùng cực khác. Huân chương Lênin và Huân chương Sao vàng được trao muộn hơn nhiều. Và toàn bộ phi hành đoàn trực thăng đã nhận được giải thưởng nhà nước.
Bạn có được thưởng cho chuyến bay 2000 km không?
Boris Lyalin: KHÔNG. Bạn biết đấy, nếu bạn trao giải thưởng cho tất cả những gì đã được thực hiện ở Nam Cực trong những năm đó và đang được thực hiện ngày nay, thì sẽ không có đủ giải thưởng. Đây là công việc của chúng tôi.
Giúp tôi tìm hiểu: theo bộ phim "Tàu phá băng", một máy bay trực thăng Mi-2 và một phi công đã tham gia vào chiến dịch giải cứu "Mikhail Somov". Nhưng trên thực tế, Somov có hai máy bay trực thăng và hai phi hành đoàn chính thức. Cộng thêm chiếc Mi-8 của bạn trên tàu phá băng cứu hộ Vladivostok. Tôi đã bắt đầu bối rối rồi...
Boris Lyalin: Về bộ phim. Tôi đã xem nó hai lần. Tôi quyết định rằng lần đầu tiên tôi đã bỏ lỡ điều gì đó. Trong phim, trên một con tàu, phi hành đoàn trực thăng gồm có một người! Có phải, như dự định của người viết kịch bản, anh ấy đã bảo dưỡng chiếc trực thăng và tự mình lái nó? Vì vậy, tốt hơn hết là bạn không nên tháo rời bộ phim này. Đó là tiểu thuyết, không phải phim tài liệu. Tôi đã tự mình quyết định điều này: vấn đề không phải là về hàng không mà là về tàu phá băng.
Trên thực tế, Mikhail Somov có hai máy bay trực thăng. Nhưng khi chúng tôi đến, mọi thứ đã bị đóng băng; họ thậm chí không thể xóa trang web. Vì vậy, chúng tôi không lên Somov mà trên băng, bên cạnh nó. Ban quản lý đã đưa ra quyết định: chỉ có phi hành đoàn của tôi đang làm việc. Chúng tôi đã bay.
Tôi đọc được rằng tàu phá băng "Vladivostok" đã gặp phải một cơn bão khủng khiếp; 180 thùng nhiên liệu đã bị cuốn trôi khỏi boong, bao gồm cả dầu hỏa hàng không dành cho máy bay trực thăng. Cuộn đạt tới 40 độ. Trong quá trình chuyển đổi, trời nóng cộng thêm 30 và ở Nam Cực - khoảng 45 đến 50 độ dưới 0... Đây không phải là cường điệu sao?
Boris Lyalin: Trên thực tế, đó chính xác là cách nó đã xảy ra. Trời nóng trong suốt chặng đường từ Vladivostok đến New Zealand. Tàu phá băng đã cũ và tất nhiên là không có máy điều hòa. Nhưng chúng tôi đến New Zealand ít nhiều bình thường. Và rồi... Tàu phá băng, nó giống như một quả trứng. Hơn nữa, theo nghĩa đen: các tàu thuộc loại Vladivostok có phần dưới nước hình quả trứng. Chúng được chế tạo để băng không thể bị nghiền nát mà thay vào đó là "vắt ra". Nhưng trong đại dương, “quả trứng” này rung chuyển rất mạnh, đặc biệt là khi bạn trải qua “những năm bốn mươi ầm ầm” và “những năm năm mươi dữ dội”. Một đêm nọ, nhiều thùng bị rách khỏi boong. Chúng được cố định chắc chắn: bằng gỗ 150 x 150 mm. Nhưng một cơn bão trên đại dương... Tôi nhìn thấy nó từ trên cầu: một thùng bay ra khỏi thùng, theo sau là một thùng khác. Giống như trong phim, khi điện tích sâu rơi xuống từ một con tàu. Khoảng 180 thùng đã bị mất. Họ ẩn náu gần một trong những hòn đảo, tuyên bố tình trạng khẩn cấp và hối thúc mọi người đến bảo đảm hàng hóa. Sau đó chúng tôi đi tiếp. Và sau đó nó lại bắt đầu... Nó tiếp tục trong vài ngày nữa. Trên thực tế, đây là một cảnh tượng đáng sợ đối với con người: bạn đang đứng trên cầu và một bức tường nước khổng lồ đang tiến về phía bạn.
Và làm thế nào mà chiếc trực thăng không bị lạc ở góc nghiêng 40 độ?
Boris Lyalin: Nó nằm trong nhà chứa máy bay, được cố định tốt, có những điểm buộc chặt rất chắc chắn.
Nhân tiện, bạn là một phi công trên mặt đất. Bạn đã đào tạo lại vị trí boong tàu ở đâu và khi nào?
Boris Lyalin: Nếu chúng ta đang nói về một loại trung tâm đào tạo lại đặc biệt nào đó thì không có trung tâm nào cả. Tôi đã tự mình làm chủ được nó. Ai đã dạy? Vâng, không ai tự dạy mình cả. Trước đó tôi đã bay rất nhiều trên núi. Và cũng như chúng tôi nói, “ở phía bắc.”
Năm 1985, chiếc Mi-8 của tôi được chuyển bằng máy bay tới sân bay quân sự gần Vladivostok. Họ lắp ráp một chiếc trực thăng nhưng họ không cho tôi bay tới tàu phá băng. Phi công thử nghiệm đã tự mình lái nó tới Vladivostok. Tôi đã thực hiện một số chuyến bay ở cảng, mọi thứ đều ổn, tôi đã được thông quan.
Nhân tiện, ở Vladivostok có một sân ga rộng, rất tốt dành cho máy bay trực thăng. Nó không thể so sánh với những tàu phá băng cũ, nơi mà bệ ở đuôi tàu hoàn toàn không dành cho máy bay trực thăng. Ở đó, trong trường hợp chiến tranh, một hệ thống pháo binh sẽ được lắp đặt. Và nền tảng đó cũng có khuynh hướng. Để san bằng nó theo chiều ngang, một sàn gỗ san bằng đã được đặt. Các lan can đã bị cắt. Họ cũng đặt một thanh dầm dưới bánh trước để ngăn nó lăn ra. Thực ra đó là tất cả.
Khi bạn ngồi trên một bệ như vậy, có rất ít không gian: chỉ cách cột buồm khoảng năm mét. Phần đuôi của chiếc trực thăng gần như vẫn còn ở trên tàu và các kỹ thuật viên trên biển không thể bảo dưỡng nó.
Tôi đã dành phần lớn cuộc đời mình tại các sân bay của máy bay chiến đấu. Bạn biết đấy, thời gian bay của bạn - gần 14 nghìn giờ - thật là sốc. Một phi công chiến đấu có thể nghỉ hưu sau 1,5-2 nghìn giờ bay. Phi công trực thăng của quân đội bay nhiều hơn máy bay chiến đấu, nhưng với 14 nghìn...
Boris Lyalin: Vâng, thực sự, chúng tôi đã bay rất nhiều. Khi làm việc ở Yakutia, tôi bay 600 - 700 giờ một năm. Đặc biệt là khi đám cháy bắt đầu. Rừng taiga bị cháy rất nặng vào năm 1968. Lúc đó tôi vẫn đang lái chiếc Mi-4 và có một tiêu chuẩn vệ sinh: không quá 75 giờ bay mỗi tháng. Nhưng bạn phải bay! Chúng tôi đang tăng chỉ tiêu vệ sinh lên 90. Nhưng mọi thứ đang bốc cháy, chúng tôi cần đưa lính cứu hỏa đến rừng taiga. Sau đó, trưởng phòng theo lệnh của mình tăng định mức lên 120 giờ. Và sau đó - thế thôi, không còn quyền nữa. Nhưng vẫn chưa đủ phi công.
Bạn đã tìm được lối thoát chưa?
Boris Lyalin: Thành lập. Họ cho phép nâng tiêu chuẩn lên 140 giờ. Đối với cá nhân tôi. Dù bạn có tin hay không, vấn đề đã được giải quyết ở cấp chính phủ. Biệt đội đã nhận được một bức điện từ Mátxcơva có chữ ký của Chủ tịch Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô Nikolai Podgorny.
Hãy di chuyển từ rừng taiga Yakut đang cháy đến Nam Cực băng giá. Bất kỳ phi công nào cũng luôn có một sân bay thay thế. Dù sao thì cũng nên có. Có sân bay thay thế nào ở Nam Cực?
Boris Lyalin: Một địa điểm được chỉ huy phi hành đoàn lựa chọn độc lập. Từ trên không.
Vâng, rất khó để bay đến đó. Rốt cuộc, không phải lúc nào cũng có thể dự đoán được thời tiết ngay cả ở những vùng phát triển hơn. Ở Nam Cực, độ chính xác của dự báo giống như việc đoán mò trên bã cà phê. Nhưng có một cảm giác. Khi ở đó có tuyết rơi, bạn không nên đến đó. Nhưng tất nhiên, bạn không thể thấy trước mọi thứ.
Bạn là phi công của trạm nghiên cứu trôi dạt đầu tiên của người Mỹ gốc Liên Xô, Weddell?
Boris Lyalin: Nhà ga được khai trương vào đầu năm 1992 ở phía tây biển Weddell. Sự trôi dạt kéo dài từ ngày 12 tháng 2 đến ngày 4 tháng 6. Đoàn thám hiểm bao gồm khoảng 30 người. Chúng tôi sống trong lều trên tảng băng: bếp nhỏ giọt, máy phát điện. Người Mỹ có hai máy bay trực thăng Bell-212. Nhưng chiếc Mi-8 của chúng tôi hoàn hảo hơn.
Các phi công có nhanh chóng tìm được ngôn ngữ chung không?
Boris Lyalin: Nếu bạn tắt máy ghi âm, tôi sẽ nói cho bạn biết.
(Sau 5 phút)
Câu chuyện tôi kể lại. Vì vậy, khi tắt máy ghi âm, tôi nhận ra rằng các phi công Mỹ đang gặp khó khăn với máy bay của chúng tôi. Nhưng Boris Lyalin đã dễ dàng làm chủ được những chiếc Bellas của Mỹ khi bay, ngay cả khi không biết tiếng Anh.
Boris Lyalin: (Cười). Không có ý kiến.
Có vấn đề gì trong quan hệ với người Mỹ không?
Boris Lyalin: Không phải với họ. Nhưng chỉ có một vấn đề: Liên Xô đã không còn tồn tại và cần có cờ Nga. Bạn có thể lấy nó ở đâu trên một tảng băng trôi ở Nam Cực?
Và lá cờ quốc gia được tìm thấy ở đâu?
Boris Lyalin: Vâng, cuối cùng họ chỉ khâu nó lại với nhau. Và thật dễ dàng để tìm được một ngôn ngữ chung với người Mỹ. Chúng ta nên chia sẻ điều gì với họ? Thật tệ là lúc đó chúng tôi không giỏi tiếng Anh. Thời gian đã khác. Bây giờ tôi có một cháu trai đang học lớp bảy - và nó nói tiếng Anh trôi chảy. Cháu gái sắp tốt nghiệp Học viện Ngoại ngữ Maurice Thorez. Cô con gái út làm việc ở Anh, chồng là nhà ngoại giao. Nhà ngoại giao của chúng tôi.
Bạn đã trải nghiệm bất kỳ phức hợp nào khác ngoài ngôn ngữ chưa?
Boris Lyalin: Tuyệt đối. Về mặt công nghệ, dù nghe có vẻ kỳ lạ nhưng chúng tôi thậm chí còn đi trước họ. Tôi đã đề cập đến những chiếc trực thăng Bell cũ. Tàu phá băng nghiên cứu của Mỹ Nathaniel Palmer đã vận chuyển các nhà thám hiểm vùng cực từ Trạm Weddell. Khi đó nó hoàn toàn mới, được xây dựng vào đầu năm 1992. Tôi quan tâm, tôi đã đến thăm nó, đi dạo quanh đó. Không ấn tượng. Của chúng tôi tốt hơn.
Nhìn chung, những người thám hiểm vùng cực có mối quan hệ tốt với mọi người. Ví dụ, vào tháng 1 năm 1979, chiếc Il-14 của chúng tôi, cất cánh trong điều kiện gió ngược mạnh, đã đâm vào một mái vòm sông băng. Anh ta bay trong khuôn khổ Chuyến thám hiểm Nam Cực lần thứ 24 của Liên Xô: anh ta vận chuyển các nhà thám hiểm vùng cực từ trạm Molodezhnaya đến Mirny. Khi va vào băng, buồng lái bị phá hủy và thân máy bay bị cắt làm đôi. Chỉ huy phi hành đoàn chết ngay lập tức, còn phi công phụ và thợ máy bay chết trong vòng 24 giờ. Năm người bị thương nặng của chúng tôi đã được chuyển đến bệnh viện ở New Zealand trên máy bay C-130. Và đó là một chiếc máy bay của Không quân Hoa Kỳ.
Nhân tiện, tôi nhớ có một sự việc. Sau đó tôi bay với tư cách là thành viên của đội ngũ Liên Hợp Quốc ở Châu Phi. Giám đốc hàng không của chúng tôi là một người Ý. Anh ta đang tổ chức một cuộc họp giao ban thì các phi công Mỹ đến. Trong số họ, tôi thấy một người quen cũ làm việc ở Nam Cực. Cả hai tất nhiên đều rất vui mừng và ôm nhau trước mặt mọi người.
Vì vậy, bạn hẳn đã nhìn thấy đôi mắt của người Ý này. Và mọi người khác nữa.
Điều gì sẽ xảy ra khi người Nga và người Mỹ ôm nhau, cả thế giới há hốc mồm?
Boris Lyalin: Vâng, chính xác là như vậy.
Bạn đã nói một chút về gia đình của bạn. Đã có ai theo bước chân bạn chưa?
Boris Lyalin: Không, không có ai khác trong gia đình tôi bay cả. Và nó không bay. Tôi là người duy nhất gắn kết cuộc đời mình với ngành hàng không.