Hôm nay, do bão mạnh ở biển Azov, một tàu chở dầu và hai tàu chở hàng khô chở vài tấn lưu huỳnh bị chìm. Các nhà môi trường cho rằng lưu huỳnh xâm nhập vào biển là một thảm họa môi trường thậm chí còn lớn hơn cả một vụ tràn dầu.
Vào ban đêm, tàu chở dầu Volgoneft-139 của Nga bị gãy làm đôi ở eo biển Kerch. Theo số liệu chính thức, hậu quả của vụ tai nạn là 1,3 nghìn tấn sản phẩm dầu mỏ đã tràn xuống nước.
Sau một thời gian, tàu chở hàng rời Volnogorsk chở 2,5 nghìn tấn lưu huỳnh bị chìm gần cảng Kavkaz. Đúng, một lần nữa theo dữ liệu chính thức, do vụ đắm tàu, không có lưu huỳnh nào lọt vào biển; các thuyền viên của tàu chở hàng khô đã rời tàu kịp thời và được cứu.
Rắc rối không đến một mình
Khoảng hai giờ chiều, có tin cho biết một con tàu khác chở hàng lưu huỳnh, tàu chở hàng rời Nakhichevan, bị chìm ở eo biển Kerch. Hiện tại, một cuộc tìm kiếm đang được tiến hành để tìm kiếm các thủy thủ mất tích trong vụ tai nạn tàu chở hàng nhưng vẫn chưa mang lại kết quả gì, một nhân viên cơ quan báo chí của Tổng cục Tình trạng khẩn cấp Nga tại Lãnh thổ Krasnodar cho biết. RIA Novosti.
Theo ông, ba thành viên thủy thủ đoàn của con tàu chở hàng khô này hiện đã được cứu - thủy thủ Alexander Gorshkov, Roman Radonsky và đầu bếp Anna Rey.
Cũng gần đây, có thông tin cho rằng tàu chở dầu Volgoneft-123 bị hư hỏng.
Bất chấp khoảng 50 tàu đã được sơ tán khỏi eo biển Kerch đến khu vực an toàn, một tàu khác đang trong tình trạng nguy kịch. Theo một số báo cáo, tín hiệu SOS được gửi từ một con tàu bị đứt xích neo. Ngoài ra, còn có một sà lan không được quản lý ở eo biển chở 3 nghìn tấn dầu nhiên liệu đang được chở về phía Cape Tuzla.
Và ở Biển Đen nữa
Ngày nay không chỉ có biển Azov bão tố. Một tình hình khó khăn cũng đang phát triển ở Biển Đen. Do đó, tại khu vực Sevastopol, một con tàu Nga chở hàng kim loại đã bị chìm khi đang di chuyển dọc theo tuyến đường Mariupol - Istanbul. Trong số 16 thành viên thủy thủ đoàn, 13 người được cứu sống, 2 người thiệt mạng và 1 người được coi là mất tích.
Khu vực thảm họa tập hợp đủ loại lãnh đạo. Do đó, người đứng đầu Cơ quan Điều phối Cứu hộ và Khẩn cấp Tiểu bang (Gosmorspasluzhba) Anatoly Yanchuk, Phó Giám đốc Cơ quan Vận tải Đường sông và Đường biển Liên bang (Rosmorrechflot) Evgeniy Trunin, và Phó Giám đốc Cơ quan Giám sát Giao thông Vận tải Liên bang (Rostransnadzor) Vladimir Popov đã đến đó rồi.
Lưu huỳnh nguy hiểm hơn dầu
RIA Novosti dẫn lời Chủ tịch Hội Chữ Thập Xanh Nga, Viện sĩ Viện Khoa học Tự nhiên Nga Sergei Baranovsky, hàng lưu huỳnh trên tàu chở hàng khô bị chìm do bão ở eo biển Kerch có hại cho môi trường hơn là một vụ tràn dầu .
“Vụ tràn dầu là một vấn đề lớn, nhưng vấn đề còn lớn hơn là hàng hóa lưu huỳnh bị chìm. Hiện quy mô thiệt hại về môi trường có thể xảy ra phụ thuộc vào hành động kịp thời của Bộ Tình trạng khẩn cấp và các dịch vụ cứu hộ, nhưng trong mọi trường hợp, đây là một vấn đề. thảm họa môi trường nghiêm trọng”, Baranovsky nói.
Tìm thấy một lỗi đánh máy? Chọn văn bản và nhấn Ctrl + Enter
Biển Đen “Tortuga” là một hoạt động trung chuyển trái phép ra nước ngoài vượt ra ngoài biên giới biển trong hoạt động kinh doanh hàng hải được biết đến rộng rãi.
Mười bốn người chết trong vụ hỏa hoạn trên tàu "Maestro" và "Kandy" ở khu vực eo biển Kerch. Tình tiết của vụ việc được phân tích trên trang Facebook của mình bởi người đứng đầu ban giám sát của “Maidan of Foreign Information”, một chuyên gia về các vấn đề Crimea, tổng biên tập ấn phẩm “BlackSeaNews” Andrey Klimenko.
Chúng ta hãy nhớ lại những gì đã biết về thảm kịch xảy ra ở Biển Đen ngày nay.
Như vậy, ngoài số người thiệt mạng, số phận của 6 trong số 32 người vẫn chưa rõ số phận 12 người được cứu sống. Các thủy thủ được giải cứu khỏi hai con tàu đang cháy cũng như thi thể của những người thiệt mạng đang được chuyển đến Kerch. Việc này không thể thực hiện được vào ban đêm do thời tiết mưa bão. Hoạt động được chuyển từ cứu hộ sang tìm kiếm.
Tính đến sáng thứ Ba, ngọn lửa vẫn chưa được dập tắt và các con tàu vẫn đang bốc cháy. Theo dữ liệu sơ bộ, vụ cháy xảy ra trong quá trình vận chuyển nhiên liệu từ tàu này sang tàu khác.
Người đứng đầu cảng biển Mikhail Migda đưa tin, các tàu “Maestro” và “Kandy” đang rời cảng Temryuk ở Kuban. Nơi neo đậu của các con tàu là bất hợp pháp. Các tàu đang vận chuyển khí hóa lỏng. Cả hai tàu đều rời Temryuk. Một vào giữa tháng (tháng 12 năm 2018), một vào ngày 20 tháng 1.
Điều gì thực sự đã xảy ra ở khu vực Kerch?
Ở đâu?
Đây không phải là eo biển Kerch. Nó ở khá xa nó. Đây là Biển Đen, vùng nước trung lập. 15 dặm về phía nam, khoảng 28 km.
Vị trí xảy ra thảm kịch trên bản đồ.
Đây là hoạt động bất hợp pháp (không chính thức) được biết đến rộng rãi trong kinh doanh hàng hải nhưng lại là hoạt động chuyển tải rất lớn vượt ra ngoài biên giới biển. Đôi khi các thủy thủ gọi cô là “Tortuga”; tại khu vực trung chuyển “hoang dã” này, tàu chở hàng “Arsenal Heroes” của Thổ Nhĩ Kỳ đã bị chìm vào mùa xuân năm 2017.
Ai?
Vụ nổ xảy ra trên hai tàu chở khí của Thổ Nhĩ Kỳ (Lpg Tanker) - “Candy” (ví dụ “Venice”, “Green Energy”) và “Maestro” (ví dụ “Green Light”). Bây giờ chúng mang cờ của Tanzania và chủ sở hữu đang ở đâu đó trên quần đảo. Trên thực tế, chủ sở hữu thực sự đã ẩn sâu ở đó, nhưng người Mỹ đã đào nó lên - Milenyum Denizcilik Gemi của Thổ Nhĩ Kỳ, và không có nơi nào để kiểm tra họ.
Kể từ mùa xuân năm 2015, họ đã nằm trong danh sách trừng phạt của Mỹ đối với Syria và trong “danh sách đen” Crimea của chúng tôi.
Chuyện gì đã xảy ra ở đó vậy?
Nếu nói họ đứng cạnh nhau thì có lẽ họ đã bơm xăng cho tàu. Để làm gì? - Không biết. Nó giống như ngồi trên một bình chứa khí propan và đốt nó. Bản thân đây là những con tàu cực kỳ nguy hiểm.
Vận chuyển trái phép khí đốt từ Kerch bị chiếm đóng
Cả hai đều kinh doanh vận chuyển khí đốt (Lpg) trái phép từ Kerch bị chiếm đóng (xem biển số của chúng tôi), và gần đây là từ Temryuk. Họ đưa anh đến Syria và Lebanon.
Điều này có liên quan đến?
Điều này không liên quan gì đến tình hình ở Biển Azov và eo biển Kerch. Những tàu chở dầu này luôn được phép đi qua eo biển Kerch trước tiên. Rất có thể - không phải là một hoạt động kinh doanh hợp pháp.
Andrey Klimenko,
Bí ẩn bi thảm của Azov
...Nhà máy quặng sắt Kamysh-Burunsky ở Kerch vài năm trước đã khai thác quặng sắt Kerch tại các mỏ quặng sắt Kamysh-Burunsky và Eltigen-Ortelsky. Tổng khối lượng quặng sản xuất đạt 7,5 triệu tấn, trong đó nhà máy thiêu kết sản xuất 4,5 triệu tấn thiêu kết - sản phẩm trung gian cho quá trình luyện kim loại tại Azovstal ở Mariupol. Thiêu kết vẫn còn nóng được chất trực tiếp tại cảng Kamysh-Burun lên các tàu được trang bị đặc biệt - tàu sân bay thiêu kết - và “hạm đội rực lửa” này đã đi từ Kerch đến Mariupol. Chất thiêu kết được chất lên từ bánh xe, và các con tàu lần lượt di chuyển.
Vào cái ngày định mệnh xảy ra thảm họa (cuối tháng 11/1968), trên biển Azov đã xảy ra một cơn bão mạnh do bão nor'easter gây ra. Nhưng mỏ Kerch - nhà máy thiêu kết - băng tải lò cao Mariupol vẫn hoạt động và các con tàu ra khơi bất chấp thời tiết xấu. Tàu kéo "Cộng sản" đưa chiếc "Roksha" nhẹ hơn đến bến tàu Kamysh-Burunsky. Bật lửa Roksha là một sà lan khổng lồ được trang bị đặc biệt với lượng giãn nước 4,5 nghìn tấn, chiều dài 94 m và chiều rộng lên tới 13 m. Nó chở 3.750 tấn thiêu kết, nhiệt độ 600-650 °. Trên sà lan có 13 người, do nữ thuyền trưởng A.I. Shibaeva. Do giao thông khó khăn - không có vé đi tàu ở Mariupol - một số hành khách đã lên sà lan không ai biết là bao nhiêu; Nord-East đã ném con tàu trong suốt toàn bộ tuyến đường, và vào ban đêm, một cơn bão cấp 6-7 đã tấn công nó gần Mariupol - cách mũi phía nam của Berdyansk Spit 27,5 dặm về phía đông nam. Lớp lót bên ngoài của sà lan bị rò rỉ. Lớp lót chịu nhiệt bên trong cũng không chịu được va đập. Nước lạnh xâm nhập vào hầm chứa và thực sự gây ra vụ nổ do tương tác với khối kết tụ nóng. Có phiên bản cho rằng nắp của các hầm hàng cũng bị vỡ. Sau khi hứng được 700 tấn nước, chiếc bật lửa bị lật úp và chìm. Bằng cách này hay cách khác, chiếc tàu kéo kinh hoàng khi nhìn thấy một đám mây hơi nước khổng lồ thay vì một chiếc bật lửa. Đội tàu kéo không thể làm gì được; họ không thể cứu được người dân. Mọi người trên sà lan đều chết. Họ cố gắng mặc áo phao vào, nhưng có lẽ kẻ thù chính không phải là nước mà là hơi nước nóng. Biển rải rác xác người chết. Thi thể của nữ thuyền trưởng được tìm thấy trên Arabat Spit.
Cơ quan An toàn Hàng hải của Công ty Vận tải biển Azov ngay lập tức phác thảo bộ xương của con tàu Roksha bị chìm, nhô ra khỏi mặt nước một mét (Hình 53). Cấm đưa hành khách lên tàu vận chuyển thiêu kết. Các nhà thủy văn đã hàn một giàn kim loại có ký hiệu phát sáng vào thân tàu Roksha.
Hoàn cảnh cái chết của người vận chuyển thiêu kết đã được một ủy ban đặc biệt của chính phủ xem xét. Nguyên nhân của vụ tai nạn không hoàn toàn rõ ràng, nhưng các công ty đóng tàu cho rằng rò rỉ xuất phát từ sự mài mòn của thân tàu. Điều này cũng được các nhân chứng xác nhận. Bosun "Roksha" Venedikt Fedorovich Groshev vô tình không tham gia chuyến hành trình định mệnh này. Ông nói rằng chiếc bật lửa đã cũ và rỉ sét, thời hạn đăng ký cơ cấu của tàu đã hết và con tàu khởi hành mà không có giấy tờ đăng ký. Kế hoạch vận chuyển thiêu kết đã bị gián đoạn và được thực hiện bằng bất cứ giá nào.
Thân tàu Roksha nằm gần luồng kênh ở Mariupol, và điều này gây nguy hiểm cho việc di chuyển. Công ty Vận tải Azov đã quyết định loại bỏ Roksha khỏi đường lăn bóng. Các vụ nổ chia thân tàu thành nhiều phần, và vào mùa hè, họ đã lôi ra mọi thứ ngoại trừ mũi tàu. Công việc nâng phần còn lại của thân tàu dự kiến hoàn thành vào mùa hè năm 1973. 2 chiếc phao được đặt ở mũi tàu Roksha. Tuy nhiên, những rắc rối vẫn chưa kết thúc ở đó.
Đại úy hạng 2 B.V. Sokolov, người trong nhiều năm giữ chức vụ trưởng khu vực Kerch-Azov của cơ quan thủy văn của Hạm đội Biển Đen, nói rằng vào cùng mùa đông đó, vào tháng 3, ông bị đánh thức vào ban đêm và được giao: con tàu Hy Lạp “ Agios Nikoleos” với lượng giãn nước 4 nghìn tấn, dài 85 m, rộng 12 m, 6 m, chiều cao cạnh 7,4 m, chở đầy than, đang đi cùng một phi công trên tàu từ Berdyansk và ban đêm tình cờ gặp tàn tích của Roksha thân tàu, bởi vì những chiếc phao không được thắp sáng. Trong vòng 17 phút, con tàu Hy Lạp bị chìm ba dặm về phía tây nơi con tàu Roksha chết (N 47° 28"67, E 37° 04'93). Độ sâu của biển tại nơi con tàu thiệt mạng đã 12 tuổi m. Tàu sân bay thiêu kết "Enakievo" đi ngang qua đã đón toàn bộ thủy thủ đoàn Hy Lạp và phi công của chúng tôi. Phi công đã cố gắng tổ chức giải cứu con tàu, nhưng người Hy Lạp chỉ dùng vũ lực kéo anh ta xuống thuyền. Lỗ thủng trên thân tàu hơi nước của Hy Lạp rất lớn - lên tới 6 m. Một ủy ban do thuyền trưởng cảng Kerch, Leonid Denisovich Samborsky đứng đầu, ngay lập tức được cử đến từ Kerch. Tàu thủy văn GS-103 và tàu lặn tham gia công việc. Một trong những nhân viên thủy văn tham gia công việc đã báo cáo với B.V. Sokolov rằng các phao xung quanh phần còn lại của thân tàu Roksha đang bốc cháy và con tàu Hy Lạp bị chìm cách Roksha 3,5 dặm. Các thợ lặn phát hiện ra rằng “người Hy Lạp” đã đâm vào mũi một con tàu cũ có đinh tán. Họ bắt đầu tìm hiểu. Hóa ra là vào đầu cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, tàu chở dầu “Ivan Bogun” đã rời Mariupol và hy sinh. Thợ lặn tìm thấy những lỗ tròn - miệng hố - xung quanh thân tàu. Năm sau, lực lượng cứu hộ cử một chiếc cần cẩu nặng ba trăm tấn đến nâng những phần còn lại của Roksha nhưng không thể tìm thấy. Những chiếc phao đứng yên, chiếc “Roksha” xấu số không có ở đó. Có phiên bản cho rằng phần còn lại của chiếc bật lửa đã bị đánh cắp để lấy sắt vụn. Có lẽ đó là một sự tưởng tượng. Chúng nặng 150 tấn và chỉ có một chiếc cần cẩu mạnh mẽ có khả năng nâng chúng ở Biển Azov. B.V. Sokolov tin rằng mũi tàu Roksha đã bị băng di chuyển, độ dày của băng vào mùa đông năm đó lên tới 60-80 cm ở phần phía bắc của Biển Azov. Chúng tôi thậm chí còn phải chở một chiếc tàu phá băng từ Baltic để vượt qua kênh băng (năm đó Baltic không đóng băng!). Băng trở nên dày đặc và mang theo phần mũi của sà lan, đóng băng trên cánh đồng băng. Việc tìm kiếm những phần còn lại của “Bogun” không mang lại kết quả gì. Con tàu Hy Lạp lần đầu tiên được bảo vệ bằng phao, đến năm 1977 nó bị nổ tung và trục vớt sau khi dỡ than.
Tai nạn với xe tải thiêu kết đã xảy ra trước đây. Vì vậy, vào những năm 50, một chiếc bật lửa loại Pervomaisk đã chìm ở Azov. Đó là chiếc Zaporozhye nhẹ hơn, có lượng giãn nước khoảng 3 nghìn tấn, chủ tàu là Công ty Vận tải biển Azov, nó đang đi từ Mariupol đến Kerch với một chuyến hàng than. Ngày 1/5/1957, chiếc bật lửa va chạm với tàu chở hàng Karaganda có lượng giãn nước 10 nghìn tấn, khiến chiếc bật lửa Zaporozhye bị chìm xuống đáy. Năm 1961, tàu kéo Priboy tình cờ gặp một con tàu bị chìm. Tuy nhiên, không có hậu quả lớn.
Vào ngày 29 tháng 1 năm 1970, tại Biển Azov, một thảm họa đã xảy ra với tàu lưới vây cỡ trung “Pioneer” của Biển Đen (lượng giãn nước 90 tấn). Con tàu rời cảng Temryuk để đến cảng Kerch, nhưng trong điều kiện có cơn bão cấp 6, do mất phương hướng nên lúc 23h đêm, nó đã lao hết tốc lực vào những tảng đá ở Mũi Kamenny. Nỗ lực thoát khỏi tảng đá bằng chính sức lực của chúng tôi đã thất bại. Những con tàu nhanh chóng đến hiện trường vụ tai nạn đã không thể trục vớt Pioneer do cơn bão đang mạnh lên. Chiếc tàu lưới vẫn nằm trên đá, thủy thủ đoàn được đưa đi và thân tàu bị đập vào đá. Nguyên nhân vụ tai nạn là do sơ suất của người điều khiển phương tiện. (265)
Ngày 8/1/1982 là ngày bi thảm đối với lưu vực Azov. Chính xác hơn là đêm 8/1. Vào ngày này, một cơn bão mùa đông mạnh đã khiến ba tàu đánh cá cỡ trung bình của Biển Đen (SChS) ở phía nam Biển Azov gần eo biển Kerch thiệt mạng. Vào ban đêm, các con tàu dạt vào các vách đá ven biển trong điều kiện gió đông mạnh, sóng cao, tuyết rơi và tầm nhìn bằng không.
SChS-151 chết bốn dặm về phía tây Cape Zyuk. Đội được trực thăng đón.
SChS-1239 dạt vào bờ biển Cape Zyuk. Thủy thủ đoàn đã tự mình vào được bờ.
Tại khu vực Yenikale, Chroni, ở lối vào eo biển Kerch, đã đâm vào các tảng đá ven biển lúc 2 giờ sáng SChS-1148. Thuyền trưởng và máy trưởng đã thiệt mạng. Những người còn lại của phi hành đoàn đã được các phi công trực thăng đưa đi.
Đêm vất vả...
Việc di chuyển ở Biển Azov đòi hỏi phải chú ý. Thậm chí cần đặc biệt chú ý vì vùng nước nông và các quá trình không thể đoán trước sẽ tạo ra mối nguy hiểm cho hoạt động hàng hải. Ngoài ra, việc mất tàu làm phức tạp việc tiếp cận các cảng phía Bắc và cần phải liên tục thực hiện công việc để duy trì trật tự các luồng hàng hải. Nhưng ở Azov không thấy xe tải thiêu kết: nhà máy Kamysh-Burunsky không còn sản xuất quặng nữa.
Việc mất tàu ở Biển Azov không phải là tin tức. Các số liệu thống kê đã được trích dẫn trong thế kỷ trước cho thấy hàng chục con tàu đã bỏ mạng ở vùng nước nhỏ này mỗi năm. Kể từ đó, thành phần của hạm đội đã được cải thiện, dịch vụ thời tiết được cải thiện và việc đào tạo thủy thủ đoàn cũng được cải thiện.
Nhưng... Thảm họa vẫn xảy ra, đặc biệt thường xuyên xảy ra với các tàu nhỏ.
Svezhak đang tự xé mình ra. Thúc giục nổi cơn thịnh nộ
Máng biển Azov
Dưa hấu chồng dưa hấu - và khoang đã được chất đầy,
Bến tàu được bao phủ bởi dưa hấu.
Kẻ phá đám đánh vào rừng rậm râu rậm,
Để phân tán trong bắn tung tóe,
Tôi sẽ chọn một kavun to như một tambourine
Và tôi sẽ cắt trái tim bằng một con dao...
Mặt trời sa mạc lặn trong nước muối,
Và họ sẽ đẩy tháng ra theo từng đợt...
Không khí trong lành đang thổi!
Trái tay!
Oak, kéo buồm đi!
Biển đầy những con cừu dày,
Và những quả dưa hấu đang cọ xát, và trong hầm tối đen...
Với hai ngón tay, như người chèo thuyền, gió huýt sáo,
Và những đám mây được gói chặt vào nhau,
Và vô lăng rung lên, và các chi tiết trang trí bị nứt,
Và những bức tranh vẽ đã được đưa vào các rạn san hô.
Qua những con sóng - xuyên qua!
Qua cơn mưa - ngẫu nhiên!
Trong xà phòng huýt sáo, bị đàn áp,
Chúng tôi tìm kiếm bằng cách chạm
Khóc và lạc nhịp
Cánh vải lanh ngáy.
Chúng ta bị mắc kẹt trong một vòng quay hoang dã
Và biển giẫm đạp như một khu chợ,
Ném chúng ta mắc cạn
Chúng ta đang mắc cạn
Poutine cuối cùng của chúng tôi.
Mô tả về cơn bão Azov này thuộc về nhà thơ E. Bagritsky. (266) Bản chất có rất ít thay đổi kể từ đó, kể từ năm 1924.
...Có rất nhiều trường hợp tàu được phát hiện ngoài biển mà không có thủy thủ đoàn. Khu vực bí ẩn “Tam giác quỷ Bermuda” ở Đại Tây Dương đặc biệt nổi bật bởi điều này. Vì vậy, từ năm 1840 đến năm 1955. Hàng chục con tàu có thể sử dụng được đã được phát hiện ở Tam giác quỷ Bermuda nhưng không có thủy thủ đoàn. Phần lớn đã được viết về sự biến mất của các con tàu ở Biển Quỷ, nằm ở phía tây nam Nhật Bản. Hàng chục trường hợp kiểu này đã được L. Kushe (267) mô tả. Trong số các nạn nhân có tàu khá lớn và tàu buồm nhỏ. Máy bay cũng biến mất. Đây là một trong những tập phim tương đối gần đây ở Đại Tây Dương.
Vào tháng 7 năm 1969, năm (!) con tàu bị thủy thủ đoàn của họ bỏ rơi đã được tìm thấy ở Đại Tây Dương và thật ngạc nhiên là trên một trong số đó là Tinmouth Electron, người tham gia và dẫn đầu các cuộc đua vòng quanh thế giới của những tay đua du thuyền một mình, Donald Crowhurst , biến mất. Điều này đã được tờ London Times đưa tin vào ngày 11 tháng 7 năm 1969. Thời tiết rất tuyệt vời, du thuyền trimaran hoạt động hoàn hảo, sổ nhật ký đã được điền đầy đủ, đồ dùng cá nhân, một chiếc thuyền bơm hơi và một chiếc bè cứu sinh vẫn ở đúng vị trí. Vận động viên biến mất. Vào ngày 27 tháng 7 năm 1969, tờ New York Times đưa tin rằng cuộc tìm kiếm đã bị đình chỉ.
Vào ngày 30 tháng 6 năm 1969, ở phía đông bắc Bermuda, một con tàu dài 60 feet không có thủy thủ đoàn và sống sót được phát hiện từ tàu động cơ Maplebank của Anh (The Times, ngày 12 tháng 7 năm 1969)
Ngày 4/7, tàu Cotopaxi phát hiện một du thuyền dài 35 foot ở trung tâm Đại Tây Dương được điều khiển tự động nhưng… không có thủy thủ đoàn (The Times, 12/7/1969)
Vào ngày 6 tháng 7, tàu động cơ Golar Frost của Thụy Điển đã tìm thấy du thuyền buồm Vagabond ở vùng biển cách nơi tìm thấy du thuyền Teignmouth Electron khoảng 200 dặm. Và cũng không có phi hành đoàn. Du thuyền được người Thụy Điển lên (The Times, 12/7/1969)
Vào ngày 8 tháng 7, giữa Bermuda và Azores, tàu chở dầu Hilisoma của Anh đã vớt được một chiếc du thuyền bị lật dài 36 feet (New York Times, ngày 13 tháng 7 năm 1969). Tất cả các tàu đều được phát hiện trong vùng biển lặng, thời tiết trong xanh và lặng gió. Đại diện của công ty bảo hiểm hàng hải Lloyd's, liên quan đến các vụ tai nạn với tàu thuyền ở Tam giác quỷ Bermuda và Trung Đại Tây Dương, cho biết: “Chà, điều kỳ diệu đã xảy ra ở một vùng biển rộng lớn như vậy”. Tất cả điều này có vẻ kỳ lạ. Chiến dịch báo chí ở phương Tây dành riêng cho những sự kiện này kéo dài rất lâu và thu hút sự chú ý của công chúng. Sau khi đọc cuốn sách về Tam giác quỷ Bermuda của L. Kushe, tôi không hề biết rằng những sự kiện bí ẩn như vậy lại có thể xảy ra ở vùng biển nội địa. Một sự cố nghiêm trọng như vậy ở Biển Azov đã được báo chí Liên Xô viết đến, nhưng ít hơn nhiều. Tuy nhiên, sự việc hoàn toàn bất ngờ và bí ẩn.
...Trường Mariupol dành cho các thủy thủ trẻ ở vùng Donetsk quyết định rằng vào giữa tháng 7 năm 1989, các học viên, dưới sự hướng dẫn của các thủy thủ giàu kinh nghiệm, sẽ tiến hành thực hành hàng hải trên các tàu nhỏ đi quanh vùng Azov, đồng thời trở thành quen thuộc với các cảng chính của Biển Azov (268)
Không có liên lạc vô tuyến trên các con tàu. Đây là một bất lợi lớn của chuyến đi do sự nghèo khó của câu lạc bộ. Nhưng biển là của riêng nó, gần đó. Nhiều người bơi mà không có liên lạc vô tuyến. Chúng tôi sẽ làm được! - giám đốc hành trình quyết định.
Chín chiếc tàu nhỏ lên đường. Trong 12 ngày họ phải đến thăm Berdyansk, Kerch, Yeisk. Nhưng chỉ có bảy tàu trở về từ chiến dịch Azov. Hai du thuyền - "Mariupol" và "YAL-6" tiếp tục hành trình. Và đó là nơi hai chiếc du thuyền biến mất.
Đã hai ngày không có tin tức gì. Vào ngày thứ ba, hai người tham gia hành trình đã đến câu lạc bộ ở Mariupol - Svetlana Tkacheva, một cô gái mười bảy tuổi, người điều khiển cần cẩu của hiệp hội Azovmash, và một cậu học sinh mười tuổi, cháu trai của thuyền trưởng du thuyền Sergei Maksimenko. . Câu chuyện đã gây sốc cho lãnh đạo câu lạc bộ.
Vào ngày đen tối đó không có dấu hiệu rắc rối nào cả. Đến tối, bữa tối được nấu trong bếp trên du thuyền và người phục vụ nhảy xuống thuyền mang theo bữa tối. Từ xa người ta có thể nhìn thấy đường nét của Long Spit. Chàng trai và cô gái vào buồng lái ngủ. Trong giấc ngủ, cô gái nghe thấy giám đốc du thuyền Dmitry Kharkov gọi học viên Volodya Golovin từ buồng lái. Buổi sáng, khi trời còn tối, họ thức dậy đã thấy du thuyền lắc lư. Trên boong không có ai và cũng không có người cầm lái. "YAL-6" ở gần đó. Họ nghi ngờ rằng toàn bộ thủy thủ đoàn, tất cả mười người, đều có mặt trên thuyền. Cậu bé vẫy chiếc đèn mang theo hồi lâu - không có ai đáp lại. Họ hét lên rất lâu - không có câu trả lời. Du thuyền bị mắc cạn bởi một con sóng đang tới. Cậu bé cố gắng khởi động động cơ diesel, kéo neo, đến gần thuyền - không có ai ở đó. Họ vẫn hy vọng rằng những người khác đang bơi ở đâu đó. Du thuyền phải mất hai ngày mới đến được ngọn hải đăng trên Mũi Dolgaya. Chúng tôi hết nhiên liệu và ra khơi. Vào buổi sáng, ngư dân đi thuyền máy đi ngang qua, nhưng rõ ràng là họ không hiểu các anh chàng và đi ngang qua. Seryozha và Svetlana thả neo du thuyền, cho đồ đạc vào túi rồi di chuyển vào bờ. Chúng tôi đến Yeysk bằng xe buýt. Không có vé cho Sao chổi từ Yeisk đến Mariupol. Trong nước mắt, Sveta thuyết phục thuyền trưởng đưa họ lên tàu và ngay lập tức đến câu lạc bộ.