Vào ngày 27 tháng 2 năm 1999 (Thứ Bảy), chúng tôi (tôi, Sergei Bardakhanov và con trai tôi Victor) rời Novosibirsk đến Kemerovo trên chiếc Volvo-240 của tôi. Vào lúc 11 giờ gần nhà nguyện trên Krasny Prospekt, chặng thứ tư chính thức bắt đầu. Các nhà báo từ nhiều kênh truyền hình khác nhau đã có mặt. Lúc 12 giờ, chúng tôi rời Novosibirsk và 3,5 giờ sau chúng tôi đã đến Kemerovo. Tại đây, chúng tôi đã gặp đại diện của Câu lạc bộ Ô tô Kemerovo, do chủ tịch Boris Ivanov đứng đầu. Chúng tôi qua đêm tại căn hộ của Vitaly Trofimov. Chúng tôi được mời một bữa tối tuyệt vời (vợ của Vitaly là Galina đã làm hết sức mình). Chúng tôi đã được quay bởi các đoàn truyền hình địa phương. Và tôi đã trả lời phỏng vấn qua điện thoại với đài phát thanh Mayak (hay đúng hơn là với phóng viên thể thao Evgeniy Shtil của đài này).
Vào ngày 28 tháng 2 lúc 9h30, chúng tôi rời Kemerovo và đến Krasnoyarsk lúc 15h30. Đường vào ngày thứ hai tốt (tuyến đã khô và gần như không có tuyết) nên có một số nơi chúng tôi đi bộ (giống như ngày đầu tiên) với tốc độ 140 km/h.
Tại Krasnoyarsk, tại đồn cảnh sát giao thông Yemelyanovo, chúng tôi đã gặp Lyudmila Rudenko, đại diện Hội đồng Krasnoyarsk của Hiệp hội Lái xe Toàn Nga (VOA), và cùng với một chiếc xe tuần tra của cảnh sát giao thông, trước tiên chúng tôi tiến tới gara của Hội đồng Krasnoyarsk của SAI (chúng tôi rửa sạch và để xe ở đó), rồi đến khách sạn Krasnoyarsk ", nơi chúng tôi phải ngủ hai đêm (Vita - một, vì ngày hôm sau tôi phải đưa anh ấy trở lại Novosibirsk bằng tàu hỏa - anh ấy đã bỏ lỡ việc học của mình). Lyudmila (cựu trung tá cảnh sát giao thông) mang một túi thức ăn lớn vào phòng. Thế là chúng tôi có đủ thức ăn cho bữa tối và bữa sáng. Sau đó, trên một chiếc xe tuần tra, chúng tôi được đưa đi tham quan dọc bờ trái Krasnoyarsk. Chúng tôi đến thăm tòa nhà hiện đại của nhà hát hài kịch (do người Trung Quốc xây dựng) và chiêm ngưỡng đài phun nước đầy màu sắc, sau đó chúng tôi được đưa đến nhà nguyện trên đỉnh đồi, từ đó chúng tôi có thể ngắm nhìn khung cảnh tuyệt đẹp của Krasnoyarsk vào buổi tối. Nói tóm lại, chúng tôi đã được đón nhận một cách tuyệt vời. Ngoài ra, như Rudenko đã nói, Tướng Pavel Grigorievich Kashinov (Chủ tịch Hội đồng Krasnoyarsk của SAI) đã đồng ý tài trợ cho chúng tôi 70 lít xăng.
Vào ngày 1 tháng 3, chúng tôi (một lần nữa bởi Hội đồng Krasnoyarsk của SAI) đã được đưa đi tham quan Nhà máy thủy điện Krasnoyarsk ở Divnogorsk, và chúng tôi đã đến thăm bên trong nhà ga và đi dọc theo đỉnh đập (chúng tôi phải có những chiếc xe đặc biệt). sự cho phép cho việc này). Sau đó tôi gặp Kashinov. Lúc 14h15, anh ấy tổ chức một cuộc họp báo về chuyến đi của mình (nhân tiện, vào thời điểm tôi đến Krasnoyarsk, hai tờ báo địa phương - "Dorozhnaya Gazeta" và "Krasnoyarsk Worker" - đã đăng các bài báo về chuyến đi vòng quanh). Sau buổi họp báo, tôi gặp người đi xe đạp Maxim Kharchenko. Buổi tối (21h54) tôi đón Vitya về nhà bằng tàu hỏa. Vào buổi tối muộn, chúng tôi xem tin tức từ ba kênh truyền hình Krasnoyarsk (kênh TVK 6, kênh Afontovo 9 và kênh Prima-TV 11), đưa tin về việc chúng tôi đến Krasnoyarsk và cuộc họp báo của tôi. Thật không may, tuyết rơi suốt nửa ngày, có thể ảnh hưởng đến tốc độ di chuyển vào ngày hôm sau. Ngoài ra, họ còn hứa hẹn một đợt rét đậm.
Vào ngày 2 tháng 3, sau khi đi được 1060 km trong 13 giờ, chúng tôi đến Irkutsk và qua đêm với chú Kesha, họ hàng của Sergei Bardakhanov. Và vào ngày 3 tháng 3, trước bữa trưa, với sự giúp đỡ của Vladimir Vyacheslavovich Svinin (cũng là họ hàng của Sergei), ông đã tổ chức một cuộc họp báo tại trường đại học.
Và lúc 2 giờ chiều, chúng tôi đến lãnh sự quán Mông Cổ ở Irkutsk. Và chúng tôi đã được cấp thị thực Mông Cổ với giá 25 đô la (mỗi suất).
Lúc 17h30, chúng tôi bắt đầu cuộc hành trình xa hơn và 7,5 giờ sau chúng tôi đến Ulan-Ude, đến nhà của cha mẹ Sergei (Prokopy Fedorovich và Klavdia Kirillovna).
Vào ngày 4 tháng 3, ông đã tổ chức (với sự giúp đỡ của Prokopiy Fedorovich, cựu Bộ trưởng Bộ Giáo dục Buryatia) một cuộc họp báo tại Nhà Báo chí với sự tham dự của nhiều nhà báo. Tôi đã gặp một trong những “Baikal Amazons” - những nữ tài xế lái xe ô tô đi du lịch mà không có đàn ông (hay nói đúng hơn là gần như không có đàn ông). Năm ngoái họ đã tới Trung Quốc và Mông Cổ.
Nhưng trước và sau cuộc họp báo, chúng tôi đã cố gắng xác định nguyên nhân và loại bỏ khiếm khuyết xuất hiện trên xe - không khí lạnh được cung cấp cho nửa bên phải cabin bằng một chiếc quạt (sau bộ tản nhiệt) (và hành khách trên xe). bên phải ngồi lâu không cử động trở nên lạnh), trong khi ở bên trái Một nửa trong số họ vẫn ổn - không khí ấm áp tràn vào người lái xe. Chỉ đến buổi tối, chúng tôi mới có thể xác định được nguyên nhân của lỗi này - nửa bên phải của bộ tản nhiệt bị tắc bằng bột trám kín xi măng, thứ mà chúng tôi (khi còn ở Novosibirsk) đã sử dụng để loại bỏ rò rỉ trong bộ tản nhiệt. Thật không may, ngoài tác động tích cực (rò rỉ trong bộ tản nhiệt đã thực sự biến mất), còn có tác động tiêu cực rất khó loại bỏ ở Ulan-Ude.
Ngày 5 tháng 3, tôi không thể đến Mông Cổ (như dự định trước đó) vì Sergei có việc gấp ở Ulan-Ude. Vào buổi chiều, tôi gặp bốn trong số “Baikal Amazons” - Svetlana, Irina, Varvara và một Svetlana khác. Họ dường như đang lên kế hoạch đi vòng quanh thế giới vào năm 2000 nhưng lộ trình vẫn chưa được xác định.
Đến tối, cùng với Tumen Darmaev (người trước đây làm việc tại viện của tôi và Sergei Bardakhanov - ITPM ở Novosibirsk), chúng tôi đến một trong những trạm dịch vụ (trạm dịch vụ ô tô), do một trong những người bạn của Tumen đồng sở hữu. Các kỹ thuật viên tại trạm dịch vụ này đã tiến hành loại bỏ khuyết điểm (tức là tháo ra, làm sạch và hàn lại bộ tản nhiệt). Nhưng họ chỉ có thể làm điều này vào ngày hôm sau. Vì thế chúng tôi phải hoãn chuyến khởi hành đi Mông Cổ thêm một ngày nữa.
Ngày 6 tháng 3 chúng tôi đến Ivolginsky datsan - trung tâm tôn giáo Phật giáo hàng đầu ở Buryatia. Thậm chí còn có một tòa nhà nơi Đức Đạt Lai Lạt Ma ở. Tất nhiên, mọi thứ ít kỳ lạ hơn ở các tu viện ở Tây Tạng (đặc biệt là ở Potala), nơi tôi đã đến thăm vào năm 1996 (khi tôi đi bè từ Everest), nhưng vẫn rất thú vị. Thật bất ngờ, chúng tôi gặp được các nhà sư Tây Tạng ở datsan. Tôi nói với họ rằng tôi đã đến Potala (nơi ở trước đây của Đức Đạt Lai Lạt Ma), chùa Jokhang và các tu viện và chùa Tây Tạng khác.
Đến giữa ngày, những người ở trạm dịch vụ đã khắc phục được lỗi hệ thống sưởi và xe đã sẵn sàng. Vì vậy, chúng tôi đã sẵn sàng từ sáng sớm ngày 7 tháng 3 để đến Ulaanbaatar.
Và vào ngày 7 tháng 3, chúng tôi thực sự đã đến được thủ đô của Mông Cổ. Đúng vậy, để làm được điều này, tôi đã phải dậy lúc 4 giờ sáng để lái xe sớm từ trạm xăng đến cổng nhà Bardakhanovs và đổ thêm bốn can xăng (mỗi can 20 lít) , vì xăng ở Mông Cổ có giá khoảng 5 rúp / lít (250-270 tugriks với giá bán là 45 tugriks cho 1 rúp), tức là đắt gấp đôi so với ở Buryatia (nơi xăng có giá 2 rúp, 55 kopecks mỗi lít; bằng Nhân tiện, giá này khoảng 0,1 đô la, và loại xăng rẻ nhất là ở Kemerovo và Novosibirsk - 2 rúp/lít).
Biên giới Nga-Mông Cổ mở cửa lúc 9 giờ. May mắn thay, lượng người xếp hàng rất ít và lính biên phòng và nhân viên hải quan Nga đối xử với tôi khá thân thiện. Nhưng tại hải quan Mông Cổ, chúng tôi bị giữ lại gần một giờ. Theo các nhân viên hải quan địa phương, họ không thể cho phép một chiếc ô tô mang biển số Mỹ (mặc dù thuộc về một công dân Nga) vào Mông Cổ qua trạm kiểm soát này - họ nói, hãy đến Naushki và vận chuyển ô tô của bạn trên sân ga. Tuy nhiên, cuối cùng họ đã cho chúng tôi vượt qua. Một thiếu tá cảnh sát trẻ người Mông Cổ, đang giảng dạy tại Trường Cảnh sát Cấp cao ở Ulaanbaatar, đã đề nghị được làm bạn đồng hành của chúng tôi.
Cùng với anh ấy, chúng tôi đi tới Ulaanbaatar. Tuy nhiên, ở Sukhbaatar họ dừng lại khoảng ba giờ. Sự thật là một trong những người bạn của cha Sergei sống ở đó. Chúng tôi tìm thấy anh ấy và được chiêu đãi một bữa trưa thịnh soạn tại một quán cà phê. Ở bàn bên cạnh, một nhóm cô gái trẻ vui vẻ kỷ niệm Ngày 8 tháng 3 (ngày mai diễn ra), nhưng ở Mông Cổ hiện đại, ngày này chính thức không còn là ngày lễ (ngày lễ quốc tế của phụ nữ) mà là ngày làm việc bình thường. Một người bạn hiếu khách của cha Sergei, nói với chúng tôi rằng cách Sukhbaatar không xa, cách Kyakhta (trên lãnh thổ Altynbulak của Mông Cổ) bốn km - đường cao tốc Ulaanbaatar có một tượng đài của Thành Cát Tư Hãn, được xây dựng cách đây bốn năm. Chúng tôi quyết định kiểm tra di tích này trên đường trở về.
Đường đến Darkhan rất tệ. Thiếu tá “của chúng tôi” hứa sẽ cải thiện lộ trình sau Darkhan. Tuy nhiên, nó chỉ tồn tại trong thời gian ngắn và sau đó các lỗ hổng lại xuất hiện trên đường nhựa. Và rồi chúng tôi thấy mình đang ở trên núi trên con đường phủ đầy tuyết. Sau đèo Noyon cao nhất (1772 m), tình hình trở nên đơn giản hơn đôi chút, nhưng những ổ gà đã ám ảnh chúng tôi gần như cho đến khi kết thúc chặng đường tiến về thủ đô của Mông Cổ. Chỉ khoảng ba mươi km trước Ulaanbaatar, con đường ít nhiều có vẻ bình thường.
Nếu Sukhbaatar và Darkhan hóa ra là những thị trấn làng nhỏ, thì Ulaanbaatar là một thành phố thực sự (chỉ có hơn mười lăm khu dân cư nhỏ với các tòa nhà chín tầng). Với sự giúp đỡ của người bạn đồng hành, một thiếu tá, chúng tôi đã liên lạc với một phụ nữ Mông Cổ, Masha, người trước đây đã học ở Liên Xô tại một viện y tế (đã có thỏa thuận sơ bộ với cô ấy thông qua Vladimir Vyacheslavovich Svinin, một trong những học sinh của cô ấy là học trò của Masha này). anh trai). Chúng tôi qua đêm ở nhà cô ấy. Tôi cũng đã liên hệ với phóng viên RIA Novosti ở Mông Cổ Alexander Altman. Chúng tôi đồng ý với anh ấy rằng ngày hôm sau anh ấy sẽ đưa chúng tôi đi tham quan Ulaanbaatar (tên cũ là Urga), sau đó gửi thông tin về chuyến đi của chúng tôi qua các kênh của anh ấy.
Đường lối trong xã hội Mông Cổ (so với thời Xô Viết) đã thay đổi mạnh mẽ theo hướng kinh doanh tư nhân. Ở Ulaanbaatar có khá nhiều xe jeep, ngoài ra còn có xe khách nước ngoài, mặc dù hầu hết đều không phải là xe mới.
Hậu quả của Tết Nguyên đán - Sagalganar (và sự kiện này xảy ra vào ngày 17 tháng 2) vẫn còn được cảm nhận. Ví dụ, trên đường đến thủ đô của Mông Cổ, chúng tôi đã vượt qua một số xe tải chở ngựa đang chở từ các cuộc thi dành riêng cho năm mới (năm con thỏ).
Ngày 8 tháng 3 được dành ở Ulaanbaatar. Vào buổi sáng, khi vẫn ở căn hộ của Masha, tôi đã trả lời phỏng vấn các phóng viên của hai tờ báo Mông Cổ - "Onodir" ("Hôm nay") và "Odriin Sonin" ("Báo trong ngày") (đặc biệt là tờ báo thứ hai, với phóng viên Oyuna của nó, chúng tôi đã đi chụp ảnh ở trung tâm thành phố - tới Quảng trường Sukhbaatar). Anh ấy cũng kể về chuyến hành trình của mình đến Alexander Altman từ RIA Novosti. Alexander đã cho chúng tôi tham quan Ulaanbaatar trong ngày. Ngoài Quảng trường Sukhbaatar, chúng tôi còn đến thăm Gandan Tegchilen - một tu viện Phật giáo ở thủ đô Mông Cổ ("gandan" trong tiếng Mông Cổ có nghĩa giống như "datsan" trong tiếng Buryat). Vào buổi chiều, chúng tôi chuyển đến phòng khách sạn của cơ quan RIA Novosti và dành buổi tối cùng với Alexander Altman và vợ ông ấy là Marina. Ngoài ra, Altman còn giúp chúng tôi đổ xăng, đưa ra 30 lít.
Sáng ngày 9 tháng 3, Alexander đưa chúng tôi (trong xe của anh ấy) ra khỏi thành phố, và chúng tôi lái xe trở lại biên giới Mông Cổ và Nga (các làng Altynbulak và Kyakhta). Sau Sukhbaatar vài km, chúng tôi rẽ phải vào một con đường quê và nhanh chóng đến được “Hòn đá của Thành Cát Tư Hãn” - một hòn đá có viết gì đó bằng tiếng Mông Cổ cổ (nhưng tôi không biết chính xác là gì). Viên đá này bằng cách nào đó có mối liên hệ với Thành Cát Tư Hãn.
Ở phía biên giới Nga, tôi được cấp giấy phép tạm nhập khẩu ô tô của mình vào Nga trong hai tháng, ghi rõ điểm đến - thành phố Magadan.
Phải mất ba tiếng đồng hồ mới qua được biên giới nên chúng tôi đến Ulan-Ude lúc 20h. Boris Onenko, người đến từ Novosibirsk, đang đợi tôi ở nhà Sergei Bardakhanov. Đây là cách người bạn đồng hành của tôi đã thay đổi - bây giờ Boris sẽ đi cùng tôi về phía đông thay vì Sergei.
Ngày 10/3, chúng tôi rời Ulan-Ude và 7 giờ sau đã đến Chita (khoảng cách giữa các thành phố này khoảng 680 km). Con đường, theo tiêu chuẩn của Nga, rất tuyệt vời. Tôi gần như liên tục đi bộ với tốc độ 110 km/h, có khi là 130. Trên đường cao tốc có rất ít ô tô nên việc di chuyển dễ dàng hơn.
Vào buổi tối, chúng tôi đến nhà của Smorodskys (Vladimir Nikolaevich và Valentina Grigorievna) - cha mẹ của bạn tôi, Boris Smorodsky, người mà tôi làm việc cùng viện (ITPM). Chúng tôi đã được đón nhận rất tốt. Ngay lập tức tôi liên hệ với Chủ tịch Hội đồng Chita của SAI, Vladimir Aleksandrovich Tavelsky. Anh ấy đón chúng tôi và hộ tống chúng tôi đến gara SAI, nơi chúng tôi để xe.
Vào ngày 11 tháng 3 (với sự giúp đỡ của Tavelsky), ông đã tổ chức một cuộc họp báo trước các nhà báo, báo chí và phóng viên truyền hình Chita, và trước đó ông đã gặp đại diện của văn phòng thị trưởng Chita, sau đó là với Phó thống đốc vùng Chita. , Vladimir Viktorovich Okunev. Kết quả của cuộc gặp thứ hai, doanh nhân địa phương Mikhailov đã tặng tôi 500 rúp, và nhờ chuyến thăm văn phòng thị trưởng, ngày hôm sau chúng tôi phải đổ đầy 50 lít xăng miễn phí.
Tuy nhiên, không ngờ tôi lại phải đối mặt với một tình thế khó xử: đi từ Chita đến Skovorodino - qua Sretensk dọc theo sông Shilka (như tôi đã lên kế hoạch trước đó), hay qua Chernyshevsk và Mogocha (một phần dọc theo đường cao tốc Amur mới đang được xây dựng). ). Tôi đã gặp một số người đã đi theo con đường thứ nhất hoặc thứ hai và mỗi người trong số họ đề xuất một con đường khác. Nhưng một yếu tố bổ sung có lợi cho phương án Chernyshev có thể là việc chính quyền khu vực Chita hứa sẽ giúp chúng tôi có chỗ ở khách sạn miễn phí ở Chernyshevsk và Mogoch. Tuy nhiên, tất cả điều này đáng lẽ phải trở nên rõ ràng hơn vào ngày hôm sau, thứ Sáu.
Ngày 12 tháng 3, tôi làm việc nửa ngày ở cơ quan hành chính khu vực. Cùng với Tavelsky và người đứng đầu bộ công nghiệp, giao thông vận tải và truyền thông Vladimir Borisovich Volkov, họ đã cố gắng giải quyết vấn đề tiếp nhiên liệu xăng miễn phí. Cuối cùng, anh ấy đã quyết định một cách tích cực - chiếc Volvo đã đổ đầy 100 lít nhiên liệu. Đúng, điều này chỉ xảy ra lúc 14:00. Và vào lúc 15 giờ, chúng tôi khởi hành đến Chernyshevsk và đến đó bốn giờ sau đó. May mắn thay, nhờ sự giúp đỡ của Volkov, lúc 11 giờ, tôi đã gặp được phó trưởng quận Chernyshevsk, Viktor Vladimirovich Nedelyaev. Kết quả của cuộc gặp này là chúng tôi được cấp một khách sạn miễn phí và một nhà để xe ấm áp ở Chernyshevsk. Vào buổi tối, trong chương trình Chita “Beyond Baikal” họ đã kể về hành trình của chúng tôi.
Nhân tiện, cùng ngày, cuộc biểu tình mô tô Moscow-Vladivostok “Muscovites” đã đến Chita. Đương nhiên, những người tham gia cuộc đua này không có ý định đi dọc theo con đường mùa đông đến Skovorodino mà quyết định băng qua các sân ga bằng đường sắt đến tận Svobodny. Và ngày hôm sau chúng tôi phải đi con đường mùa đông đến Mogocha. Phần khó khăn nhất của chặng thứ tư của chuyến đi vòng quanh đã bắt đầu.
Vào ngày 13 tháng 3 chúng tôi tới Mogocha. Việc này (từ Chernyshevsk) mất chín giờ (chúng tôi đã lái xe khoảng 400 km). Đoạn khó khăn nhất của hành trình - cách Zilovo khoảng 20 km - phải mất rất nhiều thời gian để vượt qua: có rất nhiều hố sâu, chúng tôi nhiều lần tông vào đáy xe, có chỗ thậm chí phải đào rất sâu. một cái mương sâu bằng một cái xẻng không cho phép chúng tôi nhảy qua. Khi đó con đường trở nên đơn giản hơn, có ít hố hơn và quan trọng nhất là chúng bớt sâu hơn. Xa hơn nữa, con đường của chúng tôi đi dọc theo “autobahn” mùa đông - Sông Uryum trắng đóng băng. Con đường bằng phẳng tuyệt vời (ở một số nơi tôi đi với tốc độ 80-90 km/h) đôi khi bị gián đoạn bởi băng và các vết nứt trên băng. Một bức tranh khá thú vị khi bạn lái xe dọc sông dưới đường sắt hoặc cầu đi bộ. Sau đó họ lại quay trở lại “đất liền”. Sau Ksenyevka, con đường trở nên tồi tệ hơn một chút, nhưng trước Mogocha, nó lại được cải thiện. Cần lưu ý rằng, bắt đầu từ Zilovo, con đường này là con đường mùa đông thuần túy; bạn chỉ có thể lái xe dọc theo nó vào mùa đông. Nhưng vào mùa hè có đầm lầy và sông ngòi, không thể lái xe qua được.
Tại Mogocha (nhờ cuộc gọi của Volkov), phó chủ tịch chính quyền quận địa phương, Alexander Mikhailovich Ufimtsev, đã tổ chức cho chúng tôi một cuộc họp tuyệt vời - chúng tôi được cấp một phòng đôi miễn phí trong khách sạn và bữa tối. Chiếc xe bị bỏ lại trong sân Công an huyện. Đã có cuộc phỏng vấn với tổng biên tập tờ báo địa phương "Mogochinsky Rabochiy" Lipkalo Tamara Vladimirovna.
Ngày hôm sau chúng tôi dự định sẽ vào vùng Amur và đến Skovorodino. Trên con đường này, chúng tôi phải vượt qua một đoạn tồi tệ giữa Amazar và Erofei Pavlovich.
Vào ngày 14 tháng 3, chúng tôi lái xe từ Mogocha đến Erofei Pavlovich. Chúng tôi về muộn vì một chiếc phích nước đã bị đánh cắp trong phòng khách sạn vào ban đêm. Khách sạn vắng tanh, ngoại trừ người canh gác say rượu, không có ai làm việc này. Lúc đầu, tôi muốn giải quyết vấn đề này, nhưng vì nữ quản trị viên không có mặt tại nơi làm việc (và không có ai để giải quyết cùng), nên chúng tôi tiếp tục lúc 9 giờ. Con đường vẫn như ngày hôm qua. Lúc đầu có một đoạn đường cao tốc còn tốt (đoạn được xây dựng lại của đường cao tốc Amur), sau đó đường xuống cấp. Chúng tôi đã vượt qua rất nhiều mương. Sau đó là con đường mùa đông dài 70 km dọc theo sông Amazar và sau đó là 46 km dọc theo con đường có chất lượng vừa phải đến Erofey Pavlovich. Lần này (không giống như sông White Uryum hôm qua), tuyến đường dọc sông Amazar không tốt lắm (mặc dù tốc độ tiến độ tương đối cao, khoảng 40 km/h). Trên sông có nhiều chỗ băng bị vỡ. Ngoài ra còn có nhiều mảnh băng riêng lẻ nằm rải rác trên bề mặt dòng sông đóng băng.
Chúng tôi qua đêm trong xe moóc của người thợ lắp lốp, trả 50 rúp cho ba chiếc: chúng tôi cũng phải trả tiền để đặt chiếc xe trong một gara ấm áp. Còn khoảng 200 km nữa là đến Skovorodino.
Vào ngày 15 tháng 3, chúng tôi rời Erofei Pavlovich (nhân tiện, ngôi làng được đặt theo tên của Khabarov - theo quan điểm của người Nga, người đã phát hiện ra những địa điểm này) và sau khi đi được khoảng 200 km thì kết thúc ở Skovorodino. Đoạn khó nhất trên đoạn này là từ Erofei Pavlovich đến Madalan (khoảng 120 km), và trong 80 km đầu tiên (đến Urushi) có rất nhiều hố lớn và sâu nhưng tất cả đều có thể tránh thành công. Tốc độ ở đoạn này khoảng 20km/h. Ngoài Madalan, đường được cải thiện, và từ Takhtamygdy đã có một “học sinh lớp” xuất sắc, nơi tôi đi bộ với tốc độ khoảng 90-100 km/h.
Như vậy, con đường mùa đông từ Zilovo đến Takhtamygdy (dài khoảng 700 km) chỉ mất hơn 20 giờ một chút. Trên đường đi, chúng tôi định kỳ gặp phải những chiếc xe bị lật và tất nhiên là bị cướp phá hoàn toàn. Một số trong số họ đã bị đốt cháy.
Và sau Skovorodino có một con đường tuyệt vời, sau khoảng 165 km dẫn đến Tynda - “thủ đô” của BAM (Đường sắt Baikal-Amur). Bất chấp băng trên đường, anh ta vẫn đi với tốc độ 100 km/h. Ngay trước Tynda, con đường được trải nhựa.
Ở Tynda, thị trưởng thành phố, Mark Borisovich Shultz, đã cho chúng tôi một phòng đôi tại khách sạn Yunost và một chỗ trong gara ấm áp để ô tô của chúng tôi. Tôi đã phỏng vấn Zhenya Shtil từ đài phát thanh Mayak qua điện thoại.
Cần phải nói vài lời về giá xăng (93, giá mà chúng ta thường sử dụng). Nếu ở Ulan-Ude, giá của nó là 2 rúp 55 kopecks. mỗi lít, ở Chita và Chernyshevsk - 3 rúp, ở Mogocha - 3 rúp 50 kopecks, sau đó trên đường mùa đông giá đã tăng lên 5 rúp. Ở Skovorodino và Never, nhiên liệu đã có giá 4 rúp một lít, ở Solovyovka xăng thứ 93 không được bán (thứ 76 - 3 rúp mỗi loại), và ở Tynda giá xăng giảm. Ở đây nó (thứ 93) có giá 3 rúp. Rõ ràng là nó sẽ không trở nên rẻ hơn nữa. Vì vậy, chúng tôi đổ đầy xăng vào bình và tất cả các lon với giá 3,50. Ngày hôm sau có một chuyến hành trình dài tới Yakutsk.
Vào ngày 16 tháng 3, chúng tôi đã đi được một nghìn km tới Yakutsk trong 12 giờ. Con đường nói chung là tốt, mặc dù có nhiều khu vực bị bao phủ bởi băng. Chúng tôi đã tránh được mọi vấn đề nghiêm trọng về vấn đề này, nhưng rắc rối đã xảy ra ngay trước Yakutsk (trước đó 100 km). Đang trong bóng tối, khi đang rẽ với tốc độ 100 km/h, tôi va phải một hòn đá, không hiểu sao nó lại đi trên một con đường bằng phẳng và sạch sẽ (đến tận Tynda), hòn đá đập vào cần lái và hư hỏng. bình xăng. Vì vậy, bây giờ ở Yakutsk, ngoài việc tìm kiếm nhà tài trợ cho tuyến đường Yakutsk-Magadan-Yakutsk (và tôi chỉ còn lại tiền cho hành trình trở về từ Yakutsk đến Novosibirsk), tôi đã phải hàn bình xăng.
Vào ngày 17 tháng 3, ông tổ chức một cuộc họp báo tại tòa nhà của trung tâm truyền hình Yakut. Ông đã trả lời phỏng vấn các phóng viên của Yakut TV, đài phát thanh và ba tờ báo địa phương - "Tiếng vọng của thủ đô", "Buổi tối Yakutsk" và "Yakutia". Viktor Zhuravlev, phóng viên của RIA Novosti, nơi chúng tôi dừng chân, đã chuyển tải thông tin về sự xuất hiện của tôi ở Yakutsk thông qua các kênh của anh ấy.
Thật không may, việc tìm kiếm nhà tài trợ đã không thành công. Nhưng việc gặp Alexander Myarin rất có giá trị. Anh ấy đã cho tôi một số số điện thoại của bạn bè và người thân của anh ấy trên tuyến đường Yakutsk-Magadan (ở Khandyga, Ust-Nera, Tomtor và Susuman). Bản thân Alexander cũng thích các cuộc đua xe ở phía bắc. Tôi cũng đã đến thăm Viktor Vasilyevich Beskrovanov, giáo sư tại YSU, một chuyên gia về kim cương (tọa độ của ông do Volkov từ Chita đưa ra).
Vào ngày 18 tháng 3, việc tìm kiếm nhà tài trợ vẫn tiếp tục, nhưng lần này thành công hạn chế. Chỉ Nikolai Rumyantsev từ Kolmi-95 đã cung cấp cho chúng tôi một trăm lít xăng (nhân tiện, Nikolai là một fan cuồng nhiệt của đua ô tô).
Thật không may, ngày 19 tháng 3 lại cực kỳ xui xẻo. Khi chúng tôi lái xe rời khỏi Yakutsk (hướng tới Khandyga) một đoạn, một vấn đề lớn đã xảy ra - vỏ giá lái bị vỡ, dường như bị hư hỏng nghiêm trọng khi va vào một tảng đá ngay trước Yakutsk. Chiếc xe giật sang bên phải và cuối cùng chúng tôi bị cuốn vào một đống tuyết. Rắc rối lớn nhất là thân máy này được làm bằng nhôm và chỉ có thể hàn bằng hàn argon. Đương nhiên, chúng tôi quay trở lại Yakutsk. Nhưng trời đã tối rồi, lại là thứ Sáu, còn hai ngày nghỉ phía trước. Ngoài ra, như chúng tôi đã yên tâm tại trạm dịch vụ địa phương (chủ sở hữu của trạm này là bạn của một người quen của Boris Onenko), họ chỉ nấu ăn bằng argon ở Yakutsk tại sân bay. Chúng tôi đến sân bay, nơi họ nói với chúng tôi rằng người thợ hàn sẽ chỉ xuất hiện vào thứ Hai. Ngoài ra, hóa ra lúc đó ở sân bay không có argon. Vì vậy, việc hàn argon vào vỏ thanh lái bằng nhôm hóa ra là một vấn đề nghiêm trọng. Ngày thứ bảy tôi đã dành để tìm kiếm một chiếc máy hàn argon mà không có kết quả. Và chỉ nhờ Viktor Beskrovanov, người mà chúng tôi đã ở lại Yakutsk lần này, và bạn của anh ấy, Sergei Borisov từ Viện các vấn đề phương Bắc, chúng tôi đã tìm thấy Nikolai Popov, một thợ hàn từ viện này, và Kolya đã hàn phần thân đường ray của chúng tôi vào Chủ nhật ( và anh ấy đã làm nó hoàn toàn miễn phí).
Chúng tôi lại rời Yakutsk vào ngày 23 tháng 3 (chúng tôi đã qua đêm với Volodya Kolesov vào đêm hôm trước) cùng với Ivan Yegoshin từ Khandyga và đến Khandyga 7 giờ sau (cách Yakutsk 420 km). Tại đây, tôi đã gặp người đứng đầu (quận) Tomponsky ulus, Ilya Semenovich Shadrin, người đã cung cấp cho chúng tôi 40 lít xăng, và một doanh nhân địa phương đã cho chúng tôi 80 lít.
Con đường mùa đông từ Ytyk-Kyuyol đến Khandyga (trên đường từ Yakutsk) hóa ra không đáng sợ như người ta tưởng. Một phần của con đường mùa đông này chạy dọc theo sông Aldan.
Vùng Khandyga đã quen thuộc với tôi - tôi đã đi bè đến đây trên sông Khandyga (trong dãy Verkhoyansk xinh đẹp). Đúng vậy, chuyến đi bè đó hóa ra rất kịch tính và gần như kết thúc một cách bi thảm đối với tôi (sau khi chiếc thuyền kayak bị lật úp trên sông, phát điên vì mưa không ngớt - mực nước trong đó, với tư cách là một công nhân ở trạm đo nước trong làng của Prizhim đã làm chứng, đã tăng lên năm (!) mét trong một ngày - Tôi ở dưới nước trong hai phút: Tôi bị kéo dưới một tảng đá vào một hốc dưới nước nào đó, và từ đó tôi cố gắng nổi lên mặt nước một cách vô cùng khó khăn; và Nhân tiện, nước đóng băng). Nhân tiện, trên đường từ Tynda đến Yakutsk, Boris và tôi đi qua làng Nagorny và thành phố Tommot, nơi có một lần tôi (đứng đầu một nhóm lớn thủy thủ du lịch) bắt đầu và kết thúc việc đi bè dọc theo một làng khác. Sông Yakut - Timpton (đó là một chuyến đi nước dài 600 km qua khu vực “không có người ở”, tức là trên đường đi, chúng tôi không gặp một người nào).
Vào ngày 24 tháng 3, trong 10 giờ (cách đó khoảng 600 km), chúng tôi đã đến Ust-Nera, thủ phủ của vùng Oymyakon, khu vực lạnh nhất ở bán cầu bắc (nhiệt độ thấp kỷ lục -71,20 C đã được ghi nhận ở đây trong một thời gian). , và cư dân của hai ngôi làng - Tomtora và Oymyakon - họ vẫn đang tranh cãi xem nơi nào lạnh hơn). Vì chúng tôi đi du lịch vào cuối tháng 3 (và việc này được thực hiện có chủ ý vào cuối mùa đông), nên bên ngoài trời tương đối “ấm” - “chỉ” 35 độ dưới 0. Bắt đầu từ Khandyga, chúng tôi đã di chuyển dọc theo Đường cao tốc Kolyma nổi tiếng thế giới, được xây dựng trên xương cốt của các tù nhân.
Trên đoạn Khandyga - Ust-Nera, đoạn nguy hiểm nhất của tuyến là từ Teply Klyuch đến làng Kyubume (dài khoảng 300 km). Nó được phân biệt bởi sự vắng mặt của các ngôi làng trên đường đi; chỉ có một vài ngôi nhà. Vì vậy, nếu xe của bạn bị hỏng ở khu vực này thì rất có thể bạn sẽ bị chết máy. Và trên đèo đầu nguồn (cao khoảng 1100m, ngăn cách lưu vực sông Aldan và Indigirka, và đặc biệt hơn là các nhánh của chúng là sông Khandyga và Kyubume) có một trạm khí tượng nơi cặp vợ chồng Dima và Rimma sinh sống và làm việc (bởi nhân tiện, Dima đến từ Novosibirsk).
Ở Ust-Nera, chúng tôi dừng lại qua đêm với Igor Bykov, một khách du lịch và vận động viên trượt tuyết. Ngày hôm sau, anh ấy giúp tìm kiếm các nhà tài trợ “xăng”, những người đã cung cấp cho chúng tôi 110 lít nhiên liệu.
Vào buổi tối ngày 25 tháng 3 (vì chúng tôi chỉ khởi hành lúc 16:00) chúng tôi đến Susuman (cách đó hơn 400 km một chút). Đây đã là vùng Magadan. Tại đây, Yuri Alekhin, giám đốc Trạm thử nghiệm phía Bắc (nơi thử nghiệm ô tô trong giá lạnh), đã giúp đỡ chúng tôi về khách sạn.
Vào ngày 26 tháng 3, chúng tôi đến làng Galimy - ngôi làng cực đông của lục địa Á-Âu, đến bằng đường thông thường (chứ không phải đường mùa đông dành cho xe tải Urals và xe địa hình). Không còn con đường nào đến Meringue nữa - ngay cả đối với những "Ural" tương tự. Nhờ lòng hiếu khách của chủ tịch hội đồng làng, Lyudmila Aleksandrovna Voronkova và bạn của cô ấy là Ivan, buổi tối chúng tôi đã có một khoảng thời gian vui vẻ (Ivan đang tổ chức lễ tái hôn với vợ cũ).
Và cuối cùng, vào ngày 27/3, chúng tôi đến được Magadan (cách đó chưa đầy 600 km theo hướng Tây Nam, mất 8 tiếng đồng hồ). Con đường trong 200 km cuối cùng rất tốt (mặc dù có một số “sóng” sâu trên đường nhựa).
Theo lời giới thiệu của Alekhine từ Susuman, Anatoly Konstantinovich Korenchenko, tổng giám đốc của North-East-Trans, đã đưa chúng tôi vào khách sạn dịch vụ của ông ấy. Tôi đã trả lời phỏng vấn phóng viên Mayak, Yury Ivanov trong bữa tối tại nhà anh ấy.
Chủ nhật (28/3) thực sự là một ngày mất mát khi các cơ quan báo chí, truyền hình và hải quan đều đóng cửa. Cuộc gặp hữu ích duy nhất là với phóng viên Mikhail Gorbunov của Rossiyskaya Gazeta. Vì vậy, mọi việc phải được “hoàn thành” vào ngày hôm sau.
Sáng 29/3, anh “đóng vai chính” trên truyền hình địa phương, trả lời phỏng vấn nhà báo của tờ báo “Magadanskaya Pravda” Ilves Mikhail Aleksandrovich, cũng như phóng viên của RTR Gennady Ovchinnikov và nhà báo của kênh truyền hình “ Kolyma” (TV Magadan tư nhân). Cuộc phỏng vấn được chiếu trên truyền hình địa phương vào buổi tối trên chương trình tin tức Monitor. Ngoài ra, tôi ít nhiều đã giải quyết thành công các vấn đề với hải quan địa phương - xe của tôi lại được tạm thời “cho phép” vào Nga.
Tất cả. Mọi công việc ở Magadan đã hoàn thành và bây giờ chúng tôi phải quay lại Novosibirsk bằng ô tô theo cách tương tự.
Việc đi qua tuyến đường vừa hoàn thành nhưng theo hướng ngược lại (từ Magadan đến Novosibirsk) diễn ra từ ngày 30 tháng 3 đến ngày 9 tháng 4 năm 1999. Trên đường đi chúng tôi lại gặp Xa lộ Kolyma và hai con đường mùa đông. Đợt thứ hai (từ Takhtamygdy đến Zilovo) trở nên đặc biệt nguy hiểm, vì lúc đó đã là tháng 4 và lượng băng trên các sông (Amazar và White Uryum) ngày càng tăng. Những đoạn sông phủ đầy băng đã bị nước bao phủ và nguy cơ rơi qua băng đã trở thành hiện thực. Ngoài ra còn có những vết nứt sâu trên băng. Ống phanh trên xe của chúng tôi đã bị cắt đứt ba lần. Chúng tôi vẫn phải vượt qua những lỗ hổng lớn và va chạm. Lốp xe bắt đầu thủng. Trước Ulan-Ude, cảm biến lưu lượng không khí dây nóng bị đứt (sợi dây bị đứt - do thiếu tiền khủng khiếp, chúng tôi đang lái xe mà không có bộ lọc không khí), vì vậy chúng tôi đã dành hai ngày ở Ulan-Ude để cố gắng loại bỏ khiếm khuyết này. Vào ngày đầu tiên của những ngày này, Boris (vì thiếu hiểu biết và làm theo câu cách ngôn nổi tiếng: “Chúng tôi muốn điều tốt nhất, nhưng hóa ra…”), muốn “lừa dối” máy tính trên máy bay, đã đốt cháy nó bằng cách áp nó vào nó (thay vì mức tối đa cho phép là 3,5 volt từ cảm biến máy đo gió dây nóng) 12 volt từ pin. Do điện áp như vậy, một điện trở rơi thành hai phần nên không khó để phát hiện nó (là một điện trở bị lỗi), nhưng bóng bán dẫn bị hỏng chỉ được tìm thấy trong vi mạch với sự giúp đỡ của người bạn địa phương của chúng tôi, thợ điện Alexey. Tôi đã dành cả ngày chạy quanh thành phố để tìm bóng bán dẫn và điện trở cần thiết, và cuối cùng tôi đã làm được. Nhưng không thể thay thế hoặc sửa chữa cảm biến máy đo gió dây nóng. Vì thế chúng tôi phải lái xe chậm rãi hơn tới Novosibirsk.
Trên đường đi, chúng tôi đã nhận được nhiều sự hỗ trợ khác nhau (chủ yếu là xăng dầu) bởi đại diện chính quyền địa phương và các tổ chức khác nhau - ở Susuman (Alexander Nikolaevich Talanov), Ust-Nera (Gennady Viktorovich Denisov), Khandyga, Yakutsk (Lại là Nikolai Rumyantsev), Ulan -Ude (công ty "Buryatnefteprodukt"), Taishet. Ở Ulan-Ude, Tumen Darmaev đóng vai trò là một người chủ nhà hiếu khách. Rất cám ơn mọi người đã giúp đỡ chúng tôi. Và cuối cùng, vào ngày 9 tháng 4, chúng tôi đã đến Novosibirsk. Giai đoạn thứ tư của chuyến đi vòng quanh thế giới đã hoàn thành.
Khi đến Magadan trên bờ Thái Bình Dương (với tầm nhìn ra Alaska, từ đâu - từ Anchorage trên bờ cùng Thái Bình Dương - chúng tôi bắt đầu hành trình vào tháng 9 năm 1997), tôi đã hoàn thành thành công chuyến đi vòng quanh thế giới đầu tiên chuyến đi trong lịch sử nước Nga bằng ô tô. 36 quốc gia và 67.000 km đã được bao phủ (và có tính đến hành trình trở về từ Magadan đến Novosibirsk - 74.000 km). Nhưng nước Úc vẫn chưa được khám phá, nơi mà tôi muốn đi du lịch vòng quanh. Ngoài ra, nếu chúng tôi có thể tìm được người tham gia và nhà tài trợ, thì nên đi du lịch khắp Đông Nam Á. Nhưng điều này sẽ không xảy ra trước mùa hè năm 1999.
Vào ngày 29 tháng 3 năm 1891, Hoàng đế Alexander III đã ký sắc lệnh xây dựng Con đường Great Siberia, hay còn gọi là Đường sắt xuyên Siberia.
Lễ kỷ niệm không được tổ chức rộng rãi ở Nga. Xã hội và nhà nước đối xử với Đường sắt xuyên Siberia mà không có cảm xúc: vâng, và nó tốt.
Trong khi đó, những người đương thời gọi Đường sắt xuyên Siberia là một trong những thành tựu kỹ thuật vĩ đại nhất của nhân loại, so sánh việc ra mắt nó với việc xây dựng Kênh đào Suez và thậm chí với việc khám phá ra Châu Mỹ.
Theo nhà sử học hiện đại Alexander Goryanin, Nga không có lý do gì để tự hào về Đường sắt xuyên Siberia hơn vệ tinh đầu tiên của mình.
Sự thật thú vị về Đường sắt xuyên Siberia và hơn thế nữa
Đầu máy hơi nước đầu tiên ở Nga được gọi là tàu hơi nước.
*****
Trong 40 năm trước cách mạng, 81 nghìn km đường sắt đã được xây dựng trong nước và từ 1920 đến 1960 - 44 nghìn km. Hơn một nửa số tuyến đường chính hiện đang được RAO Russian Railways sử dụng là di sản của hoàng gia.
*****
Đối với một đất nước rộng lớn, việc xây dựng đường sắt là một nhu cầu thiết yếu. Vào giữa thế kỷ 19, việc vận chuyển một pound than từ Anh đến St. Petersburg tốn 12 kopecks và từ Donbass - một đồng rúp. Nạn đói bùng phát định kỳ xảy ra chủ yếu không phải do thiếu bánh mì mà do không thể đưa bánh mì từ các tỉnh sản xuất đến các tỉnh nghèo.
*****
Sau khi xây dựng các tuyến đường sắt từ St. Petersburg đến Tsarskoe Selo (1842) và từ St. Petersburg đến Moscow (1851), Nicholas I không hoan nghênh sự phát triển hơn nữa của chúng. Bộ trưởng Tài chính Yegor Kankrin cho biết: “Đường sắt không phải là hệ quả của nhu cầu cấp thiết mà thường là đối tượng của những nhu cầu nhân tạo và xa xỉ.
*****
Alexander II đã sửa đổi chính sách của cha mình vì Chiến tranh Krym cho thấy việc thiếu cơ sở hạ tầng giao thông đã làm suy yếu sức mạnh quân sự.
*****
Bộ Đường sắt ở Nga được thành lập vào ngày 15 tháng 6 năm 1865. Tổng chiều dài đường sắt lúc đó không vượt quá 3 nghìn km.
Tập đoàn nhà nước "Hiệp hội đường sắt chính của Nga", được thành lập để xây dựng tuyến đường từ Moscow đến Crimea, không xây dựng được gì và phá sản, khiến kho bạc lỗ 130 triệu rúp, nhưng giám đốc của nó đã mua cho mình một biệt thự ở St. Petersburg và một điền trang ở vùng Oryol.
*****
Năm 1866, người ta quyết định chuyển việc xây dựng đường sắt, cũng như sản xuất đường ray, đầu máy xe lửa và toa xe sang tay tư nhân. Trong ba năm tiếp theo, các nhà đầu tư đã nhận được 139 giấy phép.
*****
Đường sắt điện khí hóa đầu tiên trên thế giới xuất hiện ở Nga. Năm 1913, người ta quyết định khởi động tàu điện từ St. Petersburg đến Helsinki, nhưng chiến tranh đã ngăn cản việc thực hiện kế hoạch.
*****
Dự án Transsib bắt nguồn từ năm 1837. Một Nikolai Ivanovich Bogdanov nào đó (không biết gì khác về ông) đã đề xuất mở rộng tuyến đường sắt đến Kyakhta, điểm trung chuyển chính của thương mại Nga-Trung.
*****
Ý tưởng này đã có những người phản đối gọi nó là sự điên rồ và trò lừa bịp. Hai năm trước khi khởi công xây dựng, Bộ trưởng Bộ Nội vụ Ivan Durnovo lập luận rằng việc tạo ra Đường sắt xuyên Siberia sẽ dẫn đến một cuộc tái định cư ồ ạt của nông dân đến Siberia và chi phí lao động ở các tỉnh nội địa sẽ tăng lên.
*****
Thống đốc Tobolsk cho biết: “Điều đầu tiên mong đợi từ con đường là sự tràn vào của nhiều kẻ lừa đảo, nghệ nhân và thương nhân, sau đó người mua sẽ xuất hiện, giá cả sẽ tăng cao, tỉnh sẽ tràn ngập người nước ngoài, việc giám sát việc giữ gìn trật tự sẽ trở nên bất khả thi”. lo lắng.
*****
Năm 1890, Anton Chekhov đi từ Moscow đến Sakhalin trong ba tháng.
Việc xây dựng chính thức bắt đầu vào ngày 31 tháng 5 năm 1891. Người thừa kế ngai vàng, Nikolai Alexandrovich, ở vùng Kuperova Pad gần Vladivostok, đã đích thân đổ đất vào xe cút kít và đổ lên tấm bạt. Những người xây dựng bắt đầu di chuyển về phía nhau từ Vladivostok và Miass (vùng Chelyabinsk), nơi con đường đã được đặt trước đó.
*****
Nicholas II tương lai được bổ nhiệm làm chủ tịch ủy ban nhà nước về giám sát xây dựng. Sergei Witte, người giữ chức Bộ trưởng Bộ Đường sắt vào thời điểm đó, khẳng định trong hồi ký của mình rằng đề xuất này là của ông. Alexander III được cho là đã rất ngạc nhiên: “Người thừa kế vẫn còn là một cậu bé, làm sao cậu ta có thể đứng đầu ủy ban được?”, và Witte trả lời rằng nếu bạn không giao phó cho thái tử bất cứ điều gì quan trọng, cậu ta sẽ không học được.
*****
Những người khởi xướng việc thành lập Đường sắt xuyên Siberia được lấy cảm hứng từ ví dụ về tuyến đường sắt dài nhất vào thời điểm đó, Union Pacific từ Omaha đến San Francisco, được đưa vào hoạt động vào năm 1870 và cũng thổi sức sống vào những vùng đất kém phát triển. Nhưng chiều dài của Union Pacific là 2974 km và Đường sắt xuyên Siberia - 7528 km (cùng với đoạn từ Moscow đến Miass - 9298,2 km). Cùng với các nhánh, 12.390 km đường ray đã được đặt.
*****
Đường bộ của Mỹ khó khăn hơn về mặt kỹ thuật ở một khía cạnh: những người xây dựng phải vượt qua những ngọn núi cao hơn (Đèo Donner ở Sierra Nevada có độ cao 2191 mét so với mực nước biển và điểm cao nhất của Đường sắt xuyên Siberia, ga Yablonovaya, là 1040 mét).
Đường sắt xuyên Siberia trị giá 1 tỷ 455 triệu rúp (khoảng 25 tỷ đô la hiện đại). Không giống như hầu hết các tuyến đường sắt của Nga, nguồn tài trợ của chính phủ cũng bị thu hút.
*****
Tốc độ đẻ trung bình là một km rưỡi mỗi ngày.
*****
Việc xây dựng mất 25 năm. Công trình cuối cùng là cây cầu dài 2,6 km bắc qua sông Amur được đưa vào hoạt động vào ngày 18 tháng 10 năm 1916.
*****
Giao thông thường xuyên bắt đầu sớm hơn nhiều, vào ngày 14 tháng 7 năm 1903, nhưng các chuyến tàu từ Chita đến Vladivostok không đi theo Đường sắt xuyên Siberia chưa hoàn thành mà dọc theo Đường sắt phía Đông Trung Quốc qua Mãn Châu.
*****
Một thỏa thuận về việc xây dựng Đường sắt phía Đông Trung Quốc đã đạt được trong chuyến thăm của Thủ tướng Trung Quốc Li Hong Zhang tới Moscow nhân lễ đăng quang của Nicholas II vào tháng 5 năm 1896. Bách khoa toàn thư Liên Xô vĩ đại năm 1935 tuyên bố, không trích dẫn nguồn, rằng Li Hong Zhang bị cáo buộc đã nhận hối lộ hàng triệu đô la từ chính phủ Nga hoàng.
*****
CER đã rút ngắn tuyến đường vài trăm km và được coi là tiền đồn ảnh hưởng của Nga ở Mãn Châu, tuy nhiên, theo một số nhà nghiên cứu, nó có hại nhiều hơn là có lợi, vì khi đi qua lãnh thổ Trung Quốc, nó là nguồn gốc thường xuyên của các vấn đề và xung đột. Sau khi Cộng sản lên nắm quyền vào năm 1949, con đường được chuyển giao miễn phí cho Trung Quốc.
Ngoài ra, lúc đầu có một khoảng trống trong Đường sắt xuyên Siberia: các đoàn tàu băng qua Baikal bằng phà, và vào mùa đông, đường ray được đặt trên băng. Ngày 20/10/1905, tuyến đường Circum-Baikal dài 260 km với 39 đường hầm được đưa vào sử dụng.
*****
Đồng thời, một tượng đài về Alexander III dưới hình dạng người soát vé đường sắt đã được khánh thành ở Irkutsk, và tại nhà ga Slyudyanka - nhà ga duy nhất trên thế giới được xây dựng hoàn toàn bằng đá cẩm thạch.
*****
Có tới 20 nghìn công nhân được tuyển dụng để xây dựng Đường sắt xuyên Siberia. Vì lý do chính trị, lao động khách Trung Quốc và Hàn Quốc không tham gia. Niềm tin phổ biến ở thời Xô Viết rằng con đường được xây dựng bởi những người bị kết án là một huyền thoại.
*****
Những công nhân được trả lương cao nhất, thợ xây cầu-đinh tán, nhận được một đồng rúp cho mỗi chiếc đinh tán và đóng bảy chiếc đinh tán mỗi ca. Không được vượt kế hoạch nên chất lượng sẽ không bị ảnh hưởng.
*****
Một phần hàng hóa được vận chuyển bằng tuyến đường biển phía Bắc. Nhà thủy văn học Nikolai Morozov đã hướng dẫn 22 tàu hơi nước từ Murmansk đến cửa sông Yenisei.
*****
Cầu Amur mất ba năm để xây dựng. Con tàu chở nhịp thép từ Odessa đã bị tàu ngầm Đức đánh chìm ở Ấn Độ Dương và công việc kéo dài suốt 11 tháng.
*****
Tại địa điểm Amur, đường hầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng trong lớp băng vĩnh cửu.
*****
Đầu máy hơi nước, toa xe và mô hình cây cầu dài 27 thước bắc qua Yenisei đã trở thành điểm nhấn của Triển lãm Thế giới ở Paris năm 1900 và đã nhận được giải Grand Prix ở đó. Các nhà báo Pháp gọi Đường sắt xuyên Siberia là "xương sống của người khổng lồ Nga" và là "sự tiếp nối vĩ đại của kỷ nguyên Khám phá địa lý vĩ đại".
*****
Vladimir Lenin lập luận rằng “con đường tuyệt vời không chỉ ở chiều dài của nó mà còn ở sự cướp bóc không thể đo lường được tiền của chính phủ, ở sự bóc lột khôn lường của những người công nhân đã xây dựng nó”.
Chuyến tàu chở khách tốc hành đã đi từ St. Petersburg đến Vladivostok trong 12 ngày (hiện nay, nhờ lực kéo điện và loại bỏ các đoạn đường đơn, thời gian di chuyển đã giảm xuống còn bảy ngày).
*****
Vé hạng nhất có giá 148 rúp 15 kopecks (mức lương trung bình của một công nhân công nghiệp trong sáu tháng); hạng 2 - 88 rúp 90 kopecks; Hạng 3 - 59 rúp 25 kopecks.
*****
Hành khách hạng nhất được sử dụng toa phòng chờ với thư viện và đàn piano, phòng tắm và phòng tập thể dục. Các toa xe được trang trí bằng gỗ gụ, đồng và nhung, được trưng bày tại Bảo tàng Đường sắt ở St. Petersburg.
*****
Vào những năm 1930, các nhà ngoại giao Nhật Bản đi dọc theo Đường sắt xuyên Siberia đến châu Âu và quay về đã thay phiên nhau đếm các chuyến tàu quân sự sắp tới trong nhiều ngày liên tục, vì vậy có rất nhiều hình nộm di chuyển dọc đường.
Việc điện khí hóa tuyến đường sắt xuyên Siberia đã hoàn thành vào năm 2002.
*****
Năng lực của tuyến đường này, theo các chuyên gia, có thể đạt 100 triệu tấn hàng hóa/năm.
*****
Thời gian vận chuyển container từ Viễn Đông đến châu Âu bằng đường sắt trung bình là 10 ngày, nhanh hơn khoảng ba lần so với đường biển, nhưng Đường sắt xuyên Siberia phục vụ chưa đến 2% kim ngạch thương mại quốc tế theo hướng này, chủ yếu do thiếu các cảng biển trung chuyển mạnh.
*****
Năm 1999, Bộ trưởng Bộ Đường sắt lúc bấy giờ là Nikolai Aksenenko đã vận động xây dựng một đường hầm dài 8 km từ cảng Vanino đến Sakhalin để sau đó kết nối đường sắt Nga với Hokkaido. Dự án hiện đang bị đóng băng.
(tên lịch sử) là tuyến đường sắt nối phần châu Âu của Nga với các khu vực miền trung (Siberia) và miền đông (Viễn Đông).
Chiều dài thực tế của Đường sắt xuyên Siberia dọc theo tuyến hành khách chính (từ Moscow đến Vladivostok) là 9288,2 km và theo chỉ số này, nó là dài nhất trên hành tinh. Chiều dài cước phí (theo đó giá vé được tính) lớn hơn một chút - 9298 km và không trùng với chiều dài thực tế.
Đường sắt xuyên Siberia đi qua lãnh thổ của hai nơi trên thế giới. Châu Âu chiếm khoảng 19% chiều dài của Đường sắt xuyên Siberia, Châu Á - khoảng 81%. Km thứ 1778 của đường cao tốc được chấp nhận là biên giới thông thường giữa châu Âu và châu Á.
Vấn đề xây dựng tuyến đường sắt xuyên Siberia đã được ấp ủ trong nước từ lâu. Vào đầu thế kỷ 20, các khu vực rộng lớn ở Tây, Đông Siberia và Viễn Đông vẫn bị cô lập với phần châu Âu của Đế quốc Nga, do đó cần phải tổ chức một tuyến đường để người ta có thể đến đó với thời gian và tiền bạc tối thiểu. .
Năm 1857, Toàn quyền Đông Siberia, Nikolai Muravyov-Amursky, chính thức đặt ra câu hỏi về sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt ở vùng ngoại ô Siberia của Nga.
Tuy nhiên, chỉ đến những năm 1880, chính phủ mới bắt đầu giải quyết vấn đề Đường sắt Siberia. Họ từ chối sự giúp đỡ của các nhà công nghiệp phương Tây và quyết định tự mình xây dựng bằng chi phí của mình.
Năm 1887, dưới sự lãnh đạo của các kỹ sư Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky và Alexander Ursati, ba cuộc thám hiểm đã được tổ chức để khảo sát tuyến đường sắt Trung Siberia, Transbaikal và Nam Ussuri, đến những năm 90 của thế kỷ 19 đã hoàn thành phần lớn công việc của họ.
Vào tháng 2 năm 1891, Ủy ban Bộ trưởng đã công nhận khả năng bắt đầu công việc xây dựng Tuyến đường Great Siberia đồng thời từ cả hai phía - từ Chelyabinsk và Vladivostok.
Hoàng đế Alexander III coi việc khởi công xây dựng đoạn Ussuri của Đường sắt Siberia là một sự kiện đặc biệt trong cuộc đời của đế chế.
Ngày chính thức khởi công xây dựng Đường sắt xuyên Siberia được coi là ngày 31 tháng 5 (19 tháng 5, theo kiểu cũ) năm 1891, khi người thừa kế ngai vàng Nga và Hoàng đế tương lai Nicholas II đặt viên đá đầu tiên của Đường sắt Ussuri để Khabarovsk trên sông Amur gần Vladivostok. Việc khởi công xây dựng thực tế diễn ra sớm hơn một chút, vào đầu tháng 3 năm 1891, khi việc xây dựng đoạn Miass - Chelyabinsk bắt đầu.
Việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia được thực hiện trong điều kiện tự nhiên và khí hậu khắc nghiệt. Hầu như toàn bộ chiều dài của tuyến đường đều đi qua các khu vực dân cư thưa thớt hoặc vắng vẻ, trong vùng rừng taiga không thể vượt qua. Nó băng qua những con sông Siberia hùng vĩ, nhiều hồ nước, những vùng đầm lầy cao và vùng băng giá vĩnh cửu.
Trong Thế chiến thứ nhất và Nội chiến, tình trạng kỹ thuật của con đường xuống cấp nghiêm trọng, sau đó công việc trùng tu bắt đầu.
Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Đường sắt xuyên Siberia thực hiện nhiệm vụ sơ tán người dân và doanh nghiệp khỏi các khu vực bị chiếm đóng, vận chuyển hàng hóa và quân sự dự phòng ra mặt trận mà không ngừng vận chuyển nội địa Siberia.
Trong những năm sau chiến tranh, Đường sắt Great Siberia được tích cực xây dựng và hiện đại hóa. Năm 1956, chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể về điện khí hóa đường sắt, theo đó một trong những tuyến điện khí hóa đầu tiên là Đường sắt xuyên Siberia trên đoạn từ Moscow đến Irkutsk. Điều này đã được thực hiện vào năm 1961.
Trong những năm 1990 - 2000, một số biện pháp đã được thực hiện để hiện đại hóa Đường sắt xuyên Siberia, nhằm tăng công suất của tuyến. Đặc biệt, cây cầu đường sắt bắc qua Amur gần Khabarovsk đã được xây dựng lại, nhờ đó đoạn đường đơn cuối cùng đã bị loại bỏ
Năm 2002, việc điện khí hóa hoàn toàn đường cao tốc đã được hoàn thành.
Hiện tại, Đường sắt xuyên Siberia là tuyến đường sắt điện đôi mạnh mẽ, được trang bị các phương tiện thông tin và liên lạc hiện đại.
Ở phía đông, thông qua các ga biên giới Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Đường sắt xuyên Siberia cung cấp khả năng tiếp cận mạng lưới đường sắt của Bắc Triều Tiên, Trung Quốc và Mông Cổ, và ở phía tây, qua các cảng và cửa khẩu biên giới của Nga với trước đây. các nước cộng hòa thuộc Liên Xô - sang các nước châu Âu.
Đường cao tốc đi qua lãnh thổ của 20 đơn vị cấu thành của Liên bang Nga và 5 quận liên bang. Hơn 80% tiềm năng công nghiệp của đất nước và các nguồn tài nguyên thiên nhiên chính, bao gồm dầu, khí đốt, than đá, gỗ, quặng kim loại màu và kim loại màu, tập trung ở các khu vực được phục vụ bởi đường cao tốc. Có 87 thành phố trên tuyến đường sắt xuyên Siberia, trong đó 14 thành phố là trung tâm của các thực thể cấu thành của Liên bang Nga.
Hơn 50% hàng hóa ngoại thương và quá cảnh được vận chuyển qua Đường sắt xuyên Siberia.
Tuyến đường sắt xuyên Siberia được đưa vào làm tuyến đường ưu tiên liên lạc giữa châu Âu và châu Á trong các dự án của các tổ chức quốc tế UNECE (Ủy ban kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc), UNESCAP (Ủy ban kinh tế và xã hội của Liên hợp quốc ở châu Á và Thái Bình Dương), OSJD (Tổ chức Hợp tác giữa các Đường sắt).
Tài liệu được chuẩn bị dựa trên thông tin từ các nguồn mở
Trong một thế kỷ, Đường sắt xuyên Siberia là “cửa sổ” chính dẫn tới Viễn Đông, nối liền nước Nga rộng lớn, từ biên giới phía tây đến phía đông. Việc xây dựng nó, mặc dù đã gần một trăm năm trôi qua kể từ khi hoàn thành (lễ kỷ niệm sẽ được tổ chức vào năm tới, 2016), là dự án lớn nhất (về công sức và thời gian) và đắt nhất trong lịch sử của Đế quốc Nga. .
Nền xây dựng
Việc Nga tiếp cận bờ Thái Bình Dương xảy ra vào thế kỷ 17, nhưng sự xa xôi của những nơi này với các phương tiện giao thông thời đó đơn giản là không thể tin được - chỉ cần nhớ lại câu chuyện bi thảm trong nhiều năm du hành đến thủ đô, vì lễ đăng quang của Hoàng hậu Elizabeth Petrovna, “những cô gái Kamchatka xinh đẹp.” Chỉ khi đến nơi, Elizabeth đã đăng quang từ lâu, và các cô gái “hơi muộn” nhất quyết không chịu quay lại.
Vấn đề này chỉ trở nên thực tế vào thế kỷ 19. “Kỷ nguyên hơi nước” đã giảm đáng kể thời gian cần thiết để di chuyển người và hàng hóa trên một quãng đường dài. Tuy nhiên, vẫn còn một nhược điểm - đặt đường ray và cho tàu chạy dọc theo chúng.
Việc xây dựng đường sắt xuất phát từ nhu cầu của thời đại công nghiệp và bản thân nó đã trở thành đầu máy của nó: suy cho cùng, để xây dựng hàng trăm, thậm chí hàng nghìn km đường ray, cần phải có ngành luyện kim mạnh mẽ, cơ khí phát triển và nhiều thứ liên quan khác. - sản xuất thiết bị xây dựng và công nghiệp vật liệu xây dựng, hệ thống thông tin liên lạc, đào tạo nhân sự, v.v.
Đồng thời, việc xây dựng đường sắt đã trở thành nguồn siêu lợi nhuận lớn nhất và những vụ lừa đảo phi thường trong thời đại tích lũy nguyên thủy. Khi Hoa Kỳ quyết định nối bờ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương bằng đường sắt, trả tiền cho các công ty thầu cho mỗi km đường ray đã trải sẵn, hóa ra tuyến đường sắt “trên mặt đất” hóa ra lại dài gấp đôi so với bình thường. đều ở trong điều kiện thi công bình thường. Than ôi, Đường sắt xuyên Siberia cũng không thoát khỏi số phận này: với chi phí ước tính ban đầu là nửa tỷ rúp, cuối cùng nó lại tiêu tốn hết một rưỡi rúp. Để rõ ràng, chúng ta hãy chỉ ra rằng một triệu rúp vào thời đó còn hơn một tấn vàng.
Xây dựng và hiện đại hóa
Sau khi có được mạng lưới đường sắt ở khu vực châu Âu của đất nước vào nửa sau thế kỷ 19, Đế quốc Nga đã sẵn sàng cho các dự án quy mô lớn hơn. Sau công việc khảo sát sơ bộ, vào mùa xuân năm 1891, Alexander II, Người hòa giải đã ký sắc lệnh về việc khởi công xây dựng “Con đường Great Siberia” (tên gọi ban đầu của Đường sắt xuyên Siberia). Hơn nữa, việc xây dựng bắt đầu từ cả nước Nga thuộc châu Âu và từ Vladivostok.
Những khó khăn đáng kinh ngạc trong việc xây dựng đường cao tốc - mặc dù thực tế là "cơ chế" chính là xẻng và xe cút kít, và con đường đi qua một khu vực dân cư thưa thớt, hoặc thậm chí hoàn toàn không có người ở, xuyên qua đủ loại chướng ngại vật do thiên nhiên tạo ra. Cần phải xây dựng những cây cầu và làm đường hầm, phá bỏ những ngọn đồi và dựng bờ kè, và tìm đường đi qua vùng rừng taiga dày đặc. Tuy nhiên, việc xây dựng - từng phần - được hoàn thành chủ yếu trong khung thời gian của dự án. Và kỷ lục này - cả về thời gian và tốc độ thi công trong điều kiện khó khăn nhất - vẫn chưa bị phá vỡ!
Tuyến đường sắt xuyên Siberia bao gồm các phần sau:
- đường Ussuriyskaya;
- đường Tây Siberia;
- Đường Trung Siberia;
- Đường xuyên Baikal;
- đường Manzhurskaya;
- Đường Circum-Baikal;
- Đường Amur.
Tầm quan trọng của nó đối với Nga được chứng minh rõ ràng nhất qua việc công việc tăng công suất không dừng lại ngay cả trong “những năm 1990 rầm rộ”, và vào năm 2002, quá trình điện khí hóa hoàn toàn đường cao tốc đã hoàn thành. Và “sự chuyển hướng của nước Nga về phía Đông” sẽ được thực hiện, giống như cách đây một trăm năm, dọc theo đường ray của Con đường Great Siberia.
Số phận của Đường sắt xuyên Siberia gợi nhớ đến huyền thoại về Sisyphus, người bị các vị thần kết án phải nâng một tảng đá khổng lồ lên đỉnh núi, từ đó khối đá này luôn lăn xuống. Theo logic của những vị thần này, không có gì khủng khiếp hơn công việc vô ích và vô vọng. Rõ ràng là Đường sắt xuyên Siberia đối với Nga không chỉ là một tuyến đường sắt nên không ai nói về sự vô dụng của nó. Nhưng sức lao động vô nhân đạo mà Đường sắt xuyên Siberia được xây dựng có thể được gọi là Sisyphean.
Đường sắt xuyên Siberia. Ảnh: Phòng báo chí Đường sắt NgaHãy tự phán xét: khi Alexander III đưa ra quyết định cuối cùng rằng việc xây dựng con đường nối châu Âu và châu Á không thể bị trì hoãn, họ đã từ chối sự giúp đỡ của các nhà công nghiệp phương Tây, vì họ sợ ảnh hưởng ngày càng tăng của vốn nước ngoài ở Viễn Đông. Phía đông. Họ quyết định xây dựng nó bằng chi phí của chính họ và bằng chính đôi tay của mình, hay đúng hơn là bằng bàn tay của các tù nhân lưu vong, binh lính, nông dân địa phương và những người đến xây dựng tuyến đường sắt dài nhất thế giới từ phần châu Âu của đất nước. Ở đỉnh cao của công trình, khoảng 90 nghìn người đã tham gia xây dựng.
Việc xây dựng lớn bắt đầu vào năm 1891. Trong 12 năm đầu tiên, 7,5 nghìn km đường ray đã được lắp đặt gần như thủ công mà không sử dụng các thiết bị phức tạp. Xét về tốc độ xây dựng và khối lượng công việc, Con đường Great Siberia không có nơi nào sánh bằng trên thế giới. Hơn nữa, không thể xây dựng đường ngay được. Vẫn còn phải xây dựng 2 nghìn km đường ray cuối cùng nối Khabarovsk và Sretensk (Lãnh thổ xuyên Baikal). Nhưng do điều kiện khí hậu và địa chất khó khăn ở vùng Amur nên họ quyết định xây dựng con đường xuyên Mãn Châu. Do đó, vào năm 1903, Đường sắt phía Đông Trung Quốc xuất hiện và châu Âu có được quyền tiếp cận Thái Bình Dương.
Tuy nhiên, câu chuyện tranh giành thước thép chưa dừng lại ở đó. Sau Chiến tranh Nhật Bản, rõ ràng là năng lực của con đường quá thấp. Chúng tôi quyết định thay đường ray bằng những đường ray nặng hơn, đặt thêm tà vẹt và xây dựng lại các cây cầu. Ngoài ra, cần phải hoàn thiện Đường Circum-Baikal vì tàu hỏa phải vận chuyển bằng phà từ bờ Tây sang bờ Đông của hồ. Và cuộc chiến với Nhật Bản cũng cho thấy tuyến đường sắt chạy qua lãnh thổ nước khác là nguy hiểm, không đáng tin cậy và bất tiện. Và xẻng trong tay một lần nữa! Từ năm 1907 đến năm 1915, Đường sắt Amur được xây dựng để thay thế Đường sắt phía Đông Trung Quốc vốn đã tiêu tốn rất nhiều sinh mạng và công sức. Giao thông từ Chelyabinsk đến Vladivostok chỉ được mở vào năm 1916 và tuyến chính được chia thành các tuyến đường sắt Siberia, Transbaikal, Amur và Ussuri.
Nhưng điều tồi tệ nhất vẫn chưa xảy ra: Nội chiến quét qua tuyến đường sắt xuyên Siberia như một cơn bão dã man. Hầu hết các toa xe đều bị phá hủy, đường ray bị xé toạc, những cây cầu bị đốt cháy, bao gồm cả những cây cầu vượt qua Amur và Irtysh hoành tráng, các nhà ga và cơ sở cấp nước cũng bị phá hủy. Khi chiến tranh cuối cùng kết thúc, họ khẩn trương bắt đầu khôi phục đường cao tốc và với một tốc độ hoàn toàn điên rồ. Vào tháng 3 năm 1925, thử thách của Đường sắt xuyên Siberia kết thúc và giao thông vẫn tiếp tục cho đến ngày nay. Tuy nhiên, “hòn đá Sisyphean” cần phải được nâng lên hàng đầu một lần nữa: hiện tại, năng lực của Đường sắt xuyên Siberia đã cạn kiệt hoàn toàn, dự án bao gồm một dự án xây dựng toàn cầu khác, lần này là tuyến thứ hai của Baikal-Amur Đường chính.
Sự thật về Transsib
Ga cực tây của Đường sắt xuyên Siberia là Moscow, ga cực đông là Khabarovsk (5 ngày 13 giờ di chuyển từ Moscow), ga cực bắc là Kirov (12 giờ từ Moscow) và ga cực nam là Vladivostok (6 ngày 2 giờ di chuyển từ Moscow). du lịch).
Mặc dù thực tế là ga cuối chính thức của Đường sắt xuyên Siberia là Vladivostok, nhưng trên nhánh đến Nakhodka có những ga xa Moscow hơn - Cảng Vostochny và Cape Astafiev. Như vậy, Đường sắt xuyên Siberia thực sự đi thẳng tới Thái Bình Dương. Và trên tuyến phía bắc, làng Chuguevka có thể được coi là ga cuối cùng của Đường sắt xuyên Siberia.
Có 87 thành phố trên tuyến đường sắt xuyên Siberia. Trên đường từ Moscow đến Vladivostok, tàu cao tốc “Nga” có 64 điểm dừng, trong đó có ga Erofei Pavlovich - được đặt theo tên một ngôi làng đô thị nằm cách Moscow 4,5 ngày.
Trên tuyến đường sắt xuyên Siberia có nhà ga duy nhất trên thế giới được xây dựng hoàn toàn bằng đá cẩm thạch. Đây là ga Slyudyanka-1, nằm gần bờ hồ Baikal (cách Moscow khoảng 3 ngày 5 giờ). Việc xây dựng nhà ga hoành tráng là hợp âm cuối cùng của sử thi với việc xây dựng Đường sắt Circum-Baikal. Nhân tiện, không có tòa nhà nào khác ở Nga, ngoại trừ nhà ga này, được xây dựng hoàn toàn bằng đá cẩm thạch Baikal chưa đánh bóng. Nó được khai thác ở Slyudyanka trong mỏ mở “Pereval”.
Trạm Slyudyanka. Ảnh: Photobank Lori
Tuyến đường sắt đi qua 16 con sông lớn, bao gồm cả những con sông khổng lồ như Volga, Kama, Yenisei, Amur và Irtysh. Đường cao tốc đi qua lãnh thổ của 12 vùng, 5 lãnh thổ, 2 nước cộng hòa và 1 quận.
Trong quá trình xây dựng Đường sắt Circum-Baikal, cứ mỗi km đường ray lại sử dụng 2 toa thuốc nổ - chúng xuyên thủng những tảng đá. Sau đó, con đường được mệnh danh là “Nút vàng của vành đai thép nước Nga”.
Cho đến tháng 5 năm 2010, chuyến tàu dài nhất thế giới là chuyến tàu số 53/54 Kharkov - Vladivostok (thời gian di chuyển chỉ dưới 7,5 ngày). Bây giờ nó chỉ chạy đến Ufa, nhưng các toa đi thẳng vẫn được giữ lại. Nói về xe ngựa. Dài nhất thế giới là tuyến tàu chạy thẳng Kyiv - Vladivostok (thời gian di chuyển cũng 7,5 ngày).
Nhà ga lớn nhất trên Đường sắt xuyên Siberia là Novosibirsk-Glavny. Nó được xây dựng vào năm 1940.
Cực lạnh của Tuyến đường Great Siberia nằm trên đoạn Mogocha - Skovorodino (Lãnh thổ xuyên Baikal và Vùng Amur tương ứng). Mặc dù đây không phải là điểm cực bắc trên bản đồ xuyên Siberia nhưng vào mùa đông nhiệt độ đôi khi đạt tới âm 60 độ. Ngoài ra, khu vực này còn có một vùng băng vĩnh cửu liên tục.
Cây cầu dài nhất trên Đường sắt xuyên Siberia bắc qua Amur. Nó được xây dựng vào năm 1913–1916. “Vẻ đẹp Amur,” như người dân địa phương gọi nó, đã trở thành cây cầu dài nhất ở Nga và dài thứ hai trên thế giới. Cây cầu bắc qua sông Mississippi sau đó đã giành vương miện. Dự án Amur Handsome đã nhận được huy chương vàng tại Triển lãm Paris năm 1908. Tháp Eiffel cũng có cái tương tự. Năm 1992, cây cầu cũ bắc qua sông Amur bị dỡ bỏ và một cây cầu kết hợp đường sắt-đường bộ được dựng lên gần đó. Chiều dài tăng từ 2568 lên 2616 mét.
Tổng chiều dài của những cây cầu lớn nhất của Đường sắt xuyên Siberia (cầu bắc qua Amur, Cầu Zeya, Cầu Kama, Cầu Yenisei, Cầu Obsky, Cầu Irtysh) là 7 km 177 mét.
Đường sắt xuyên Siberia. Đường sắt Circum-Baikal. Ảnh: Photobank Lori
Chuyến tàu mang nhãn hiệu Moscow - Vladivostok mang tên “Nga” xuất hiện vào ngày 30/9/1966. Vào ngày này và dưới cái tên này, anh ấy đã khởi hành chuyến đi đầu tiên của mình. Các toa xe ban đầu được sơn màu anh đào, với dòng chữ lớn bằng kim loại. Sau này, màu sắc của xe đã thay đổi nhiều lần. Kể từ năm 2000, các toa của đoàn tàu Rossiya đã được sơn màu cờ Nga với khuôn tô bắt buộc là Quốc huy Liên bang Nga.
Các lựa chọn du lịch trên Đường sắt xuyên Siberia
Nhanh nhất
Nhanh nhất trên Đường sắt xuyên Siberia là chuyến tàu mang thương hiệu 1/2 “Nga”, đi từ Moscow đến Vladivostok trong 6 ngày 2 giờ. Trong một thời gian dài? Và những người điều khiển tàu “sống” trên tuyến suốt 2 tuần - đi đi về về. Nhưng sau đó họ nghỉ ngơi nửa tháng.
Rossiya khởi hành từ ga Yaroslavl, từ Moscow vào những ngày lẻ và từ Vladivostok vào những ngày chẵn.
Tác giả của bài viết này luôn quan tâm không phải đến câu hỏi điểm cao nhất của Đường sắt xuyên Siberia là gì, mà là liệu có vòi sen trong các toa xe hay không. Chúng tôi trả lời: có vòi sen, nhưng không phải lúc nào cũng vậy! Sự thật là một chiếc ô tô đặc biệt dành cho nhân viên hộ gia đình, có vòi sen và máy giặt, chỉ khởi hành từ Moscow vào các ngày 3, 7, 17, 21 và từ Vladivostok vào các ngày 10, 14, 24, 28 hàng tháng. Và vào những ngày khác, thay vì xe gia đình, họ kết nối xe nhân viên với khoang dành cho hành khách ngồi xe lăn.
Khách du lịch đông nhất
Các công ty lữ hành đã phát triển một tuyến đường đặc biệt trên tàu du lịch Golden Eagle. Chuyến tàu này được Hiệp hội Du khách Đường sắt Quốc tế xếp hạng trong số 25 chuyến tàu tốt nhất thế giới.
Các khoang ở Golden Eagle rộng rãi hơn và đầy đủ tiện nghi. Nhưng điều quan trọng nhất là các điểm dừng được thực hiện trên đường đi và khách du lịch được tham gia các chuyến du ngoạn: tham quan các thành phố lớn nhất của Đường sắt xuyên Siberia, đến những ngôi làng đích thực của Buryatia, dọc theo bờ hồ Baikal, v.v. . “Đại bàng vàng” đi từ Moscow đến Vladivostok trong 14 ngày. Chuyến tham quan còn bao gồm chỗ ở khách sạn một đêm tại Vladivostok. Giá cả phụ thuộc vào hạng xe. Chẳng ích gì khi mua một chiếc coupe một chỗ ngồi - nó đắt gần gấp đôi. Ngoài ra, vé khứ hồi không được bao gồm trong giá.
Phổ biến nhất
Hiện tại, các chuyến tàu chở khách duy nhất chạy thẳng giữa Vladivostok và Mátxcơva là tàu mang nhãn hiệu “Nga” (6 ngày đi đường) và tàu không mang nhãn hiệu số 100E (6 ngày 23 giờ đi trên đường). Bạn có thể đạt được điều đó với một sự thay đổi. Ví dụ, nó có thể ở Novosibirsk, Taiga hoặc Khabarovsk. Hơn nữa, tuyến đường có trung chuyển sẽ mất ít thời gian hơn so với tuyến đi thẳng trên tàu không có thương hiệu.
Chúng tôi nói chi tiết về cách di chuyển dọc theo Tuyến đường Great Siberia từ và đến khi nằm trên ghế sofa trong tài liệu về. Bạn có thể nghiên cứu đường cao tốc chi tiết hơn trên trang web bách khoa toàn thư web Transsib. Chọn những gì bạn thích - màn hình hoặc cửa sổ xe lửa thực sự - và lên đường dọc theo con đường quan trọng nhất ở Nga.