Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Mátxcơva là một lĩnh vực hiện đại hóa quan trọng không chỉ đối với khu vực thủ đô mà còn đối với toàn bộ nước Nga. Trong lịch sử, các luồng hành khách và hàng hóa khắp đất nước đều đi qua Moscow. Ví dụ, Đường vành đai Mátxcơva không hẳn là đường cao tốc thành phố mà là tuyến đường trung chuyển duy nhất có thể đi qua Mátxcơva. Thị trưởng Moscow Sergei Sobyanin lưu ý rằng nhiệm vụ chính là tích hợp hiệu quả các phương thức vận tải khác nhau: phát triển hơn nữa mạng lưới đường bộ và nâng cao năng lực, bao gồm xây dựng các cầu vượt mới và ở những đoạn khó khăn nhất.
Cơ quan chính phủ chịu trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là Sở Giao thông vận tải và Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Moscow.
Vấn đề chính Theo Sở Giao thông vận tải, – Đây là sự dư thừa đáng kể về khả năng chuyên chở khi di chuyển vào trung tâm thành phố vào giờ cao điểm buổi sáng.
Tính đến năm 2011, theo Sở Giao thông Vận tải, khả năng chuyên chở vượt mức từ 8 đến 9 giờ sáng là:
· Phương tiện cá nhân: 42%
· Tàu điện ngầm: 21%
Vận tải đường sắt ngoại ô: 40%
· Vận tải mặt đất: không vượt quá khả năng chuyên chở
Tổng cộng, khả năng chuyên chở vượt mức của phương tiện giao thông cá nhân và công cộng là 23%. Việc vượt quá khả năng chuyên chở của cơ sở hạ tầng giao thông trong giờ cao điểm buổi sáng dẫn đến sự thoải mái của người dân giảm đi đáng kể. Đồng thời, tải trọng của phương tiện giao thông công cộng trên mặt đất thấp hơn 33% so với khả năng chuyên chở, điều này mở ra khả năng sử dụng phương tiện này một cách tích cực hơn để giải quyết các vấn đề giao thông của thành phố.
Ba hướng chính để cải thiện tình hình giao thông:
1. Giảm 33% việc sử dụng phương tiện cá nhân khi di chuyển trong giờ cao điểm buổi sáng vào năm 2025. Điều này có nghĩa là khoảng 50 nghìn người lái xe mỗi giờ sẽ phải sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
2. Mở rộng khả năng vận chuyển của giao thông công cộng (đến năm 2025) thêm 41%.
3. Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng. Giảm thời gian di chuyển trung bình trên phương tiện giao thông công cộng xuống 25% vào năm 2025 (từ 67 xuống 50 phút)
Để cải thiện tình hình giao thông, một chương trình phát triển giao thông vận tải giai đoạn 2012–2016 đã được xây dựng.
Mục tiêu chính của chương trình:
· Giảm thời gian đi lại của vận tải hành khách đô thị trong giờ cao điểm
· Tăng năng lực vận tải hành khách đô thị
· Tăng mức độ dịch vụ và sự thoải mái của vận tải hành khách đô thị, bao gồm cả những người bị hạn chế khả năng di chuyển
· Tăng mật độ mạng lưới đường bộ và đảm bảo sửa chữa và bảo trì theo quy định kịp thời
· Xây dựng hệ thống điều khiển và điều hành giao thông hiện đại
· Xây dựng và bố trí các lối qua đường cho người đi bộ đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn đã được thiết lập
Trong khuôn khổ chương trình phát triển giao thông vận tải có 11 chương trình con:
1. Thủ đô. Mục tiêu đến năm 2016: tổng số 406 km đường; 38 ga mới; 85% dân số được sử dụng tàu điện ngầm; hơn 1000 toa tàu điện ngầm thế hệ mới; hệ thống định vị được cập nhật hoàn toàn.
2. Vận tải hàng hóa. Mục tiêu là giảm tải cho mạng lưới đường bộ do vận tải hàng hóa. Số lượng đội xe tải hoạt động trong thành phố sẽ giảm 20%.
3. Vận tải hành khách đô thị đường bộ. Mục tiêu năm 2016: Khoảng cách bình quân trong giờ cao điểm buổi sáng là 5 - 7 phút; độ chính xác lịch trình cao; nâng cao chất lượng dịch vụ; trên 70% đầu máy toa xe là xe đẩy sàn thấp, xe buýt, xe điện mới; 240km làn đường dành riêng.
4. Bến xe, đầu mối giao thông. Đến năm 2016, dự kiến sẽ hoàn thành công việc trên tất cả các trung tâm giao thông bằng phẳng và hầu hết các trung tâm thủ đô. Thời gian chuyển giữa các phương thức vận tải tại tất cả các trung tâm trung chuyển ở Moscow sẽ không quá 10 phút.
5. Hệ thống giao thông thông minh. Mục tiêu là tăng hiệu quả quản lý luồng giao thông, tăng năng lực của mạng lưới đường bộ, ngăn ngừa ùn tắc giao thông và giảm tai nạn đường bộ. Hiệu quả chính là đến năm 2016 toàn bộ lãnh thổ thành phố sẽ được bao phủ bởi hệ thống giao thông thông minh.
6. Phát triển các loại hình vận tải mới. Mục tiêu: Giảm thời gian các đội đặc nhiệm bằng đường hàng không đến nơi xảy ra sự cố khẩn cấp, đảm bảo khả năng thực hiện các chuyến bay vì mục đích kinh tế, thương mại; phát triển xe đạp như một phương tiện đi công tác. Tác dụng chính: Xây dựng khoảng 80 km đường dành cho xe đạp; giảm 50% thời gian đến của đội cứu hộ.
7. Tạo một chỗ đậu xe duy nhất. Mục tiêu là tổ chức không gian đỗ xe theo quy định để tăng năng lực của mạng lưới đường bộ và hạn chế số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân đến khu vực trung tâm thành phố. Tác dụng chính - Đến năm 2016, dự kiến sẽ hoàn toàn vắng bóng ô tô đỗ trái phép ở trung tâm thành phố.
8. Đường cao tốc và mạng lưới đường bộ. Mục tiêu: tăng năng lực và tính kết nối của mạng lưới đường bộ; tăng mật độ mạng lưới đường bộ; nâng cao chất lượng sửa chữa, bảo trì đường bộ. Tác động chính là chiều dài mạng lưới đường bộ của thành phố sẽ tăng thêm 8,5%.
9. Vận tải thủy nội địa. Mục tiêu là tăng hiệu quả hoạt động và tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa đặt tại thành phố Mátxcơva. Tác động chính là khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy hàng năm sẽ tăng 85%.
10. Vận tải đường sắt. Mục tiêu năm 2016: đưa vào vận hành bổ sung các tuyến đường chính theo 6 hướng; tăng khả năng chuyên chở giờ cao điểm thêm 50%; khoảng cách trung bình 3-4 phút (trong giờ cao điểm trên 5 hướng chính); 300 toa xe mới.
11. Khả năng tiếp cận của người đi bộ đối với cơ sở hạ tầng. Mục tiêu - Tạo ra các kết nối đi bộ ngắn, thuận tiện giữa các cơ sở hạ tầng đô thị (mục đích văn hóa xã hội, hộ gia đình, mua sắm). Hiệu quả chính là việc xây dựng 38 km đường dành cho người đi bộ, cải thiện khu vực trung tâm thành phố.
Gửi tác phẩm tốt của bạn tới cơ sở kiến thức thật dễ dàng. Sử dụng mẫu dưới đây
Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.
Đăng trên http://www.allbest.ru/
TÓM TẮT
về chủ đề: “Phát triển giao thông vận tải ở Moscow”
Giới thiệu
1. Sự phát triển của giao thông đường bộ thế kỷ XII-XVII.
2. Loại phương tiện giao thông công cộng đầu tiên là taxi
3. Tạo dựng vận tải đường sắt
4. Khai trương tuyến xe buýt, xe điện tại thủ đô
5. Moscow là đầu mối đường sắt chính của đất nước
6. Phát triển taxi Moscow
7. Tàu điện ngầm thủ đô
Phần kết luận
Danh sách tài liệu được sử dụng
Giới thiệu
Matxcơva được mọi người yêu mến vì là thủ đô, trung tâm công nghiệp, văn hóa và khoa học lớn nhất. Thật không thể tưởng tượng được cuộc sống của một thành phố hiện đại rộng lớn như vậy nếu không có vận tải hành khách khổng lồ. Tôi tự hỏi giao thông thủ đô phát triển như thế nào? Ví dụ, người Muscites đã đi du lịch bằng gì vào thế kỷ 12. Thật không may, chủ đề này đã được các nhà sử học nghiên cứu rất ít. Thông thường hơn, những mô tả về phương tiện giao thông có thể được tìm thấy trong các tác phẩm của các nhà văn cổ điển.
Chúng ta tìm hiểu về sự phát triển của giao thông vận tải ở Mátxcơva trong thế kỷ 12-17 từ bài giảng của Viện sĩ V.A. Obraztsova. Theo ông, Moscow nằm ở một vị trí rất thuận lợi, ngay trung tâm đầu nguồn của các tuyến đường nối Dnieper, Volga, Oka và Klyazma. Người Slav định cư dọc theo những con sông này. “Những chiếc thuyền nhẹ lâu đời nhất - máy cày - có thể dễ dàng được kéo đến khu vực Mátxcơva bằng cảng: từ phụ lưu Dnieper - Vyazma đến Vazuza - phụ lưu của sông Volga, từ phụ lưu Volga - Lama đến sông Moscow gần Volokolamsk ngày nay, và từ đó đến Oka,” v.v.
Đương nhiên, đường thủy là phương tiện giao thông chính và thậm chí là loại hình giao thông duy nhất giữa Moscow và tất cả các công quốc lân cận. Có tiếng ồn ào trên sông Mátxcơva; nhiều tàu chở hàng hóa và thực phẩm chạy dọc vùng biển.
Viện sĩ Obraztsov viết: “Thông tin liên lạc trên bộ chỉ được thiết lập vào mùa đông, khi các con sông và đầm lầy đóng băng”.
1. Phát triển giao thông đường bộ ở XII-XVIIthế kỷ
giao thông vận tải nga hành khách ô tô ngầm
Giao thông đường bộ được tổ chức kém và bất tiện. Đường phố Moscow không rộng hơn 6-10 mét; ở các khu vực trung tâm thành phố, đôi khi người ta đặt cột (gati). Những cây cầu được xây dựng bắc qua sông, nhưng họ thường sử dụng các cầu cạn (Crimean Ford, Cow Ford, v.v.). Những cây cầu đầu tiên, bằng cách nào đó được ghép lại từ gỗ, đóng vai trò là lối vào Điện Kremlin.
Bố cục đường phố Moscow theo kiểu vòng tròn xuyên tâm, trong đó tất cả các đường bên ngoài đều hội tụ theo bán kính hướng về trung tâm thành phố và được xây dựng ở cả hai bên.
“Sự phát triển theo chiều ngang diễn ra dọc theo các đường vành đai - ba vòng tường đồng tâm: Điện Kremlin với Kitay-gorod, các bức tường của Thành phố Trắng và các bức tường của thành phố Zemlyanoy.”
Lịch sử phát triển của Mátxcơva giải thích nhiều khía cạnh của cấu trúc lãnh thổ và tổ chức lãnh thổ hiện đại, tính độc đáo của quy hoạch và phát triển nội thành.
Từ những tu viện được xây dựng từ thế kỷ 13-14, những con đường dẫn vào trung tâm thành phố, đến Điện Kremlin, nơi sau này trở thành những con đường quan trọng của thành phố Mátxcơva. Các đường phố chính phát triển dọc theo các hướng chính của các con đường thương mại nối Moscow với các thành phố lớn nhất của Nga thời bấy giờ: Vladimir, Tver, Novgorod, Smolensk, v.v. Từ Điện Kremlin vào thế kỷ 14-15, những con đường đất sau đây phân chia theo các hướng khác nhau: Ordynskaya - về phía nam, qua Serpukhov ; Ryazan - về phía đông nam, qua đó Moscow nhận được phần lớn ngũ cốc vào thời điểm đó; Vladimirskaya - về phía đông; Pereyaslavskaya (và xa hơn đến Rostov Veliky và Yaroslavl) - về phía đông bắc; Dmitrovskaya về phía bắc; Tverskaya và Rzhevskaya - về phía tây bắc; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - về phía tây; Kaluzhskaya - về phía tây nam. Những con đường này đã tạo cho Moscow một cấu trúc xuyên tâm và sau này trở thành đường cao tốc chính của thành phố.
Đối với các lối đi dành cho nghi lễ hoàng gia, đường sá đã được sửa chữa, thậm chí vỉa hè cũng được làm từ ván. Vỉa hè bắt đầu xuất hiện ở Moscow vào giữa thế kỷ 17. Vào năm 1646, thành phố đã có 4,6 km mặt đường bằng gỗ và ván.
Một sắc lệnh ngày 28 tháng 12 năm 1681 đã thiết lập một số quy tắc nhất định về việc sử dụng xe ngựa cho các tầng lớp khác nhau. “Ai và khi nào nên đi xe ngựa, xe trượt tuyết và cưỡi ngựa. Người Boyars, okolnichy và Duma vào mùa hè - trên xe ngựa, vào mùa đông trên xe trượt tuyết trên 2 con ngựa. Các chàng trai cưỡi 4 con ngựa trong xe ngựa và xe trượt tuyết vào các ngày lễ, và trên 6 con ngựa trong các đám cưới. Người ngủ, thuyền trưởng, luật sư và quý tộc không được phép ngồi trên một con ngựa vào mùa đông, trên lưng ngựa vào mùa hè, trên hai con ngựa và trên xe ngựa.”
Peter I nêu vấn đề xây dựng đường dành cho ngựa kéo, ra lệnh xây dựng “con đường đầy hứa hẹn”. Làn đường được phân bổ 50 sải, tức là khoảng 106 mét. Năm 1704, một nghị định được ban hành: nên xây dựng những ngôi nhà bằng đá ở Điện Kremlin và Kitai-Gorod và nằm dọc theo các con phố, ngõ hẻm. Và vào năm 1705, người ta được lệnh lát đá trên đường phố Moscow. “Tất cả những ai đến Mátxcơva đều phải mang theo 3 viên đá.” Năm 1730, dọc theo các đường phố lớn, người ta ra lệnh đặt những chiếc đèn lồng thủy tinh trên các cột cách nhau 10 sải.
2. Loại phương tiện giao thông công cộng đầu tiên là taxi
Cư dân Moscow bắt đầu di chuyển quanh thành phố bằng thuyền và xe ngựa từ lâu, gần như từ thời điểm thành phố được thành lập. Đối với hầu hết người dân, đi bộ là phương thức di chuyển dễ tiếp cận hơn. Nhưng Moscow ngày càng phát triển. Không còn có thể đi qua nó một cách nhàn nhã trong một tiếng rưỡi nữa. Khi đó nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông công cộng là rất cấp thiết.
Loại phương tiện giao thông công cộng đầu tiên ở Moscow là taxi. Tài xế taxi xuất hiện vào thế kỷ 17. Ở Moscow, tài xế taxi là những người nông dân đến thành phố để kiếm thêm tiền vào mùa đông. Xe trượt tuyết và ngựa là tài sản của những người nông dân này. Vào mùa hè, hầu hết tài xế taxi đều trở về làng; chỉ 1/5 trong số họ ở lại thành phố. Tài xế taxi chuyên nghiệp xuất hiện thêm 100 năm sau. Họ đã có những chiếc xe đẩy đặc biệt thuận tiện cho việc đi lại hơn xe trượt tuyết và xe đẩy trong làng.
Không có quy tắc giao thông cụ thể: họ lái xe, rẽ và đi dọc theo con phố lên xuống, bên phải và bên trái, ở bất kỳ tốc độ nào.
Vào thế kỷ 19, tài xế taxi được chia thành những người lái xe chở hàng, những người lái xe liều lĩnh - những người sở hữu những con ngựa tốt nhất và những cỗ xe xuất sắc, cũng như những người rẻ nhất - "vaneks", hầu hết đều là nông dân. Vào cuối thế kỷ 19 đã có vài nghìn tài xế taxi. Nhưng họ không còn có thể giải quyết được mọi vấn đề trong việc vận chuyển người Muscovite. Cần có một loại hình vận tải mới - rộng rãi và rẻ tiền. Rốt cuộc, không phải mọi người Muscovite đều có thể trả một xu cho tài xế taxi.
3. Tạo dựng vận tải đường sắt
Một giải pháp đã được tìm thấy trong việc tạo ra phương tiện vận tải đường sắt - đường sắt do ngựa kéo. Loại hình giao thông đô thị này được thể hiện bằng một chiếc xe kéo lăn dọc theo đường ray êm ái, được kéo bởi hai con ngựa. Xe ngựa có hai tầng, phần trên hở (hoàng gia). Trước khi leo dốc (trong khu vực Quảng trường Trubnaya, tại Đồi Tagansky, v.v.), một vài con ngựa nữa đã được buộc dây (chúng được điều khiển bởi một trạm gác). Dự án Xe ngựa Moscow đầu tiên được triển khai vào năm 1862. Năm 1872, để khai mạc Triển lãm Bách khoa, một tuyến Konka đã được xây dựng từ Ga Belorussky hiện đại đến Bảo tàng Lịch sử hiện đại. Năm 1875, Hiệp hội Đường sắt Xe ngựa kéo Đầu tiên được thành lập ở Mátxcơva, năm 1885 - Hiệp hội Đường sắt Xe ngựa Chính Bỉ, đặt các đường xe ngựa dọc theo Vành đai Đại lộ, dọc theo Vành đai Vườn và từ trung tâm đến vùng ngoại ô (đến Vorobyovy Gory, Butyrki, Dorogomilovo, v.v.). “Vào năm 1900, chiều dài của xe điện ngựa là khoảng 90 km. Số lượng toa xe là 241. Năm 1894-1896, Konka đã vận chuyển 47,5 triệu hành khách.”
Ưu điểm của xe ngựa so với taxi là không thể phủ nhận: toa có thể chở được số người gấp 10 lần, giá vé giảm nhiều lần.
Nhưng phương tiện giao thông này cũng có nhược điểm: tốc độ của xe moóc Konka không nhanh hơn tốc độ của người đi bộ là bao.
“Cuộc hành trình từ Quảng trường Trubnaya đến Sretenka trông đặc biệt độc đáo: họ bổ sung thêm 4 con ngựa nữa cho 2 con ngựa - đi trên một chuyến tàu, theo cặp. Một cậu bé ngồi trên mỗi người trong số họ. Đoàn xe đang rời đi. Người đánh xe động viên ngựa bằng roi, cậu bé giúp đỡ, người tư vấn liên tục bấm chuông, ngựa kéo lao lên núi, và sẽ là thảm họa nếu người đi bộ hoặc người đánh xe chậm trễ cản đường. Xe điện sẽ phải dừng lại và khi đó sẽ rất khó để vượt qua đoạn đường leo dốc. Chiếc xe điện kéo từ từ trượt xuống dốc và mọi thứ phải bắt đầu lại từ đầu”.
Đường ray Konka bao phủ toàn bộ thành phố. Vào cuối thế kỷ 19, Duma thành phố bắt đầu thảo luận về vấn đề thay thế Konka bằng xe điện.
Năm 1895, việc chuyển đổi một trong những đoạn đường sắt kéo ngựa sang sức kéo điện bắt đầu - từ Quảng trường Strastnaya (nay là Pushkinskaya) đến Công viên Petrovsky - và vào năm 1899, vào ngày 6 tháng 4, một chiếc xe điện bắt đầu chạy dọc theo nó. Kể từ đó, loại hình vận tải này phát triển nhanh chóng. Năm 1913, xe điện chở hơn 250 triệu hành khách mỗi năm. Tàu điện di chuyển chậm (tốc độ vận hành trung bình khoảng 11 km/h; năm 1979 - 16 km/h).
Báo chí viết rằng 20 người có thể ngồi vừa trong toa xe và 18 người khác ở trên sân ga: 8 người ở phía trước và 10 người ở phía sau. Tốc độ cao nhất là 35 câu/giờ.
“Hai trong số nhiều tuyến đường xe điện từng có ký hiệu bằng chữ cái: “A” và “B”. Người Muscovite trìu mến gọi chúng là “Annushka” và “con bọ”.
Xe điện trở thành phương tiện di chuyển nội đô số lượng lớn duy nhất. Mạng lưới xe điện bao phủ khu vực đô thị không đồng đều: ở vùng ngoại ô, các tuyến xe điện nằm cách nhau vài km, còn ở trung tâm, nơi các tia xuyên tâm hội tụ, một mê cung đường xe điện thực sự đã hình thành. Hậu quả không lâu nữa - ùn tắc bắt đầu xuất hiện ở trung tâm.
Hiện tại, chiều dài của một tuyến xe điện đang hoạt động là 433 km. Tổng chiều dài các tuyến xe điện là 840 km. Có khoảng 890 xe điện trên tuyến (năm 1994 có 620). Họ chở 1.480 nghìn hành khách mỗi năm. Với sự phát triển của mạng lưới xe điện, các công viên xe điện Miussky (năm 1903, trên cơ sở Công viên Konki), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky và Uvarovsky đã được xây dựng.
4. Khai trương tuyến xe buýt, xe điện tại thủ đô
Tuyến xe buýt đầu tiên ở Moscow được khai trương vào ngày 8 tháng 8 năm 1924. nó kết nối quảng trường Kalanchevskaya (nay là Komsomolskaya) với ga xe lửa Belorussky. Chiếc xe buýt đầu tiên được mô tả là: “nhỏ màu đỏ…” Cùng năm đó, một số tuyến xe buýt nữa được mở (79 xe). Tổng chiều dài các tuyến đường năm 1924 là 82 km, năm 1940 - 985 km, năm 1970 - 2753 km. Hiện nay, chiều dài các tuyến xe buýt trong thành phố là 4812 km. Có 3905 ô tô trên đường. Xe buýt vận chuyển trung bình 36 triệu người mỗi năm.
Trong số các phương thức vận tải mặt đất, xe buýt giữ vị trí dẫn đầu. Nó chiếm khoảng một phần ba lưu lượng hành khách nội tỉnh. Các tuyến xe buýt thường được bố trí để vận chuyển người đến ga tàu điện ngầm hoặc ga xe lửa gần nhất.
Trong những năm qua, để tăng khả năng chuyên chở của xe buýt, người ta đã thực hiện sử dụng xe buýt hai tầng với sức chứa lớn hơn và xe buýt có phần khớp nối. Trong những năm gần đây, chính những chiếc xe buýt công suất lớn hiện đại với các đoạn có khớp nối đã đặc biệt thu hút người dân Moscow sử dụng loại phương tiện giao thông này. Một số xe buýt hoạt động như tàu tốc hành.
Nhưng chúng tôi chưa có tàu xe buýt, như ở các thành phố của Bỉ, Thụy Sĩ, Hà Lan, Đức và Ba Lan, vì việc sử dụng các đoàn tàu như vậy cũng đòi hỏi phải tạo làn đường đặc biệt cho xe buýt trên đường cao tốc.
“Chiếc xe buýt điện đầu tiên xuất hiện ở Moscow vào ngày 7 tháng 11 năm 1933. Tuyến của nó chạy từ ga xe lửa Belorussky dọc theo Leningradskoye Shosse đến Đường sắt Okruzhnaya.” Toàn bộ đội xe khi đó bao gồm 2 xe đẩy. Đến năm 1940, mạng lưới các tuyến xe điện tăng lên 200 km, năm 1970 - lên 776 km. Năm 1995, dịch vụ xe buýt cho 1.700 nghìn hành khách được cung cấp bởi 1.380 xe buýt hoạt động trên 1.764 km đường phố Moscow.
Xe điện chở 19% hành khách là phương tiện di chuyển của trung tâm Mátxcơva, đặc biệt là các vành đai, với các tuyến khởi hành riêng biệt từ trung tâm dọc theo các đại lộ rộng và thẳng của thành phố. Mặc dù chiều dài đường ray xe buýt ở Moscow ngày càng tăng, nhưng kể từ những năm 80, số lượng xe buýt chở khách đã giảm, và do đó sự thoải mái khi đi lại cũng giảm đi. Trong khi ở nước ngoài, mối quan tâm đến việc sử dụng xe điện ở các thành phố đang được hồi sinh.
5. Moscow là đầu mối đường sắt chính của đất nước
Sau Chiến tranh Krym (1853-1856), Bộ Chiến tranh và Bộ Đường sắt tin rằng cần phải xây dựng đường sắt. Kho bạc không có tiền, mọi hy vọng đều đặt vào doanh nghiệp tư nhân và các khoản vay bên ngoài.
Nhà kinh tế học thời thượng lúc bấy giờ là Engel đã tính toán rằng lợi ích từ việc vận hành đường sắt lên tới 24% số tiền đầu tư vào chúng. Các nhà tư bản Polykovs, Gladilins, Struves, Gubonins, Shipovs và những người khác đã bỏ phiếu cho 24% lợi nhuận. Cơ cấu lực lượng sản xuất hiện có quyết định phương hướng xây dựng. Moscow trở thành một trong những trung tâm chính của công trình này. Đến cuối năm 1870, các tuyến sau được mở từ Moscow:
Mátxcơva - Vladimir Tháng 6 năm 1861 177 trận
Mátxcơva - Kolomna Tháng 7 năm 1862 117 trận
Matxcơva - Sergiev Posad tháng 8 năm 1862 66,1 trận
Mátxcơva - Serpukhov tháng 11 năm 1866 92 trận
Mátxcơva - Smolensk Tháng 9 năm 1870 392 trận
Moscow trở thành trung tâm đường sắt chính của đất nước. Các tuyến đường sắt xuyên tâm phần lớn đi theo hướng của những con đường đất lâu đời.
Nhưng những con đường cổ xưa không thể tính đến sự thăng trầm, và đường ray đòi hỏi địa hình bằng phẳng. Do đó, các ga và đường ray không được xây dựng ở trung tâm thành phố mà sử dụng các khu vực thấp hơn, ở phía bắc (ga Rizhsky và Savelovsky), về phía đông bắc (các ga Leningradsky, Yaroslavsky, Kazansky trên Komsomolskaya - Quảng trường Kalanchevskaya trước đây), để phía đông (ga Kursky) và phía đông nam (ga đường sắt Paveletsky). Không có tuyến đường sắt nào đi vào Garden Ring; tất cả các ga đều nằm bên ngoài Zemlyanoy Gorod trước đây. Nếu những con đường đất chính, rồi đến đường cao tốc, đi vào trung tâm thành phố, đến Garden Ring, thì trung tâm đường sắt sẽ được chuyển về phía đông - đây là Quảng trường Komsomolskaya và Quảng trường Ga Kursky nằm cách đó không xa. Bốn ga ở hai quảng trường này xử lý phần lớn các chuyến tàu đi lại và đường dài. Ở phía tây của Garden Ring, các ga Belorussky và Kyiv đã được xây dựng, từ đó khởi hành không chỉ các chuyến tàu đường dài nội địa và phù hợp mà còn có nhiều chuyến tàu đến các nước châu Âu.
Chuyến tàu thử nghiệm đầu tiên từ Moscow đến ga Troitsko-Ramenskoye diễn ra vào tháng 1 năm 1862. Đoàn tàu gồm có 2 toa. 30 người đã tham gia chuyến đi.
Vào mùa hè cùng năm, một chuyến tàu từ Moscow đến Kolomna. Đây là cách dịch vụ ngoại ô được mở ra. Năm 1928, những chuyến tàu điện đầu tiên xuất hiện trên các tuyến ngoại ô.
Ngày nay Đường sắt Moscow có 9 ga ở Moscow. Tổng chiều dài của tuyến đường sắt vượt quá 500 km. Hơn 830 triệu người sử dụng dịch vụ đường sắt hàng năm, trong đó có 730 triệu người trên các tuyến ngoại ô.
6. Phát triển taxi Moscow
Vào ngày 2 tháng 9 năm 1907, một thông báo được đăng trên các tờ báo ở Mátxcơva: “Hôm qua, người tài xế taxi đầu tiên đã xuất hiện ở Mátxcơva. Thuế theo thỏa thuận.” Đây là cách chiếc taxi Moscow đầu tiên xuất hiện. Ngày thứ hai trong lịch sử taxi của thủ đô là ngày 21 tháng 6 năm 1925, khi 16 chiếc ô tô của công ty Renault của Pháp và công ty Fiat của Ý thực hiện chuyến đi đầu tiên từ một gara nhỏ nằm ở ngõ Georgievsky. Từ năm 1932, ô tô Gaz-A nội địa đã được sử dụng, từ năm 1936 - ô tô M-1 (“Emki”) và tiền thân của xe buýt nhỏ hiện tại (trên Garden Ring) là ô tô ZIS-101 7 chỗ. Trong những năm sau chiến tranh (cho đến năm 1958), ô tô ZIS-110 một phần được sử dụng làm taxi. Vào những năm 1946-60, phương tiện chính của đội taxi Moscow là Pobeda (Gaz-20). Sau năm 1960, hành khách được phục vụ bằng ô tô Volga (Gaz-21). Vào năm 1971-1973, chúng được thay thế bằng các mẫu Gaz-24-01 và Gaz-24-04. Số lượng xe taxi ở Moscow không ngừng tăng lên. Năm 1995, đội taxi của thành phố đã tiếp nhận 400 xe Taxi Moskvich. Năm 1996 - 750 chiếc xe khác. Công ty Autoline LLP đang phát triển, sử dụng 800 xe buýt nhỏ Raf trên 150 tuyến. Mạng lưới tuyến bao phủ các khu vực của thủ đô không được cung cấp đầy đủ phương tiện vận tải bằng xe buýt và xe đẩy.
Tuy nhiên, xe buýt, xe điện, xe điện và taxi chỉ cung cấp giải pháp cục bộ và tạm thời cho vấn đề giao thông. Vì vậy, quyết định xây dựng tàu điện ngầm đầu tiên ở Moscow đã được đưa ra.
7. Tàu điện ngầm thủ đô
Tàu điện ngầm thủ đô. Từ "đô thị" biểu thị đường sắt ngoài đường phố, nghĩa là đường sắt nằm trên cầu vượt phía trên đường phố hoặc trong các đường hầm bên dưới chúng, chỉ được xây dựng ở các thành phố rất lớn ("đô thị" có nghĩa là đô thị).
Dự án tàu điện ngầm Moscow nổi tiếng đầu tiên được phát triển ý tưởng vào năm 1901. Năm 1902, kỹ sư P.I. Balinsky đề xuất một dự án, theo đó tàu điện ngầm sẽ kết nối Zamoskvorechye với Tverskaya Zastava (nay là Quảng trường Ga Belorussky) bằng một tuyến tàu điện ngầm và các đoàn tàu được lên kế hoạch chạy dọc theo cầu vượt qua Quảng trường Đỏ và Quảng trường Pushkinskaya. Trước Thế chiến thứ nhất (1914-1918) đã có những dự án khác. Trong những năm nắm quyền của Liên Xô, vấn đề xây dựng tàu điện ngầm đã được đặt ra vào năm 1922. Năm 1925, một dự án được gọi là bán kính Myasnitsky đã được phát triển, nhưng nó không đáp ứng được nhu cầu đi lại của người Muscovite và không được thông qua. Do những điều kiện không thể chấp nhận được, đề xuất của một số công ty nước ngoài đã bị từ chối.
Quy hoạch các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên ở Moscow là một nhiệm vụ phức tạp do vị trí địa lý của thành phố. Cần phải bố trí chúng sao cho kết nối những nơi thu hút người dân nhất - nhà ga, xí nghiệp công nghiệp lớn nhất, khu vui chơi giải trí công cộng. Đồng thời, năng lực xây dựng chỉ đủ để xây dựng khoảng 10 km đường ngầm trong 5 năm.
Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên chạy giữa hai công viên lớn nhất thành phố là Sokolnichesky và Park Kultury, đi qua Quảng trường Komsomolskaya với ba nhà ga và trung tâm thành phố. Chiều dài tuyến của 13 ga là 11,6 km, vận chuyển trung bình hàng ngày là 177 nghìn hành khách.
Một nhánh đặc biệt được đặt tại Quảng trường Smolenskaya và nhanh chóng mở rộng đến ga xe lửa Kievsky. Giai đoạn thứ hai kết nối thêm hai nhà ga với trung tâm - Belorussky và Kursky, Nhà ga Hàng không Trung tâm và sân vận động lớn nhất, Dynamo. Thứ ba, được hoàn thành trong những năm chiến tranh, là một nhà ga khác - Paveletsky, cũng như khu liên hợp công nghiệp quan trọng nhất ở ngoại ô phía đông nam thành phố. Tất cả các tuyến đều hội tụ ở trung tâm, ngay lập tức giảm bớt căng thẳng về vận tải mặt đất, giúp có thể bắt đầu dỡ bỏ dần các đường ray xe điện từ đó.
Ngay từ khi bắt đầu xây dựng tàu điện ngầm, các ga của nó đã được tạo ra như một quần thể kiến trúc mở rộng về mặt không gian gồm các công trình hoành tráng có tầm quan trọng lớn đối với công chúng. Các kiến trúc sư nổi tiếng của Liên Xô đã tham gia thiết kế các ga tàu điện ngầm: V.G. Gelfreich, I.A. Fomin, A.V. Shchusev và những người khác, những người không chỉ tìm cách tạo ra những điều kiện thoải mái nhất cho hành khách mà còn tạo cho mỗi nhà ga một diện mạo kiến trúc riêng. Trang trọng, mang tính tâm trạng, các khu phức hợp nghệ thuật của tàu điện ngầm được trang trí bằng các bức tượng và phù điêu, các tác phẩm hoành tráng và trang trí (tranh, tranh khảm, cửa sổ kính màu). Việc lựa chọn các vật liệu ốp khác nhau cùng nhau tạo thành một loạt màu sắc phong phú. Khi ốp các ga tàu điện ngầm, hơn 20 loại đá cẩm thạch đã được sử dụng từ nhiều mỏ khác nhau ở Urals, Altai, Trung Á, Kavkaz, Ukraine, v.v. Labradorite, đá granit, porfite, rhodonite, mã não và các vật liệu khác cũng được sử dụng.
Hiện nay, tàu điện ngầm Moscow đứng thứ 5 về diện tích và số 1 về số lượng hành khách trên thế giới. Mỗi ngày có khoảng 9 triệu người xuống lòng đất. Ngày nay, chiều dài của các tuyến tàu điện ngầm là 255,7 km với 9 nhánh và 150 nhà ga và 4143 toa xe.
Phần kết luận
Bất chấp những nỗ lực to lớn nhằm tạo ra một hệ thống giao thông đô thị hiện đại ở Moscow, vấn đề giao thông của thành phố vẫn chưa được giải quyết hoàn toàn. Tất nhiên, hiện nay ở Moscow hầu như không còn nơi nào mà bạn không thể ra ngoài ngay cả trong giờ cao điểm; từ những góc xa nhất trong Đường vành đai Moscow, bạn có thể đến ga tàu điện ngầm trong 15-20 phút. Nhưng theo thời gian, quy mô của vấn đề đang được giải quyết và nhu cầu của người dân đã thay đổi, và người dân Moscow ngày nay có lý do chính đáng để không hài lòng với tình trạng giao thông đô thị.
Mức độ dịch vụ vận tải cho người dân chưa đáp ứng được yêu cầu hiện đại.
Thứ nhất, khu vực đô thị đã phát triển rất nhiều. Mặc dù các tuyến giao thông mặt đất đang được bố trí tại các địa điểm của các tòa nhà mới, việc thiết lập các kết nối thông thường vẫn bị trì hoãn trong nhiều thập kỷ cho đến khi các tuyến tàu điện ngầm được xây dựng.
Tàu điện ngầm cũng đã mất đi hào quang của phương tiện giao thông hiện đại, đáng tin cậy và nhanh chóng. Hành khách phải mất nhiều thời gian di chuyển. Xe điện ngầm quá tải. Nỗ lực nhằm giảm tình trạng lấp đầy các đoàn tàu bằng cách tăng tần suất di chuyển của chúng đã dẫn đến tình trạng quá tải các tuyến và thường xuyên bị gián đoạn lịch trình. Thật không may, việc dừng tàu điện ngầm trong đường hầm đã trở nên thường xuyên.
Thứ ba, trọng tâm lâu dài của vận tải mặt đất chỉ nhằm đưa người dân đến các ga tàu điện ngầm gần nhất đã dẫn đến thực tế là các kết nối giao thông hợp âm trên thực tế đã bị mất ngay cả giữa các quận ngoại ô gần đó của Mátxcơva.
Danh sách tài liệu được sử dụng
1. Mọi con đường đều dẫn đến Mátxcơva. M., 1971
2. Hướng tới kỷ niệm 850 năm thành lập Mátxcơva. M., 1996
3. Vận tải vốn trong quy hoạch tổng thể phát triển Mátxcơva. M.: “Tri thức”, 1973
4. Giao thông vận tải Mátxcơva. Lịch sử và hiện đại. M., 1973
5. Giao thông vận tải của đất nước Xô Viết. Biên tập bởi Giáo sư I.V. Belova. M., 1987
Đăng trên AIIbest.ru
...Tài liệu tương tự
Giao thông thành phố. Vận tải bằng ngựa: xe taxi, xe ngựa. Vận tải cơ khí - động cơ hơi nước. Vận tải điện: xe điện, xe điện. Vận tải đường bộ: xe buýt, taxi. Giao thông ngầm - tàu điện ngầm. Ý nghĩa của việc vận chuyển.
tóm tắt, thêm vào ngày 24/02/2008
Khái niệm và ý nghĩa của kết cấu hạ tầng giao thông. Các khía cạnh lịch sử của sự phát triển của hệ thống giao thông Nga. Những vấn đề chính của sự phát triển hệ thống giao thông ở Liên bang Nga. Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Thu nhập từ xuất khẩu dịch vụ vận tải.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 09/01/2012
Đặc điểm và phương hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn đô thị. Các vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở các đô thị ở Liên bang Nga. Định hướng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Tyumen.
luận văn, bổ sung 08/06/2014
Phân tích sự phát triển của vận tải đường bộ như một phần của hệ thống giao thông, vị trí và vai trò của nó trong nền kinh tế hiện đại của Nga. Đặc điểm kinh tế và kỹ thuật của vận tải cơ giới, đặc điểm của các yếu tố chính quyết định con đường phát triển và vị trí của nó.
kiểm tra, thêm vào 15/11/2010
Quy định của nhà nước và phân tích tình hình hoạt động vận tải. Định hướng chiến lược phát triển hệ thống giao thông và hậu cần của thành phố, vận tải hành khách công cộng, công nghệ phục vụ các luồng hàng hóa và hành khách.
kiểm tra, thêm vào ngày 25/09/2011
Phát triển vận tải xe điện ở Nga. Địa lý nơi sản xuất xe điện. Các vấn đề về vận tải xe điện và cách giải quyết. Phát triển vận tải xe điện ở thành phố Salavat. Sự mâu thuẫn giữa tầm quan trọng của giao thông vận tải và mức độ phát triển của nó.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 04/08/2010
Sự xuất hiện của các loại hình vận tải mới. Vị trí trong hệ thống giao thông của thế giới và Nga. Công nghệ, hậu cần, phối hợp trong hoạt động vận tải đường bộ. Chiến lược đổi mới của Mỹ và Nga. Sức hấp dẫn đầu tư của vận tải đường bộ.
tóm tắt, thêm vào ngày 26/04/2009
Vai trò của giao thông vận tải trong sự phát triển của nền kinh tế Nga. Các vấn đề về sự hình thành và phát triển giao thông công cộng ở Nga nói chung, tiến hành phân tích các hoạt động vận tải hành khách ở khu vực Ivanovo, xác định xu hướng và triển vọng phát triển của nó.
luận văn, bổ sung 29/06/2012
Giao thông vận tải như một lĩnh vực đặc biệt của xã hội. Lịch sử hình thành mạng lưới giao thông ở Cộng hòa Chuvash. Những vấn đề tồn tại và phương hướng phát triển giao thông vận tải. Công nghệ mới để thúc đẩy và phát triển đường bộ. Phân tích tác động của giao thông vận tải hiện nay.
kiểm tra, thêm 28/04/2011
Khái niệm và mục tiêu chính của hệ thống giao thông, chức năng và ý nghĩa của nó ở giai đoạn hiện tại, cấu trúc và các bộ phận bên trong. Các loại hình vận tải: đường sắt, đường biển, đường sông, đường ống, đường bộ, công nghiệp, công cộng, hàng không.
#moscow #giao thông #ùn tắc giao thông
Có vẻ đáng ngạc nhiên, nhưng trong suốt lịch sử của mình, nhân loại chỉ trải qua ba mô hình phát triển giao thông vận tải. Việc đi bộ hay cưỡi ngựa tồn tại cho đến thế kỷ XVI và ngày nay được các học giả xếp vào loại di chuyển 1.0. Mobility 2.0 là thời kỳ xuất hiện và phát triển nhanh chóng của giao thông công cộng. Henry Ford đưa thế giới vào kỷ nguyên di động 3.0. Tưởng chừng như mô hình này sẽ tồn tại mãi mãi nhưng điều này đã không xảy ra. Do tình trạng ùn tắc giao thông lúc này hay lúc khác bao trùm tất cả các siêu đô thị trên thế giới, việc sở hữu một chiếc ô tô riêng không còn là biểu hiện cao nhất cho quyền tự do đi lại của con người. Ngày nay thế giới cần một mô hình di chuyển đô thị mới, hiệu quả hơn – di động 4.0.
– Ở đây chúng ta đang lái xe, nói chuyện, trên chế độ lái tự động.
“Tôi tưởng anh vừa bỏ tay ra khỏi vô lăng.”
- KHÔNG. Chúng tôi đang lái xe trên chế độ lái tự động. Tôi đã loại bỏ đôi chân của mình.
– Và bạn không nhấn bàn đạp, đó là điều chắc chắn.
Khi một người lái xe trong thành phố đông đúc giao thông từ bỏ quyền điều khiển xe như thế này, nhìn từ bên ngoài thì có vẻ kỳ lạ. Và từ ghế hành khách, nó thậm chí còn đáng sợ hơn. Andrey nói rằng đó là thói quen. Anh ta đã lái chiếc ô tô có chức năng lái tự động quanh Moscow hơn một năm và chưa hề xảy ra tai nạn nào. Mặc dù bạn vẫn không thể hoàn toàn tin tưởng vào tự động hóa nhưng máy không phải lúc nào cũng hoạt động có thể đoán trước được.
– Andrey TOVPIK: Vì vậy, chúng tôi đã bật lại chế độ lái tự động.
– Nhân tiện, anh ấy có chú ý đến đèn giao thông không?
Andrey TOVPIK: Thành thật mà nói, phiên bản đầu tiên không nhìn thấy đèn giao thông. Đây là một điểm trừ lớn đối với tôi nên tôi nói: ở phiên bản đầu tiên của hệ thống lái tự động, sự có mặt của người giám sát là điều chắc chắn cần thiết. Anh ta nhìn thấy những chiếc ô tô, anh ta thấy những chiếc xe tải, xe buýt, những người đi xe máy. Anh ấy nhìn thấy mọi người băng qua. Nhưng việc vượt qua những người xuất hiện trong tầm ngắm của anh ấy là một trường hợp khẩn cấp, tức là anh ấy phanh gấp.
Các chuyên gia không còn nghi ngờ gì nữa rằng sớm hay muộn công nghệ sẽ được cải tiến và tất cả phương tiện giao thông bằng ô tô ở Moscow sẽ trở nên không có người lái, bất kể điều đó nghe có vẻ khó chịu đối với chúng tôi như thế nào, những người lái xe đam mê.
Sultan ZHANKAZIEV, trưởng phòng tổ chức và an toàn giao thông của MADI: Tất cả các mô hình đều cho thấy rằng nếu mọi người, nói một cách tương đối, có cùng suy nghĩ thì xung đột sẽ thấp hơn nhiều, năng lực đường bộ sẽ cao hơn đáng kể và chất lượng vận tải dịch vụ sẽ cao hơn. Làm thế nào để đảm bảo rằng mọi người, như người ta nói, đều giống nhau và suy nghĩ giống nhau? Chức năng này chỉ cần được giao cho tự động hóa.
Không giống như hầu hết các siêu đô thị trên thế giới, Moscow vẫn đang trải qua thời kỳ bùng nổ cơ giới hóa. Năm 2000, chưa đầy hai triệu ô tô được đăng ký trong thành phố. Năm 2010 - ba triệu ba trăm nghìn. Bây giờ có hơn bốn triệu. Và đến năm 2020, theo dự báo của Sở GTVT, đội tàu sẽ tăng lên 5 triệu chiếc. Mạng lưới đường bộ và đường phố hiện tại của Mátxcơva chỉ có thể chứa đồng thời năm trăm nghìn ô tô. Mikhail Blinkin giải thích, việc xây dựng những con đường mới, như nhiều người nghĩ, sẽ không giải quyết được vấn đề. Ngay cả khi một đường cao tốc có kích thước bằng Đường vành đai Moscow được xây dựng trong một thành phố trong một ngày, thì mỗi ô tô sẽ chỉ cần một mét vuông nhựa đường mới. Chuyển lưu lượng truy cập sang chế độ lái tự động là một biện pháp quan trọng nhưng cũng không phải là một biện pháp mang tính hệ thống. Cần phải có sự thay đổi mô hình trong toàn bộ quá trình phát triển giao thông vận tải của đô thị.
Mikhail BLINKIN, Viện trưởng Viện Kinh tế Vận tải và Chính sách Vận tải: Ngày nay không còn hai khái niệm nữa. Ngày nay, thị trưởng của bất kỳ thành phố lớn nào - bên này đại dương, bên kia đại dương, và đặc biệt là ở châu Á, chẳng hạn như ở Tokyo, sẽ nói với bạn điều tương tự: nếu tôi không dạy công dân của mình sử dụng phương tiện giao thông công cộng và đi bộ dặm cuối, đi bộ dặm cuối - thành phố sẽ không tồn tại được.
Các nhà khoa học gọi khái niệm này là di động 4.0. Bản chất của nó là hạn chế vận tải cá nhân trong thành phố để chuyển sang vận tải hành khách. Một mặt, bãi đậu xe phải trả phí và trong một số trường hợp đi lại phải trả phí, mặt khác là các hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao mới, sẽ thuận tiện hơn khi sử dụng so với ô tô. Tổ hợp giao thông thủ đô đã bắt đầu quá trình chuyển đổi sang mô hình phát triển mới chỉ sáu năm trước, do đó tốc độ phát triển tàu điện ngầm và đổi mới đầu máy toa xe đạt tốc độ kỷ lục, giới thiệu các làn đường dành riêng trên đường cao tốc và triển khai vận tải hành khách trên Vòng tròn Trung tâm Mátxcơva. Hiệu quả của công việc này đã được chú ý.
Maxim LIKSUTOV, người đứng đầu Sở Giao thông Vận tải Mátxcơva: Tôi muốn nói rằng từ năm 2011 đến năm 2016, số lượng phương tiện cá nhân ở Mátxcơva đã tăng gần 1 triệu 300 nghìn ô tô. Đồng thời, tốc độ giao thông ở Moscow đã được cải thiện. Có thể không nhiều, nhưng xu hướng là cải tiến liên tục. Điều này đạt được chủ yếu thông qua việc phát triển giao thông đô thị, tàu điện ngầm, hệ thống giao thông mặt đất và các làn đường dành riêng, thông qua hệ thống giao thông thông minh và tất nhiên là thông qua việc phát triển bãi đỗ xe trả phí trong thành phố. Điều này góp phần tạo nên một xu hướng tích cực tốt đẹp ở Moscow.
Việc đưa công nghệ thông tin tiên tiến vào hệ thống giao thông đô thị là một thành phần bắt buộc của di chuyển 4.0. Để thuận tiện cho hành khách, cái gọi là công cụ lập kế hoạch lộ trình cá nhân đang được phát triển. Ứng dụng Moscow Metro đã được 220 nghìn người tải xuống và Mosgortrans đã đưa ra một dịch vụ tương tự.
Nó thực hiện chức năng mà chúng tôi đã hứa thực hiện - chức năng “đồng hồ báo thức”, chẳng hạn như khi bạn biết rằng điểm dừng gần nhất của bạn, chẳng hạn như từ nhà bạn, từ căn hộ của bạn đến điểm dừng vận chuyển mặt đất, chẳng hạn, tức là mười phút đi bộ. Sau đó, bạn có thể đặt báo thức này. Và xe buýt trực tuyến sẽ gửi cho bạn thông báo trong ứng dụng này mười phút trước khi đến điểm dừng của bạn. Và bạn bình tĩnh - không cần đứng ở bến xe - bình tĩnh đi đến điểm dừng gần nhất tính từ cổng vào và đến đúng giờ xe buýt đến. Tất cả điều này hoạt động trực tuyến, chúng tôi xử lý một lượng dữ liệu khổng lồ để hệ thống này hoạt động ổn định. Nhưng năng lực hiện đại của chúng ta cho phép chúng ta làm điều này.
Hiệu quả của các giải pháp như vậy có thể được đánh giá qua việc vận chuyển bằng taxi. Hơn 80% tất cả các đơn đặt hàng ở Moscow ngày nay đều thông qua các ứng dụng tổng hợp. Kết quả là thời gian giao máy đã giảm từ 40 xuống còn 7 phút.
Bogdan KONOSHENKO, Chủ tịch Ủy ban Giao thông của Phòng Thương mại và Công nghiệp Mátxcơva: Hôm nay bạn có thể rót cho mình một tách cà phê, uống nó, đi xuống cầu thang từ căn hộ của mình - và sẽ có một chiếc taxi đang đợi bạn ở lối vào. Nếu trước khi bạn bắt đầu uống tách cà phê này, bạn đã nhấn nút trên một số thiết bị của mình và gọi chiếc taxi này.
Vai trò của vận tải taxi trong thực tế vận tải mới của các siêu đô thị đã tăng lên rõ rệt. Nếu sáu năm trước có mười nghìn tài xế taxi hợp pháp ở Moscow thì bây giờ đã có khoảng ba mươi lăm nghìn. Mười năm trước có ba đến bốn đơn hàng mỗi xe một ngày, bây giờ có từ mười đến mười hai. Đồng thời, hóa đơn trung bình giảm giá từ khoảng 900 xuống 500 rúp mỗi chuyến. Taxi ở Moscow không còn là một thứ xa xỉ như trước nữa mà là một hình thức giao thông công cộng chính thức.
Bogdan KONOSHENKO: Theo tôi, chúng ta đang dần tiến tới thực tế là “loại ô tô” - khái niệm như vậy nói chung sẽ bị xóa bỏ. Và phần chính của những chiếc ô tô sẽ rẻ tiền, đơn giản nhưng với số lượng lớn, những chiếc ô tô có trang bị tiện nghi nhất định sẽ được sử dụng. Số lượng chuyến đi sẽ tăng đều đặn, ít nhất là theo hiểu biết của tôi, trong những năm tới - hai hoặc ba năm, có lẽ tôi sẽ không muốn nhìn xa hơn - chi phí trung bình của chúng sẽ dần dần tiếp tục trong một thời gian, có thể sẽ giảm .
Tính di động 4.0 cũng làm nảy sinh các hình thức giao thông đô thị mới – hợp tác. Xét về động lực phát triển của dịch vụ chia sẻ ô tô - dịch vụ cho thuê ô tô theo phút - Moscow ngày nay dẫn đầu thế giới. Có 5 công ty đang hoạt động trên địa bàn thành phố, tổng số xe của họ lên tới gần 2 nghìn chiếc.
Maxim LIKSUTOV: Chúng tôi đã phân tích xem Moscow cần bao nhiêu loại máy này. Vâng, một số loại đánh giá thị trường. Chúng tôi nghĩ về mười nghìn. Nghĩa là, những doanh nhân nhỏ hoặc tổ chức nhỏ đang tìm kiếm một phân khúc nào đó mà họ có thể áp dụng kiến thức, khoản đầu tư và kinh nghiệm của mình, tôi thực sự khuyên bạn nên xem xét phân khúc này. Có thể các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ tìm thấy ứng dụng của họ tại Moscow.
– Theo tôi hiểu thì cần phải kiểm tra bên ngoài rất kỹ, vì không biết tài xế trước đã đánh rơi nó trong tình trạng nào.
Để trở thành người dùng chia sẻ xe, bạn chỉ cần đăng ký trên trang web của công ty điều hành, gửi hồ sơ scan và liên kết thẻ ngân hàng của bạn với hệ thống. Chúng tôi đã nhờ chuyên gia ô tô Igor Morzharetto đánh giá chất lượng của một dịch vụ như vậy.
Igor MORZHARETTO, chuyên gia ô tô: Điều thú vị là chiếc chìa khóa nhô ra ngoài khi đánh lửa. Và nó thậm chí dường như được dán lại. Chỉ trong trường hợp không ai đánh cắp nó. Xe nổ máy được nửa vòng thì thấy bình xăng đầy. Vì vậy, không có vấn đề gì đối với tôi cả.
Đó là một chiếc ô tô hạng bình dân — phần lớn trong số đó thuộc loại ô tô chia sẻ — nhưng nó còn mới, quãng đường đi được chưa đến 6 nghìn km. Igor lưu ý rằng thiết bị ở mức khá. Hộp số tự động, cảm biến đỗ xe và các trợ lý điện tử khác.
Igor MORZHARETTO: Theo như tôi hiểu, ý tưởng của chiếc xe này là bất kỳ ai có kinh nghiệm tối thiểu trong thành phố đều có thể nhấc nó lên, ngồi xuống và đi. Không có gì phức tạp ở đây cả, vì bảng điều khiển rất đơn giản, giống như cuộc sống của tôi.
Gần năm trăm nghìn người đã đăng ký hệ thống chia sẻ ô tô ở Moscow. Kể từ đầu năm nay, hơn 750 nghìn chuyến đi đã được thực hiện. Trung bình mỗi ngày có 8 người thuê một chiếc ô tô. Chuyên gia của chúng tôi có sẵn sàng từ bỏ chiếc xe của mình để chuyển sang chia sẻ xe dựa trên kết quả lái thử không?
Igor MORZHARETTO: Phản bội ngắn hạn không phải là phản bội, nó là điều cần thiết trong cuộc sống của chúng ta. Bởi vì đôi khi việc tự lái ô tô của mình thực sự chẳng mang lại lợi ích gì, vì đâu đó trên đường có ùn tắc giao thông, có nơi đỗ xe rất bất tiện. Và cái này có thể đậu dễ dàng hơn nhiều.
Mikhail BLINKIN: Tất cả những kế hoạch này - chúng tôi đang thay đổi phương thức di chuyển truyền thống của Ford, được thiết kế để chiếc xe ngủ và qua đêm với tôi, chúng tôi đang thay đổi nó thành các hình thức di chuyển ô tô hợp tác. Điều này đang xảy ra với tốc độ chóng mặt và không ai tin vào điều đó hai mươi năm trước. Bây giờ điều này đang xảy ra với tốc độ chóng mặt. Nếu chúng ta cũng xem xét các sản phẩm mới hoàn toàn mang tính sáng tạo, thì ngay khi tôi có chiếc xe này, nhằm mục đích sử dụng tập thể, nó sẽ có chức năng lái tự động... Giả sử, tôi đã tìm thấy nó ở đâu đó ở đây, trên Quảng trường Slavyanskaya, nhưng nó là một cách đó một cây số rưỡi. Tôi nhấn nút và anh ấy tự mình đến. Ngay sau khi tính năng chia sẻ ô tô này có chức năng “Hey, doggy”, thì đây thường là một niềm vui khủng khiếp của người tiêu dùng.
Khi nào điều này sẽ xảy ra? Các chuyên gia của Viện Đường bộ Mátxcơva đang nói về giai đoạn 2040-2050. Đến thời điểm này, tất cả các khía cạnh công nghệ và thậm chí khó khăn hơn là pháp lý của vấn đề này phải được giải quyết. Phương tiện giao thông công cộng mặt đất của Moscow rất có thể sẽ chuyển sang chế độ lái tự động trước tiên, vì bản thân các hãng vận tải cũng quan tâm đến điều này.
Pavel SEREDA, giám đốc bộ phận tập đoàn công nghiệp: Các chi phí của chủ phương tiện liên quan đến việc đào tạo lái xe, lấy bằng lái xe, bằng lái xe đều là các chi phí theo cách này hay cách khác được bao gồm trong chi phí sở hữu. Trong tương lai, công nghệ không người lái sẽ cho phép các công ty hiện đang vận hành phương tiện thương mại tránh được những chi phí này. Và đó là lý do tại sao ngày nay, trước hết, họ đang giám sát chặt chẽ việc triển khai các công nghệ này.
Việc áp dụng rộng rãi các công nghệ không người lái sẽ giúp giao thông trong thành phố không chỉ thông suốt, nhanh chóng mà còn an toàn hơn rất nhiều. Những chiếc ô tô có chức năng lái tự động đã theo dõi quỹ đạo của những chiếc ô tô lân cận khi tham gia giao thông và có thể ngăn ngừa tai nạn.
Andrey TOVPIK: Còn một chức năng nữa, đó là đã đăng ký. Tôi hy vọng tôi không bao giờ sử dụng nó. Có một thứ gọi là “tai nạn ở giá đỡ này”. Về nguyên tắc, trong một phần giây, mà về nguyên tắc, bộ não con người không có thời gian để hiểu chuyện gì đang xảy ra, chế độ lái tự động sẽ nhìn thấy thứ gì đó đang đến gần và nếu chúng ta đang lái xe, nó sẽ phanh gấp hoặc tăng tốc mạnh với công suất tối đa - vì vậy rằng mui xe bị va đập hoặc cốp xe.
Andrey nhanh chóng làm quen với chức năng lái tự động và sẽ không bao giờ chuyển sang ô tô thông thường. Anh ấy đặt một chân vào tương lai và nói rằng ở đó không có gì đáng sợ.
Andrey TOVPIK: Gần đây, có lẽ trong mười lăm năm qua, khoảng cách ở Moscow, như tôi muốn nói, không được đo bằng km. Khoảng cách ở Moscow được đo bằng giờ. Bạn có thể lái xe giữa Trubnaya và Marksistskaya trong ba tiếng rưỡi. Vì vậy, từ đó, nếu bạn biết chắc chắn rằng bạn được đảm bảo đi hết con đường này không phải trong ba giờ, mà chẳng hạn như trong một tiếng rưỡi, đồng thời bạn sẽ ngồi và không làm gì cả - hãy nhìn xung quanh , nhìn mặt trời đẹp quá . Xuân, hạ không biết đâu các cô gái ạ... Và đồng thời, các em sẽ đến đúng giờ, đúng lúc khi cần. Đây là một điểm cộng rất lớn. Mọi người sẽ sử dụng điều này bởi vì mọi người đều muốn nó.
Vị trí kinh tế xã hội do vận tải cơ giới chiếm giữ trong cơ cấu giao thông vận tải của Nga quyết định ưu tiên và lợi thế không thể phủ nhận của nó từ quan điểm dịch vụ công nghệ cao, các đặc điểm chính là: tính linh hoạt, tính cơ động, độ tin cậy, tính khẩn cấp, an toàn hàng hóa, chi phí dịch vụ. Giao thông vận tải, bao gồm cả vận tải đường bộ quốc tế, đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của Liên bang Nga. Nếu năm 2004 Khối lượng vận tải đường bộ trong nước giảm hơn 2 lần, trong khi khối lượng vận tải quốc tế tăng hơn 10 lần, đạt gần 18 triệu tấn.
Bao gồm cả việc trao đổi hàng hóa ngoại thương với các nước không thuộc CIS đã tăng từ 1,5 triệu tấn lên 13,45 triệu tấn vào năm 2008. Tỷ trọng vận tải đường bộ dự kiến chiếm 15 - 20% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa, trong khi tốc độ tăng trưởng về khối lượng kết nối vận tải đường bộ quốc tế trong những năm gần đây là 12 - 15% hàng năm.
Hiện tại, có 4 nghìn công nhân vận tải đã đăng ký tại Nga, thực hiện vận tải quốc tế thường xuyên, hơn một nửa trong số đó tham gia vận tải hàng hóa. 1.200 doanh nghiệp là thành viên của ASMAP và 1.100 doanh nghiệp được tiếp cận hệ thống TIR. Các doanh nghiệp này có 15 nghìn đoàn tàu đường bộ phù hợp để sử dụng trong hệ thống TIR. Các hãng vận tải được phân bố không đồng đều trên khắp nước Nga.
Về khối lượng vận tải, hai quận liên bang - Trung tâm và Tây Bắc, chiếm vị trí dẫn đầu về ngoại thương của đất nước, cung cấp khoảng 80% tổng khối lượng vận tải ngoại thương.
Cơ cấu kim ngạch vận tải hàng hóa đường bộ ngoại thương ở nước ngoài khá ổn định trong những năm qua.
Liên minh châu Âu là đối tác thương mại lớn nhất của Nga với thị phần 35%. Giá trị này được đảm bảo chủ yếu nhờ kim ngạch vận tải hàng hóa với Phần Lan và Đức (tại EU họ chiếm hơn 90% tổng vận tải xuất khẩu bằng đường bộ và 70% vận tải nhập khẩu). Vận tải đường bộ theo truyền thống cung cấp 20% tổng kim ngạch ngoại thương của Liên bang Nga với các nước CIS.
Nhìn chung, về mặt nhập khẩu, phần lớn hàng hóa đến Nga từ Phần Lan (61% tổng lượng hàng). Tỷ trọng nhập khẩu vào Nga từ các nước khác, ngoại trừ Trung Quốc (8%), không vượt quá 4,5%. Nhập khẩu chủ yếu được nhập khẩu vào Moscow và St. Petersburg (tỷ trọng của họ lần lượt là 39 và 11%). Ở vị trí thứ ba là vùng Kaliningrad. Tỷ trọng của các đơn vị cấu thành khác của Liên bang Nga trong tổng khối lượng không vượt quá 7%.
Hầu hết hàng hóa của Nga được xuất khẩu bằng xe tải từ Karelia (38%) và vùng Leningrad. (17%). Gỗ chủ yếu được xuất khẩu từ các khu vực này sang Phần Lan. Nhìn chung, cùng với giấy, tỷ trọng lâm sản trong xuất khẩu khoảng 65%.
Đồng thời với sự phát triển năng động của vận tải đường bộ nói chung, việc hội nhập khách quan của nền kinh tế đất nước vào không gian kinh tế thế giới quyết định ưu tiên phát triển vận tải đường bộ quốc tế và thị trường dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế. Tỷ trọng vận tải đường bộ trong tổng chi phí hàng hóa ngoại thương được vận chuyển bằng tất cả các phương thức vận tải là khoảng một phần ba. Chúng ta hãy lưu ý rằng chi phí trung bình của việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương bằng đường bộ là khoảng 1.500 USD (130 USD bằng đường sắt và 190 USD bằng đường biển).
Năm 2005, thị trường vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường bộ ở Nga tăng lên 19,2 triệu tấn. Đồng thời, khối lượng vận chuyển do công nhân vận tải Nga thực hiện đã tăng từ 5,6 triệu tấn lên 6,4 triệu tấn. Nhưng tình hình của họ sẽ còn tốt hơn nếu không bị thua lỗ do chậm trễ ở biên giới và sự cạnh tranh từ người nước ngoài: các công ty nước ngoài. năm 2005, 5,2 triệu tấn đã được vận chuyển (4,4 triệu tấn năm 2004).
Người lái xe ô tô trong nước vận chuyển 55,2% hàng hóa, nhưng khối lượng vận chuyển của họ trong năm tăng 14,3%, trong khi khối lượng vận chuyển của người nước ngoài tăng 18,2%.
Các chuyên gia cho rằng do nhập khẩu dịch vụ vận tải đường bộ vào năm 2005, Nga đã lỗ hơn 500 triệu USD. Như vậy, năm ngoái, 60% hàng hóa bằng đường bộ theo hướng Nga-Châu Âu được vận chuyển bởi các hãng vận tải nước ngoài, chủ yếu từ Ukraine, Belarus và. các nước vùng Baltic. Nguyên nhân chính dẫn đến việc dịch vụ vận tải đường bộ nhập khẩu lớn là do mức thuế giá trị gia tăng 20% áp dụng cho các hãng vận tải đường bộ của Nga, nhưng không áp dụng cho người nước ngoài, làm giảm mạnh khả năng cạnh tranh của người Nga.
Ngoài ra, thiệt hại hàng năm do ngừng hoạt động ở biên giới lên tới khoảng 60 triệu USD. Dọc theo chu vi biên giới bang Nga có hơn 160 trạm kiểm soát ô tô với cơ quan kiểm tra vận tải của Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga. Tuy nhiên, do thiếu cơ sở hạ tầng tại các điểm này và thiếu sự phối hợp nhịp nhàng trong công việc của các cửa khẩu biên giới, thời gian ngừng hoạt động của phương tiện vượt quá mọi giới hạn có thể tưởng tượng được. Người ta tin rằng các hãng vận tải đường bộ của Nga mất tới 20 USD mỗi giờ do ngừng hoạt động.
Sự phát triển của vận tải cơ giới quốc tế trong nước cũng bị cản trở do hơn 60% đội tàu Nga không đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường Euro-1 tối thiểu và hoạt động của họ ở châu Âu bị hạn chế. Chỉ có 23% ô tô đáp ứng được chúng, 15% đáp ứng Euro-2 và chưa đến 1% đáp ứng yêu cầu Euro-3. Ngoài ra, sự lão hóa thảm khốc của đầu máy toa xe dẫn đến giảm lợi nhuận vận tải, tăng chi phí sửa chữa và bảo trì, thiếu đảm bảo an toàn, khả năng giao hàng chậm trễ và giảm chất lượng dịch vụ và cuối cùng là , làm giảm khả năng cạnh tranh của công nhân vận tải Nga.
Hãy lưu ý rằng ngành công nghiệp Nga trên thực tế không sản xuất đầu máy toa xe cho vận tải quốc tế đáp ứng các yêu cầu của Châu Âu. Vì vậy, xe được mua từ các nhà sản xuất nước ngoài: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF, v.v.
Gần đây, chính phủ đã thực hiện một số biện pháp để bảo vệ lợi ích kinh tế của người lao động vận tải đường bộ quốc tế Nga. Đặc biệt, kể từ năm 2002, thuế hải quan đối với việc nhập khẩu tàu hạng nặng Euro-3 và tàu đường bộ hạng Euro-4 đầy hứa hẹn không được sản xuất ở Nga đã bị bãi bỏ. Bộ Giao thông vận tải đã gửi Chính phủ Liên bang Nga đề xuất đưa vào Bộ luật thuế của Liên bang Nga quy định về áp dụng thuế suất “0%” đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Nga.
Yếu tố quan trọng nhất góp phần phát triển vận tải đường bộ quốc tế là vị trí địa chính trị của Nga nằm giữa hai trung tâm kinh tế thế giới - Châu Âu và Châu Á. Nga, chiếm hơn 30% lãnh thổ lục địa Á-Âu và có hệ thống giao thông phát triển cao, về mặt khách quan là một cây cầu tự nhiên cung cấp các kết nối vận chuyển theo hướng này. Nhưng cho đến nay tiềm năng vận chuyển mạnh mẽ của Nga vẫn chưa được tận dụng triệt để. Do đó, một trong những hướng đi đầy hứa hẹn cho sự phát triển của nền kinh tế Nga là cải thiện hệ thống giao thông của đất nước và hiện thực hóa tiềm năng vận chuyển mạnh mẽ để đảm bảo kết nối Âu-Á. Đây sẽ là một đóng góp đáng kể vào sự gia tăng GDP của Nga do khối lượng công việc vận tải tăng lên và hiệu ứng cấp số nhân trong các lĩnh vực khác của nền kinh tế. Tiền thuê quá cảnh (thu nhập của hệ thống giao thông quốc gia từ vận chuyển hành khách và hàng hóa quá cảnh) đang trở thành một khoản thu ngoại tệ quan trọng.
Các luồng hàng hóa chính của ngoại thương và vận tải quá cảnh tập trung dọc theo trục Tây-Đông và Bắc-Nam và trùng với các hướng vận chuyển chính trong giao thông liên vùng trên lãnh thổ Nga, trong khu vực trọng lực chiếm hơn 80% diện tích tiềm năng dân số và công nghiệp của Liên bang Nga tập trung. Có tới 76% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường bộ dọc theo các tuyến đường của Nga là một phần của hành lang vận tải quốc tế, nhưng tỷ trọng hàng hóa quá cảnh cũng rất đáng chú ý.
Các hành lang vận tải quốc tế đi qua lãnh thổ Nga (tại 72 thực thể cấu thành của Liên bang Nga) không chỉ phục vụ vận tải nội vùng và liên vùng mà còn phục vụ vận tải lục địa giữa các nước Châu Âu và Châu Á. Rõ ràng là việc phát triển các hành lang vận tải quốc tế đáp ứng được cả lợi ích kinh tế bên ngoài và bên trong của Nga. Ba trong số mười hành lang giao thông xuyên châu Âu đi qua lãnh thổ Nga.
Ngoài ra, các hành lang Âu-Á chính "Bắc-Nam" và "Xuyên Siberia" đi qua lãnh thổ Nga trong khuôn khổ hệ thống các hành lang Âu-Á, được ghi trong Tuyên bố của Hội nghị quốc tế Âu-Á lần thứ 2 về Giao thông vận tải, cũng như một số tuyến bổ sung giúp mở rộng phạm vi phủ sóng của các hành lang và tăng hiệu quả do phạm vi phủ sóng toàn diện hơn của quan hệ quốc tế.
Kết luận: Vị trí địa lý thuận lợi của đất nước không thể đảm bảo cho sự gia tăng lưu lượng giao thông quá cảnh. Sự phát triển của vận tải quá cảnh đi kèm với yêu cầu ngày càng cao về chất lượng dịch vụ vận tải được cung cấp: an toàn hàng hóa, giảm thời gian giao hàng, giảm chi phí vận chuyển, v.v.
Phần trung tâm lãnh thổ châu Âu của Nga tại giao lộ của các tuyến giao thông quan trọng nhất đất nước, cách Moscow 400 km về phía nam. Vùng Lipetsk giáp với các vùng Voronezh, Kursk, Oryol, Tula, Ryazan và Tambov.
Khu vực có cơ sở hạ tầng giao thông phát triển. Lãnh thổ được cắt ngang bởi ba tuyến đường sắt nối Moscow với các trung tâm công nghiệp ở miền nam nước Nga - Voronezh, Rostov, Bắc Kavkaz và Donbass, với vùng Volga, cũng như với các thành phố phía Tây: Orel, Bryansk, Smolensk. Các trạm giao nhau lớn nhất là Yelets và Gryazi. Tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt là hơn 800 km. Khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách chính được kết nối với Đường sắt Đông Nam Bộ.
Chúng ta hãy nhớ lại rằng vào đầu năm nay, các nhà chức trách đã công bố một cuộc thi nhằm phát triển ý tưởng cho một dự án phát triển khu đô thị Moscow. Dựa trên kết quả lựa chọn, 10 đội đã được chọn, vào mùa thu năm nay, họ đã cung cấp tầm nhìn của họ về dự án này. Những người chiến thắng trong cuộc thi là đội Pháp của văn phòng kiến trúc “Antoine Grumbach et Associes”, cũng như một nhóm đến từ Mỹ - Hiệp hội Thiết kế Đô thị. Theo ước tính sơ bộ của các chuyên gia, chi phí ước tính để phát triển Greater Moscow là 7,5 nghìn tỷ USD. rúp
Theo nhóm Pháp, dự án phát triển mạng lưới giao thông cần được triển khai đầy đủ vào năm 2047. Theo dự án, cần phải tạo ra một vành đai đường sắt bao quanh Moscow và dọc theo đó các đoàn tàu sẽ chạy với tốc độ 160 km. mỗi giờ Theo các chuyên gia, người ta cho rằng những đoàn tàu như vậy sẽ được phát triển bởi các công ty nước ngoài, như đoàn tàu Sapsan. Theo ước tính sơ bộ, việc xây dựng 1 km đường ray sẽ tiêu tốn 15 triệu euro. Theo ý tưởng của các kiến trúc sư, nửa vòng đầu tiên (dài 90 km) sẽ đi qua các sân bay Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo và Ostafyevo. Hơn nữa, theo kế hoạch, con đường sẽ đi qua trung tâm Kommunarka, nơi đã có lúc chính quyền lên kế hoạch thành lập một trung tâm nghị viện.
Sau khi hoàn thành xong vành đai, các chuyên gia có kế hoạch mở rộng một tuyến đường khác về phía Tây từ ba nhà ga và tạo ra một nhà ga châu Á khác dọc theo chu vi của vành đai. Có thể hình dung rằng đường ray bên trong vòng có thể được đặt một phần dưới lòng đất. Các chuyên gia dành ra 5-10 năm để thực hiện ý tưởng này.
Ngoài ra, người ta cũng có kế hoạch di chuyển nhẹ 5 trong số 9 trạm đến gần chu vi của vòng lớn hơn. Dự kiến sẽ rời các ga đường sắt Yaroslavsky, Kazansky, Leningradsky và Kyiv ở cùng một nơi. Tuy nhiên, nó cũng sẽ trải qua những thay đổi đáng kể. Theo dự án, đường ray sẽ chạy ngầm và khu vực tự do sẽ được cải thiện.
Tuyến trung tâm trên lãnh thổ Moscow “mới” sẽ là tuyến tàu điện ngầm tốc độ cao mới (Tuyến Moscow mới (NML)). Người ta cho rằng nó sẽ được bố trí từ ba nhà ga gần như đến vùng Kaluga, trong khi nó sẽ đi qua trung tâm hành chính mới ở Kommunarka, Troitsk và thị trấn Ryzhov. Mục tiêu chính của việc thành lập chi nhánh mới là kết nối Moscow với các vùng lãnh thổ mới. Số lượng ga gần đúng trên tuyến đường này sẽ là 12 điểm dừng và thời gian di chuyển trung bình từ ga đầu đến ga cuối là 40 phút. Các chuyên gia đã tính toán rằng việc này sẽ cần ít nhất 5,4 tỷ euro.
Ngoài ra, dự án còn nêu rõ rằng không gian xung quanh NML sẽ được cải thiện, một quỹ nhà ở với phần lớn cảnh quan sẽ được hình thành. Theo ý tưởng của các tác giả, sự cân bằng giữa phát triển khu dân cư và cảnh quan phải là một. Nguồn cung nhà ở dự kiến sẽ được xây dựng ở mức trung bình.
Theo dự án, nhiều tuyến tàu điện ngầm và tàu điện ngầm tốc độ cao sẽ chạy bên trong vòng lớn, loại tuyến này sẽ phụ thuộc vào đặc điểm của khu vực. Tổng chiều dài của các tuyến mới sẽ là 550 km. Để so sánh, 308 km được xây dựng trong 77 năm. các tuyến tàu điện ngầm. Tổng chi phí dự kiến là 50 tỷ euro.
Theo công nghệ xây dựng tuyến metro mới, dự kiến sẽ được thực hiện theo 3 giai đoạn. Ở giai đoạn đầu tiên, ô tô sẽ ở trên mặt đất, mặc dù hơi thấp hơn mặt đất. Dự kiến trong 5-10 năm nữa, tàu điện cao tốc sẽ được triển khai song song với các tuyến metro, tốc độ 50-60 km. mỗi giờ Số lượng trạm dừng xe điện sẽ ít hơn nhiều so với các ga tàu điện ngầm. Và ở giai đoạn thứ ba, các tuyến tàu điện ngầm sẽ được ẩn dưới lòng đất.
Ngoài ra, nó được lên kế hoạch phá bỏ sự cô lập của vành đai MKAD, tương tự như Vành đai Garden, nó sẽ được đưa vào mạng lưới đường phố và chạy xe điện tốc độ cao dọc theo vành đai này, số điểm dừng của nó sẽ được xác định theo số lượng thành phố cửa ngõ nối trung tâm thành phố với vùng ngoại ô.
Ngoài ra, trong 5-10 năm tới, người ta có kế hoạch thành lập 2 trung tâm hành chính, một trong số đó sẽ đặt tại Kommunarka. Người ta lên kế hoạch tạo ra các khu vực dành cho người đi bộ trong khu vực lịch sử của thành phố và ẩn các con đường trong các đường hầm dưới lòng đất.
Dọc theo tuyến đường của Tuyến Moscow Mới, bốn bãi đậu xe chặn sẽ được bố trí để bạn có thể đỗ xe và đến trung tâm. Sẽ có một vé.