Ghi chú du lịch. Ngày thứ năm, nghĩa địa tàu

Hóa ra nơi này không phải là nơi duy nhất.

Giống như mọi thứ do con người tạo ra, từ ô tô, xe tải đến máy bay và đầu máy xe lửa, tàu thuyền đều có tuổi thọ và khi hết thời gian đó, chúng sẽ bị loại bỏ. Tất nhiên, những khối tàu lớn như vậy chứa rất nhiều kim loại, và việc rút ruột chúng và tái chế kim loại là cực kỳ tiết kiệm chi phí. Chào mừng đến với Chittagong (Chittagong)- một trong những trung tâm phế liệu tàu lớn nhất thế giới. Có tới 200.000 người làm việc ở đây cùng lúc.

Chittagong chiếm một nửa tổng lượng thép sản xuất ở Bangladesh.

Sau Thế chiến thứ hai, ngành đóng tàu bắt đầu trải qua một thời kỳ bùng nổ chưa từng có, với số lượng khổng lồ tàu kim loại được đóng trên khắp thế giới và ngày càng nhiều ở các nước đang phát triển. Tuy nhiên, câu hỏi về việc xử lý các con tàu đã qua sử dụng đã sớm nảy sinh. Việc tháo dỡ những con tàu cũ để lấy phế liệu ở các nước đang phát triển nghèo hóa ra lại tiết kiệm và có lợi hơn, nơi hàng chục nghìn công nhân được trả lương thấp đã tháo dỡ những con tàu cũ rẻ hơn nhiều lần so với ở châu Âu.

Ảnh 3.

Ngoài ra, các yếu tố như yêu cầu nghiêm ngặt về sức khỏe và bảo vệ môi trường cũng như bảo hiểm đắt đỏ cũng đóng vai trò quan trọng. Tất cả điều này khiến việc tháo dỡ tàu ở các nước châu Âu phát triển không có lãi. Ở đây các hoạt động như vậy chủ yếu giới hạn ở việc tháo dỡ tàu quân sự.

Ảnh 4.

Việc tái chế tàu cũ ở các nước phát triển hiện nay rất cao còn do chi phí cao: chi phí xử lý các chất độc hại như amiăng, PCB và các chất có chứa chì, thủy ngân thường cao hơn giá thành phế liệu kim loại.

Ảnh 5.

Sự phát triển của trung tâm tái chế tàu ở Chittagong bắt đầu từ năm 1960, khi con tàu MD-Alpine của Hy Lạp bị dạt vào bờ biển Chittagong đầy cát sau một cơn bão. Năm năm sau, sau nhiều nỗ lực không thành công trong việc tái trang bị MD Alpine, nó đã ngừng hoạt động. Sau đó người dân địa phương bắt đầu tháo dỡ nó để lấy sắt vụn.

Ảnh 6.

Vào giữa những năm 1990, một trung tâm tháo dỡ tàu quy mô lớn đã được phát triển ở Chittagong. Điều này cũng là do ở Bangladesh, khi tháo dỡ tàu, giá phế liệu cao hơn bất kỳ quốc gia nào khác.

Tuy nhiên, điều kiện làm việc khi tháo dỡ tàu rất tồi tệ. Tại đây, cứ mỗi tuần lại có một công nhân tử vong do vi phạm an toàn lao động. Lao động trẻ em bị sử dụng một cách không thương tiếc.

Ảnh 7.

Cuối cùng, Tòa án Tối cao Bangladesh đã áp đặt các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu và cũng cấm mọi hoạt động không đáp ứng các điều kiện này.

Kết quả là số lượng việc làm giảm đi, chi phí công việc tăng lên và sự bùng nổ tái chế tàu ở Chittagong đã suy yếu.

Ảnh 8.

Khoảng 50% số tàu phế liệu trên thế giới được tái chế ở Chittagong, Bangladesh. 3-5 tàu đến đây hàng tuần. Khoảng 80 nghìn người trực tiếp tự tháo dỡ tàu, 300 nghìn người khác làm việc trong các ngành liên quan. Mức lương hàng ngày của công nhân là 1,5-3 đô la (với một tuần làm việc 6 ngày, 12-14 giờ), và bản thân Chittagong được coi là một trong những nơi bẩn nhất thế giới.

Những con tàu ngừng hoạt động bắt đầu đến đây vào năm 1969. Đến nay, mỗi năm có 180-250 tàu bị tháo dỡ ở Chittagong. Dải ven biển, nơi tàu thuyền tìm nơi ẩn náu cuối cùng, trải dài 20 km.

Ảnh 9.

Việc xử lý chúng diễn ra theo cách nguyên thủy nhất - sử dụng máy tự động và lao động thủ công. Trong số 80 nghìn lao động địa phương, có khoảng 10 nghìn trẻ em từ 10 đến 14 tuổi. Họ là những công nhân được trả lương thấp nhất, nhận trung bình 1,5 USD mỗi ngày.

Mỗi năm có khoảng 50 người chết trong quá trình tháo dỡ tàu và khoảng 300-400 người khác bị tàn tật.

Ảnh 10.

80% hoạt động kinh doanh này được kiểm soát bởi các công ty Mỹ, Đức và Scandinavi - kim loại phế liệu sau đó được gửi đến chính các quốc gia này. Về mặt tiền tệ, việc tháo dỡ tàu ở Chittagong ước tính khoảng 1-1,2 tỷ đô la mỗi năm; ở Bangladesh, 250-300 triệu đô la còn lại từ số tiền này dưới dạng tiền lương, thuế và hối lộ cho các quan chức địa phương.

Ảnh 11.

Chittagong là một trong những nơi bẩn nhất thế giới. Khi tháo dỡ tàu, dầu động cơ được xả thẳng vào bờ, nơi vẫn còn chất thải chì - ví dụ, nồng độ tối đa cho phép đối với chì ở đây vượt quá 320 lần, nồng độ tối đa cho phép đối với amiăng là 120 lần.

Những lán trại nơi công nhân và gia đình họ sinh sống trải dài 8-10 km trong đất liền. Diện tích của “thành phố” này rộng khoảng 120 km2 và có tới 1,5 triệu người sinh sống trong đó.

Ảnh 12.

Thành phố cảng Chittagong nằm cách Dhaka 264 km về phía đông nam, cách cửa sông Karnaphuli khoảng 19 km.

Đây là trung tâm dân số lớn thứ hai ở Bangladesh và là trung tâm du lịch nổi tiếng nhất. Lý do cho điều này là do thành phố có vị trí thuận lợi giữa biển và miền núi, bờ biển tốt với nhiều hòn đảo và bãi cạn, một số lượng lớn các tu viện cổ của nhiều nền văn hóa, cũng như nhiều bộ tộc miền núi đặc biệt sinh sống ở các khu vực của Đồi Chittagong nổi tiếng. Và bản thân thành phố trong suốt lịch sử của nó (và nó được thành lập vào khoảng đầu thời đại mới) đã trải qua nhiều sự kiện thú vị và kịch tính, do đó nó nổi tiếng với sự pha trộn đặc trưng giữa các phong cách kiến trúc và các nền văn hóa khác nhau.

Ảnh 13.

Trang trí chính của Chittagong là khu phố cổ nằm dọc theo bờ bắc sông Sadarghat. Ra đời cùng với thành phố ở đâu đó vào đầu thiên niên kỷ, nó đã là nơi sinh sống từ thời cổ đại của các thương gia và thuyền trưởng giàu có, do đó, với sự xuất hiện của người Bồ Đào Nha, người trong gần bốn thế kỷ đã kiểm soát mọi hoạt động thương mại ở bờ biển phía tây của Bán đảo Mã Lai, vùng đất Paterghatta của Bồ Đào Nha cũng phát triển ở đây, xây dựng nên những biệt thự và dinh thự giàu có vào thời đó. Nhân tiện, đây là một trong số ít khu vực trong cả nước vẫn còn bảo tồn Cơ đốc giáo.

Ảnh 14.

Ngày nay, ở khu vực cũ của thành phố, nhà thờ Hồi giáo Shahi-Jama-e-Masjid giống như pháo đài (1666), nhà thờ Hồi giáo Quadam Mubarak (1719) và Chandanpura (thế kỷ XVII-XVIII), đền thờ Dargah Sakh Amanat và Bayazid Bostami ở trung tâm thành phố (có một hồ bơi lớn với hàng trăm con rùa, được cho là hậu duệ của một vị thần độc ác), lăng mộ Bada Shah, khu phức hợp tòa án tráng lệ từ thế kỷ 17 trên Đồi Fairy và nhiều dinh thự cổ của thành phố. tất cả các phong cách và kích cỡ. Nhiều chiếc trong số chúng còn lâu mới ở trạng thái tốt nhất, nhưng nhìn chung điều này chỉ tạo thêm màu sắc cho chúng. Cũng đáng ghé thăm là Bảo tàng Dân tộc học ở quận hiện đại của Thành phố Hiện đại, nơi có các triển lãm thú vị kể về các bộ lạc và dân tộc Bangladesh, Nghĩa trang Tưởng niệm Nạn nhân của Thế chiến thứ hai, Hồ chứa Foy đẹp như tranh vẽ (cách khoảng 8 km từ trung tâm thành phố, người dân địa phương gọi nó là hồ, mặc dù nó được hình thành trong quá trình xây dựng đập đường sắt vào năm 1924), cũng như Bãi biển Patenga.

Khung cảnh tuyệt đẹp của thành phố từ những ngọn đồi Đồi Tiên và khu vực Thành phố Anh. Ngoài ra, ở đây, điều quan trọng là trong điều kiện nắng nóng cục bộ liên tục, gió biển mát mẻ thổi liên tục, khiến khu vực này trở thành nơi cư trú phổ biến của những cư dân giàu có của thành phố. Tuy nhiên, hầu hết khách du lịch ở lại thành phố theo đúng nghĩa đen trong một ngày, vì điểm thu hút chính là khu vực đồi núi phía đông Chittagong.

Ảnh 15.

Vùng Đồi Chittagong bao gồm một khu vực rộng lớn (diện tích khoảng 13.191 km vuông) đồi rừng, hẻm núi và vách đá đẹp như tranh vẽ, mọc um tùm với rừng rậm bao phủ, tre, dây leo và nho dại, đồng thời là nơi sinh sống của các bộ tộc trên đồi cùng với họ. văn hóa và lối sống đặc sắc. Đây là một trong những khu vực mưa nhiều nhất ở Nam Á - lượng mưa hàng năm lên tới 2900 mm và nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng +26 C! Vùng bao gồm bốn thung lũng chính được hình thành bởi các sông Karnaphuli, Feni, Shangu và Matamukhur (tuy nhiên, mỗi con sông ở đây có hai hoặc ba tên). Đây là khu vực không điển hình của Bangladesh về địa hình và văn hóa, nơi chủ yếu là các bộ lạc Phật giáo sinh sống và mật độ dân số tương đối thấp, điều này cho phép môi trường tự nhiên của khu vực được bảo tồn ở trạng thái tương đối nguyên sơ.

Thật kỳ lạ, Đồi Chittagong là khu vực bất ổn nhất trong cả nước và do đó việc đến thăm nhiều khu vực bị hạn chế (nếu không có giấy phép đặc biệt có giá trị trong 10-14 ngày, bạn chỉ có thể đến thăm khu vực Rangamati và Kaptai).

Ảnh 16.

Đây là những gì họ viết về điều kiện làm việc ở nơi này:

“...Chỉ sử dụng đèn khò, búa tạ và nêm, họ cắt ra những mảnh vỏ bọc khổng lồ. Sau khi những mảnh vỡ này sụp đổ như sông băng vỡ ra, chúng được kéo lên bờ và cắt thành những mảnh nhỏ nặng hàng trăm pound. Chúng được các đội công nhân khiêng lên xe tải bằng những bài hát nhịp nhàng, vì việc vận chuyển những tấm thép rất nặng và dày đòi hỏi sự phối hợp hoàn hảo. Kim loại này sẽ được bán với lợi nhuận khổng lồ cho những người chủ sống trong những dinh thự sang trọng trong thành phố. ...Việc cắt tàu tiếp tục từ 7h đến 23h do một đội công nhân thực hiện, nghỉ hai tiếng rưỡi và một tiếng ăn sáng (23h về nhà ăn tối). Tổng cộng - 14 giờ một ngày, 6-1/2 ngày làm việc trong tuần (nửa ngày vào thứ Sáu miễn phí, theo yêu cầu của đạo Hồi). Người lao động được trả 1,25 USD mỗi ngày."

Ảnh 17.

Ảnh 18.

Ảnh 19.

Ảnh 20.

Ảnh 21.

Ảnh 22.

Ảnh 23.

Ảnh 24.

Ảnh 25.

Ảnh 26.

Ảnh 27.

Ảnh 28.

Ảnh 29.

Ảnh 30.

Ảnh 31.

Ảnh 32.

Ảnh 33.

Ảnh 34.

Ảnh 35.

Ảnh 36.

Ảnh 37.

Ảnh 38.

Tháo dỡ tàu cũ lấy phế liệu tại Chittagong (Bangladesh).

Ảnh 39.

Bài viết gốc có trên trang web Thông tinGlaz.rf Liên kết đến bài viết mà bản sao này được tạo ra -

Thật không may, chúng tôi đã vội đến Murmansk để nghỉ đêm, tiếp nhiên liệu và đến Tumanny vào ngày hôm sau. Vì vậy, chúng tôi có rất ít thời gian để khám phá cảng.

Teriberka từng là một trung tâm đánh cá lớn.
Sự suy tàn của ngôi làng bắt đầu từ những năm 60, khi khu vực này được chuyển đến Severomorsk. Tàu công suất lớn xuất hiện, đội tàu ra khơi, nghề đánh cá ven biển mất đi tầm quan trọng, chế biến cá do sự phát triển của cảng cá và nhà máy chế biến cá ở thành phố Murmansk trở nên vô nghĩa.
Một nguyên nhân khác dẫn đến tình trạng nguy kịch của ngành đánh bắt cá là không có điểm đăng ký tàu cá cập bến trong làng. Vì vậy, hóa ra để giao cá đến Teriberka, trước tiên bạn phải đăng ký hàng hóa ở Murmansk. Không phải ai cũng đồng ý vận chuyển nguyên liệu về làng. Đắt.
Kết quả là nhà máy chế biến cá địa phương đang phải đối mặt với thời kỳ khó khăn.

1. Tôi sẽ nói ngay rằng có một cảng đang hoạt động ở Teriberka

2. Nhưng, thứ nhất, nó không được quan tâm từ góc độ nhiếp ảnh, và thứ hai, nó được bảo vệ

3. Vậy chúng ta sẽ xem xét phần bị bỏ quên của nó

4. Tòa nhà cảng bỏ hoang

Đối với người dân địa phương, việc đánh bắt cá về cơ bản là không thể. Nó bị bóp nghẹt bởi hạn ngạch và các lệnh cấm hành chính khác.

10. Hiện nay người ta cấm bắt nhiều loài động vật ở đây; họ nói hãy mua ngay và câu cá tùy thích.

11. Đánh bắt cá ở khu vực này luôn là hoạt động chính và mọi người không quen với việc họ vẫn phải trả cho ai đó một khoản nào đó. Có, ngay cả khi họ muốn mua những quyền đó, họ cũng không đủ khả năng

12. Đồng thời, vì lý do nào đó, việc đánh bắt trái phép được bộ đội biên phòng giám sát chứ không phải thanh tra thủy sản

14. Có tin đồn về một chương trình phát triển đánh bắt cá nào đó cùng với người Na Uy, nhưng trên thực tế, ngôi làng đang dần chết đi. Và khó có khả năng chương trình này sẽ trực tiếp giúp đỡ người dân địa phương.

17. Những con tàu cũ đang dần mục nát

20. Tôi đọc ở đâu đó rằng tất cả những con tàu này được đóng gần như vào đầu thế kỷ 20. Nhưng tôi sẽ không nói

Bạn có bao giờ tự hỏi điều gì sẽ xảy ra với những con tàu đã đi đến giai đoạn cuối đời chưa? Để xử lý chúng, các nghĩa trang tàu nhân tạo đặc biệt được tạo ra. Chúng có thể là những bến tàu khô, nơi lưu giữ những con tàu chứa amiăng và các vật liệu khác có thể gây hại cho môi trường.

Các nghĩa địa tàu nhân tạo cũng có thể được tạo ra trên biển, nơi những con tàu cũ bị phân hủy hoặc tháo dỡ thành các bộ phận cấu thành của chúng. Nhưng chắc chắn, điều thú vị nhất không phải là những nơi an nghỉ được tạo ra một cách nhân tạo này mà là những nghĩa trang tàu biển mọc lên một cách tự phát.

Đại Tây Dương quỷ quyệt

Trong sự tồn tại của hàng hải, Đại Tây Dương đã trở thành nơi ẩn náu cuối cùng của hàng triệu con tàu được tạo ra ở các thời đại khác nhau. Điển hình là nghĩa trang tàu thuyền xuất hiện ở nơi giao nhau của các tuyến đường biển, nơi những người đi biển dũng cảm bị giam giữ bởi những rạn san hô nguy hiểm, bãi cát lang thang và những tảng đá không được đánh dấu trên bản đồ. Vì vậy, cách Dover không xa có một nơi có địa hình liên tục thay đổi hình dạng, cho đến tận ngày nay, vẫn là mối đe dọa thực sự đối với các thủy thủ. Chúng ta có thể nói gì về những thủy thủ không biết đến các nhạc cụ hiện đại? Có một nghĩa trang gần Dover, theo các nhà sử học, hàng trăm "tàu nổi" và hơn 50 nghìn người sống ở các thời điểm lịch sử khác nhau đã an nghỉ. Sau khi khoan đáy đến độ sâu 15 mét, các nhà khoa học phát hiện ra rằng toàn bộ phần lõi được lấy bao gồm phần còn lại của vỏ tàu, gỗ và sắt. Bãi cạn Goodwin hoàn toàn bị bão hòa bởi sự phân hủy của tàu.

Không phải vô cớ mà ngày nay nơi khủng khiếp này được gọi là “Kẻ ăn thịt tàu vĩ đại”. Có rất nhiều nơi như vậy. Có những nghĩa địa tàu ở Caribe, Địa Trung Hải, Ấn Độ Dương, Fiji và hàng trăm nơi khác. Ở một số trong số đó, những chiếc xe ba bánh được tạo ra từ thời cổ đại nằm dưới một lớp dày tàn tích của các đoàn lữ hành thời Trung cổ, tàu khu trục nhỏ của Thời đại Mới và những con tàu hiện đại đã biến mất trong thời đại chúng ta. Tại sao lại có những nghĩa địa như vậy?

Nguyên nhân của nghĩa trang tàu có thể là:

Những cơn bão mà thuyền buồm không thể chống lại được.
Sương mù gần như không thể di chuyển nếu không có thiết bị đặc biệt.
Dòng chảy mạnh mà tàu không thể chịu được. Được đưa đến các rạn san hô, chúng vẫn ở đó mãi mãi nếu không bị loại bỏ khi thủy triều lên.

Những nghĩa địa tàu nổi tiếng nhất

Ngoài “Great Ship Devourer”, còn có những nơi khác tích tụ tàu chìm hàng thế kỷ (ảnh). Nghĩa địa tàu ở Taranto (Ý) khá nổi tiếng, trong số 16 con tàu có một chiếc đã nhận được danh tiếng đặc biệt nhờ chở hàng hóa. Con tàu chở tiền xu, đá cẩm thạch và quan tài bằng cây thánh liễu. Điều thú vị là sau nhiều thế kỷ hàng hóa vẫn ở tình trạng tốt. Trong số các nghĩa trang hiện đại, có một nghĩa trang khá lớn nằm ở Mauritania. Sau khi quốc hữu hóa, nhiều tàu đánh cá và vận tải đã bị chủ sở hữu bỏ rơi. Chúng vẫn đang thối rữa gần bờ. Có một nơi như vậy ở Nga, trên biển Aral. Ở đó, do một thảm họa môi trường, hàng trăm con tàu bị phá hủy giữa sa mạc, nơi mà cho đến gần đây vẫn là nghĩa trang tàu lớn nhất ở Pakistan. Những tàu chở dầu khổng lồ và những tàu du lịch sang trọng bị cắt thành từng mảnh nhỏ và vứt bỏ ở đây.

Nhân loại học cách đóng tàu vào cùng thời điểm các quốc gia đầu tiên xuất hiện - vào thiên niên kỷ thứ 3 trước Công nguyên. Lịch sử đóng tàu đã có từ khoảng 4.000 năm trước, và cũng trong khoảng thời gian đó, những con tàu bị chìm đã tìm thấy bến đỗ cuối cùng dưới đáy biển và đại dương. Các nhà sử học cho rằng từ thế kỷ thứ 10 trước Công nguyên. và cho đến giữa thế kỷ XX sau Công Nguyên. Ít nhất 3 triệu tàu bị chìm.

Trước khi phát minh ra động cơ hơi nước, hơn một nửa số tàu bị tai nạn và chìm trong vòng 1-2 năm sau khi bắt đầu hoạt động. Các tàu chèo, thuyền bị mất cả trong các trận hải chiến lẫn bão tố, và thường xuyên xảy ra thảm họa do gió mạnh và bão. Vào thế kỷ 19, khi tàu buồm được thay thế bằng tàu hơi nước trong hải quân của các cường quốc hàng hải và người ta học cách dự đoán thời tiết, số vụ đắm tàu đã giảm.

Hai cuộc chiến tranh thế giới trong thế kỷ 20 đã bổ sung thêm hàng ngàn tàu bị chìm vào danh sách - tàu chiến và tàu phụ trợ, tàu chở hàng và chở khách và tàu ngầm. Trong một số trường hợp cá biệt, tàu bị chìm được nâng lên mặt nước và kéo về cảng.

Hầu hết các tàu bị mất vẫn mãi mãi ở dưới cột nước. Trong suốt 4 nghìn năm, nghĩa trang của những con tàu bị chìm đã hình thành trên các đại dương trên thế giới - những khu vực dưới đáy nơi có hàng trăm con tàu bị đắm trong các thế kỷ khác nhau.

Các phòng trưng bày của người La Mã cổ đại, tàu khu trục của Anh, tàu cướp biển, tàu Mỹ và tàu chiến của Liên Xô cùng tồn tại trong các nghĩa trang dưới nước. Có vô số địa điểm như thế này trên các tuyến đường vận chuyển; những nhà thám hiểm biển sâu thường xuyên tìm thấy những con tàu bị chìm mới. Chúng tôi sẽ kể cho bạn nghe về 7 nghĩa trang tàu chìm lớn nhất được biết đến ngày nay.

1. Biển Caribe, vùng Greater Antilles

Các tuyến đường vận chuyển qua Biển Caribe được thiết lập sau khi Châu Mỹ được phát hiện, bởi vì qua đây là tuyến đường ngắn nhất từ Thái Bình Dương đến các cảng Đại Tây Dương. Các tàu thương mại, quân sự và hành khách thường xuyên đi qua Greater Antilles trong 500 năm qua.

Nhưng thời tiết ở vùng biển Caribe hay thay đổi, có những cơn bão mạnh 8-12 lần mỗi năm có thể cuốn trôi các tàu buồm cỡ lớn và vừa. Và những tên cướp biển trong thế kỷ 16-19 coi vùng biển này là nơi tuyệt vời để kiếm lợi từ vàng và hàng hóa từ các tàu buôn.

Trong thời kỳ Cơn sốt vàng, một tuyến đường chạy qua Biển Caribe, dọc theo đó đồ trang sức từ Novaya Zemlya được chuyển đến Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha. Và điều đương nhiên là hàng trăm tàu khu trục và thuyền buồm vận chuyển vàng bị cướp biển tấn công.

Số lượng tàu chính xác nằm dưới đáy biển Caribe vẫn chưa được xác định. Các nhà nghiên cứu cho rằng có khoảng 1.000 đến 3.000 tàu bị đánh chìm ở đó, ít nhất 450 trong số đó là tàu buồm của Tây Ban Nha bị mất từ năm 1500 đến 1800.

Cho đến nay, tối đa 20% số vụ đắm tàu ở vùng biển Caribe đã được khám phá. Và nổi tiếng nhất trong số đó là:

Con tàu buồm Tây Ban Nha "San Antonio", vận chuyển vàng và đồ trang sức và bị mất tích trong một cơn bão vào mùa thu năm 1621.
Con tàu Tây Ban Nha Nuestra Señora de la Conceptcion bị chìm năm 1641 cùng với hàng tấn vàng và đồ trang sức trên tàu.
Tàu khu trục nhỏ "Winchester" của Anh với 60 khẩu pháo hạng nặng (đại bác), bị đắm năm 1695.
10 thuyền buồm của “Hạm đội Bạc” Tây Ban Nha, bị đánh chìm vào năm 1715 trong một cơn bão mạnh.
Chiếc thuyền buồm Rui của Tây Ban Nha bị mất trong một cơn bão năm 1733.

Theo những người săn tìm kho báu, biển Caribe không chỉ là nghĩa trang rộng lớn của những con tàu bị chìm mà còn là kho báu với kho báu vô tận. Trong hầm của các tàu buồm Tây Ban Nha và Anh đang neo đậu ở phía dưới là hàng trăm tấn vàng và đồ trang sức.

2. Bờ biển Thái Bình Dương của Micronesia, vùng quần đảo thuộc bang Chuuk

Ở Thái Bình Dương gần các hòn đảo của bang Chuuk, một nghĩa trang dành cho tàu chiến ẩn dưới nước. Nó chứa những con tàu được coi là niềm tự hào của Hạm đội Thái Bình Dương Nhật Bản. Theo kế hoạch của chính phủ Nhật Bản, với sự trợ giúp của những con tàu này, đầu tiên là Micronesia và New Guinea, sau đó là Úc, sẽ bị chiếm. Nhưng số phận đã quyết định khác.

Năm 1944, một căn cứ hải quân lớn được đặt tại Micronesia do Nhật Bản chiếm đóng, nơi có hơn 100 tàu của Hải quân Đế quốc thứ 4 đóng quân. Trong Chiến dịch Hillston do Hải quân Hoa Kỳ thực hiện vào ngày 17 tháng 2 năm 1944, căn cứ đã bị phá hủy và tàu Nhật Bản bị đánh đắm.

Các thợ lặn ước tính có 60 tàu chiến lớn và 100 tàu chiến nhỏ của Nhật Bản bị lực lượng Mỹ đánh chìm đang nằm yên tại khu vực đảo Chuuk. Ngoài tàu, máy bay của Không quân Nhật Bản cũng nằm trong nghĩa trang này - ít nhất 275 máy bay chiến đấu.

Nghĩa địa của những con tàu bị chìm này rất phổ biến với các thợ lặn và nhà thám hiểm trong Thế chiến II. Nhưng ngay cả ngày nay, việc đi thuyền đến đó cũng không an toàn - những quả bom chưa nổ vẫn còn trên những con tàu chết chóc.

3. Khu vực biển san hô, rạn san hô Great Barrier

Nghĩa địa tàu ở biển Coral ngoài khơi Australia cũng không kém gì ở biển Caribe. Nguyên nhân chính dẫn đến cái chết của tàu ở đây là do rạn san hô mà tàu gặp phải khi gặp bão và sương mù.

Nghĩa trang này được hình thành trong thời kỳ thuộc địa của Úc bởi Đế quốc Anh - thế kỷ 18-19. Và 60% số tàu nằm dưới đáy Biển San Hô từng ra khơi dưới lá cờ Anh và vận chuyển hàng hóa, kim loại quý và các gia đình thuộc địa.

Những con tàu bị chìm gần rạn san hô Great Barrier được phát hiện vào cuối thế kỷ 20. Cho đến nay, chưa đến 10% số tàu nằm trên các rạn san hô dưới nước của Biển San hô được khám phá. Và nổi tiếng nhất là những con tàu được tìm thấy sau đây:

Tàu khu trục quân sự Pandora của Anh bị chìm do va chạm với rạn san hô năm 1791.
Cầu tàu Swiftsure (trước đây là L'Inconstant, nơi Napoléon Bonaparte rời đảo Elba năm 1815), đã va vào một rạn san hô và chìm xuống đáy vào năm 1829.
Tàu chở khách dài 109 mét Yongala bị chìm trong một cơn bão năm 1911.

4. Bờ biển Đại Tây Dương gần đảo Sable

Đảo Sable nổi được các thủy thủ thời trung cổ gọi là “kẻ nuốt chửng tàu”. Bến đỗ cuối cùng của 400 tàu chở khách và tàu buôn được tìm thấy gần đó. Theo quan sát của những người canh giữ ngọn hải đăng Canada trên đảo vào thế kỷ 19, trung bình mỗi năm có 2 tàu bị chìm ở đây. Và vào thế kỷ 17-18, thảm họa xảy ra thường xuyên hơn - tàu thuyền không thể chống chọi được với bão và mắc cạn.

Có hai lý do dẫn đến sự mất mát hàng loạt của tàu thuyền và tàu hơi nước gần Sable: thời tiết thay đổi và cát chuyển động ẩn dưới nước. Khi dòng hải lưu Labrador lạnh giá va chạm với dòng hải lưu ấm áp của Vịnh Steere, thời tiết thay đổi liên tục và một cơn gió nhẹ có thể biến thành bão cuồng phong chỉ trong vài phút. Và đáy gần Sable không bằng phẳng và phủ đầy cát, trong vòng 2-3 ngày, những con tàu mắc cạn do gió đã bị hút hoàn toàn.

Trong số hàng trăm con tàu mắc cạn gần Sable và bỏ mạng trong vùng cát lún, nổi tiếng nhất là:

Con tàu "Francis" của Anh chở đồ đạc của Công tước xứ York và chết vào cuối thế kỷ 18.
Con tàu Princess Amalia của Anh bị chìm năm 1801.
Tàu hơi nước chở khách State of Virginia bị chìm năm 1879.
Tàu hơi nước La Bourgogne của Pháp bị chìm vào mùa hè năm 1898.
Tàu hơi nước Crafton Hall mắc cạn và bị cát nuốt chửng vào mùa xuân năm 1898.

5. Vịnh Biscay, gần bờ biển Tây Ban Nha hơn

Vịnh Biscay đẹp như tranh vẽ, trải dài giữa bờ biển Tây Ban Nha và Pháp, bị các thủy thủ coi là lời nguyền. Do dòng nước ngầm hỗn loạn và thời tiết thay đổi trong vịnh, hơn 200 tàu buôn của Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ, Pháp và Anh đã thiệt mạng. Các tàu khu trục quân sự bị đánh chìm trong chiến tranh Anh-Pháp cũng được chôn cất tại đây.

Nghĩa địa tàu Vịnh Biscay đã được thu thập trong nhiều thế kỷ và có những kho báu cũng như di tích lịch sử quan trọng ẩn dưới làn nước.

Ví dụ, từ một con tàu, người ta có thể mang lên mặt nước những loại rượu quý hiếm được sản xuất từ thế kỷ 16. Giá của một chai rượu ngâm dưới nước suốt 400 năm đã lên tới 2.000 bảng Anh trong cuộc đấu giá.

6. Kênh tiếng Anh, gần bờ biển Deal

Ở eo biển Manche, cách thành phố Deal của Anh 10 km, có Bãi cạn Goodwin khét tiếng, nơi 2.000 tàu bị chìm trong khoảng thời gian từ năm 1600 đến năm 1991. Nguyên nhân cái chết của hầu hết là do cát dịch chuyển, làm gãy và kéo được những con tàu “may mắn” mắc cạn.

Điểm quỷ quyệt của đoạn eo biển Anh này là vị trí các bãi cạn thay đổi liên tục và không thể dự đoán được nơi nào tàu thuyền cần tránh. Dưới ảnh hưởng của thủy triều, cát dịch chuyển, và các thuyền trưởng khi đi qua bãi cạn Goodwin chỉ dựa vào may mắn.

Vận may không mỉm cười với tất cả mọi người, những con tàu chở đầy hàng hóa, vàng bạc và trang sức thường xuyên bị chìm dưới nước. Thủy thủ đoàn và hành khách của những con tàu bị chìm không phải lúc nào cũng có thể trốn thoát - theo các nhà nghiên cứu, 50.000 người đã chết ở đây.

Trong số 2.000 con tàu bị chôn vùi dưới eo biển Manche, nổi tiếng nhất là:

Tàu chiến Anh Style Castle bị mất tích trong cơn bão năm 1703
Tàu frigate Marie 50 khẩu của Anh bị chìm năm 1703
Tàu hơi nước "Violet", bị chìm cùng thủy thủ đoàn vào năm 1857
Tàu hơi nước Mahatta mắc cạn và vỡ làm hai phần vào năm 1909
Tàu biển Montrose, bị đắm năm 1914
Tàu chở hàng USS Prospector bị mất do va chạm với tàu du lịch USS Chusan năm 1953.

7. Biển Aegean, khu vực đảo Fourni của Hy Lạp

Các nhà khảo cổ đã tìm thấy một nghĩa trang tàu thuyền ở biển Aegean vào thế kỷ 21. Họ ngạc nhiên trước số lượng và sự đa dạng của các con tàu đang đậu ở phía dưới đáy. Trong năm 2015 và 2016, 55 con tàu đã được kiểm tra và đây chỉ là một phần nhỏ của nghĩa địa dưới nước. Con tàu cổ nhất được tìm thấy ở đây là một chiếc thuyền chèo được đóng vào thế kỷ thứ 6 trước Công nguyên, và mới nhất là một con tàu hơi nước bị chìm vào đầu thế kỷ 19.

Nguyên nhân dẫn đến cái chết của các con tàu ở Biển Aegean là do bờ đá của vịnh, nơi các tàu buồm ẩn náu trước gió bắc và bắt đầu trôi dạt. Nếu hướng gió đột ngột thay đổi và một cơn bão bắt đầu, tàu thuyền trong vịnh sẽ va vào đá ven biển.

Tàu và thuyền là những phát minh lâu đời nhất. Từ thời cổ đại đến thời hiện đại, các cường quốc đều tìm cách tiếp cận thuận tiện với biển và đại dương. Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều cho quan hệ thương mại. Nhưng sự phát triển của du lịch hàng không và sự suy giảm của ngành đóng tàu hàng loạt đã biến những bờ biển, những vịnh vắng vẻ và những xưởng đóng tàu trở thành bóng ma của sự vĩ đại trước đây của những con tàu đi biển. Bây giờ, những nơi như vậy là một chủ đề hay cho một bài viết.

Mặc dù các con tàu thường được tháo dỡ để làm phế liệu nhưng nhiều chiếc vẫn bị rỉ sét trong các vịnh, bãi cạn và xưởng đóng tàu vắng vẻ. Trong khi đó, rỉ sét từ tàu gây ô nhiễm vùng biển và trở thành dấu hiệu rõ ràng cho thấy thời đại công nghiệp đang suy tàn của đất nước. (Dưới đây là sự ra đời, sự sống và cái chết của người anh em song sinh của Titanic là tàu du lịch Britannic).

Một con tàu lớn như Titanic hay Britannic, và đặc biệt là cái chết của chúng được Hollywood lãng mạn hóa, nhưng cuộc sống và cái chết của các tàu buôn, tàu quân sự lại không lãng mạn đến thế. Các bộ phận của con tàu, phủ đầy rỉ sét, nằm trong bến cảng và những vịnh yên tĩnh. Một số chìm một nửa dưới nước, một số vẫn còn bám chặt.

Tàu sân bay và thiết giáp hạm là một số loại tàu ấn tượng nhất, nhưng chúng không tồn tại mãi mãi. Ví dụ, tàu tuần dương Murmansk của Liên Xô bị chìm năm 1994 khi đang được kéo để tháo dỡ ở Ấn Độ, và tàu tuần dương Hindenburg của Đức đã bị cố tình đánh đắm ở Scapa Flow, ngoài khơi quần đảo Orkney. Tàu sân bay về kích thước chỉ có thể so sánh với tàu chở dầu trên biển, và đó là lý do tại sao cái chết của chúng không được dư luận chú ý. Chẳng hạn, người Pháp đã không giao tàu sân bay của họ cho Ấn Độ để tháo dỡ.

Nhưng tàu sân bay Oriskany đã bị đánh chìm thành công gần Australia... Hiện nay nơi này được coi là nơi tốt nhất để lặn.

Tất nhiên, Oriskany đã được làm sạch kỹ lưỡng trước khi lặn để bảo vệ khỏi các vấn đề môi trường trong tương lai. Nhưng khi tàu chở hàng rời New Flame va chạm với tàu chở dầu ở eo biển Gibraltar, nhiệm vụ đầu tiên là cứu hệ sinh thái. Thật không may, có lúc con tàu bị gãy làm đôi.

Ngày nay có ít nghĩa trang tàu hơn nhiều so với 10 năm trước. Tất cả là do tiêu chuẩn môi trường khắt khe hơn. Nghĩa trang tàu trên Đảo Staten hiện là địa điểm nổi tiếng và được ghé thăm nhiều nhất trong số các loại hình này. Đây là cách biến nghĩa địa tàu thành Disneyland cho những cậu bé trưởng thành