Nghĩa địa tàu: nơi an nghỉ cuối cùng của những người khổng lồ. Nó được tạo ra như thế nào, nó hoạt động như thế nào, nó hoạt động như thế nào

Giống như mọi thứ do con người tạo ra, từ ô tô, xe tải đến máy bay và đầu máy xe lửa, tàu thuyền đều có tuổi thọ và khi hết thời gian đó, chúng sẽ bị loại bỏ. Tất nhiên, những khối tàu lớn như vậy chứa rất nhiều kim loại, và việc rút ruột chúng và tái chế kim loại là cực kỳ tiết kiệm chi phí. Chào mừng bạn đến với Chittagong - một trong những trung tâm phế liệu tàu lớn nhất thế giới. Có tới 200.000 người làm việc ở đây cùng lúc. Chittagong chiếm một nửa tổng lượng thép sản xuất ở Bangladesh.

Sau Thế chiến thứ hai, ngành đóng tàu bắt đầu trải qua một thời kỳ bùng nổ chưa từng có, với số lượng khổng lồ tàu kim loại được đóng trên khắp thế giới và ngày càng nhiều ở các nước đang phát triển. Tuy nhiên, câu hỏi về việc xử lý các con tàu đã qua sử dụng đã sớm nảy sinh. Việc tháo dỡ những con tàu cũ để lấy phế liệu ở các nước đang phát triển nghèo hóa ra lại kinh tế và có lợi hơn, nơi hàng chục nghìn công nhân được trả lương thấp đã tháo dỡ những con tàu cũ rẻ hơn nhiều lần so với ở châu Âu.

Ngoài ra, các yếu tố như yêu cầu nghiêm ngặt về sức khỏe và bảo vệ môi trường cũng như bảo hiểm đắt đỏ cũng đóng vai trò quan trọng. Tất cả điều này khiến việc tháo dỡ tàu ở các nước châu Âu phát triển không có lãi. Ở đây các hoạt động như vậy chủ yếu giới hạn ở việc tháo dỡ tàu quân sự.

Việc tái chế tàu cũ ở các nước phát triển hiện nay rất cao, một phần cũng do chi phí cao: chi phí xử lý các chất độc hại như amiăng, PCB và các chất có chứa chì, thủy ngân thường cao hơn giá thành phế liệu kim loại.

Sự phát triển của trung tâm tái chế tàu ở Chittagong bắt đầu từ năm 1960, khi con tàu MD-Alpine của Hy Lạp bị dạt vào bờ biển Chittagong đầy cát sau một cơn bão. Năm năm sau, sau nhiều nỗ lực không thành công trong việc tái trang bị MD Alpine, nó đã ngừng hoạt động. Sau đó người dân địa phương bắt đầu tháo dỡ nó để lấy sắt vụn.

Vào giữa những năm 1990, một trung tâm tháo dỡ tàu quy mô lớn đã được phát triển ở Chittagong. Điều này cũng là do ở Bangladesh, khi tháo dỡ tàu, giá phế liệu cao hơn bất kỳ quốc gia nào khác.

Tuy nhiên, điều kiện làm việc khi tháo dỡ tàu rất tồi tệ. Tại đây, cứ mỗi tuần lại có một công nhân tử vong do vi phạm an toàn lao động. Lao động trẻ em bị sử dụng một cách không thương tiếc.

Cuối cùng, Tòa án Tối cao Bangladesh đã áp đặt các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu và cũng cấm mọi hoạt động không đáp ứng các điều kiện này.

Kết quả là số lượng việc làm giảm đi, chi phí công việc tăng lên và sự bùng nổ tái chế tàu ở Chittagong bắt đầu giảm xuống.

Tháo dỡ tàu cũ lấy phế liệu tại Chittagong (Bangladesh).

Người dân Bangladesh, khi tìm kiếm thu nhập, không coi thường công việc nguy hiểm nhất - tháo dỡ những con tàu cũ.

Họ ngay lập tức nói rõ với tôi rằng sẽ không dễ dàng để đến được nơi họ đang tháo dỡ tàu biển. “Khách du lịch từng được đưa đến đây,” một người dân địa phương cho biết. “Họ được chứng kiến cách người ta tháo dỡ các công trình nặng hàng tấn bằng tay gần như như thế nào. Nhưng bây giờ không có cách nào để chúng tôi đến đây.”

Tôi đi bộ vài km dọc theo con đường chạy dọc theo Vịnh Bengal về phía bắc từ thành phố Chittagong đến nơi có 80 bãi phá tàu dọc theo bờ biển dài 12 km. Mỗi nơi đều ẩn sau hàng rào cao được bao bọc bởi dây thép gai, khắp nơi đều có lính canh và biển cấm chụp ảnh. Người lạ không được chào đón ở đây.

Việc tái chế tàu ở các nước phát triển được quản lý chặt chẽ và rất tốn kém nên công việc bẩn thỉu này chủ yếu được thực hiện bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan.

Vào buổi tối, tôi thuê một chiếc thuyền đánh cá và quyết định đi tham quan một trong những xưởng đóng tàu. Nhờ thủy triều, chúng tôi dễ dàng di chuyển giữa các tàu chở dầu và tàu container khổng lồ, ẩn náu dưới bóng những đường ống và thân tàu khổng lồ của chúng. Một số con tàu vẫn còn nguyên vẹn, số khác trông giống như những bộ xương: bị tước bỏ lớp mạ thép, lộ ra bên trong những hầm sâu và tối. Những con tàu khổng lồ có tuổi thọ trung bình từ 25-30 năm; hầu hết những con tàu này được đưa đi tiêu hủy đều được hạ thủy vào những năm 1980. Giờ đây, chi phí bảo hiểm và bảo trì ngày càng tăng đã khiến những con tàu cũ không còn lãi, giá trị của chúng nằm ở thép của thân tàu.

Chúng tôi thấy mình ở đây vào cuối ngày, khi các công nhân đã về nhà, và những con tàu đang nằm im lìm, thỉnh thoảng bị quấy rầy bởi tiếng nước bắn tung tóe và tiếng kim loại kêu leng keng phát ra từ bụng chúng. Mùi nước biển và dầu đốt tràn ngập trong không khí. Đang đi dọc theo một trong những con tàu, chúng tôi nghe thấy tiếng cười vang lên và nhanh chóng nhìn thấy một nhóm nam sinh. Họ lúng túng gần một bộ xương kim loại ngập một nửa: họ trèo lên đó và lặn xuống nước. Gần đó, ngư dân đang giăng lưới với hy vọng đánh được nhiều cá cơm, một món ngon địa phương.

Đột nhiên, một chùm tia lửa rơi xuống rất gần từ độ cao vài tầng. “Bạn không thể đến đây! - người công nhân hét lên từ trên cao. "Cái gì, bạn chán sống rồi à?"

Tàu đi biển được thiết kế để tồn tại trong nhiều năm trong điều kiện khắc nghiệt. Không ai nghĩ tới việc sớm hay muộn chúng sẽ phải bị tháo dỡ thành từng mảnh, trong đó có nhiều mảnh chứa vật liệu độc hại như amiăng và chì. Việc tái chế tàu ở các nước phát triển được quản lý chặt chẽ và rất tốn kém nên công việc bẩn thỉu này chủ yếu được thực hiện bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan. Lao động ở đây rất rẻ và hầu như không có sự kiểm soát nào.

Đúng là tình hình trong ngành đang dần được cải thiện, nhưng quá trình này rất kéo dài. Ví dụ, Ấn Độ cuối cùng đã đưa ra các yêu cầu mới về an toàn lao động và môi trường. Tuy nhiên, ở Bangladesh, nơi có tới 194 tàu bị tháo dỡ vào năm ngoái, công việc này vẫn rất nguy hiểm.

Đồng thời, nó mang lại rất nhiều tiền. Các nhà hoạt động nói rằng trong vòng ba đến bốn tháng, bằng cách đầu tư khoảng năm triệu đô la vào việc tháo dỡ một con tàu tại xưởng đóng tàu ở Bangladesh, bạn có thể thu được lợi nhuận trung bình lên tới một triệu đô la. Jafar Alam, cựu giám đốc Hiệp hội Tái chế Tàu biển Bangladesh, không đồng tình với những số liệu này: “Tất cả phụ thuộc vào loại tàu và nhiều yếu tố khác, chẳng hạn như giá thép hiện tại”.

Dù lợi nhuận là bao nhiêu thì nó cũng không thể tự nhiên xuất hiện: hơn 90% vật tư, thiết bị có đời sống thứ hai.

Quá trình này bắt đầu bằng việc công ty tái sản xuất mua tàu từ một nhà môi giới tàu đã qua sử dụng quốc tế. Để đưa tàu đến địa điểm tháo dỡ, công ty thuê thuyền trưởng chuyên “đậu” những con tàu khổng lồ trên dải bãi biển rộng hàng trăm mét. Sau khi con tàu mắc kẹt trong bãi cát ven biển, tất cả chất lỏng được rút ra khỏi tàu và được bán: phần còn lại của nhiên liệu diesel, dầu động cơ và chất chữa cháy. Sau đó, các cơ chế và thiết bị bên trong được loại bỏ khỏi nó. Mọi thứ đều được rao bán, không có ngoại lệ, từ động cơ khổng lồ, pin và hàng km dây đồng, cho đến giường tầng nơi thủy thủ đoàn ngủ, cửa sổ, xuồng cứu sinh và các thiết bị điện tử từ cầu thuyền trưởng.

Sau đó, tòa nhà bị tàn phá đông đúc những công nhân đến làm việc từ những vùng nghèo nhất đất nước. Đầu tiên, họ tháo dỡ con tàu bằng máy cắt axetylen. Sau đó, những người vận chuyển kéo các mảnh vỡ vào bờ: thép sẽ được nấu chảy và bán - nó sẽ được sử dụng trong việc xây dựng các tòa nhà.

“Làm ăn tốt đấy, bạn nói thế à? Nhưng hãy nghĩ đến những hóa chất đang đầu độc đất đai của chúng ta! - Mohammed Ali Shaheen, một nhà hoạt động của tổ chức phi chính phủ Shipbreak Platform, tỏ ra phẫn nộ. “Bạn chưa từng thấy những góa phụ trẻ có chồng chết dưới những ngôi nhà rách nát hoặc chết ngạt trong hầm chứa.” Trong 11 năm trong 37 năm của mình, Shaheen đã cố gắng thu hút sự chú ý của công chúng đến công việc lao động nặng nhọc của các công nhân xưởng đóng tàu. Ông cho biết, toàn bộ ngành công nghiệp này được kiểm soát bởi một số gia đình có ảnh hưởng ở Chittagong, những gia đình này cũng sở hữu các doanh nghiệp liên quan, đặc biệt là luyện kim loại.

Sahin nhận thức rõ rằng đất nước của anh đang rất cần việc làm. Ông nói: “Tôi không yêu cầu chấm dứt hoàn toàn việc tái chế tàu biển. “Chúng ta chỉ cần tạo điều kiện làm việc bình thường.” Shahin tin rằng không chỉ những người đồng hương vô kỷ luật mới phải chịu trách nhiệm về tình hình hiện tại. “Ai ở phương Tây lại để cho môi trường bị ô nhiễm một cách công khai bằng việc tháo dỡ tàu thuyền ngay trên bãi biển? Vậy thì tại sao việc loại bỏ những con tàu không còn cần thiết ở đây, trả từng xu và liên tục gây nguy hiểm đến tính mạng và sức khỏe của người dân lại được coi là bình thường? - anh ta phẫn nộ.

Đi đến doanh trại gần đó, tôi nhìn thấy những công nhân mà Shahin đã rất xúc phạm. Cơ thể họ đầy những vết sẹo sâu, được gọi là “hình xăm Chittagong”. Một số đàn ông bị mất ngón tay.

Tại một trong những túp lều, tôi gặp một gia đình có bốn người con trai làm việc ở xưởng đóng tàu. Người lớn tuổi nhất, Mahabab, 40 tuổi, từng chứng kiến cái chết của một người đàn ông: ngọn lửa trong hầm bùng phát từ một chiếc máy cắt. “Tôi thậm chí không đến xưởng đóng tàu này vì tiền, sợ rằng họ sẽ không cho tôi đi,” anh nói. “Người chủ không thích giặt đồ vải bẩn ở nơi công cộng.”

Mahabab đưa ra một bức ảnh trên kệ: “Đây là anh trai Jahangir của tôi. Anh ấy đang làm công việc cắt kim loại tại xưởng đóng tàu Ziri Subedar, nơi anh ấy qua đời vào năm 2008.” Cùng với các công nhân khác, người anh đã trải qua ba ngày không thành công khi cố gắng tách một phần lớn ra khỏi thân tàu. Sau đó trời bắt đầu mưa và các công nhân quyết định trú dưới mưa. Lúc này, kết cấu không thể chịu nổi và bung ra.

Người anh thứ ba, Alamgir, 22 tuổi, hiện không có ở nhà. Khi đang làm việc trên tàu chở dầu, anh ta rơi qua cửa sập và bay được 25 mét. May mắn thay cho anh ta, nước tích tụ ở đáy hầm hàng, làm dịu đi cú va chạm từ cú ngã. Đối tác của Alamgir xuống dây và kéo anh ta ra khỏi hầm. Ngay ngày hôm sau, Alamgir nghỉ việc và giờ anh giao trà cho những người quản lý xưởng đóng tàu tại văn phòng.

Em trai Amir làm trợ lý cho công nhân và cũng cắt kim loại. Anh ấy là một thanh niên 18 tuổi gầy gò, chưa có vết sẹo nào trên làn da mịn màng. Tôi hỏi Amir liệu anh ấy có sợ làm việc không khi biết chuyện gì đã xảy ra với anh em mình. “Ừ,” anh đáp, mỉm cười ngượng ngùng. Đột nhiên, trong lúc chúng tôi đang trò chuyện, mái nhà rung chuyển với một tiếng gầm. Có một âm thanh như sấm sét. Tôi nhìn ra ngoài. “Ồ, đó là một mảnh kim loại rơi ra khỏi tàu,” Amir thờ ơ nói. “Chúng tôi nghe thấy điều này hàng ngày.”

+mở rộng (bấm vào hình ảnh)

Văn bản: Peter Gwyn Ảnh: Mike Hettwer

Ngành tái chế tàu ở Sitakunda bắt đầu vào năm 1960. Nhờ nhân công rẻ và các quy định về môi trường ít nghiêm ngặt hơn, nghĩa địa tàu Chittagong đã phát triển trong thời gian rất ngắn, phá hủy cây cối ở vùng ven biển với chất lỏng nhờn rò rỉ từ tàu. Khói nguy hiểm và bồ hóng từ vật liệu đốt gây ô nhiễm nặng nề cho khu vực ven biển này.

Ở một nghĩa địa tàu như thế này, lương của công nhân phụ thuộc vào số giờ làm việc và trình độ tay nghề của anh ta. Không có làm thêm giờ, nghỉ ốm hoặc nghỉ phép. Thông thường, một công nhân làm việc 12-14 giờ một ngày và mức lương của anh ta dao động từ 1,5 đến 3,5 đô la. Điều kiện làm việc rất nguy hiểm. Thực tế không có quy định an toàn. Không có quần áo bảo hộ hoặc hoàn toàn không phù hợp để làm việc. Mỗi năm đều xảy ra những vụ tai nạn cướp đi sinh mạng của hàng chục người. Trong hơn 20 năm qua, hơn 500 công nhân đã thiệt mạng và 600 người khác bị thương tại nghĩa địa tàu này.

(Tổng cộng 14 ảnh)

6. Công nhân vác tấm thép trên vai vào bờ, việc này rất nguy hiểm vì nếu tấm thép rơi xuống có thể khiến một công nhân bị thương, thậm chí tử vong. Một vấn đề nghiêm trọng khác đối với những công nhân thường xuyên phải mang vác những gánh nặng như vậy là đau lưng và tổn thương xương khớp. Trên một trong những bức tường có dòng chữ: nước đi tốt nhất và động lực tốt nhất của bạn sống ở đây. (Jashim Salam)

11. Những người này thực hiện công việc nguy hiểm mà không có thiết bị phù hợp và không được bảo vệ. (Jashim Salam)13. Công nhân xẻ tàu cũ để lấy phế liệu, cạo sạch bụi bẩn trên tàu cũ trước khi cắt nó ra. (Jashim Salam)

14. Công nhân cắt tàu cũ nói chuyện với người thân, bạn bè ở xa bằng điện thoại di động (cáp điện thoại vừa đứt là do công nhân mới đến mang về). Họ chỉ cảm thấy nhẹ nhõm sau công việc khó khăn đó khi nghe thấy giọng nói của những người họ yêu thương. (Jashim Salam)

Hầu hết các tàu, thuyền đều có tuổi thọ sử dụng nhất định, tính bằng hàng chục năm cho đến khi phải thay thiết bị thường xuyên, điều này theo thời gian khiến việc sửa chữa không có lãi.

Trong trường hợp này, cái gọi là tái chế tàu xảy ra. Tham khảo: “Tái chế tàu biển là quá trình tháo dỡ thiết bị tàu biển, tái chế chất thải hoặc đưa vào kho lưu trữ lâu dài ở nơi an toàn. Quá trình tái chế phải tuân theo các yêu cầu an toàn cao về mặt gây hại cho môi trường. Tái chế cho phép vật liệu từ tàu được tái sử dụng, đặc biệt là thép. Thiết bị trên tàu cũng có thể được tái sử dụng. Các địa điểm tái chế tàu lớn nhất là Gadani (Pakistan), Alang (Ấn Độ), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Thổ Nhĩ Kỳ).”

Siêu tàu chở dầu và tàu chở hàng khổng lồ là xương sống của xã hội tiêu dùng toàn cầu của chúng ta. Chiều dài hàng trăm mét, chở hàng triệu tấn hàng hóa đi khắp thế giới tạo nên niềm tin. Việc xây dựng một công trình khổng lồ như vậy gần như là một kỳ công trong thế giới công nghệ. Tuy nhiên, cuộc đời và nơi an nghỉ cuối cùng của những gã khổng lồ thép này còn hấp dẫn hơn thế. Ngay cả khi những con tàu lớn không còn đủ khả năng đi biển và việc sửa chữa không mang lại lợi ích kinh tế thì vật liệu chế tạo chúng vẫn là vấn đề quan trọng. Ngày nay, các bãi phá tàu có xu hướng được đặt ở các nước thuộc thế giới thứ ba, ở những nơi xa tầm mắt của những người mê siêu thị, nơi mà luật lao động giá rẻ và môi trường hầu như không tồn tại. Chính tại những xưởng đóng tàu như vậy, những con tàu lớn đã kết thúc ngày tháng của mình, bị tháo dỡ bằng tay từng mảnh và hoàn toàn không có khả năng phục hồi.

Cách thành phố Chittagong (Bangladesh) ở thị trấn Fauzdarhat 20 km về phía Tây Bắc, bờ biển rải rác những con tàu sắp chết. Có hơn 20 bãi phá tàu chiếm một vùng ven biển dài 16 dặm. Đó là một sa mạc công nghiệp có sự khác biệt lớn lao, nơi hàng nghìn công nhân buộc phải chấp nhận cuộc sống khốn khổ giữa những đống đổ nát bằng sắt khổng lồ, làm việc mà không có biện pháp bảo vệ cơ bản và có nguy cơ bị thương hoặc khói độc do tiếp xúc với amiăng và các vật liệu độc hại khác.

Chittagong chỉ là một trong nhiều nơi như vậy trên hành tinh. Các tổ chức quốc tế như GREENPEACE đang cố gắng nâng cao nhận thức cộng đồng về mối đe dọa sắp xảy ra đối với hệ sinh thái và sức khỏe của người dân, đặc biệt là công nhân đóng tàu. Tất nhiên, vẫn còn một số hy vọng rằng áp lực dư luận sẽ buộc các công ty vận tải biển lớn triển khai cái gọi là “đội tàu xanh” rộng rãi hơn ở các nước phát triển.

bãi phá tàu ở Bangladesh

Sự cố ở Bangladesh bắt đầu vào năm 1960, khi một cơn bão khiến một con tàu chở hàng khổng lồ mắc kẹt ngoài khơi bờ biển Chittagong ở Vịnh Bengal sau một cơn bão mạnh. Các chủ tàu đã bỏ rơi nó và người dân địa phương bắt đầu từ từ tháo dỡ con tàu, cắt kim loại và tháo dỡ thiết bị. Sự việc này được coi là bước khởi đầu cho ngành công nghiệp phá tàu ở Bangladesh dần dần mở rộng và đến giữa những năm 1980, Bangladesh đã trở thành một trong những quốc gia phá tàu lớn trên thế giới. Một số tàu ngừng hoạt động lớn nhất thế giới ngày nay đang di chuyển dọc theo bờ biển rộng lớn phía bắc Chittagong, thành phố lớn thứ hai của đất nước và là cảng biển lớn.

Các chính sách và luật pháp về môi trường không có tác dụng ở đây và mức lương thuộc hàng thấp nhất thế giới. Đây là điều đã buộc những cư dân dám nghĩ dám làm phải bắt đầu kinh doanh như vậy. Các bãi biển phá tàu, vốn đã bị cấm ở hầu hết các quốc gia vào thời điểm đó, có thể được thành lập ở Bangladesh mà không gặp bất kỳ trở ngại nào. Nghèo đói và hàng triệu người không được học hành đang tìm kiếm phương tiện sinh kế. Sau đó, họ trở thành nguồn lao động giá rẻ cần thiết cho ngành công nghiệp đóng tàu. Không cần đầu tư lớn để tổ chức tháo dỡ tàu. Tất cả những gì bạn cần là một tời lớn, một số đèn hàn và có thể là một chiếc máy ủi. Lao động trong ngành này cực kỳ rẻ và các tiêu chuẩn về môi trường và lao động có thể bị bỏ qua. Đó là lý do tại sao việc phá tàu ở Bangladesh là một hoạt động kinh doanh có lợi nhuận cao với rủi ro tối thiểu cho chủ tàu và nhà đầu tư. Ngành công nghiệp phá tàu ở Bangladesh trị giá khoảng 1,5 tỷ USD hàng năm.

Trên khắp thế giới, mỗi năm có khoảng 700 tàu viễn dương bị tháo dỡ và hơn 100 chiếc trong số đó được đưa đến xưởng đóng tàu ở Bangladesh. Một số tàu "địa phương" đạt kích thước 350 mét. Người ta tin rằng 30% trọng tải của thế giới đã bị xóa sổ ở Bangladesh trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2010. Kể từ đó, hoạt động kinh doanh phá tàu đã giảm nhẹ do suy thoái kinh tế toàn cầu và việc thực thi luật pháp và quy định quốc gia chặt chẽ hơn. Tuy nhiên, hiện nay nó đang lấy lại đà phát triển và số lượng bãi phá tàu đang tăng lên hàng năm. Theo các chuyên gia, ở Bangladesh có từ 30 đến 50 nghìn người làm việc trong ngành này. Ngoài ra, 100 nghìn người khác gián tiếp tham gia vào hoạt động kinh doanh. Hầu hết công nhân được các nhà máy đóng tàu thuê thông qua các nhà thầu địa phương. Một công nhân kiếm được khoảng 1-3 USD một ngày tùy theo loại công việc. Thông thường, 300-500 người tham gia tháo dỡ một con tàu và vật liệu được dỡ bỏ có giá trị lớn cho nền kinh tế địa phương. Đặc biệt, thép tái chế được sử dụng trong xây dựng và bếp nấu sau đó có thể được lắp đặt trên các tàu mới. Nhờ có nghĩa địa tàu, khoảng 70-80% thép được sử dụng ở Bangladesh đến từ các bãi phá tàu ở Chittagong. Một trong những bộ phận có giá trị nhất của tàu thủy là chân vịt, có giá từ 50 đến 100 nghìn đô la. Ốc vít và các bộ phận chất lượng cao khác được xuất khẩu sang các nước khác. Những món đồ quý giá nhất được lấy từ những con tàu bị hư hỏng cũng được xuất khẩu sang các nước ở Châu Âu và Châu Á. Trong nghĩa địa tàu, bạn có thể tìm thấy mọi thứ từ máy phát điện khổng lồ, tủ lạnh, vòi công nghiệp, bồn rửa nhà bếp và ghế sofa, bộ dao kéo và gia vị, thậm chí cả giấy vệ sinh chưa sử dụng.

Tuy nhiên, công việc phá tàu rất nguy hiểm. Nó tiềm ẩn nhiều nguy cơ liên quan đến sức khỏe con người. Công nhân thường tiếp xúc với amiăng, chất được sử dụng để cách nhiệt trên các tàu cũ và sơn tàu có chứa chì, cadmium và asen. Mỗi tàu chứa trung bình từ 7.000 đến 8.000 kg amiăng và 10 đến 100 tấn sơn chì. Những cái chết do ngộ độc khí gas, cháy nổ thường xuyên xảy ra ở đây. Đôi khi công nhân rơi từ trên cao xuống khi họ làm việc mà không có lưới an toàn. Nhiều người làm nghề hàn khí mà không có khẩu trang bảo hộ, thậm chí không có giày chứ đừng nói đến quần áo. Các tổ chức địa phương ở Bangladesh ước tính trong 30 năm qua, khoảng 2.000 người đã thiệt mạng và nhiều người khác bị thương nặng khi làm việc tại nghĩa địa tàu. Thống kê y tế chung cho thấy tỷ lệ người khuyết tật ở vùng Chittagong cao hơn mức trung bình của cả nước. Nhiều công nhân bị cụt chân tay hoặc bị các khuyết tật khác khi làm việc tại các bãi phá tàu.

Phương pháp duy nhất mà công nhân sử dụng để kiểm tra mức độ nguy hiểm ở một số bộ phận của tàu về sự hiện diện của khí nguy hiểm là gà. Con chim sống sót thông báo rằng công nhân có thể bắt đầu làm việc tại những cơ sở này, nơi từng chứa các sản phẩm dầu mỏ hoặc các chất dễ cháy khác.

Những người công nhân nghĩa địa tàu rất nghèo và đơn giản là không có lựa chọn nào khác để nuôi sống bản thân và gia đình. Họ buộc phải làm việc tại một bãi đóng tàu để kiếm sống bằng cách nào đó nuôi sống gia đình. Họ có ít kiến thức về các quy tắc và quy định về tiêu chuẩn an toàn và sức khoẻ nghề nghiệp cơ bản. Chính phủ Bangladesh gần đây đã giới thiệu một chương trình quốc gia mới nhằm cải thiện các tiêu chuẩn an toàn và sức khỏe nghề nghiệp và môi trường tại các cơ sở phá tàu, nhưng nước này phải đối mặt với một chặng đường dài quan liêu. Các chính trị gia và những người đưa ra những quyết định như vậy thường ích kỷ hơn vì lợi ích của chính họ. Hơn nữa, tham nhũng cũng phổ biến ở Bangladesh, gây khó khăn cho việc thực thi các luật lệ và quy định.

Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp đóng tàu ở Bangladesh đang suy giảm do suy thoái kinh tế toàn cầu và việc thực hiện các chính sách quốc gia nghiêm ngặt mới. Ngược lại, một số chuyên gia tin rằng công ước quốc tế về tái chế tàu biển được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thông qua vào tháng 1 năm 2010 lại tiếp tục duy trì các bãi biển nguy hiểm do tàu vỡ ở các nước nghèo nhất thế giới và cản trở quá trình chuyển đổi sang các hình thức an toàn hơn và thân thiện với môi trường hơn. về tái chế tàu.

Hóa ra nơi này không phải là nơi duy nhất.

Giống như mọi thứ do con người tạo ra, từ ô tô, xe tải đến máy bay và đầu máy xe lửa, tàu thuyền đều có tuổi thọ và khi hết thời gian đó, chúng sẽ bị loại bỏ. Tất nhiên, những khối tàu lớn như vậy chứa rất nhiều kim loại, và việc rút ruột chúng và tái chế kim loại là cực kỳ tiết kiệm chi phí. Chào mừng đến với Chittagong (Chittagong)- một trong những trung tâm phế liệu tàu lớn nhất thế giới. Có tới 200.000 người làm việc ở đây cùng lúc.

Chittagong chiếm một nửa tổng lượng thép sản xuất ở Bangladesh.

Ảnh 3.

Ảnh 4.

Ảnh 5.

Ảnh 6.

Ảnh 7.

Cuối cùng, Tòa án Tối cao Bangladesh đã áp đặt các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu và cũng cấm mọi hoạt động không đáp ứng các điều kiện này.

Kết quả là số lượng việc làm giảm đi, chi phí công việc tăng lên và sự bùng nổ tái chế tàu ở Chittagong bắt đầu giảm xuống.

Ảnh 8.

Khoảng 50% số tàu phế liệu trên thế giới được tái chế ở Chittagong, Bangladesh. 3-5 tàu đến đây hàng tuần. Khoảng 80 nghìn người trực tiếp tự tháo dỡ tàu và 300 nghìn người khác làm việc trong các ngành liên quan. Mức lương hàng ngày của công nhân là 1,5-3 đô la (với một tuần làm việc 6 ngày, 12-14 giờ), và bản thân Chittagong được coi là một trong những nơi bẩn nhất thế giới.

Những con tàu ngừng hoạt động bắt đầu đến đây vào năm 1969. Đến nay, mỗi năm có 180-250 tàu bị tháo dỡ ở Chittagong. Dải ven biển, nơi tàu thuyền tìm nơi ẩn náu cuối cùng, trải dài 20 km.

Ảnh 9.

Việc xử lý chúng diễn ra theo cách nguyên thủy nhất - sử dụng máy tự động và lao động thủ công. Trong số 80 nghìn lao động địa phương, có khoảng 10 nghìn trẻ em từ 10 đến 14 tuổi. Họ là những công nhân được trả lương thấp nhất, nhận trung bình 1,5 USD mỗi ngày.

Mỗi năm có khoảng 50 người chết trong quá trình tháo dỡ tàu và khoảng 300-400 người khác bị tàn tật.

Ảnh 10.

80% hoạt động kinh doanh này được kiểm soát bởi các công ty Mỹ, Đức và Scandinavi - kim loại phế liệu sau đó được gửi đến chính các quốc gia này. Về mặt tiền tệ, việc tháo dỡ tàu ở Chittagong ước tính khoảng 1-1,2 tỷ đô la mỗi năm; ở Bangladesh, 250-300 triệu đô la còn lại từ số tiền này dưới dạng tiền lương, thuế và hối lộ cho các quan chức địa phương.

Ảnh 11.

Chittagong là một trong những nơi bẩn nhất thế giới. Khi tháo dỡ tàu, dầu động cơ chảy thẳng vào bờ và chất thải chì vẫn còn đó - ví dụ, nồng độ tối đa cho phép đối với chì vượt quá 320 lần, nồng độ tối đa cho phép đối với amiăng là 120 lần.

Những lán trại nơi công nhân và gia đình họ sinh sống trải dài 8-10 km trong đất liền. Diện tích của “thành phố” này rộng khoảng 120 km2 và có tới 1,5 triệu người sinh sống trong đó.

Ảnh 12.

Thành phố cảng Chittagong nằm cách Dhaka 264 km về phía đông nam, cách cửa sông Karnaphuli khoảng 19 km.

Đây là trung tâm dân số lớn thứ hai ở Bangladesh và là trung tâm du lịch nổi tiếng nhất. Lý do cho điều này là do thành phố có vị trí thuận lợi giữa biển và miền núi, bờ biển tốt với nhiều hòn đảo và bãi cạn, một số lượng lớn các tu viện cổ của nhiều nền văn hóa, cũng như nhiều bộ tộc miền núi đặc biệt sinh sống ở các khu vực của Đồi Chittagong nổi tiếng. Và bản thân thành phố trong suốt lịch sử của nó (và nó được thành lập vào khoảng đầu thời đại mới) đã trải qua nhiều sự kiện thú vị và kịch tính, do đó nó nổi tiếng với sự pha trộn đặc trưng giữa các phong cách kiến trúc và các nền văn hóa khác nhau.

Ảnh 13.

Trang trí chính của Chittagong là khu phố cổ nằm dọc theo bờ bắc sông Sadarghat. Ra đời cùng với thành phố ở đâu đó vào đầu thiên niên kỷ, nó đã là nơi sinh sống từ thời cổ đại của các thương nhân và thuyền trưởng giàu có, do đó, với sự xuất hiện của người Bồ Đào Nha, người trong gần bốn thế kỷ đã kiểm soát mọi hoạt động thương mại ở bờ biển phía tây của Bán đảo Malacca, vùng đất Paterghatta của Bồ Đào Nha cũng phát triển ở đây, xây dựng nên những biệt thự và lâu đài giàu có vào thời đó. Nhân tiện, đây là một trong số ít khu vực trong cả nước vẫn còn bảo tồn Cơ đốc giáo.

Ảnh 14.

Ngày nay, ở khu vực cũ của thành phố, nhà thờ Hồi giáo Shahi-Jama-e-Masjid giống như pháo đài (1666), nhà thờ Hồi giáo Quadam Mubarak (1719) và Chandanpura (thế kỷ XVII-XVIII), đền thờ Dargah Sakh Amanat và Bayazid Bostami ở trung tâm thành phố (có một hồ bơi lớn với hàng trăm con rùa, được cho là hậu duệ của một vị thần độc ác), lăng mộ Bada Shah, khu phức hợp tòa án tráng lệ từ thế kỷ 17 trên Đồi Fairy và nhiều dinh thự cổ của thành phố. tất cả các phong cách và kích cỡ. Nhiều chiếc trong số chúng còn lâu mới ở trạng thái tốt nhất, nhưng nhìn chung điều này chỉ tạo thêm màu sắc cho chúng. Cũng đáng ghé thăm là Bảo tàng Dân tộc học ở quận hiện đại của Thành phố Hiện đại, nơi có các triển lãm thú vị kể về các bộ lạc và dân tộc Bangladesh, Nghĩa trang Tưởng niệm Nạn nhân của Thế chiến thứ hai, Hồ chứa Foy đẹp như tranh vẽ (cách khoảng 8 km từ trung tâm thành phố, người dân địa phương gọi nó là hồ, mặc dù nó được hình thành trong quá trình xây dựng đập đường sắt vào năm 1924), cũng như Bãi biển Patenga.

Khung cảnh tuyệt đẹp của thành phố từ những ngọn đồi Đồi Tiên và khu vực Thành phố Anh. Ngoài ra, ở đây, điều quan trọng là trong điều kiện nắng nóng cục bộ liên tục, gió biển mát mẻ thổi liên tục, khiến khu vực này trở thành nơi cư trú phổ biến của những cư dân giàu có của thành phố. Tuy nhiên, hầu hết khách du lịch ở lại thành phố theo đúng nghĩa đen trong một ngày, vì điểm thu hút chính là khu vực đồi núi phía đông Chittagong.

Ảnh 15.

Vùng Đồi Chittagong bao gồm một khu vực rộng lớn (diện tích khoảng 13.191 km2) đồi rừng, hẻm núi và vách đá đẹp như tranh vẽ, mọc um tùm với rừng rậm bao phủ, tre, dây leo và nho dại, đồng thời là nơi sinh sống của các bộ tộc trên đồi cùng với họ. văn hóa và lối sống đặc sắc. Đây là một trong những khu vực mưa nhiều nhất ở Nam Á - lượng mưa lên tới 2900 mm hàng năm rơi ở đây và nhiệt độ không khí trung bình hàng năm là khoảng +26 C! Vùng bao gồm bốn thung lũng chính được hình thành bởi các sông Karnaphuli, Feni, Shangu và Matamukhur (tuy nhiên, mỗi con sông ở đây có hai hoặc ba tên). Đây là khu vực không điển hình của Bangladesh về địa hình và văn hóa, nơi chủ yếu là các bộ lạc Phật giáo sinh sống và mật độ dân số tương đối thấp, điều này cho phép môi trường tự nhiên của khu vực được bảo tồn ở trạng thái tương đối nguyên sơ.

Thật kỳ lạ, Đồi Chittagong là khu vực bất ổn nhất trong cả nước và do đó việc đến thăm nhiều khu vực bị hạn chế (nếu không có giấy phép đặc biệt có giá trị trong 10-14 ngày, bạn chỉ có thể đến thăm khu vực Rangamati và Kaptai).

Ảnh 16.

Đây là những gì họ viết về điều kiện làm việc ở nơi này:

“...Chỉ sử dụng đèn khò, búa tạ và nêm, họ cắt ra những mảnh vỏ bọc khổng lồ. Sau khi những mảnh vỡ này sụp đổ như sông băng vỡ ra, chúng được kéo lên bờ và cắt thành những mảnh nhỏ nặng hàng trăm pound. Chúng được các đội công nhân khiêng lên xe tải bằng những bài hát nhịp nhàng, vì việc vận chuyển những tấm thép rất nặng và dày đòi hỏi sự phối hợp hoàn hảo. Kim loại này sẽ được bán với lợi nhuận khổng lồ cho những người chủ sống trong những dinh thự sang trọng trong thành phố. ...Việc cắt tàu tiếp tục từ 7h đến 23h do một tổ công nhân thực hiện, nghỉ hai tiếng rưỡi và một tiếng ăn sáng (23h về nhà ăn tối). Tổng cộng - 14 giờ một ngày, 6-1/2 ngày làm việc trong tuần (nửa ngày vào thứ Sáu miễn phí, theo yêu cầu của đạo Hồi). Người lao động được trả 1,25 USD mỗi ngày."

Ảnh 17.