Nhiều toa tàu trật khỏi đường ray với tốc độ cao. Thảm kịch xảy ra trên đoạn đường giữa ga Park Pobedy và Đại lộ Slavyansky. 21 người thiệt mạng và hơn 160 người bị thương. Hai người vẫn chưa thể kéo ra khỏi đoàn tàu nát vụn.
Những phút đầu tiên sau vụ tai nạn. Hành khách quay phim mọi thứ trên điện thoại di động của họ. Dựa trên những hình ảnh này và lời kể của nhân chứng, giờ đây có thể dựng lại một phần bức tranh về những gì đã xảy ra. Những người thấy mình trên toa sáng nay đều nói: đó là giờ cao điểm buổi sáng như thường lệ, toa hơi đông, một số người đang đi làm, một số đi học - và đột nhiên có một cú giật mạnh, một cú va chạm.
Nhân chứng Ivan Anikanov kể: “Sau đó, đèn tắt, toa tàu bắt đầu rung chuyển và tất cả chúng tôi bị văng ra khắp nơi, chúng tôi đứng dậy và bật camera.
Ánh sáng duy nhất trong những phút đầu tiên là ánh đèn pin của điện thoại di động. Các cảm biến tắt và mất điện khẩn cấp. Nhiều người không hiểu chuyện gì đang xảy ra. Những bức ảnh được chụp trong quá trình sơ tán cho thấy rõ quy mô của những gì đã xảy ra. Người ta nói rằng hành khách của toa xe đầu tiên phải chịu đựng nhiều nhất.
Một số nhân chứng cho biết việc thoát ra ngoài rất khó khăn. Các toa tàu bị hư hỏng. Đầu ra bị kẹt. Đây là cách hành khách sống sót mô tả những gì đã xảy ra trên trang của mình trên Internet: “Tôi đã bay từ giữa xe ra phần bên ngoài. Tôi đã cố gắng trấn tĩnh một phần của chiếc xe. đang treo trên một đoạn lan can, tôi nhờ người xé cửa sổ rồi phá cửa sổ cao khoảng 4m. Chúng tôi leo ra ngoài theo dây cáp. được bao phủ bởi những tấm tôn, phụ kiện và dây cáp dày... Khói, mùi dây cáp cháy, mùi sơn Mọi người đều la hét... Có một người đàn ông cầm búa."
“Trong khoảng 20 phút, họ đánh đập ở đâu đó, phá bỏ, mở ra. Chúng tôi thấy ở đó có một lối đi, thấy ở đó có công nhân xây dựng, ai có khả năng thì đưa đến đó. Để thở ở đó, không có khói, họ chỉ cho chúng tôi lối ra, sau đó chúng tôi đến Công viên Chiến thắng, họ sơ cứu cho chúng tôi”, nhân chứng Ivan Panikarov nhớ lại.
Một số người may mắn hơn. Dành cho những người đang đi trên các chuyến tàu khác. Dù bị mắc kẹt trong đường hầm nhưng họ không hề bị tổn hại gì. Rõ ràng là phong trào sẽ không tiếp tục. Cuộc sơ tán đã bắt đầu. Người lái một đoàn tàu đã đích thân ra mở các toa tàu.
Khi mọi chuyện đã kết thúc và tìm cách thoát ra ngoài, các nạn nhân đã mô tả mọi chuyện trên mạng xã hội: “Chúng tôi đi bộ đến đầu tàu, rồi những nhân viên cứu hộ không may mắn này đi được 200 m mới đến ga. sọc đang đi về phía chúng tôi. Một điều bất ngờ đang chờ chúng tôi trên sân ga, có rất nhiều cảnh sát hỏi có cần trợ giúp y tế không và thả tôi ra. Ngược lại, tôi không thấy khói hay gì cả. rất bất ngờ trước số lượng xe cứu hỏa khổng lồ có mặt tại trạm.”
Một số nhân chứng tiếp tục quay video cho đến khi họ ra khỏi tàu điện ngầm, nơi họ đã được chăm sóc y tế đầy đủ. Ngoài ra, trên sân ga của các ga tuyến Arbatsko-Pokrovsky, mọi người đều có thể nhận được giấy chứng nhận cho biết họ đi làm muộn vì một lý do chính đáng.
Bi kịch ở ga Lychkovo. Tại ngôi làng nhỏ Lychkovo, vùng Novgorod, có một ngôi mộ tập thể vô danh từ thời Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại... Một trong nhiều ngôi mộ ở Nga... Một trong những ngôi mộ buồn nhất...
Lychkovo không chỉ là một điểm trên bản đồ Novgorodskaya. Ngôi làng nhỏ này sẽ mãi đi vào lịch sử như một địa danh buồn bã gắn liền với bi kịch của những đứa trẻ Leningrad. Một bi kịch đã bị xóa khỏi biên niên sử chính thức của Leningrad từ lâu trong những năm chiến tranh. Làn sóng sơ tán cư dân đầu tiên khỏi Leningrad bắt đầu vào ngày 29 tháng 6 năm 1941. Nó được sản xuất ở các quận Demyansky, Molvotitsky, Valdai và Lychkovsky, sau đó là vùng Leningrad. Nhiều phụ huynh đã hỏi những người đi cùng chuyến tàu: “Hãy cứu con tôi nữa!”, và họ cứ thế ôm lấy con. Đoàn tàu tăng dần và khi đến ga Staraya Russa, nó đã có 12 toa có sưởi, trong đó có khoảng 3.000 trẻ em cùng các giáo viên và nhân viên y tế đi cùng. Tối ngày 17 tháng 7 năm 1941, đoàn tàu đến đường ray đầu tiên của ga Lychkovo, chờ nhóm trẻ em tiếp theo từ Demyansk đến. Chiều 18/7, những đứa trẻ mới đến từ Demyansk bắt đầu được đưa lên các toa tàu. Một đoàn tàu y tế đã đến trên đường ray thứ hai, từ đó các binh sĩ và y tá Hồng quân bị thương nhẹ bắt đầu xuống xe để bổ sung nguồn cung cấp thực phẩm cho chợ ga. “Các chàng trai bình tĩnh lại ngay khi ngồi vào bàn. Và chúng tôi lên xe ngựa. Một số trèo lên giường để nghỉ ngơi, một số khác lục lọi đồ đạc của mình. Tám cô gái chúng tôi đứng ở ngưỡng cửa. “Máy bay đang bay,” Anya nói, “của chúng ta hay của người Đức?” -Bạn cũng có thể nói "Đức"... Anh ấy đã bị bắn hạ sáng nay. “Có lẽ là của chúng tôi,” Anya nói thêm và đột nhiên hét lên: “Ồ, nhìn này, có thứ gì đó đang chảy ra từ nó... Và rồi mọi thứ chìm trong tiếng rít, tiếng gầm và khói.” Chúng tôi bị ném từ cửa vào kiện về phía bức tường phía sau của xe ngựa. Cỗ xe tự lắc lư và lắc lư. Quần áo, chăn, túi xách... thi thể rơi từ trên giường xuống, và từ mọi phía, với một tiếng còi, một thứ gì đó bay qua đầu họ và xuyên qua tường và sàn nhà. Nó có mùi khét, giống như sữa cháy trên bếp.” - Evgenia Frolov “Lychkovo, 1941.” Một chiếc máy bay Đức ném bom một đoàn tàu chở ít Leningraders, các phi công không để ý đến những chữ thập đỏ trên nóc toa xe. Phụ nữ ở ngôi làng này đã cứu những người sống sót và chôn cất người chết. Hiện chưa rõ số lượng chính xác trẻ em thiệt mạng trong thảm kịch này. Rất ít người được cứu. Những đứa trẻ được chôn cất trong một ngôi mộ tập thể ở làng Lychkovo; các giáo viên và y tá đi cùng chúng và chết trong vụ đánh bom cũng được chôn trong cùng một ngôi mộ với chúng. Ký ức của học sinh quận Dzerzhinsky: Vào ngày 6 tháng 7 năm 1941, học sinh các trường ở quận Dzerzhinsky của thành phố trên sông Neva và một số giáo viên, dẫn đầu là giáo viên cấp cao, thực vật học của trường số 12, đi bằng tàu khách từ Ga Vitebsk đến Staraya Russa. Những đứa trẻ Leningrad được cho là sẽ được tạm thời đưa đến các ngôi làng của quận Demyansky, cách xa chiến tuyến đang đến gần. Ba người trong gia đình chúng tôi đang đi du lịch: tôi (lúc đó tôi 13 tuổi) và các cháu gái của tôi, 12 tuổi. Tamara và Galya tám tuổi. Từ ga Staraya Russa đến làng Molvotitsy, bọn trẻ sẽ được chở bằng xe buýt. Nhưng phương án này đã được thay đổi do tình hình đáng báo động (khi đó đã là tuần thứ ba của cuộc chiến). Người ta quyết định đưa bọn trẻ đi tàu hỏa đến ga Lychkovo, và từ đó đi xe buýt đến Molvotitsy. Có một sự chậm trễ bất ngờ ở Lychkovo. Chúng tôi phải đợi bảy ngày mới có xe buýt. Chúng tôi đến Molvotitsy vào buổi tối, nghỉ qua đêm tại trại trường và đến sáng bọn trẻ sẽ được đưa đến những ngôi làng được chỉ định. Đầu tháng 7, hiệu trưởng trường số 12, Zoya Fedorovna, đến cùng chồng, người vừa được chuyển đến Moscow một ngày trước đó. Sau khi biết được từ các báo cáo của Sovinformburo rằng một trong những hướng có thể xảy ra của cuộc tấn công của kẻ thù là đi ngang qua nơi các học sinh của cô đang ở, cô, từ bỏ mọi thứ, đến làng Molvotitsy để cứu bọn trẻ... Đến nơi Molvotitsy, Zoya Fedorovna nhận thấy một vụ náo động trong trại của chúng tôi. Sau khi đánh giá tình hình, Zoya Fedorovna, người đã đến Molvotitsy, nhấn mạnh yêu cầu đưa bọn trẻ ngay lập tức trở lại ga Lychkovo. Vào buổi tối, một số bằng xe buýt, một số bằng ô tô đi qua, chúng tôi đến Lychkov và ổn định đồ đạc gần các toa chở hàng được phân bổ cho chúng tôi. Chúng tôi ăn tối lần thứ mười một với khẩu phần đóng gói: một miếng bánh mì và hai chiếc kẹo. Bằng cách nào đó chúng tôi đã qua đêm. Nhiều cậu bé đang lang thang khắp nhà ga để tìm kiếm thức ăn. Phần lớn các chàng trai được đưa ra khỏi nhà ga, đến ruộng khoai tây và vào bụi rậm. Nhà ga Lychkovo tràn ngập các đoàn tàu với một số loại xe tăng, phương tiện và xe tăng. Một số toa xe có người bị thương. Nhưng cũng có một khoảng trống. Buổi sáng của các chàng trai bắt đầu bằng bữa sáng và chất đồ lên xe. Và lúc này, lũ kền kền phát xít đã tấn công nhà ga. Hai máy bay thực hiện ba lần ném bom đồng thời tấn công nhà ga bằng hỏa lực súng máy. Những chiếc máy bay đã cất cánh. Các toa xe, xe tăng bốc cháy, kêu tanh tách và tỏa khói ngạt thở. Người dân hoảng sợ chạy giữa các toa xe, trẻ em la hét, những người bị thương bò lổm ngổm kêu cứu. Có những mảnh quần áo rách treo trên dây điện báo. Một số người bị thương do một quả bom phát nổ gần toa xe của chúng tôi. Chân của bạn cùng lớp Zhenya của tôi bị rách, hàm của Asya bị thương và mắt của Kolya bị hỏng. Hiệu trưởng trường, Zoya Fedorovna, bị đánh chết. Những đứa trẻ chôn cất người thầy yêu quý của mình trong một hố bom. Đôi giày da sáng chế của bà được các chàng trai đặt trên mộ trông thật cay đắng và cô đơn…
Trạm Lychkovo. Đài tưởng niệm những đứa trẻ lạc Một cách chính thức, hầu như không có gì được nói đến về vụ việc khủng khiếp. Báo chí chỉ đưa tin một cách sơ sài rằng một đoàn tàu chở trẻ em đã bị không kích bất ngờ ở Lychkovo. 2 toa tàu bị đập vỡ, 41 người thiệt mạng, trong đó có 28 trẻ em Leningrad. Tuy nhiên, vô số nhân chứng, người dân địa phương và chính những đứa trẻ đã tận mắt chứng kiến một bức tranh khủng khiếp hơn nhiều. Theo một số ước tính, vào ngày hè đó, ngày 18 tháng 7, hơn 2 nghìn trẻ em đã chết dưới làn đạn pháo của phát xít. Tổng cộng, trong những năm bị bao vây, gần 1,5 triệu người đã phải sơ tán khỏi Leningrad, trong đó có khoảng 400 nghìn trẻ em. Một số rất ít người sống sót - những người bị thương, bị tàn tật - đã được người dân địa phương cứu. Phần còn lại - hài cốt của những nạn nhân vô tội, bị đạn pháo xé xác, trẻ em được chôn cất tại nghĩa trang làng trong một ngôi mộ tập thể. Đây là những thương vong hàng loạt đầu tiên ở Leningrad, mà vào ngày 8 tháng 9 năm 1941, vòng phong tỏa đất đai của Hitler đã khép lại và anh dũng, dũng cảm đã phải chống chọi với cuộc bao vây và thất bại kéo dài gần 900 ngày này, đánh bại kẻ thù vào tháng 1 năm 1944. Ký ức về những người thiệt mạng trong một cuộc chiến đã xa với thế hệ mới vẫn còn sống động cho đến ngày nay. Có vẻ như bọn trẻ đã được đưa càng xa càng tốt khỏi rắc rối đang đe dọa thành phố - Leningrad. Tuy nhiên, những sai lầm chết người đã dẫn tới một bi kịch khủng khiếp. Trong những tuần đầu tiên của cuộc chiến, ban lãnh đạo tin tưởng rằng Leningrad đang gặp nguy hiểm từ Phần Lan nên bọn trẻ đã đến những nơi mà chúng cho là an toàn - khu vực phía nam của vùng Leningrad. Hóa ra, những đứa trẻ đang bị đẩy thẳng vào chiến tranh. Họ đã được định sẵn sẽ rơi vào địa ngục vô cùng rực lửa. Thảm kịch xảy ra ở nhà ga Lychkovo do lỗi của các quan chức thiển cận đáng lẽ phải bị lãng quên, như thể nó chưa từng xảy ra. Và họ dường như đã quên mất nó, không hề đề cập đến nó trong bất kỳ tài liệu hay ấn phẩm chính thức nào. Ngay sau chiến tranh, một đài tưởng niệm khiêm tốn có dấu hoa thị đã được dựng lên trên mộ của những đứa trẻ ở Lychkovo, sau đó một tấm bảng xuất hiện với dòng chữ “Gửi những đứa trẻ của Leningrad”. Và nơi này trở nên linh thiêng đối với người dân địa phương. Nhưng quy mô của thảm kịch ở thành phố Leningrad rất khó hiểu - nhiều bậc cha mẹ trong số này đã nằm ở nghĩa trang Piskarevsky từ lâu hoặc chết ở mặt trận.
Vào ngày 7 tháng 8 năm 1987, lúc 1 giờ 35 phút, tại ga Kamenskaya thuộc nhánh Likhov của Đường sắt Đông Nam Bộ, đoàn tàu chở khách số 335 trên tuyến Rostov-Moscow bị rơi gây thương vong về người. Chuyến tàu này được xuất phát từ ga Likhaya-Kamenskaya, và sau đó, chuyến tàu chở hàng số 2035 khởi hành theo tín hiệu chặn tự động.
Khi đang di chuyển trên một đoạn đường dài, người điều khiển đầu máy của một đoàn tàu chở hàng phát hiện ra rằng không có tác dụng phanh nên sau đó khiến tốc độ tăng lên đáng kể. Các biện pháp mà tổ lái đầu máy thực hiện không loại trừ khả năng xảy ra va chạm với một đoàn tàu chở khách đang dừng ở ga Kamenskaya. Kết quả là hai toa chở khách, 53 tàu chở ngũ cốc và một đầu máy điện bị phá hủy, giao thông đường sắt bị gián đoạn trong thời gian dài. Nguyên nhân khiến đoàn tàu chở hàng bị hỏng phanh đang được làm rõ và sẽ thông tin thêm.
Tình trạng khẩn cấp cũng đã xảy ra trên một số tuyến đường sắt khác, trong đó có vận tải hành khách. Vô số trường hợp kết hôn, mỗi trường hợp đều tiềm ẩn một thảm họa hoặc tai nạn, dẫn đến những tổn thất lớn về tinh thần và vật chất, gây nên sự phẫn nộ của nhân dân Liên Xô. Nguyên nhân của tình trạng khẩn cấp này trước hết nằm ở thái độ thiếu trách nhiệm của người chỉ huy, kiểm tra viên, người hướng dẫn và những người trực tiếp tham gia quá trình vận chuyển trong việc thực hiện nhiệm vụ bảo đảm an toàn giao thông.
Bộ Đường sắt yêu cầu tất cả người chỉ huy giao thông vận tải thông báo cho mọi công nhân đường sắt về tình trạng khẩn cấp hiện tại đồng thời đảm bảo an toàn giao thông, tiến hành ngay đào tạo bổ sung ở tất cả các ca, lữ đoàn, phân xưởng và huy động tập thể lao động để làm việc không có tai nạn.
điện tín
Cục Đường bộ, trong bức điện số 4-URB ngày 10/05/88, báo cáo rằng Văn phòng Công tố Liên Xô đã hoàn thành cuộc điều tra vụ án hình sự về vụ tai nạn tàu chở khách và tàu hàng tại ga Kamenskaya vào ngày 08/07/87 và đã có báo cáo gửi Bộ Đường sắt về vấn đề này.
Văn phòng công tố cũng như Ủy ban Bộ Đường sắt tiến hành điều tra kết luận nguyên nhân vụ tai nạn là do tàu số 2035 khởi hành từ ga Likhaya với van dây phanh đóng giữa các toa. Đồng thời, quá trình điều tra xác định như sau: van cuối bị đóng giữa toa thứ nhất và toa thứ hai khi đầu máy điện được trợ lý lái tàu của tổ đầu máy tháo rời, đưa đoàn tàu nói trên đến ga Likhaya. Nguyên nhân là do van của toa đầu tiên ở phía đầu máy bị trục trặc. Việc tắc nghẽn đường phanh được phát hiện bởi các thợ kiểm tra và sửa chữa Trusov và Puzanov, những người này trong quá trình bảo dưỡng tàu đã vi phạm các yêu cầu của PTE, Hướng dẫn, không kiểm tra đầy đủ hệ thống phanh như yêu cầu khi thay đầu máy, cũng như không kiểm tra đầy đủ hệ thống phanh. thậm chí đã rút ngắn quá trình thử nghiệm của họ bằng việc kiểm tra tình trạng của dây phanh bằng tác động của phanh đuôi mà cỗ xe đã không được thực hiện.
Người kiểm tra ô tô cũng không thực hiện yêu cầu tại khoản 3.10 của Hướng dẫn vận hành phanh đầu máy toa xe và không tìm ra kết quả đo mật độ mạng phanh mà tự ý ghi trong mẫu chứng chỉ VU-45 tiêu chuẩn. giá trị mật độ tương ứng với dãy đã cho của đầu máy và chiều dài đoàn tàu.
Người lái xe Batushkin và trợ lý Shtykhno, những người tỏ ra hoàn toàn thờ ơ và thờ ơ với việc chuẩn bị chuyến tàu số 3035 cho chuyến đi, có liên quan trực tiếp đến những vi phạm trắng trợn này.
Tòa án Nhân dân RSFSR đã bắt đầu xét xử vụ án hình sự về vụ tai nạn này. Đệ trình của Văn phòng Công tố Liên Xô chỉ ra việc sử dụng phanh biến tĩnh không đạt yêu cầu trong quá trình vận hành loạt đầu máy điện tương ứng và sự thiếu chuẩn bị của đội đầu máy cho việc sử dụng nó. Cũng cần lưu ý rằng hiện nay nhiều công nhân đường sắt tham gia di chuyển tàu hỏa vẫn chưa được đào tạo về quy trình xử lý trong các tình huống không chuẩn.
Ủy ban điều tra tai nạn giao thông phát hiện trong quá trình thao tác công nghệ ở toa đầu của đoàn tàu số 2035, có người lạ đã đóng van cuối của đường dẫn khí phanh giữa toa thứ năm và thứ sáu. Sự cố này đáng lẽ phải được xác định và loại bỏ bởi các thanh tra viên xe ga Likhaya, Trusov và Puzanov. Họ đã không làm điều này và vì vậy họ đã bị truy tố theo Điều 35 Phần 1 Bộ luật Hình sự của RSFSR. Họ bị kết án 12 năm. Khá rõ ràng đối với tổ lái tàu chở hàng số 2035.
Tại nhà ga Kamenskaya không có ngõ cụt, không có liên lạc bình thường giữa tài xế và nhân viên trực tại nhà ga, cũng như không có hướng dẫn cụ thể về cách ứng xử trong các tình huống khẩn cấp.
Vào ngày 7 tháng 8 năm 1987, lúc 1 giờ 30 sáng, một trong những thảm kịch lớn nhất trong lịch sử đường sắt đã xảy ra tại ga Kamenskaya thuộc nhánh Likhovsky của Đường sắt Đông Nam Bộ. Tại đây đã xảy ra vụ va chạm với tàu chở hàng số 2035 (đầu máy điện ba đoạn VL80°-887/842, lái tàu tổng kho đầu máy Rossosh Batushkin S.V., lái phụ Shtykhno Yu., 55 toa xe, hơn 5 nghìn tấn thóc Kuban ), đi từ Armavir. Đoàn tàu chở hàng số 2035 đã hoàn thành đoạn đường dài 24 km từ ga Likhaya đến ga Kamenskaya với tốc độ chóng mặt. Đến nút vào số 17, các ô tô không kịp rẽ.
Một trong những chiếc xe đầu tiên trật bánh và tất cả những chiếc xe khác xếp chồng lên nó. Đầu máy tách rời lao dọc theo đường ray của ga và đi được quãng đường 464 m đã va chạm với tàu khách số 335 trên tuyến Rostov-Moscow (đầu máy điện ChS4t-489, tài xế kho đầu máy Likhaya Britsyn, lái phụ Panteleichuk, 13 toa). Những chiếc xe đuôi biến thành một chiếc đàn accordion. Ba toa xe khách và hai phần của một đầu máy điện bị phá hủy đến mức phải đưa ra khỏi kho. Trong quá trình trật bánh, 54 xe chở ngũ cốc đã bị phá hủy đến mức không còn tồn kho. 300 m đường ray, 2 lối rẽ, 8 trụ đỡ mạng liên lạc, 1000 m dây tiếp xúc bị hư hỏng. 106 người chết. Việc di chuyển của các đoàn tàu trên tuyến vận chuyển hàng hóa chuyên sâu dọc theo tuyến số chẵn bị gián đoạn trong 82 giờ 58 phút và trên tuyến số lẻ trong 90 phút.
Tàu khách số 335 khởi hành từ ga Likhaya lúc 0 giờ 55 phút, theo sau tàu khách số 347 trên tuyến Krasnodar-Moscow, rời ga Likhaya lúc 0 giờ 45 phút. Phía trước các đoàn tàu chở khách này là đoàn tàu chở hàng số 2081, do tài xế của tổng kho Rossosh Serobabin điều khiển phanh không đúng cách nên đã ước tính thời gian di chuyển quá cao 5 phút. Điều này khiến đoàn tàu khách số 347 phải dừng trước đèn tín hiệu vào ga Kamenskaya trong hai phút. Chuyến tàu khách số 335 sau đây cũng dừng ở lối vào đã đóng kín! tín hiệu. Theo sau chuyến tàu số 335, lúc 1 giờ 02 phút, chuyến tàu chở hàng số 2035 đã được xuất phát từ ga Lihaja. Chuyến tàu này đã được thay thế thành Lihaja! đầu máy điện Sau khi gắn đầu máy mới vào đoàn tàu, đoàn tàu phải kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh. Để làm được điều này, người lái tàu phải bóp phanh và hai công nhân tàu phải đi dọc theo đoàn tàu và đảm bảo rằng má phanh được ép vào bánh lốp của tất cả các toa tàu.
Nhưng các công nhân của kho toa xe, Trusov A và Puzanov N., đã thể hiện sự bất cẩn tội phạm: họ thực hiện một cuộc kiểm tra phanh rút ngắn, không phải từ đầu tàu mà từ toa thứ tám, và không tìm thấy khe hở nào. van trong đường phanh khiến nó thực sự bị tê liệt. Sau khi trao cho tài xế Batushkin giấy chứng nhận mẫu VCh-45 về việc cung cấp phanh cho tàu, họ đã vi phạm trực tiếp PTE. Tài xế cũng là người trực tiếp chịu trách nhiệm về vụ tai nạn. Anh ta có thể đã ngăn chặn thảm kịch hai lần. Tại nhà ga Likhaya, anh ta đã hạn chế kiểm tra phanh toàn bộ, đồng ý cho công nhân vận chuyển đơn giản hóa việc kiểm tra. Và khi rời Likhaya, tôi không để ý đến sự chậm chạp của giao thông, mặc dù tôi cảm thấy tàu khởi hành nặng nề. Sau đó, ở tốc độ cao, khi kiểm tra hoạt động của phanh khi đang lái xe, anh ghi nhận hiệu quả phanh yếu nhưng không báo động hoặc áp dụng phanh khẩn cấp. Trợ lý tài xế Shtykhno cho biết: “Tại nơi được chỉ định với tốc độ 40 km/h, chúng tôi đã kiểm tra hệ thống phanh. Chúng tôi không nhận thấy điều gì đáng báo động. Trước Kamenskaya có một con dốc dài (11 phần nghìn). Khi đoàn tàu đến chỗ anh ta với tốc độ 65 km/h, người lái xe đã áp dụng giai đoạn phanh chính đầu tiên. Không có hiệu lực. Đã đưa ra bản phát hành bổ sung: không thay đổi. Áp dụng phanh khẩn cấp: tàu tăng tốc. Chúng tôi đã thử áp dụng phanh biến trở và hãm ngược dòng hai lần: tất cả đều không thành công. Khi vào ga Kamenskaya, tốc độ đạt tới 140 km/h.” Cách bến xe 10km tài xế gọi điện cho người điều phối. Batushkin hét lên qua radio: “Tàu mất lái, phanh không hoạt động. Hãy đi theo con đường tự do." Nhưng họ không ở Kamenskaya. Nhân viên trực trạm Skuredina và người điều phối Litvinenko phải đối mặt với nguy cơ va chạm thực sự. Họ quyết định cho đoàn tàu số 335 đi qua mà không dừng lại, bất chấp tín hiệu đầu ra. Tuy nhiên, không thể liên lạc được với đoàn tàu chở khách. Tàu số 335 dừng lúc 1 giờ 28 phút trên đường số 5. Có một sự hoang mang: làm sao có thể đưa một đoàn tàu đã mất lái sang sân ga hành khách mà không sang đường ray nào khác, mặc dù nó đã bị tàu hàng chiếm giữ. Sau khi đứng một phút (theo lịch trình số 335 mất 5 phút), tàu theo hiệu lệnh của nhân viên trực ga xuất phát theo tín hiệu vàng của đèn giao thông lối ra N-5. Lúc này, người soát vé toa số 10, G. Turkin, không biết tình hình nên đã xé van chặn để cho hành khách xuống tàu và nhận hành khách mới theo yêu cầu của hướng dẫn. Đúng lúc này xảy ra va chạm.
Bi kịch ở ga KHAYAM
Vào ngày 18 tháng 2 năm 2004, tại một trong những nhà ga ở tỉnh Khorasan, phía đông bắc Iran, một đoàn tàu chở hàng chở 17 toa xe lưu huỳnh, sáu thùng xăng, bảy toa phân bón và 10 toa chở bông bị trật bánh và phát nổ. Vì tất cả những thứ trên đều cháy rất tốt nên một đám cháy lớn đã bùng phát tại nhà ga. Trong khi dập tắt nó, một vụ nổ khác lại xảy ra. Hậu quả là hơn 320 người chết, khoảng 400 người bị thương và bỏng ở mức độ nghiêm trọng khác nhau, 90 người mất tích và các khu định cư xung quanh bị hư hại nghiêm trọng. Theo ủy ban điều tra, trong trường hợp này người ta lại phải đối mặt với nguyên nhân phổ biến nhất gây ra thảm họa do con người gây ra - sơ suất thông thường.
Than ôi, con người hiện đại không còn xa lạ với những vụ nổ trên các tuyến giao thông đi qua các thành phố và thị trấn yên bình. Những thảm kịch như ở Iran xảy ra hàng năm, cướp đi sinh mạng và gây thiệt hại cho nhà cửa, thiết bị. Gần đây, các tình huống khẩn cấp ngày càng thường xuyên hơn và quy mô hậu quả của chúng có xu hướng không ngừng gia tăng. Có rất nhiều lý do giải thích cho điều này: tình trạng quá tải của nhiều trung tâm giao thông, thiếu nhân sự, thiết bị lỗi thời, tai nạn thương tâm, thiên tai, ác ý của ai đó và, cho dù điều đó nghe có vẻ sáo rỗng đến đâu, sơ suất thông thường.
Theo đại diện chính quyền Iran Vahid Barkechi, thảm kịch xảy ra ở nhà ga Khayyam. Nó nằm ở tỉnh Khorasan, cách thành phố Nishapur 20 km và cách thành phố Mashhad 70 km. Một đoàn tàu gồm hơn 100 toa chở hàng không có đầu máy đứng lặng lẽ ở ga Abumoslem, quận Nishapur. Đột nhiên, không rõ lý do, anh ta bắt đầu di chuyển và lao xuống dốc, hướng về nhà ga lân cận - Khayyam, tăng dần tốc độ. Các báo cáo chính thức đầu tiên được các phương tiện truyền thông phổ biến cho rằng các toa tàu di chuyển do mặt đất rung chuyển diễn ra vào ngày hôm đó. Quả thực, vào sáng sớm ngày 18/2, một trạm địa chấn ở phía đông bắc Iran đã ghi nhận những cơn chấn động đo được 3,6 độ Richter. Một câu hỏi khác là rung động mặt đất ở khu vực Abumoslem mạnh đến mức nào và liệu chúng có thể đẩy các toa xe và xe tăng chở nặng ra khỏi vị trí hay không... Tuy nhiên, không ai có cơ hội suy nghĩ nghiêm túc về điều này trong những giờ đầu tiên sau thảm họa .
Dù vậy, đoàn tàu đang tăng tốc tiếp tục tăng tốc và đến ga Khayyam đã đâm vào một đoàn tàu chở hàng khác đang đứng chắn đường những toa xe không kiểm soát được: người lái tàu không kịp di chuyển đoàn tàu đang chờ xếp hàng từ ga. sự va chạm. Hậu quả của một vụ va chạm mạnh, 50 toa xe của Abumoslem đã bị cuốn ra khỏi đường ray. Hiện vẫn chưa rõ vụ nổ đầu tiên xảy ra khi nào - trước khi đoàn tàu mất kiểm soát trật bánh, hay sau khi các toa chở đầy vật liệu dễ cháy bị lật. Có vẻ như điều này không còn quá quan trọng nữa, bởi vì chênh lệch vài phút cũng không thể cứu được những người phải chết.
Vì vậy, sau khi va chạm, một ngọn lửa bùng lên dữ dội phía trên một thùng xăng. Sự hiện diện của bông, axit sunfuric và phân bón trên các ô tô lân cận đã góp phần dẫn đến việc vài phút sau, một đám cháy bùng lên tại nhà ga. Ngay sau vụ tai nạn tàu hỏa, các đội cứu hỏa và nhân viên cứu hộ có trình độ đã được cử đến hiện trường thảm họa và bắt đầu khắc phục hậu quả của vụ va chạm. Đương nhiên, việc thử đầu tiên là dập tắt những thùng nhiên liệu đang cháy. Đúng lúc này, vụ nổ thứ hai xảy ra, vượt trội đáng kể về sức mạnh của vụ nổ đầu tiên: các thùng dầu còn lại không thể chịu nổi. Kết quả là có rất nhiều người chết tại nhà ga - chủ yếu là lính cứu hỏa và nhân viên cứu hộ. Ngoài ra, vụ nổ thứ hai khiến nhiều người dân địa phương và một số quan chức cấp cao: thống đốc tỉnh Khorasan, thị trưởng, giám đốc cứu hỏa và kỹ sư trưởng điện lực của thành phố Nishapur thiệt mạng. Cùng lúc đó, người quản lý đường sắt ở tỉnh này cũng mất tích.
Vụ nổ này mạnh đến mức ngay cả những khu vực đông dân cư cách nơi xảy ra thảm họa 75 km cũng có thể nghe thấy. Và làn sóng nổ quét qua khu vực xung quanh đã làm vỡ kính ở tất cả các ngôi nhà nằm trong bán kính 10 km tính từ tâm chấn. Nhưng năm ngôi làng gần đó bị thiệt hại nặng nề nhất: họ nằm trong vùng cháy và gần như bị thiêu rụi hoàn toàn. Điều này giải thích số lượng lớn nạn nhân của thảm họa tại nhà ga.
Đài truyền hình nhà nước Iran ban đầu gây nhầm lẫn khi đưa tin về thảm kịch. Ngay sau khi xảy ra tai nạn, người ta báo có va chạm giữa hai lối đi - một hàng hóa và một hành khách. Các nhà báo ngay lập tức bắt đầu ước tính số nạn nhân có thể xảy ra... Chỉ một ngày sau, người ta biết rằng thảm họa đã ảnh hưởng đến hai chuyến tàu chở hàng.
Toàn bộ giao thông tàu hỏa trên khu vực khẩn cấp của đường sắt đã tạm thời bị đóng cửa. Thực tế là ngay cả ngày 19 tháng 2, lực lượng cứu hỏa vẫn đang chiến đấu với ngọn lửa: không có cách nào để dập tắt và mối đe dọa về các vụ nổ mới là khá thực tế. Hơn nữa, đoàn tàu trật bánh vẫn còn những thùng nhiên liệu chưa bị ngọn lửa chạm tới. Để tránh sự xuất hiện của những nạn nhân vô tri mới, các đội quân đã được thiết lập trong bán kính một km quanh những chiếc ô tô đang cháy. Sau đó, vào ngày 19 tháng 2, chính quyền tuyên bố để tang ba ngày tại thành phố Nishapur.
Cuối cùng, lính cứu hỏa Iran đã dập tắt được ngọn lửa địa ngục hoành hành hơn một ngày tại nơi xảy ra vụ nổ. Việc dập tắt đám cháy rất phức tạp do nồng độ lớn các chất độc hại thải vào không khí trong vụ nổ xăng và hóa chất: việc làm việc trong bầu không khí độc hại như vậy là vô cùng khó khăn và một số nhân viên cứu hộ đã bị nhiễm độc nặng.
Sau khi tin tức về thảm kịch ở Khorasan lan truyền trên các phương tiện truyền thông, Tổng thư ký Liên hợp quốc đã gửi lời chia buồn tới chính phủ và người dân Iran. Kofi Annan cũng cho biết Liên hợp quốc sẵn sàng hỗ trợ các nạn nhân.
Một ủy ban chính phủ đã tới hiện trường vụ thảm họa trong những giờ đầu tiên. Đại diện của chính quyền và các chuyên gia sẽ xác định nguyên nhân thực sự của vụ tai nạn. Phiên bản đầu tiên họ đưa ra không phải là phiên bản gốc và đề nghị thực hiện một hành động khủng bố khác tại nhà ga - than ôi, hiện tại chủ đề này có lẽ là vấn đề nhức nhối nhất đối với xã hội. Đương nhiên, với sự kết hợp của các tình huống như vậy, lời giải thích như vậy về những gì đã xảy ra dường như là có khả năng xảy ra nhất và chính quyền bắt đầu chờ đợi xem nhóm nào sẽ chịu trách nhiệm thực hiện vụ nổ. Tuy nhiên, người Iran đã nhanh chóng nắm bắt được tình hình và không tìm kiếm con mèo đen trong phòng tối: rõ ràng là không có ai để đổ lỗi cho thảm họa. Thống đốc tỉnh Khorasan, Hassan Rasuli, hôm 23/2 đưa ra tuyên bố chính thức rằng các nhà điều tra bác bỏ phiên bản về một vụ tấn công khủng bố. Bài phát biểu cho biết: “Các ủy ban được chỉ định đặc biệt để điều tra, bao gồm các chuyên gia từ bộ đường sắt Iran và các cơ quan thực thi pháp luật, đã bác bỏ khả năng có hành vi phá hoại”. Và phiên bản xuất hiện trên các phương tiện truyền thông rằng đoàn tàu xấu số có thể đã chuyển động do một trận động đất không được ủy ban cho là đáng quan tâm và do đó không được xem xét: chấn động ở khu vực nhà ga yếu đến mức họ thực tế không được cảm nhận. Hơn nữa, chúng không thể gây ra chuyển động tự phát của một đoàn tàu nặng nhiều tấn. Theo các chuyên gia, nguyên nhân chính đáng duy nhất của thảm kịch là... sơ suất thông thường của những người chịu trách nhiệm, được bổ sung "thành công" bằng lỗi kỹ thuật của hệ thống phanh và có thể là lỗi của nhân viên.
Ác ý, thờ ơ và kém cỏi... Biết bao lần họ lại đứng về cùng một phía! Và mặc dù việc thực hiện nhiệm vụ của mình một cách không trung thực không phải là khủng bố về mặt pháp lý, nhưng kết quả tai hại của cả hai thường khiến nhau phải trả giá. Và nếu chủ nghĩa khủng bố vẫn có thể được chiến đấu bằng cách nào đó, thì phải làm gì với niềm tin vĩnh viễn của mỗi chúng ta vào sự vô tội của chính mình? Bất kỳ ai cũng ít nhất một lần trong đời bị dẫn dắt bởi... hoàn cảnh, thiếu thời gian, sức khỏe kém - có gì khác biệt? Và anh ấy thích “không để ý” đến sự sơ suất trong công việc của mình, cho phép bản thân hoàn thành nhiệm vụ nghề nghiệp của mình một cách hời hợt. Đồng thời, tất cả mọi người - bất kể tuổi tác, tính cách và thế giới quan - đều hy vọng vào điều “có thể” vĩnh cửu đó. Điều này không chỉ áp dụng cho anh em nhà Slav, những người trong suốt nhiều thế kỷ đã bị chê trách vì sự bất cẩn - về vấn đề này, mọi người thể hiện sự nhất trí đáng ghen tị. Các ví dụ bao gồm tai nạn tại các nhà máy điện hạt nhân ở các quốc gia khác nhau trên thế giới, thảm họa tàu chở dầu, những ngôi nhà không được thiết kế cho hoạt động địa chấn và tuy nhiên, được xây dựng trong vùng có động đất... Sự sơ suất rất có thể là điều đoàn kết tất cả các đại diện của loài người. Sẽ thật tuyệt nếu tìm được những điểm liên lạc khác lạc quan hơn...
Từ cuốn sách Papanin's Four: Thăng trầm tác giả Burlakov Yury KonstantinovichDrift của trạm khoa học “SP-1” Xin trình bày những dòng nhật ký của những người tham gia drift phản ánh đầy đủ và khách quan nhất về thực tế “Krenkel, ngày 7 tháng 6. Vào ngày 6 tháng 6, những chiếc máy bay đưa chúng tôi cất cánh, và vào ngày 7, công việc đã bắt đầu sôi nổi. Chúng tôi bắt đầu với điều khó khăn nhất -
Từ cuốn sách Trận chiến của các nền văn minh [Điều gì đe dọa loài người?] tác giả Prokopenko Igor StanislavovichChương 2. Bí ẩn về trạm Mir Việc chúng ta vẫn chưa biết nhiều về thiên nhiên xung quanh được chứng minh bằng câu chuyện kỳ thú xảy ra với nhà du hành vũ trụ Alexander Serebrov và các đồng đội của ông. Một câu chuyện cuối cùng kết thúc bằng việc trạm vũ trụ Mir bị chìm.
Từ cuốn sách Lịch sử nước Nga thế kỷ 18-19 tác giả Milov Leonid Vasilyevich§ 4. Sự đối lập ở trên cùng. Bi kịch của Sa hoàng và bi kịch của người thừa kế Sau vụ hành quyết hàng loạt tàn bạo các cung thủ Moscow vào năm 1698 ngay tại thủ đô, sự phản kháng đối với các chính sách của Peter I đã bị phá vỡ trong một thời gian dài, ngoại trừ trường hợp của “nhà văn” ” G. Talitsky, được tiết lộ vào mùa hè
Từ cuốn sách Sakura và cây sồi (tuyển tập) tác giả Ovchinnikov Vsevolod Vladimirovich53 trạm Tokaido Để có một ảo giác hoàn toàn, tất cả những gì còn thiếu là một màn hình ánh sáng: “Hãy thắt dây an toàn”. Mặt khác, mọi thứ đều giống buồng lái của một chiếc máy bay phản lực hiện đại: hàng ghế mềm - ba bên phải và ba bên trái lối đi, tựa lưng ngả lưng thoải mái,
Từ cuốn sách Lịch sử nước Nga từ đầu thế kỷ 18 đến cuối thế kỷ 19 tác giả Bokhanov Alexander Nikolaevich§ 4. Sự đối lập ở trên cùng. Bi kịch của Sa hoàng và bi kịch của người thừa kế Sau vụ hành quyết hàng loạt tàn bạo các cung thủ Moscow ngay tại thủ đô, sự phản kháng đối với các chính sách của Peter I đã bị phá vỡ trong một thời gian dài, ngoại trừ trường hợp của “nhà văn” G . Talitsky, được tiết lộ vào mùa hè năm 1700. Liên tục
Từ cuốn sách Lênin. Lãnh tụ Cách mạng Thế giới (sưu tầm) bởi Reed JohnTrạm lũ lụt và cứu hộ Nhiều điều khiến tôi đặc biệt quan tâm ở Nga, nơi đang trải qua một thảm họa xã hội khủng khiếp, bao gồm cả cách người bạn cũ Maxim Gorky của tôi sống và làm việc. Điều mà các thành viên trong đoàn công tác từ Nga trở về nói với tôi là
Từ cuốn sách Chiến tranh giữa các vì sao. Liên Xô vs Mỹ tác giả Pervushin Anton IvanovichCHƯƠNG 7 CÁC VẤN ĐỀ CỦA TRẠM MOL CHÂN TRỰC TRÌNH TRÍ TUỆ MỚI Các nhà lãnh đạo chính trị và quân sự Hoa Kỳ nhận thức rõ rằng các vệ tinh trinh sát chụp ảnh với chức năng phân phối phim có một nhược điểm rất lớn - chúng hoạt động chậm đến mức bất kỳ vệ tinh nào cũng có thể sử dụng chúng.
tác giả Zgurskaya Maria PavlovnaThảm kịch ở ga Khayyam Ngày 18/2/2004, tại một trong những ga đường sắt ở tỉnh Khorasan, phía đông bắc Iran, một đoàn tàu chở hàng chở 17 toa chở lưu huỳnh, 6 toa xăng, 7 toa phân bón và 10 toa chở bông bị trật bánh và phát nổ. .
Từ cuốn sách Lịch sử nhân loại. Phía đông tác giả Zgurskaya Maria PavlovnaOmar Khayyam Tên đầy đủ - Giyas ad-Din Abu-l-Fath Omar ibn Ibrahim Khayyam Nishapuri (sinh năm 1048 - mất năm 1123) Một nhà thơ, nhà triết học, nhà toán học, nhà thiên văn học, nhà chiêm tinh và bác sĩ xuất sắc người Ba Tư và Tajik. Những câu thơ bốn câu triết học (rubai) nổi tiếng thế giới của ông thấm nhuần tinh thần
Từ cuốn sách Huyền thoại tàu điện ngầm Moscow tác giả Grechko MatveyChương 19 Các ga “xấu” Tàu điện ngầm Moscow là một hình thức vận chuyển thuận tiện và an toàn. Nhưng trong số những nhà ga được ốp đá cẩm thạch đẹp ngoạn mục cũng có những nhà ga “xấu”. Chúng ta đã nói về những tầng hầm rùng rợn của Lubyanka và những ngục tối bí ẩn của Đồi Borovitsky, và
Từ cuốn sách Lịch sử thế giới ở con người tác giả Fortunatov Vladimir Valentinovich5.6.2. Nhà thơ, nhà khoa học Omar Khayyam The Elder đã gọi điện cho người thân, học trò của mình và lập di chúc. Sau đó, anh ta không ăn cũng không uống. Ông cầu nguyện và quỳ xuống nói: “Chúa ơi! Bằng hết khả năng của mình, tôi đã cố gắng tìm hiểu Bạn. Tôi xin lỗi! Từ khi con biết Chúa, cho đến khi con đến với Chúa
Từ cuốn sách 50 anh hùng lịch sử tác giả Kuchin Vladimir Từ cuốn sách Những nhà thám hiểm Nga - Vinh quang và niềm tự hào của nước Nga tác giả Glazyrin Maxim YuryevichTrạm khí tượng 1750. M.V. Lomonosov tạo ra trạm khí tượng đầu tiên trên thế giới với các thiết bị ghi âm vào những năm 1860. Theo gương của M.V. Lomonosov, các trạm thiên văn và khí tượng đang được thành lập ở Arkhangelsk, Kola, Yakutsk, v.v., mang lại cho Châu Âu và thế giới
Từ cuốn sách Phía bên kia của Moscow. Thủ đô trong những bí mật, thần thoại và câu đố tác giả Grechko Matvey Từ cuốn sách Trung Quốc tuyệt vời. Những chuyến du hành gần đây đến Đế chế Thiên thể: địa lý và lịch sử tác giả Tavrovsky Yury VadimovichChiến tranh nha phiến: bi kịch Quảng Châu, bi kịch của Trung Quốc Vào thế kỷ 18, Trung Quốc, cũng như ngày nay, là một trong những nước xuất khẩu lớn nhất thế giới. Trà, lụa và đồ sứ đắc thắng tiến vào thị trường châu Âu. Đồng thời, nền kinh tế tự cung tự cấp của Đế chế Thiên thể thực tế không cần sự hỗ trợ lẫn nhau.
Từ cuốn sách Điện báo và Điện thoại tác giả Belikov Boris StepanovichTổng đài điện thoại tự động Sự khác biệt giữa tổng đài điện thoại tự động (viết tắt là PBX) và tổng đài điện thoại thủ công là gì? Tại tổng đài. Tổng đài điện thoại được thay thế bằng các thiết bị cơ điện - rơle và máy tìm. Mọi công việc kết nối thuê bao đều được thực hiện
Đường sắt được coi là một trong những phương thức vận tải an toàn nhất, nhưng ngay cả ở đây thảm họa vẫn xảy ra, thường ở quy mô rất lớn...
Vụ tai nạn ở vùng Chelyabinsk (2011). 2 người đã chết.
Vụ tai nạn xảy ra vào ngày 11 tháng 8 năm 2011 tại quận Ashinsky của vùng Chelyabinsk, cách thành phố Sim vài km, trên một đoạn của tuyến đường sắt Kuibyshev. Khi đoàn tàu chở hàng hạng nặng số 2707 tăng tốc lên tốc độ 136 km/h do mất phanh, nó đã vượt qua đoàn tàu chở hàng số 1933 phía trước và va chạm vào đuôi tàu. Hậu quả vụ va chạm ở đoàn tàu số 2707 khiến 2 đầu máy điện và 66 trong số 67 toa tàu trật bánh, khiến cả 2 thành viên tổ lái đoàn tàu tử vong, còn ở đoàn tàu số 1933, 3 toa cuối cùng bị trật bánh.
Nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn của hai đoàn tàu chở hàng, cái chết của hai người và sự chậm trễ của hàng chục chuyến bay là do sơ suất nghiêm trọng của các nhân viên Đường sắt Nga; Những sự kiện dẫn đến thảm họa bắt đầu từ một sự cố nhỏ. Lúc 14h34 ngày 11/8, vài giờ trước khi va chạm, “thủ phạm” của thảm kịch - đầu máy gồm hai đầu máy điện dòng VL10 đã tông ngã một con bò tót tại ga Muraslimkino (đoạn Chelyabinsk-Kropachevo) .
Hậu quả của sự cố là dây phanh của đầu máy điện dẫn đầu bị hư hỏng. Người lái xe Koltyrev và trợ lý Ustyuzhaninov, nhân viên của tổng kho Zlatoust, thay đổi bộ phận bị hư hỏng bằng cách sử dụng hộp sơ cứu kỹ thuật của đầu máy điện dẫn động và thông báo cho ga đến Kropachevo về nhu cầu sửa chữa thêm đầu máy. Tàu đến Kropachevo an toàn.
Người lái xe D.V. đã nhận chuyến tàu ở Kropachevo. Shumikhin và trợ lý M.K. Zhuravlev đã không kiểm tra vị trí của các đòn bẩy hệ thống phanh và chức năng của nó. Lúc 16h50 tàu khởi hành đi xa hơn theo lộ trình. Chỉ sau 5 phút, khi kiểm tra hệ thống phanh, các tài xế nhận thấy hoạt động của tàu có vấn đề; tàu di chuyển với tốc độ ngày càng tăng, không phản ứng khi cố gắng phanh. Tốc độ đạt 136 km một giờ và chỉ sau đó phanh khẩn cấp mới được áp dụng. Tuy nhiên, quãng đường phanh ở tốc độ này là hơn 1 km. Đoàn tàu chở hàng số 2707 đuổi kịp một đoàn tàu chở hàng khác số 1933 đang chạy phía trước và húc vào nó.
Thảm họa tại nhà ga Sverdlovsk-Sortirovochny. 4 người thiệt mạng và hơn 500 người bị thương.
Ngày 4/10/1988, một đoàn tàu chở 86,8 tấn thuốc nổ (TNT và hexogen) sau khi tự phát lao xuống dốc đã đâm vào một đoàn tàu chở than nằm trên đường ray. Lúc 02h33 (giờ Moscow), do chập điện nên một vụ nổ đã xảy ra, cường độ vụ nổ càng tăng do có kho nhiên liệu, dầu nhờn gần tâm vụ nổ.
Kích thước của miệng núi lửa hình thành sau vụ nổ đạt đường kính 40 mét và sâu 8 mét. Sức mạnh của sóng xung kích được cảm nhận cách tâm chấn 15 km. Số lượng thương vong thấp được tạo điều kiện thuận lợi bởi thực tế là nhà ga được bao quanh bởi các khu dân cư thấp tầng với những ngôi nhà gỗ. Trong bán kính 3 km, không còn một tấm kính nào còn nguyên vẹn trong các ngôi nhà.
Tuy nhiên, thảm kịch lại là động lực mạnh mẽ cho sự phát triển xây dựng nhà ở trong khu vực và góp phần tái định cư người dân đến các tòa nhà dân cư hiện đại được xây dựng trên khu vực các tòa nhà bị phá hủy bởi vụ nổ.
Thảm họa của tàu tốc hành Nevsky. 28 người thiệt mạng, 132 người bị thương.
Vào ngày 27 tháng 11 năm 2009 lúc 21:30 giờ Moscow, đoàn tàu mang nhãn hiệu “Nevsky Express” đã bị rơi ở đoạn đường sắt dài 285 km từ Moscow đến St. Cơ quan điều tra xác định nguyên nhân vụ tai nạn là do hành động khủng bố, xảy ra do cho nổ thiết bị nổ dưới đầu máy điện ChS200-100, dẫn đến phá hủy một đoạn đường ray dài 0,5m.
Tốc độ cao và quán tính chuyển động cho phép đoàn tàu vẫn ở trên đường ray. Tuy nhiên, hai toa cuối cùng trật bánh sau 260 mét, toa đầu tiên dừng lại ở tư thế thẳng đứng bên phải đường ray, bay được 15 mét, còn toa thứ hai ở phía sau đoàn tàu di chuyển thêm 130 mét nữa dọc theo đường ray. đường ray của đường sắt.
Hầu hết các nạn nhân đều ở toa cuối cùng (số 1). Hành khách tử vong là hậu quả của vụ va chạm xảy ra sau khi toa tàu trật bánh và va chạm với 3 trụ bê tông.
Thảm họa tại nhà ga Koristovka (Ukraine). Chết - 44, bị thương - 100 người.
Thảm kịch xảy ra vào lúc 3 giờ 02 phút ngày 6/11/1986 (giờ Moscow) khi đoàn tàu khách số 635 Krivoy Rog - Kyiv và số 38 Kyiv - Donetsk đang đi qua ga Koristovka. Tàu số 635 dưới sự điều khiển của phụ lái đã di chuyển theo tín hiệu đèn giao thông cấm và cắt nút chuyển mạch, va chạm với tàu số 38 đang di chuyển trên đường ray khác.
Phi hành đoàn của chuyến tàu Krivoy Rog - Kyiv không phản ứng trước các tín hiệu cấm hoặc cuộc gọi của nhân viên trực ga, hoàn toàn mất cảnh giác khi đi qua ga. Kết quả là 44 người chết. Hơn 100 người bị thương. Cả hai đầu máy điện ChS 4 số 005 và số 071 đều không thể phục hồi được.
Bi kịch tại ngã tư ở thành phố Marganets (Ukraine). 45 người chết.
Lúc 9 giờ 25 ngày 12 tháng 10 năm 2010, gần thành phố Marganets, vùng Dnepropetrovsk, một chiếc xe buýt chở hành khách đã va chạm với đầu máy điện hai đoạn VL 8-153. Một chiếc xe buýt Etalon với 52 hành khách đang đi từ phòng khám thành phố đến làng Gorodishche. Khi đi vào nơi giao nhau với đường sắt dưới đèn cấm, xe buýt đã va chạm với đầu máy điện đang di chuyển với tốc độ 82 km/h. Xe buýt đi thêm khoảng 300m nữa mới dừng hẳn.
Đây là vụ tai nạn lớn nhất thuộc loại này đối với Ukraine. Theo các nhà chức trách, sau thảm họa này, các quy định về vận chuyển hành khách phải được thay đổi hoàn toàn.
Tình huống thương tâm với đầu máy điện VL 8 -153 xảy ra vào thời điểm đầu máy điện này đang di chuyển dự phòng cho đoàn tàu chở hàng gặp tai nạn khác vào lúc 7h50 ngày 12/10/2010. Gần ga Kantserovka, chiếc máy kéo cũng đi theo đèn cấm giao thông và bị tàu hàng chở hàng chạy qua tông nát. Người lái máy kéo thiệt mạng, đầu máy tàu hỏa bị hư hỏng nặng. Chiếc VL 8 -153 xấu số được chuyển đi thay thế
Thảm họa ở nhà ga Kamenskaya. Chết - 106, bị thương - 114 người.
Vào ngày 7 tháng 8 năm 1987, tại chi nhánh Likhovsky của Đường sắt Đông Nam ở thành phố Kamensk-Shakhtinsky, một đoàn tàu chở hàng do hỏng hệ thống phanh nên không thể giảm tốc độ trên dốc và không thể kiểm soát được. bang, rời đến ga Kamenskaya (vùng Rostov). Khi đi qua ga, đoàn tàu bị xé thành nhiều phần. Một đầu máy một toa đã đâm vào đuôi một đoàn tàu chở khách đang đỗ trên sân ga vài trăm mét.
Bi kịch phát triển như sau. Khi bắt đầu xuống dốc, người lái xe bắt đầu phanh gấp với tốc độ 65 km một giờ. Tuy nhiên, đoàn tàu không phản ứng và tiếp tục tăng tốc. Sau đó, áp suất trong hệ thống phanh tăng lên và người ta đã cố gắng dừng đoàn tàu hai lần. Khi các biện pháp đã thực hiện không giúp ích được gì, phanh bị lỗi đã được báo cho người điều phối.
Người lái tàu chở hàng gặp nạn đã liên lạc được với người điều phối và đoàn tàu số 335, đóng tại ga Kamenskaya. Tổ lái tàu khách bắt đầu di chuyển khẩn cấp nhưng người soát vé không được thông báo và van dừng ở toa số 10 bị hỏng (hành động này được ghi nhận là phù hợp với mô tả công việc của người soát vé khi tàu bắt đầu di chuyển trái phép). Đơn giản là những người soát vé không có thời gian để giải thích lý do di chuyển - một đoàn tàu chở hàng số 2035 không kiểm soát được, đang di chuyển với tốc độ 140 km một giờ, đã lao vào ga.
Vào thời điểm đi qua lối rẽ số 17, đoàn tàu bị gãy và một phần của nó (từ toa thứ hai trở đi) tạo thành chỗ tắc nghẽn bắt đầu dừng lại. Tuy nhiên, đầu máy và toa đầu tiên đã chạy thêm 464 mét nữa và ở tốc độ 100 km bắt đầu phá hủy các toa đuôi của đoàn tàu chở khách.
Bi kịch Aurora. Giết chết - 31 và làm bị thương hơn 100 người
Vào ngày 16 tháng 8 năm 1988 lúc 18:25 giờ Matxcơva, trên đoạn Berezayka - Poplavenets thuộc chi nhánh Bologovsky của Đường sắt Oktyabrskaya, trên km thứ 307-308 của tuyến chính, tàu khách cao tốc số 159 "Cực quang", do đầu máy điện ChS6-017 điều khiển, bị rơi.
Trước đó một ngày, một chiếc xe đo đường đặc biệt đã xác định được khuyết điểm trên đoạn đường này không cho phép đoạn đường này đi qua với tốc độ 160 km/h. Sự sụt lún đường ray đã khiến đầu máy và toa đầu tiên của đoàn tàu số 159 đang đi qua nơi này với tốc độ 155 km/h tự phát. Hậu quả của việc các ô tô bị tách rời nên dây phanh cần thiết để phanh khẩn cấp bị đứt. Ngoài ra, đường ray đã bị phá hủy khiến ô tô bị trật bánh.
Sau khi đoàn tàu bị lật, ngọn lửa bùng lên ở toa nhà hàng và lan sang các toa khác của đoàn tàu. Vụ tai nạn xảy ra tại khu vực đầm lầy khiến lực lượng cứu hỏa gặp khó khăn trong việc tiếp cận; nước cũng được đưa từ nguồn cách tâm đám cháy 2 km. Toàn bộ 15 toa tàu trật bánh, 12 toa gần như bị phá hủy hoàn toàn, tàu hỏa bị gián đoạn 15 giờ.
Bi kịch ở Arzamas. Chết: 91, bị thương: 799
Vào ngày 4 tháng 6 năm 1988 lúc 09:32 tại thành phố Arzamas (Đường sắt Gorky), một vụ nổ đã xảy ra trên ba toa xe chứa hexogen trên đường đến Kazakhstan. Trong quá trình điều tra, người ta xác định rằng những chiếc xe này chứa 117 tấn và 966 kg chất nổ.
Sau vụ nổ, một miệng núi lửa có đường kính 26 mét được hình thành ở tâm chấn. Một phần đầu máy được tìm thấy cách hiện trường vụ nổ 200m. Hơn 800 gia đình mất nhà cửa, 151 ngôi nhà bị phá hủy.
250 mét đường ray bị phá hủy hoàn toàn, trạm biến áp bị phá hủy và đường ống dẫn khí đốt bị hư hỏng. 2 cơ sở y tế, 49 trường mẫu giáo và 14 trường học, 69 cửa hàng bị hư hại.
Thảm họa gần Ufa. 575 người thiệt mạng và hơn 600 người bị thương.
Vào ngày 3 tháng 6 năm 1989, giờ Moscow, tại quận Iglinsky của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị Bashkir, cách thành phố Asha (vùng Chelyabinsk) 11 km, trên đoạn Asha-Ulu-Telyak đã xảy ra vụ tai nạn đường sắt lớn nhất ở Liên Xô. . Vào thời điểm hai đoàn tàu đang tới gần số 211 "Novosibirsk - Adler" và số 212 "Adler - Novosibirsk", một vụ nổ đã xảy ra do khí hydrocarbon tích tụ ở vùng đất thấp do rò rỉ từ tuyến Siberia - Ural - Volga đường ống khu vực.
Trên đoàn tàu số 211 “Novosibirsk - Adler” (20 toa, đầu máy VL10-901) và số 212 “Adler - Novosibirsk” (18 toa, đầu máy ChS2-689) lúc đó có 1284 hành khách (383 trẻ em) và 86 các thành viên của đội tàu và đầu máy. Sóng xung kích đã ném 11 ô tô ra khỏi đường ray, 7 trong số đó bị thiêu rụi hoàn toàn. 27 toa xe còn sót lại trên đường ray bị cháy đen bên ngoài và cháy rụi bên trong. Dữ liệu chính thức cho thấy 575 người thiệt mạng (theo các nguồn khác - 645), 623 người bị tàn tật, bỏng nặng và bị thương.
Vụ nổ thể tích của khối lượng khí tích lũy khổng lồ được ước tính theo nhiều nguồn khác nhau, từ 300 tấn TNT đến 12 kiloton, tương đương với Hiroshima (16 kiloton). Vụ nổ được hệ thống phòng không Mỹ phát hiện ở cách xa hàng nghìn km. Cách tâm chấn 10 km, tại thành phố Asha, toàn bộ kính cửa sổ bị vỡ. Ngọn lửa có thể được quan sát từ khoảng cách 100 km tính từ đám cháy, diện tích của nó lên tới 250 ha. 350 mét đường ray bị phá hủy hoàn toàn.
Theo kết quả điều tra, 9 quan chức đã bị kết án với nhiều mức án tù khác nhau. Nguyên nhân của vụ tai nạn được giải thích theo hai cách. Theo phiên bản đầu tiên, nguyên nhân chính dẫn đến rò rỉ propan, butan và các hydrocacbon nhẹ khác là do máy đào làm hỏng đường ống 4 năm trước thảm kịch. 40 phút trước vụ nổ, đường ống mở ra và bắt đầu rò rỉ.
Phiên bản thứ hai cho rằng tính nguyên vẹn của đường ống bị ảnh hưởng bởi dòng điện rò rỉ từ đường dây điện cao thế nằm phía trên đường sắt. Kết quả là, các vết nứt nhỏ hình thành trên đường ống, theo thời gian trở thành nguồn rò rỉ khí đốt. Ngoài ra còn có một phiên bản về hành động khủng bố của các cơ quan tình báo phương Tây nhằm gây bất ổn cho Liên Xô vốn đã sụp đổ. Phiên bản này chưa tìm thấy bất kỳ bằng chứng xác thực nào.
