Người gốc Alexandrovsky ở Kiev

Xe điện đầu tiên

Vào ngày 2 tháng 5 năm 1892, chiếc xe điện đầu tiên được ra mắt ở Đế quốc Nga.

Điều này đã xảy ra ở Kyiv trên Aleksandrovsky Spusk trước đây (nay là Vladimirsky Spusk). Điều thú vị là xe điện ở Kiev được xây dựng sớm hơn ở Moscow và St. Petersburg gần 20 năm. Cho đến thời điểm này, ở nước Nga thời Sa hoàng đã có xe điện, nhưng chúng được “di chuyển” không phải bằng điện mà bằng ngựa. Mặc dù cũng trên đường ray.

Nhìn chung, đường ray sắt vào thời điểm đó đã được lắp đặt ở nhiều thành phố trên thế giới, xe điện chạy bằng ngựa rất phổ biến, cũng có những nỗ lực xây dựng phương tiện giao thông dân sự chạy bằng hơi nước, nhưng do sự bất tiện và lượng khói dồi dào nên ý tưởng này đã bị hủy bỏ. bị loại bỏ để nhường chỗ cho điện. Xe điện đầu tiên trên thế giới được chế tạo tại Berlin vào đầu những năm 1880, do Siemens sản xuất - thương hiệu của hãng này vẫn được nhiều người biết đến cho đến ngày nay.
Đế quốc Nga đã noi gương người Đức và chẳng bao lâu sau, nhà máy Pullman của Đức đã sản xuất ra chiếc xe điện đầu tiên của Nga.
Giao thông dân sự ở Kyiv, cũng như ở hầu hết các thành phố châu Âu, bắt đầu bằng xe điện ngựa trên đường ray, các tuyến đường nối khu vực tàu điện ngầm Lybidskaya hiện tại với Khreshchatyk và kéo dài hơn đến Podol.

Hiệp hội đường sắt thành phố, được thành lập vào năm 1891, với sự hỗ trợ của chính quyền thành phố, đã quyết định sử dụng sức kéo điện trên đoạn Đường xuống Aleksandrovsky. Xem xét rằng ở đây có độ dốc rất lớn của ngọn núi, nên không có lựa chọn nào khác: những con ngựa không thể đối phó và sức kéo của hơi nước là không thể. Chính tính chất phức tạp của địa hình Kyiv đã dẫn đến nhu cầu về phương tiện giao thông đô thị chạy điện mạnh mẽ và an toàn hơn.
Ngay từ khi mới thành lập, xe điện Kiev đã là một sự tò mò và là một trong những điểm thu hút của thành phố. Hầu hết du khách và du khách đã thử đi xe điện nhiều lần, và với tư cách là một doanh nghiệp thương mại, xe điện mang lại lợi nhuận cực cao và thu hồi mọi khoản đầu tư trong năm đầu tiên tồn tại.

Sự phát triển nhanh chóng của xe điện ở Kiev dẫn đến thực tế là vào đầu năm 1913, thành phố đã có hơn 20 tuyến xe điện cố định. Vào thời điểm đó, tất cả các phương tiện vận tải bằng xe điện đều thuộc quyền sở hữu của một công ty Bỉ, công ty này chỉ coi đó là nguồn lợi nhuận và không làm gì để phát triển. Về vấn đề này, chính quyền thành phố vào năm 1915 đã tuyên bố quyền mua lại doanh nghiệp, sau đó việc đấu thầu bắt đầu: người Bỉ tăng giá, duma thành phố đánh giá thấp. Nhiều ủy ban và tòa án đã hoãn lại thỏa thuận, và sau đó xảy ra cuộc cách mạng và nội chiến năm 1917.
Người Bỉ không còn gì, và dịch vụ xe điện chỉ được khôi phục vào năm 1922, và cho đến Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, xe điện là loại phương tiện giao thông dân sự chính ở Kiev. Sau chiến tranh và việc tái thiết thành phố, tầm quan trọng của xe điện giảm dần nhưng đều đặn. Xe đẩy, xe buýt và tàu điện ngầm thoải mái hơn đã xuất hiện.

Xe điện Kiev hoạt động ngay cả dưới thời Đức - cả vào năm 1918 và 1941-43.

Hiện tại, xe điện Kiev đã mất đi tầm quan trọng trước đây, hầu hết các tuyến đang được lên kế hoạch tháo dỡ, do đó chỉ còn lại một số tuyến có nhu cầu hành khách nhiều nhất: tuyến đến Pushcha - Voditsa, tuyến cao- đường cao tốc đến Borshchagovka.
Ngày nay, một tuyến xe điện du lịch đang hoạt động ở Kyiv - dọc theo bờ kè, Podol trên một chiếc xe điện đã được khôi phục - một loại hình tham quan nguyên bản và phổ biến.

Năm 1992, một tượng đài về chiếc xe điện đầu tiên đã được dựng lên trên Quảng trường Poshtova ở Kyiv, nhưng vào ngày 25 tháng 11 năm 2012, nó đã bị dỡ bỏ do việc xây dựng một nút giao thông mới.

Lịch sử của xe điện Moscow

Quảng trường ga Brest ở Moscow

Ngày 7 tháng 4 năm 1899, chiếc xe điện đầu tiên được ra mắt tại Moscow

Vào ngày 25 tháng 3, chuyến xe kiểu cũ, từ ga Brest, nay là ga Belorussky, hướng tới ga Butyrsky, nay gọi là Savelovsky, một toa xe điện được đặt hàng ở Đức từ Siemens và Halske đã khởi hành chuyến hành khách đầu tiên.

Xe điện tại Butyrskaya Zastava. 1900

Năm xuất hiện của vận tải hành khách công cộng ở Mátxcơva nên được coi là năm 1847, khi phong trào vận chuyển các toa xe 10 chỗ mùa hè và mùa đông dọc theo 4 đường xuyên tâm và một đường kính được mở ra. Từ Quảng trường Đỏ có thể di chuyển bằng xe ngựa đến chợ Smolensky, cầu Pokrovsky (nay là Elektrozavodsky). Tiền đồn Rogozhskaya và Krestovskaya. Dọc theo tuyến trung tâm, có thể di chuyển bằng xe ngựa từ Cổng Kaluga qua trung tâm thành phố đến Tverskaya Zastava.
Người Muscovite bắt đầu gọi các đội quân đang miệt mài đi theo những hướng đã định trước là “những kẻ thống trị” một cách thông tục. Đến thời điểm này, thành phố đã có khoảng 337 nghìn dân và nhu cầu tổ chức giao thông công cộng nảy sinh. Hiệp hội Đường dây Moscow, được thành lập vào năm 1850, bắt đầu giải quyết vấn đề phục vụ hành khách hiệu quả hơn. Hàng có sức chứa 10-14 người, có 4-5 ghế dài. Chúng rộng hơn những chiếc xe ngựa thông thường, có mái che để che mưa và thường được kéo bởi 3-4 con ngựa.

Ngựa kéo trên Quảng trường Serpukhov

Tuyến hành khách đầu tiên của xe điện kéo được khai trương vào ngày 25 tháng 6 (7 tháng 7 năm 1872). Nó kết nối trung tâm thành phố (Quảng trường Cách mạng ngày nay) qua Quảng trường Trubnaya và Strastnaya với quảng trường nhà ga Smolensky (nay là Belorussky) và nhằm phục vụ du khách tham quan Triển lãm Bách khoa, khai mạc vào thời điểm này tại Moscow. Đường xe ngựa là đường đơn, dài 4,5 km, khổ đường 1524 mm, trên đường có 9 vách. Tuyến vận hành 10 toa xe hai tầng có đế, có lối vào bằng cầu thang xoắn ốc dốc. Imperial không có mái che và hành khách ngồi trên ghế dài không được bảo vệ khỏi tuyết và mưa. Những chiếc xe ngựa được mua ở Anh, nơi chúng được sản xuất tại nhà máy Starbeck. Điểm đặc biệt của tuyến đường sắt kéo ngựa này là nó được xây dựng bởi các nhà xây dựng quân sự như một tuyến đường tạm thời.

Động cơ hơi nước

Đồng thời, một tuyến xe điện chở khách bằng hơi nước được xây dựng ở Mátxcơva từ Petrovsko-Razumovsky qua Công viên Học viện Petrovskaya đến ga xe lửa Smolensky. Cả hai tuyến được cho là sẽ ngừng tồn tại ngay sau khi Triển lãm Bách khoa đóng cửa, nhưng người Muscovite thích phương tiện giao thông công cộng mới: đi từ trung tâm đến ga Smolensky thuận tiện hơn và rẻ hơn bằng xe điện ngựa so với taxi. Tuyến xe ngựa chở khách đầu tiên tiếp tục hoạt động sau khi Triển lãm Bách khoa đóng cửa cho đến năm 1874, và tuyến xe điện chở khách chạy bằng hơi nước chỉ duy trì sự tồn tại trên đoạn từ Ga Smolensky đến Công viên Petrovsky.

Trái với suy nghĩ của nhiều người, việc ra mắt xe điện không phải là quá trình điện khí hóa đơn giản đối với tuyến đường sắt kéo ngựa đã tồn tại ở Moscow từ năm 1872. Cho đến năm 1912, xe ngựa tồn tại song song với xe điện. Thực tế là xe điện ngựa đã mang lại một phần doanh thu đáng kể cho kho bạc thành phố, và chính quyền thành phố khi đó coi xe điện là đối thủ cạnh tranh với con bò tiền mặt của họ. Chỉ đến năm 1910, thành phố mới bắt đầu mua lại đường sắt dành cho ngựa kéo trong khi vẫn đảm bảo công việc cho những người cưỡi ngựa. Người đánh xe được đào tạo lại để trở thành tài xế xe ngựa, còn người soát vé không cần đào tạo lại vẫn là người soát vé.

Xe điện loại F trên Garden Ring ở khu vực Cổng Đỏ đối diện nhà Afremov. Tháng 10 năm 1917.

Năm 1918, chiều dài đường xe điện trong thành phố là 323 km. Tuy nhiên, năm nay đối với xe điện Moscow bắt đầu với việc số lượng tuyến xe điện bắt đầu giảm. Nhà xưởng bất ổn, thiếu phụ tùng, vật tư, sự ra đi của một số công nhân kỹ thuật - tất cả những điều này cùng nhau tạo nên một tình huống vô cùng khó khăn. Số lượng toa xe vào tuyến trong tháng 1 giảm xuống còn 200 chiếc.

Số nhân viên xe điện giảm từ 16.475 người vào tháng 1 năm 1917 xuống còn 7.960 người vào tháng 1 năm 1919. Năm 1919, giao thông xe điện chở khách bị đình chỉ từ ngày 12 tháng 2 đến ngày 16 tháng 4 và từ ngày 12 tháng 11 đến ngày 1 tháng 12 do thành phố thiếu nhiên liệu. Cuối tháng 12, xe điện trong thành phố lại ngừng hoạt động. Các công nhân được giải thoát trong trường hợp này đã được cử đi làm công việc dọn dẹp đường đi cũng như lưu trữ nhiên liệu trong phạm vi dải đất dài 8 dặm.
Đồng thời, lần đầu tiên trong lịch sử, xe điện Moscow bắt đầu được sử dụng cho các sự kiện văn hóa, giáo dục và tuyên truyền. Ngày 1/5/1919, đoàn tàu điện biểu diễn xiếc bay trên toa xe moóc hở chạy trên tuyến A và B, số 4. Cỗ xe máy được biến thành phòng dành cho một dàn nhạc tôn giáo, và trên sàn chở hàng bằng xe kéo có các nghệ sĩ biểu diễn xiếc, nhào lộn, chú hề, nghệ sĩ tung hứng và vận động viên biểu diễn tại các điểm dừng. Đông đảo người dân nhiệt tình chào đón các nghệ sĩ.

Nội thất của ô tô loại KM - chiếc xe điện đầu tiên của Liên Xô

Vào ngày 1 tháng 6 năm 1919, Cục Đường sắt Thành phố, theo lệnh của Hội đồng Thành phố Mátxcơva, bắt đầu cung cấp xe điện đi du ngoạn ngoài thành phố cho người lao động theo yêu cầu của các cơ quan, tổ chức. Kể từ mùa thu năm 1919, xe điện đã trở thành phương tiện vận chuyển củi, thực phẩm và các hàng hóa khác cho hầu hết các tổ chức của thành phố. Mátxcơva. Theo đơn đặt hàng của các doanh nghiệp, tổ chức, các hãng xe điện đã cung cấp tới 300 toa xe điện chở hàng. Năm 1919, khoảng 27 dặm đường ray mới được xây dựng để giải quyết các vấn đề tổ chức vận tải hàng hóa. Đến cuối năm 1919, 778 xe máy và 362 xe đầu kéo, 66 xe cơ giới và 110 xe điện rơ moóc đã hoạt động.

Xe điện loại KM trên phố Krasnoprudnaya năm 1970. Bên phải anh ấy đang di chuyển theo hướng ngược lại Xe đẩy ZiU-5 .

Năm 1920, việc đi lại bằng xe điện trở nên miễn phí đối với công nhân, nhưng do thiếu đầu máy toa xe, Hội đồng thành phố Mátxcơva buộc phải tổ chức các chuyến tàu chở khách đặc biệt để đưa đón công nhân đi làm trong giờ cao điểm buổi sáng và buổi tối.

Xe điện chạy trên tám tuyến đường chữ cái. Chúng được sử dụng chủ yếu bởi công nhân trong các nhà máy lớn. Vào tháng 12 năm 1920, có 777 xe máy và 309 xe khách kéo trong kho. Đồng thời, 571 xe máy và 289 xe điện kéo không hoạt động.

Vào tháng 10 năm 1921, tất cả các bộ phận của xe điện Matxcova một lần nữa được chuyển sang tự cung tự cấp về mặt thương mại, điều này giúp tăng đáng kể số lượng công nhân trên xe điện Mátxcơva; năm 1922 đã có hơn 10.000 công nhân.
Việc sản xuất ô tô chở khách tăng trưởng nhanh chóng. Nếu vào tháng 3 năm 1922 chỉ có 61 ô tô du lịch được sản xuất trên dây chuyền thì đến tháng 12, số lượng của chúng là 265 chiếc.
Ngày 1 tháng 1 năm 1922, việc phát vé đi lại miễn phí cho công nhân bị dừng lại. Số tiền doanh nghiệp phân bổ để đi lại miễn phí cho công nhân và nhân viên của họ đã được tính vào tiền lương của họ, và kể từ thời điểm đó, vận tải thành phố được trả cho tất cả hành khách.

Nội thất toa xe Tatra-T2: phòng vé

Vào tháng 2 năm 1922, dịch vụ xe điện chở khách được thực hiện trên 13 tuyến xe điện và nó lại trở nên thường xuyên.

Vào mùa xuân năm 1922, giao thông bắt đầu được khôi phục tích cực trên các mạng trước chiến tranh: đến Maryina Roshcha, đến Tiền đồn Kaluga, đến Sparrow Hills, dọc theo toàn bộ Garden Ring, đến Dorogomilovo. Vào mùa hè năm 1922, tuyến xe điện hơi nước từ Butyrskaya Zastava đến Petrovsko-Razumovsky được điện khí hóa và một tuyến được xây dựng từ Cung điện Petrovsky đến làng Vsekhsvyatskoye.

Đến năm 1926, chiều dài đường ray đã tăng lên 395 km. Năm 1918, có 475 toa chở hành khách và năm 1926 là 764 toa. Tốc độ trung bình của xe điện tăng từ 7 km/h năm 1918 lên 12 km/h năm 1926. Từ năm 1926, ông bắt đầu trực tuyến xe điện đầu tiên của Liên Xô loại KM, được chế tạo tại Nhà máy đầu máy Kolomna. KM khác biệt so với những người tiền nhiệm ở thiết kế bốn trục.
Xe điện Moscow đạt đến đỉnh cao phát triển vào năm 1934. Sau đó, anh ta không chỉ đi dọc theo Boulevard Ring mà còn đi dọc theo Garden Ring. Sau này được phục vụ bởi tuyến xe điện B, sau này được thay thế bằng tuyến xe điện cùng tên. Khi đó, xe điện đã vận chuyển 2,6 triệu người mỗi ngày, với dân số thành phố khoảng 4 triệu người. Xe điện chở hàng tiếp tục hoạt động, vận chuyển củi, than và dầu hỏa khắp thành phố.

Xe điện M-38 có vẻ ngoài rất tương lai.

Trước chiến tranh, một chiếc xe điện trông khá tương lai đã xuất hiện ở Moscow M-38. Ví dụ đầu tiên về xe điện M-38được chuyển từ nhà máy Mytishchi vào tháng 11 năm 1938 đến kho xe điện mang tên. Bauman và bắt đầu thử nghiệm trên tuyến đường 17 từ Rostokin đến Quảng trường Trubnaya.

Tháng 7 năm 1940, do nguy cơ chiến tranh, cả nước chuyển sang chế độ ngày làm việc 8 giờ và tuần làm việc 6 ngày. Hoàn cảnh này mãi mãi quyết định phương thức vận hành của tàu điện ở thủ đô. Những chiếc xe đầu tiên bắt đầu làm việc trên tuyến lúc 5h30 sáng và hoàn thành công việc lúc 2h sáng. Lịch trình làm việc này đã tồn tại cho đến ngày nay.

Sau khi khai trương các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên vào giữa những năm 1930, các tuyến xe điện trùng với các tuyến tàu điện ngầm đã bị dỡ bỏ. Các tuyến từ phía bắc và phía tây của Garden Ring cũng được chuyển sang các đường phố phụ.

Những thay đổi căn bản hơn diễn ra vào những năm 1940, khi các tuyến xe điện được thay thế bằng các tuyến xe buýt ở phía tây của Vành đai Đại lộ và chuyển ra khỏi Điện Kremlin. Với sự phát triển của tàu điện ngầm vào những năm 1950, một số tuyến dẫn đến vùng ngoại ô đã bị đóng cửa.

Xe điện MTV-82

Kể từ năm 1947, những chiếc xe MTV-82 đã xuất hiện trên dây chuyền, phần thân của chúng được hợp nhất với xe đẩy MTB-82. Những chiếc xe đầu tiên như vậy đến kho Bauman vào năm 1947 và bắt đầu hoạt động đầu tiên trên tuyến 25 (Quảng trường Trubnaya - Rostokino), sau đó là tuyến 52. Tuy nhiên, do kích thước rộng hơn và không có các góc vát đặc trưng (dù sao thì cabin xe điện cũng tương ứng chính xác với xe buýt điện) nên xe không vào được nhiều khúc cua và chỉ có thể chạy cùng chỗ với xe M-38. . Vì lý do này, tất cả những chiếc xe thuộc dòng này chỉ được vận hành tại tổng kho Bauman và được đặt biệt danh là đầu rộng. Ngay trong năm sau, chúng bắt đầu được thay thế bằng phiên bản hiện đại hóa của MTV-82A. . Cỗ xe được kéo dài thêm một phần cửa sổ tiêu chuẩn bổ sung (nói đại khái, nó dài hơn một cửa sổ) và sức chứa của nó tăng từ 120 (55 chỗ) lên 140 (40 chỗ). Từ năm 1949, việc sản xuất những chiếc xe điện này được chuyển giao cho Riga Carriage Works, nơi sản xuất chúng theo chỉ số MTV-82 cũ cho đến giữa năm 1961.

Tatra-T2

Ngày 13/3/1959 tại kho mang tên. Chiếc ô tô động cơ bốn trục T-2 đầu tiên của Tiệp Khắc đã đến Apkov, mang số hiệu 301. Cho đến năm 1962, những chiếc ô tô T-2 chỉ có mặt tại kho Apkov, và đến đầu năm 1962 đã có 117 chiếc - hơn thế nữa hơn được mua bởi bất kỳ thành phố nào trên thế giới. Những chiếc xe đến được đánh số thứ ba và bốn trăm. Những chiếc xe mới chủ yếu được gửi đến các tuyến 14, 26 và 22.

Kể từ năm 1960, 20 chiếc xe RVZ-6 đầu tiên đã đến Moscow. Chúng được chuyển đến kho Apakovskoe và được sử dụng cho đến năm 1966, sau đó chúng được chuyển đến các thành phố khác.

Xe điện RVZ-6 trên Shabolovka, 1961
Kể từ giữa những năm 1990, một làn sóng dỡ bỏ đường xe điện mới bắt đầu. Năm 1995, tuyến dọc theo Prospekt Mira bị đóng cửa, sau đó là Nizhnyaya Maslovka. Năm 2004, do việc xây dựng lại Leningradka sắp tới, giao thông dọc theo Leningradsky Prospekt đã bị đóng cửa và vào ngày 28 tháng 6 năm 2008, tuyến đường trên Phố Lesnaya, nơi các tuyến đường 7 và 19 chạy qua, đã bị đóng cửa. Đoạn này là một phần của tuyến đầu tiên của xe điện Moscow.

Xe điện đầu tiên trên thế giới được đại diện bởi một cỗ xe ngựa, là một cỗ xe lớn, có mái che, cao, có ghế dài để ngồi trên nóc. Cấu trúc kỹ thuật như vậy dọc theo các đường phố trong thành phố dọc theo đường ray, thường là xe ngựa. Thành phố Baltimore của Mỹ đã trở thành nơi tiên phong trong việc phát triển công nghệ như vậy vào năm 1828. Bốn năm sau, thành phố New York trở thành chủ sở hữu của những chú ngựa kéo tương tự, và bốn năm sau, thành phố New Orleans thứ ba của Mỹ có được điều kỳ diệu về những chú ngựa kéo của thế kỷ 19. Nhưng phương thức vận tải hành khách này đã trở nên phổ biến nhất hai mươi năm sau. Cụ thể, vào năm 1852, các thanh ray cuối có dạng mới đã xuất hiện.

Nếu như trước đây chúng nhô cao hơn mặt đường 15 cm thì bây giờ, ngược lại, chúng lại đi sâu hơn vào mặt đường thành phố. Chúng có một rãnh gắn vào mặt bích bánh xe. Quyền tác giả thuộc về nhà phát minh người Pháp Alphonse Loubet. Vì vậy, có ít sự can thiệp hơn cho giao thông đô thị. Sức kéo của ngựa dưới dạng một hoặc hai con ngựa có thể được thay thế bằng ngựa vằn hoặc la.

Ưu điểm chính của xe ngựa so với xe buýt là lực cản lăn thấp nhất. Các chuyên gia tiếp tục nỗ lực cải tiến loại phương tiện giao thông này, vì sức kéo sống chỉ có thể hoạt động trong bốn, tối đa năm giờ. Sau đó, các con vật cần được thay thế hoặc nghỉ ngơi hoàn toàn. Để cung cấp chỉ một toa xe điện, cần phải có mười đơn vị của loại động vật này hoặc loại khác. Họ không chỉ phải được nghỉ ngơi mà còn được cung cấp thức ăn. Tất cả điều này làm tăng chi phí chung.

Những chiếc xe điện đầu tiên này tồn tại thực tế cho đến năm 1914. Vào thời điểm đó, lực kéo điện đang hoạt động mạnh mẽ trên khắp trái đất và chính điều này đã giúp thay thế sức lao động vất vả của động vật. Thành phố New York của Mỹ cũng đi đầu trong việc trang bị những chiếc xe điện đầu tiên. Cùng năm đó, họ bắt đầu từ bỏ việc sử dụng thêm ngựa kéo. Đúng như vậy, ở thành phố Amsterdam của Châu Âu đã có những trường hợp gây tò mò khi cùng một chiếc xe điện kéo vẫn tiếp tục được sử dụng, nhưng một chiếc xe buýt lại được sử dụng làm lực kéo. Để làm rõ sự đổi mới như vậy đối với người dân lao động địa phương, những tấm giấy nến có dòng chữ “xe điện” sáng sủa đã được lắp đặt trên những phương tiện như vậy. Loại phương tiện giao thông này đã tồn tại ở Amsterdam trong bốn năm. Sau đó, đường ray xe điện bị dỡ bỏ và xe buýt thành phố bắt đầu chạy dọc các đường phố.

Vương quốc Anh là một đất nước có những luật lệ nghiêm ngặt. Trên lãnh thổ của mình, luật pháp xuất hiện vào thế kỷ 12 hoặc 13 vẫn còn hiệu lực. Xe điện, nơi lực kéo được thực hiện bởi con la, vẫn còn tồn tại trên Đảo Man của Anh. Ngựa kéo biến mất khỏi đường phố của thành phố Zelaya của Mexico chỉ vào năm 1956.

Người Mỹ đã cố gắng thay thế xe điện bằng đầu máy hơi nước nhỏ. Nhưng sự đổi mới này không thành công do có nhiều tiếng ồn và khói đen.

Xe điện được tạo ra vào năm 1880 sử dụng lực kéo cáp, vẫn rất phổ biến ở San Francisco, Mỹ. Bản thân sợi dây chạy dọc theo máng xối; ban đầu động cơ hơi nước được sử dụng làm lực kéo; sau đó, động cơ điện được sử dụng. Xe điện này không có kiểm soát tốc độ. Ngày nay, tuyến cáp treo này là một trong những địa điểm nghỉ dưỡng được yêu thích không chỉ của giới trẻ mà còn của cả những người lớn tuổi.

Vào cuối thế kỷ 19, người dân Paris đã có thể sử dụng dịch vụ xe điện khí nén trên đường phố thủ đô. Với mục đích này, thành phố đã tạo ra toàn bộ mạng lưới khí nén. Trạm nén của thành phố cung cấp khí nén qua đường ống làm lực kéo. Chuyển động của ô tô điện được dẫn động bởi động cơ khí nén. Một chiếc xe tăng đặc biệt dùng làm nơi lưu trữ khí nén. Công suất của nó đủ để đảm bảo giao thông di chuyển dọc toàn tuyến. Điểm dừng cuối cùng của xe điện cũng đóng vai trò là một trạm xăng, nơi nhân viên phục vụ đổ đầy khí nén vào xi lanh.

Sự đổi mới về giao thông vận tải kéo dài đến đầu thế kỷ XX.

Có một thời, xe điện chạy dọc các đường phố thủ đô Ukraine mà không có động cơ. Nhưng vào những năm 50 của thế kỷ XX, xe điện chạy bằng động cơ diesel đã xuất hiện. Họ cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách trên các tuyến ngoại ô.

Trong con người của Fyodor Apollonovich Pirotsky, ngày nay chúng ta có cha đẻ của chiếc xe điện đầu tiên của Nga. Tất cả bắt đầu với cùng một chiếc xe điện. Đối với nhà khoa học Nga, cánh đồng Volkovskoe ở St. Petersburg được coi là sân ga để xe điện Nga chạy dọc theo chiều dài một dặm đường ray điện khí hóa. Năm 1880 được đánh dấu đối với người dân thủ đô vào tháng 9, họ nhìn thấy một chiếc xe điện trên đường phố St. Petersburg, nó được cung cấp năng lượng bởi một nhà máy điện thu nhỏ. Các thử nghiệm đã được thực hiện trong suốt tháng Chín. Thật không may, nhà khoa học đã không đạt được kết quả mong muốn.

Hầu hết giải thưởng cho việc chế tạo xe điện đều thuộc về kỹ sư và nhà phát minh người Đức Ernst Werner von Siemens.

Vào ngày 1 tháng 6 năm 1892, những chiếc xe điện đầu tiên xuất hiện trên đường phố Kiev. Người tạo ra điều kỳ diệu này là công ty Siemens của Đức. Trong thập kỷ tiếp theo của thế kỷ 19, người ta đã có thể xây dựng các tuyến xe điện và chạy xe điện trên đó ở một số thành phố của Nga - đó là: Tver, Ekaterinodar, Kazan, Zhitomir, Moscow, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Ekaterinoslav và Nizhny Novgorod. Tại thủ đô nước Nga, đường ray xe điện chỉ xuất hiện vào năm 1907. Vladivostok trở thành chủ sở hữu đường ray xe điện vào ngày 9 tháng 10 năm 1912. Các nhà phát minh người Nga đã sử dụng mẫu xe điện Siemens làm cơ sở.

Tại quê hương của nhà phát minh, một chiếc xe điện chạy qua đường phố Berlin vào năm 1879, tuy nhiên, năm đó phương tiện giao thông này chỉ phục vụ cho Triển lãm Công nghiệp Berlin. Tốc độ tối đa là sáu km rưỡi một giờ. Nguồn điện được cung cấp qua đường ray thứ ba, điện áp một chiều bằng một trăm năm mươi vôn, đạt công suất ba mã lực.

Trọng lượng của đầu máy chỉ có hai trăm năm mươi kilôgam. Đầu máy điện gồm có bốn toa. Trong khoảng thời gian bốn tháng, 86.000 người đến tham quan triển lãm đã sử dụng chiếc xe như vậy. Sau đó, một đoàn tàu như vậy đã được trình diễn ở Paris, Brussels, Dusseldorf, St. Petersburg, London và Copenhagen. Đường ray trong các thông số của nó có chiều rộng nhỏ, chỉ năm trăm linh tám milimét. Trên thực tế, nó là một món đồ chơi dành cho các cô chú lớn.

Một thời gian sau, tại Lichterfeld, ngoại ô Berlin, Ernest Siemens đã tiến hành chế tạo một chiếc xe điện mới. Một điện áp tương đương một trăm volt đã được cung cấp dọc theo hai đường ray dẫn vào khoang động cơ. Bộ nguồn của xe điện có công suất 5 kilowatt. Tốc độ tối đa đạt được là hai mươi km một giờ. Tổng chiều dài của đường ray là hai nghìn năm trăm mét. Loại đường dây tương tự đã được Siemensen tạo ra ở Paris.

Người Mỹ đã đi theo con đường riêng của họ để tạo ra xe điện. Công việc khởi đầu được nhà phát minh Leo Daft đặt ra vào năm 1883, nhưng thành công thực sự trong việc tạo ra những thiết bị như vậy đã đạt được bởi kỹ sư Frank Sprague vào năm 1888. Chính sự sửa đổi của nó đã trở nên phổ biến ở các thành phố khác của Hoa Kỳ.

xe điện là một trong những loại hình đường sắt, chủ yếu là vận tải đô thị, được thiết kế để vận chuyển hành khách dọc theo các tuyến đường nhất định. Đây là loại hình vận tải hành khách công cộng lâu đời nhất, ban đầu được kéo bằng ngựa vào nửa đầu thế kỷ 19. Tên này xuất phát từ các từ tiếng Anh xe điện và đường đi, được dịch là xe ngựa và con đường.

Khi đầu máy xe lửa hơi nước đã chạy đua khắp châu Âu và Bắc Mỹ từ lâu, cư dân thành phố vẫn sử dụng dịch vụ xe buýt đa năng. Đồng thời, ý tưởng về một loại phương tiện giao thông chạy bằng hơi nước mới trong thành phố sử dụng đường sắt bắt đầu xuất hiện. Baltimore trở thành thành phố đầu tiên của Mỹ có xe ngựa kéo đầu tiên vào năm 1828. Ban đầu, đường ray dành cho xe ngựa nhô ra 15 cm so với bề mặt, cản trở việc di chuyển tự do dọc đường phố. Năm 1852, A. Luba đã thiết kế một hệ thống trong đó đường ray được “lõm” vào mặt đường. Đường ray do ông phát minh ra có rãnh dành cho mặt bích bánh xe. Đường ray do A. Luba phát minh vẫn được sử dụng cho đến ngày nay. Đường sắt ngựa kéo ở St. Petersburg được xây dựng vào năm 1860. Kỹ sư Domantovich giám sát công việc. Tốc độ của loại hình vận tải mới đạt 8 km/h. Nhiều nhà phát minh đã cố gắng thay thế con ngựa bằng một loại cơ chế nào đó.

Gần như đồng thời, độc lập với nhau, ba nhà khoa học ở những nơi khác nhau trên thế giới đã phát minh ra xe điện. Họ là: nhà khoa học người Nga F.A. Pirotsky, nhà phát minh người Mỹ L. Daft và nhà phát minh người Đức Siemens. Trở lại năm 1838, các câu hỏi liên quan đến vận tải điện đã được phát triển về mặt lý thuyết bởi các nhà khoa học và nhà phát minh nổi tiếng người Nga như D.A. Lochinov, V.N Chikalev, B.S. Năm 1876, nhà khoa học, nhà phát minh người Nga F.A. Pirotsky đã tiến hành các thử nghiệm về việc truyền tải điện trên đường ray. Vào tháng 8 năm 1880, thiết bị chạy bằng điện đã được thử nghiệm thành công. Đối với các thí nghiệm, xe ngựa đã được chuyển đổi và một máy phát điện đặc biệt được đặt gần đường xe ngựa. Vào ngày 22 tháng 8, tất cả các tờ báo đều đưa tin về một sự kiện thú vị - lần đầu tiên một toa xe được “di chuyển” dọc theo đường ray bằng dòng điện. Thật không may, vấn đề không đi xa hơn thí nghiệm. Nhà phát minh thực tế đầu tiên là Werner von Siemens người Đức. Công ty Siemens là công ty đầu tiên thực hiện phát minh này. Tuyến xe điện đầu tiên dài 2,5 km nối vùng ngoại ô Lichterfeld với Berlin vào năm 1881. Xe điện có khả năng đạt tốc độ lên tới 20 km một giờ, công suất động cơ 5 kW, điện áp 180 volt. Dòng điện được cung cấp qua cả hai đường ray. Siemens không dừng lại ở đó và cùng năm đó đã mở dây chuyền tương tự ở thủ đô nước Pháp.

Ở Anh, xe điện đầu tiên bắt đầu hoạt động vào năm 1885.
Xe điện xuất hiện ở Mỹ vào ngày 10 tháng 8 năm 1885, người phát minh ra nó là Leo Daft. Đề xuất của ông về việc sử dụng đường ray thứ ba trên tuyến đã góp phần gây ra hiện tượng đoản mạch thường xuyên khi có tuyết, mưa và các thời tiết xấu khác. Điện áp 120 volt không chỉ nguy hiểm cho động vật mà còn không an toàn cho con người. Năm 1886, thay vì đường ray thứ ba, Daft sử dụng hệ thống dây xích hai dây. Hệ thống do nhà phát minh đề xuất đã đi vào hoạt động.

Xe điện ở Nga thật bất ngờ lần đầu tiên được ra mắt không phải ở St. Petersburg mà ở Kiev vào ngày 1 tháng 6 năm 1892. Các tuyến xe điện được xây dựng bởi Siemens. Bắt đầu từ năm 1896, các tuyến xe điện được đưa vào hoạt động tại 10 thành phố lớn của Nga, trong đó có Moscow vào năm 1899. Vào tháng 9 năm 1907, một tuyến xe điện xuất hiện ở St. Petersburg. Điều đáng chú ý là vào năm 1885, một chiếc xe điện đã chạy ở đây, chỉ trên Neva đóng băng. Chúng được mệnh danh là “xe điện băng”.

Từ giữa những năm 40 của thế kỷ 20, xe điện bắt đầu dần bị loại bỏ khỏi các tuyến phố trung tâm, gắn liền với việc sử dụng rộng rãi ô tô. Cùng với chiếc xe là ùn tắc, tiếng ồn và khói bụi. Vào những năm 70 của thế kỷ 20, xe điện bắt đầu quay trở lại đường phố các thành phố lớn. Điều này được hỗ trợ rất nhiều nhờ sự cải tiến kỹ thuật của họ, cũng như một số lý do về môi trường.

Sự thật thú vị.

• St. Petersburg là thành phố xe điện lớn nhất ở Nga. Chiều dài của đường xe điện là khoảng 220 km. Thành tích này đã được ghi vào Sách kỷ lục Guinness.
• Melbourne, Úc có mạng lưới xe điện lớn nhất.
• Ngôi làng duy nhất sử dụng xe điện để di chuyển ở Nga và các nước CIS là Molochnoe, cách Yevpatoria không xa.
• Tuyến xe điện dài nhất là ở Bỉ - tuyến xe điện ven biển. Chiều dài của tuyến là 67 km. Xe điện dừng khoảng 60 lần.
• Ở Anh, Isle of Man vẫn sử dụng xe điện từ thế kỷ 19. Chiều dài của tuyến là khoảng 30 km.

Xe điện là một công nghệ đặc biệt. Có điều gì đó tuyệt vời và độc đáo về họ. Tôi muốn tin rằng lịch sử của xe điện sẽ không kết thúc ở đó mà sẽ tiếp tục phát triển và hoàn thiện.

Chúng ta đều biết rõ xe điện là một trong những loại hình giao thông đô thị. Lịch sử tồn tại của nó đã có gần hai thế kỷ. Xuất hiện vào năm 1828, xe điện dần trở nên phổ biến trên toàn thế giới và vẫn là một phần không thể thiếu trong mạng lưới giao thông của nhiều thành phố. Trải qua nhiều năm tồn tại, loại hình vận tải này đã không ngừng thay đổi và cải tiến. Các loại xe điện khác nhau đã xuất hiện, bao gồm xe ngựa, xe điện, khí nén và chạy bằng khí đốt. Các tính năng của từng người trong số họ sẽ được thảo luận chi tiết hơn dưới đây.

cưỡi ngựa

Lịch sử của xe điện bắt đầu với sự ra đời của phương tiện giao thông đô thị bằng ngựa kéo (hoặc ô tô ngựa). Cô ấy khá thú vị và thú vị. Chúng tôi sẽ cho bạn biết về nó trong bài viết.

Xe điện đầu tiên là một toa xe đóng hoặc mở được kéo bởi một hoặc hai con ngựa, đôi khi là la hoặc ngựa vằn và chạy trên đường ray. Xe ngựa do người đánh xe điều khiển, luôn có người soát vé (ngoài việc bán vé cho hành khách) thường giúp người đánh xe trên những đoạn đường khó khăn. Chiếc xe điện đầu tiên xuất hiện vào năm 1828 tại Baltimore, Mỹ và vài năm sau ở các thành phố khác. Nhưng loại hình vận tải này chỉ thực sự trở nên phổ biến sau khi đường ray có máng xối không nhô ra phía trên mặt đường được phát minh vào năm 1852, và do đó xe ngựa không còn cản trở chuyển động của các phương tiện khác.

Vào cuối thế kỷ 19, xe điện kéo ngựa đã trở nên phổ biến ở Nga và ở nước ta, hai loại phương tiện giao thông như vậy đã được sử dụng: xe điện một tầng và xe điện hai tầng, được gọi là Imperials.

Nhưng thời hoàng kim của ngựa kéo chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Những bất tiện đáng kể trong việc sử dụng nó, chẳng hạn như tốc độ thấp, ngựa nhanh mệt và phải thay chúng thường xuyên, dẫn đến thực tế là vào cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20, xe điện kéo ngựa đã được thay thế bằng điện ở hầu hết các thành phố lớn. Hơn nữa, điều này đã xảy ra ở cả Mỹ, Châu Âu và ở Nga.

Xe điện

Những ý tưởng sau này làm nền tảng cho việc tạo ra phương tiện giao thông điện đã được các nhà khoa học Nga đưa ra vào những năm 40 của thế kỷ 19. Tuy nhiên, phải mất nửa thế kỷ nữa những ý tưởng này mới được áp dụng vào thực tế; chỉ đến năm 1892, chiếc xe điện đầu tiên mới được tung ra thị trường ở Kiev. Sau đó, chúng cũng xuất hiện ở Nizhny Novgorod, Moscow, St. Petersburg và các thành phố lớn khác. Những chiếc xe điện đầu tiên xuất hiện ở châu Âu vài năm trước đó. Nhưng nhìn chung, chúng ta có thể nói về sự phát triển và triển khai gần như đồng thời loại hình vận tải này ở Đế quốc Nga và các nước Châu Âu. Loại xe điện này được phân biệt bởi mức độ thoải mái cao hơn và tốc độ cao hơn đáng kể so với xe điện ngựa.

Các loại hình vận tải khác trong lịch sử

Một số loại hình giao thông đô thị khác không phổ biến trên thế giới. Vì vậy, trong vài thập kỷ đã có xe điện khí nén ở Paris. Chuyển động của toa xe được thực hiện bằng động cơ khí nén và khí nén được chứa trong các xi lanh đặc biệt, tổng lượng cung cấp đủ cho một chuyến đi theo cả hai hướng. Tại trạm cuối cùng, các xi lanh được nạp lại khí nén.

Ở Nga (và sau đó là ở Liên Xô), xe điện chạy bằng khí đốt đã tồn tại ở một số thành phố. Rất ít thông tin còn tồn tại cho đến ngày nay về hình dáng của chúng. Người ta chỉ biết rằng chúng là những chiếc xe đẩy không có mái che, được dẫn động bởi đầu máy xe lửa hạng nhẹ. Chúng không được sử dụng rộng rãi, điều này chủ yếu là do mức độ tiếng ồn mà chúng tạo ra cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép.

Xe điện ở thế kỷ 20

Nói về số phận của xe điện trong thế kỷ 20, cần lưu ý rằng trong thời kỳ này có cả những thăng trầm trong quá trình phát triển của nó. Khoảng thời gian từ đầu thế kỷ 20 cho đến thời kỳ giữa Thế chiến thứ nhất và thứ hai được coi là thời kỳ hoàng kim của xe điện. Trong thời kỳ này, nó dần dần trở thành phương thức giao thông đô thị chính. Vào thời điểm này, ngựa kéo gần như đã không còn được sử dụng hoàn toàn, xe buýt và ô tô vẫn chưa trở nên phổ biến. Tuy nhiên, đã vào giữa cuối những năm 50, ô tô dần bắt đầu thay thế xe điện trên đường phố. Ngoài ra, vào thời điểm này, xe điện và xe buýt bắt đầu cạnh tranh gay gắt với loại phương tiện giao thông này, những chuyến đi thoải mái hơn rất nhiều vì đường xe điện thực tế chưa được sửa chữa nên việc di chuyển không còn suôn sẻ và nhẹ nhàng nữa. Tất cả điều này đã dẫn đến sự suy giảm của loại hình giao thông đô thị này.

Xe điện cất cánh

Như lịch sử của xe điện cho biết, chuyến “cất cánh” mới của nó bắt đầu từ cuối những năm 70. Vào thời điểm này, việc cơ giới hóa quy mô lớn đã dẫn đến những hậu quả tiêu cực như ùn tắc giao thông, khói bụi và thiếu chỗ đậu xe. Tất cả những yếu tố này đã dẫn đến nhu cầu sửa đổi các chính sách giao thông ở hầu hết các nơi trên thế giới; những lợi thế của xe điện như một phương thức vận tải thân thiện với môi trường một lần nữa đã trở nên rõ ràng. Ngoài ra, những cải tiến kỹ thuật trong mạng lưới xe điện đã giúp giảm số lượng ô tô và xe buýt trong các thành phố, góp phần làm giảm số lượng chỗ đậu xe và xuất hiện nhiều công viên và quảng trường hơn.

Xe điện trong thế giới hiện đại

Ngày nay, xe điện trong thành phố không chỉ tiếp tục thực hiện chức năng trực tiếp - vận chuyển hành khách dọc theo một tuyến đường đã định mà còn có thể được sử dụng cho mục đích tham quan, thu hút khách du lịch hoặc quảng cáo cho một cơ sở cụ thể. Vì vậy, xe điện hai tầng và xe điện mui trần chạy dọc các con phố, và ở một số thành phố, chúng còn được dùng làm quán cà phê hoặc khách sạn.

Ngoài ra còn có xe điện được sử dụng cho mục đích kỹ thuật và dịch vụ: ví dụ để sửa chữa bề mặt đường ray hoặc dọn tuyết, để vận chuyển hàng hóa.

Xem tốc độ

Ở một số thành phố, chúng đã trở nên phổ biến. Nhìn chung, bất kỳ loại hình giao thông đô thị nào có tốc độ từ 24 km/h trở lên đều được coi là tốc độ cao. Tất nhiên, trên thực tế, tốc độ của xe điện hiện đại có thể cao hơn gấp nhiều lần. Như vậy, ở Pháp, xe điện cao tốc chạy giữa trung tâm thành phố và sân bay có thể đạt tốc độ trên 100 km trên một số đoạn của tuyến. Ví dụ, nếu chúng ta nói về đất nước của chúng ta, thì ở Volgograd, toàn bộ hệ thống xe điện đã được tạo ra, bao gồm 22 ga và một phần chạy dưới lòng đất để đảm bảo tốc độ cao nhất có thể.

Xe điện hoạt động lâu đời nhất trên thế giới là Santa Teresa ở Rio de Janeiro, Brazil. Trở lại năm 1896, nó được chuyển đổi từ xe ngựa sang chạy điện và kể từ đó nó đã chạy trên đường phố mà không có bất kỳ thay đổi hay cải tiến nào. Được sử dụng để giải trí cho khách du lịch và thực hiện các chuyến tham quan thành phố.

Ở Lisbon bạn có thể đi cái gọi là xe điện âm nhạc. Đi du lịch trên đó, khách du lịch dường như được đưa ngược thời gian. Giống như một trăm năm trước, chiếc xe điện này được làm bằng gỗ dán và các nghệ sĩ địa phương biểu diễn nhạc sống trong suốt hành trình. Nếu hành khách muốn thoát ra ngoài phải kéo một sợi cáp đặc biệt nằm phía trên.

Ngọn núi cao nhất thế giới đi qua dãy Alps của Pháp, đường ray xe điện được đặt ở đây vào đầu thế kỷ 20, sau đó con đường này được sử dụng chủ yếu cho mục đích thực tế thuần túy, tức là để vận chuyển nông dân từ làng này sang làng khác. Hiện tại, đây là tuyến đường rất phổ biến đối với khách du lịch, vì chuyến đi trên xe điện như vậy cho phép bạn tận mắt chiêm ngưỡng vẻ đẹp của dãy Alps và điểm cao nhất của tuyến đường nằm ở độ cao gần hai km rưỡi so với mực nước biển.

Bảo tàng xe điện

Như đã thảo luận ở trên, qua nhiều năm tồn tại, xe điện đã trải qua nhiều thay đổi, loại này được thay thế bằng loại khác. Lịch sử của xe điện vô cùng thú vị nên cả ở Nga và trên thế giới đều có một số bảo tàng về loại hình này và phương tiện giao thông điện nói chung. Một trong số đó nằm ở Nizhny Novgorod. Đây không phải là sự trùng hợp ngẫu nhiên, bởi xe điện Nizhny Novgorod được coi là chiếc đầu tiên ở Nga. Bảo tàng trưng bày một số lượng đáng kể xe điện và xe điện, và vì bảo tàng hướng đến các gia đình có trẻ em nên tất cả các vật trưng bày ở đây đều có thể được chạm bằng tay và được nghiên cứu rất kỹ lưỡng.

Một bảo tàng khác về lịch sử xe điện và xe điện nằm ở Yekaterinburg; thời gian khai trương của nó trùng với lễ kỷ niệm 275 năm thành lập thành phố. Nó trình bày chi tiết về lịch sử hình thành phương tiện giao thông điện đô thị.

Đối với các bảo tàng lịch sử xe điện ở nước ngoài, tổ chức thú vị nhất dành riêng cho loại hình vận tải này được đặt tại Amsterdam. Bảo tàng trưng bày khoảng 60 toa tàu được mang về từ một số nước châu Âu và thuộc các thời đại khác nhau về sự tồn tại của loại hình vận tải này. Để trải nghiệm trọn vẹn bầu không khí, bạn nhất định phải đi trên một chiếc xe ngựa cũ, tuyến đường đi ngang qua tất cả các điểm tham quan chính của thành phố. Đồng thời, những du khách nhỏ tuổi nhất cũng được phép tích cực “trợ giúp” việc di chuyển của xe điện: ví dụ như gọi điểm dừng và bấm chuông. Một dịch vụ khác mà bảo tàng cung cấp là cho thuê xe ngựa lịch sử để tổ chức đám cưới, tiệc tốt nghiệp và chỉ chụp ảnh, dịch vụ này rất được người dân địa phương và du khách ưa chuộng.

Để so sánh, bánh xe ngựa có ít ma sát lăn hơn, điều này cho phép ngựa di chuyển một tải trọng lớn hơn. Tuy nhiên, những nhược điểm khác vẫn chưa được loại bỏ. Ngày làm việc của ngựa bị giới hạn bởi khả năng thể chất của con vật (bốn đến năm giờ). Trung bình mỗi toa xe điện có mười con ngựa, cũng cần được chăm sóc.

Ở New York, xe điện ngựa bị đóng cửa cùng năm, đồng thời xe điện ngựa ở nhiều thành phố khác không còn tồn tại. Thông thường chúng được thay thế bằng xe điện, mặc dù những điều kỳ lạ cũng đã xảy ra: vào năm 2009, trên một trong những tuyến đường cuối cùng, xe điện ngựa đã được thay thế. Một chiếc xe ngựa được gắn vào xe buýt từ phía sau. Để tránh nhầm lẫn, trên xe buýt đã lắp đặt một biển báo “xe điện”. Tuyến đường này tồn tại theo hình thức này trong bốn năm, sau đó đường ray được dỡ bỏ và các xe buýt “không xe điện” thông thường bắt đầu hoạt động dọc theo tuyến đường.

Các loại xe điện khác

Ngoài xe điện ngựa và xe điện xuất hiện sau này còn có các loại khác. Những cái nhỏ đôi khi được sử dụng, nhưng sự lan rộng của chúng trong các thành phố bị cản trở bởi khói và tiếng ồn mà chúng tạo ra.

Sự xuất hiện của xe điện

Các nhà khoa học và nhà phát minh người Nga, V.N. Chikalev, D.A. Lochinov, đã phát triển các vấn đề lý thuyết chính liên quan đến hoạt động vận tải bằng điện. Và nhà phát minh thực tế đầu tiên là nhà khoa học người Nga Fyodor Apollonovich Pirotsky. Năm ngoái, trên một đoạn đường sắt giữa và ông đã thử nghiệm nguyên lý truyền điện dọc theo đường ray. Trong năm, các thí nghiệm cần thiết đã được thực hiện để bắt đầu sử dụng rộng rãi động cơ điện trong giao thông đô thị. Nhờ công trình của Pirotsky, lần đầu tiên trên thế giới một chiếc xe điện có động cơ đã được di chuyển dọc theo đường ray của đường sắt do ngựa kéo bằng lực điện.

ở châu Âu

Nguyên mẫu của xe điện (cũng như xe điện) là một chiếc ô tô do một kỹ sư người Đức tạo ra. Nó được sử dụng lần đầu tiên vào năm tại Triển lãm Công nghiệp Đức ở. được dùng để chở du khách đi tham quan khu triển lãm. Tốc độ 6,5 km/h, đầu máy được cấp điện từ ray thứ ba với điện áp 150 volt và có công suất 3 mã lực. Trọng lượng của đầu máy là một phần tư tấn. Bốn chiếc được gắn vào đầu máy, mỗi chiếc có sáu chỗ ngồi. Trong bốn tháng, 86.000 khách tham quan triển lãm đã sử dụng dịch vụ của phương tiện mới. Sau đó, đoàn tàu đã được trình diễn vào năm và năm (không hoạt động), cùng năm hoạt động và cuối cùng là vào năm (trong cung điện pha lê) và năm. , mà đoàn tàu nửa đồ chơi này chạy dọc theo, là 508 mm.

Sau thành công của hoạt động thu hút triển lãm, Siemens bắt đầu xây dựng tuyến xe điện dài 2,5 km ở Lichterfeld, ngoại ô Berlin. Ô tô nhận được dòng điện 100 vôn qua cả hai đường ray. Công suất động cơ của xe điện là 5 kilowatt. Tốc độ tối đa là 20 km/h. Vào năm, chiếc xe điện đầu tiên do công ty chế tạo đã chạy dọc theo tuyến đường sắt giữa Lichterfeld và Lichterfeld, qua đó mở rộng giao thông xe điện.

Cùng năm đó, Siemens xây dựng tuyến xe điện cùng loại ở Paris.

ở Mỹ

Sự xuất hiện của những chiếc xe điện đầu tiên diễn ra độc lập với châu Âu. Nhà phát minh Leo Daft bắt đầu thử nghiệm lực kéo điện vào năm đó, chế tạo một số đầu máy xe lửa điện nhỏ (xem). Công việc của ông đã thu hút sự chú ý của giám đốc tuyến đường sắt kéo ngựa Baltimore, người đã quyết định chuyển tuyến đường dài ba dặm này sang sử dụng năng lượng điện. Daft bắt đầu điện khí hóa đường dây và tạo ra xe điện. Năm 2008, dịch vụ xe điện được mở trên tuyến này - tuyến đầu tiên trên lục địa Mỹ. Tuy nhiên, hệ thống này tỏ ra không hiệu quả: việc sử dụng đường ray thứ ba đã dẫn đến đoản mạch trong khi sử dụng và điện áp (120 vôn) đã giết chết nhiều động vật nhỏ không may mắn (và), đồng thời nó cũng không an toàn cho con người. Chẳng bao lâu sau, họ từ bỏ việc sử dụng điện trên đường dây này và quay trở lại với ngựa.

Tuy nhiên, nhà phát minh đã không từ bỏ ý tưởng về xe điện và trong năm đó, ông đã tạo ra được một hệ thống khả thi (thay vì đường ray thứ ba, mạng tiếp xúc hai dây đã được sử dụng). Xe điện Daft đã được sử dụng ở New York và New York.

Một người tiên phong khác về xe điện ở Mỹ là Charles Van Depoele. Sau khi biết về sự thành công của đầu máy điện Siemens ở Đức, ông đã sắp xếp một cuộc trình diễn chiếc ô tô điện thử nghiệm của riêng mình vào năm 1883 tại một triển lãm công nghiệp ở. Các thí nghiệm của ông đã thu hút sự quan tâm và đến năm 1886, năm thành phố của Hoa Kỳ (bao gồm Scranton và ) và một thành phố (Winsdor) đã vận hành hệ thống xe điện của ông. Để cung cấp điện, ông sử dụng mạng tiếp xúc một dây. Một dòng điện trực tiếp 1400 volt đã được sử dụng.

Tuy nhiên, sự phát triển thực sự của xe điện ở Hoa Kỳ bắt đầu sau khi kỹ sư Frank J. Sprague tạo ra một bộ thu dòng điện đáng tin cậy - thanh xe đẩy. Bộ thu dòng điện của xe đẩy không chỉ đáng tin cậy mà còn an toàn hơn so với đường ray thứ ba. Năm 1888, mạng lưới xe điện do Sprague tạo ra được mở tại Richmond, Virginia. Rất nhanh chóng, những hệ thống tương tự đã xuất hiện ở nhiều thành phố khác của Hoa Kỳ.

Ở châu Âu, việc cấp điện cho xe điện qua đường ray thứ ba cũng nhanh chóng bị loại bỏ, cũng như việc cung cấp điện từ hai đường ray thông thường (hệ thống này có tất cả những nhược điểm của đường ray thứ ba, cộng thêm việc thiết kế xe điện trở nên phức tạp vì nó yêu cầu lớp cách nhiệt của đường ray). các cặp bánh xe, nếu không các bánh xe và trục nối chúng sẽ gây ra đoản mạch giữa các đường ray). Tuy nhiên, thay vì thanh xe đẩy, Siemens đã phát triển một cái ách (trông giống hình vòng cung).

Thời hoàng kim của xe điện

Thời kỳ lan truyền nhanh nhất của xe điện kéo dài từ đầu thế kỷ 20 cho đến nay. Ở nhiều thành phố, hệ thống xe điện mới đã được tạo ra và những hệ thống hiện có không ngừng được mở rộng: xe điện thực sự đã trở thành hình thức giao thông đô thị chính. Phương tiện giao thông bằng ngựa thực tế đã biến mất khỏi đường phố của các thành phố châu Âu và châu Mỹ vào năm 1910, xe buýt vẫn đang trong giai đoạn phát triển ban đầu và ô tô vẫn chưa có thời gian để biến từ hạng sang thành phương tiện đi lại.

Vào cuối những năm 20, rõ ràng là thời kỳ thống trị của xe điện sắp kết thúc. Lo ngại về doanh thu giảm, chủ tịch các công ty xe điện Hoa Kỳ đã tổ chức một hội nghị vào năm 1929, tại đó người ta quyết định phát triển một loạt ô tô thống nhất, được cải tiến đáng kể, được gọi là . Những chiếc xe này, lần đầu tiên ra mắt vào năm 1934, đã thiết lập một tiêu chuẩn mới về trang bị kỹ thuật, sự thoải mái và hình thức của xe điện, ảnh hưởng đến toàn bộ lịch sử phát triển xe điện trong nhiều năm tới.

Sự biến mất tạm thời ở nhiều thành phố

Ở nhiều quốc gia, sự phổ biến ngày càng tăng đã dẫn đến sự biến mất nhanh chóng của xe điện trên đường phố (khoảng cuối những năm 50). Xe điện phải chịu sự cạnh tranh không chỉ với những chiếc xe mua thuộc sở hữu cá nhân mà còn với. Trước hết, quá trình này ảnh hưởng đến các quốc gia Bắc Mỹ và Tây Âu, nhưng nó cũng được quan sát thấy ở Nam Mỹ và các nước châu Á.

Các chính phủ chủ yếu đầu tư vào vận tải đường bộ vì ô tô thường được coi là biểu tượng của sự tiến bộ. Chẳng hạn, Tổng thống Pháp đã nói vào năm 1971: “thành phố phải chấp nhận ô tô”.

Tiến bộ kỹ thuật đã nâng cao độ tin cậy của xe điện, vốn đã trở thành đối thủ nặng ký của xe điện - cũng do chúng không yêu cầu cơ sở hạ tầng đắt tiền. Thường thì xe buýt cũng mang lại cảm giác đi lại thoải mái và êm ái hơn so với những chiếc xe điện cũ. Ở một số nơi xe điện đã được thay thế.

Không có sự hiện đại hóa của mạng lưới xe điện, và do đó tình trạng của chúng liên tục xấu đi, và do đó, ý kiến ​​của công chúng về xe điện như một hình thức vận tải ngày càng tồi tệ.

Xe điện gần như đã biến mất hoàn toàn ở, (xe điện chỉ còn tồn tại ở Saint-Etienne và), Vương quốc Anh (trong số 15 thành phố, chỉ còn giữ lại xe điện) và (ngoại trừ và). Đồng thời, chúng được bảo tồn và hiện đại hóa ở các nước khác. Ở một số quốc gia, tình hình liên quan đến xe điện ở các thành phố khác nhau là khác nhau. Vì vậy, ở Phần Lan xe điện đã bị đóng cửa, nhưng xe điện vẫn được bảo tồn và thậm chí còn phát triển. Ở Thụy Điển, xe điện ở Norrköpping vẫn được bảo tồn, nhưng khi chuyển từ giao thông bên trái sang bên phải, mạng lưới xe điện ở trung tâm đã hoàn toàn đóng cửa.

Một sự tiến hóa hơi khác đã được quan sát thấy ở các nước theo phe xã hội chủ nghĩa. Cơ giới hóa được tuyên bố là một trong những mục tiêu quan trọng của sự phát triển xã hội chủ nghĩa, nhưng trên thực tế tốc độ của nó rất thấp. Vì vậy, giao thông công cộng, trong đó có xe điện, đóng một vai trò quan trọng trong đời sống xã hội. Tuy nhiên, bắt đầu từ những năm ba mươi ở Liên Xô và sau đó là ở các nước xã hội chủ nghĩa khác, xe điện bắt đầu được coi là đối thủ cạnh tranh với xe điện. Tốc độ phát triển xe điện chậm lại, và ở một số nơi, các tuyến xe điện đã được thay thế bằng các tuyến xe điện. Nhiều cơ sở xe điện bị hư hỏng trong thời gian; Một số trong số chúng đã không được khôi phục và những tổn thất đã được bù đắp bằng xe buýt và xe điện.

Sự hồi sinh của xe điện

Một hậu quả tiêu cực của việc cơ giới hóa hàng loạt, đặc biệt là ở các thành phố lớn, là những vấn đề như ùn tắc giao thông, tiếng ồn, thiếu chỗ đậu xe, v.v. Điều này dẫn đến việc phải sửa đổi dần dần chính sách giao thông.

Đồng thời, cả xe buýt và tàu điện ngầm đều không thể giải quyết được những vấn đề nảy sinh. Xe buýt không thể cung cấp lưu lượng hành khách đủ cao do không đủ công suất và khi được sử dụng trong thành phố, xe buýt bị kẹt xe cùng với ô tô, điều này không góp phần nâng cao hiệu quả của chúng. Việc xây dựng tàu điện ngầm đòi hỏi vốn đầu tư lớn và việc vận hành cũng rất tốn kém. Vì vậy, phạm vi của tàu điện ngầm chỉ giới hạn ở các thành phố rất lớn. Ở nhiều thành phố, việc xây dựng tàu điện ngầm là không thể (hoặc cực kỳ tốn kém) vì lý do địa chất hoặc do sự hiện diện của các di tích.

Trong bối cảnh đó, những lợi thế của xe điện càng trở nên rõ ràng hơn. Sự hồi sinh của xe điện bắt đầu vào cuối những năm bảy mươi. Một số hệ thống xe điện mới đầu tiên đã được mở tại các thành phố (in) và (in). Trên lục địa Châu Âu, sự hồi sinh của xe điện bắt đầu vào năm 2014, nơi các hệ thống xe điện mới được mở ra vào và vào năm 2012. Điều thú vị là chính Pháp, nửa thế kỷ trước, vào những năm 30, đã bắt đầu loại bỏ xe điện như một “phương thức vận tải lỗi thời”, chẳng hạn, xe điện đầu tiên đã không còn tồn tại vào năm (bây giờ là Xe điện Paris đã được hồi sinh).

Thì hiện tại

ở châu Âu

Mười năm qua đã trở thành kỷ nguyên bùng nổ xe điện thực sự. Ví dụ: ở Vương quốc Anh, vào cuối những năm 1980 chỉ có xe điện ở một thành phố (), dịch vụ xe điện hiện đã mở ở năm thành phố: , và Croydon (ngoại ô). Kế hoạch khôi phục dịch vụ xe điện đang được xem xét ở Liverpool và trung tâm thành phố. Xe điện đã hoạt động trở lại trên đường phố ở các thành phố khác và việc xây dựng xe điện hiện đang được tiến hành ở bốn thành phố nữa.

Ngoài ra, các hệ thống xe điện mới được mở vào (, 2004, trước đó không có xe điện ở Ireland), (), (,) và các quốc gia khác. Tuy nhiên, cùng lúc đó, một đối thủ cạnh tranh mới của xe điện đã xuất hiện ở Pháp - cái gọi là ( Đường xe điện sur pneus) - thứ gì đó giống như sự kết hợp giữa xe điện và. Hiện nay "xe điện chạy bằng lốp" được sử dụng ở (mở năm 2000) và Caen (2002).

Ngoài ra còn có khái niệm LRT ( Vận tải đường sắt hạng nhẹ, LRT). Vận tải đường sắt hạng nhẹ chủ yếu đề cập đến các hệ thống đường sắt chở khách ngoài đường phố được xây dựng theo tiêu chuẩn hạng nhẹ và sử dụng các giải pháp kỹ thuật tiết kiệm hơn so với đường sắt và tàu điện ngầm “cổ điển”. LRT khác với xe điện ở mức độ cách ly cao hơn và với tàu điện ngầm ở việc sử dụng đầu máy toa xe nhẹ hơn và chi phí xây dựng thấp hơn do giảm thiểu công trình ngầm tốn kém. Ranh giới giữa LRT và xe điện, cũng như giữa LRT và tàu điện ngầm hoặc đường sắt cổ điển đều bị xóa mờ do có nhiều loại hệ thống giao thông đường sắt.

Ở nhiều thành phố ở Đức (ví dụ ở,) và Pháp, hệ thống tàu điện ngầm (ở Đức U-Bahn) rất phổ biến, với một số ít ga tàu điện ngầm ở trung tâm thành phố và một số lượng đáng kể các ga ngoài trời trực tiếp trên đường phố. đường phố trong thành phố, nơi xe lửa không khác mấy so với xe điện. Tuy nhiên, những thành phố này cũng có mạng lưới xe điện thuần túy độc lập. Sự khác biệt giữa xe điện và tàu điện ngầm là xe điện có ít ô tô kết nối hơn và dễ điều khiển hơn trên đường phố, tàu điện ngầm bao gồm các ô tô lớn hơn và các tuyến tàu điện ngầm hướng ra đường được bảo vệ tốt hơn khỏi người đi bộ và các phương tiện giao thông khác.

	Xe điện Combino Supra Budapest NF12B và UV ở Budapest

Ở Bắc Mỹ

Một xu hướng hơi khác được quan sát thấy ở Bắc Mỹ. Ở đây cũng vậy, các hệ thống mới đang được tạo ra, có thể chia thành hai loại: đường sắt nhẹ Và xe điện lịch sử xe điện di sản.

Ở những nơi khác trên thế giới

Ở Trung và Nam Mỹ, xe điện không quá phổ biến. Ở đây đối thủ cạnh tranh của xe điện là hệ thống xe buýt tốc độ cao và xe điện ( BRT, Xe buýt nhanh).

Ở châu Á, xe điện xuất hiện vào thời điểm cuối cùng. Thành phố đầu tiên ở Đông Á có được phương tiện vận tải này là. Vào năm xe điện xuất hiện, vài năm sau - ở và.

Xe điện đạt đến mức phát triển tối đa ở châu Á vào cuối thế kỷ này. Qua nhiều năm, khi lưu lượng ô tô ngày càng tăng và cũng dưới ảnh hưởng của xu hướng quy hoạch đô thị lúc bấy giờ, xe điện đã biến mất khỏi đường phố của hầu hết các thành phố lớn và vừa trong khu vực.

Tuy nhiên, hệ thống xe điện vẫn tiếp tục hoạt động ở nhiều thành phố châu Á. Những chiếc xe điện hai tầng khá cũ, vừa là phương tiện di chuyển, vừa là điểm thu hút khách du lịch, vẫn hoạt động và rất được ưa chuộng. Việc sản xuất ô tô sàn thấp của chúng tôi đã bắt đầu. Ở, trong và ở các nước châu Á khác, hệ thống xe điện mới trên cơ sở kỹ thuật hiện đại đã được đưa vào hoạt động.

Lịch sử xe điện ở Nga

Sự xuất hiện và phát triển trước cách mạng của xe điện

Chiếc xe điện đầu tiên ở Đế quốc Nga được ra mắt cách đây một năm, nó được chế tạo bởi một kỹ sư. Sau đó, anh ta xuất hiện ở, ... Ở các thành phố thủ đô - anh ta phải chịu đựng một cuộc chiến với các đối thủ - (ở Kyiv thực tế không có cuộc chiến nào như vậy do địa hình khó khăn - những con ngựa không thể vượt qua những chặng leo dốc).

Xe điện lâu đời nhất ở Nga hiện đại được đặt tại. Vào thời điểm khai trương xe điện vào năm 1895 (xe điện ngựa đã có từ năm 1881), thành phố này có tên là Königsberg và thuộc về Đức.

Các chủ sở hữu ngựa kéo, các công ty tư nhân và cổ phần từng nhận được quyền xây dựng “đường sắt do ngựa kéo” đã lâu không muốn trả lại các quyền này. Luật pháp của Đế quốc Nga đứng về phía họ và các giấy phép được cấp nêu rõ rằng chính quyền thành phố không được sử dụng bất kỳ loại phương tiện giao thông nào khác trên đường phố trong 50 năm nếu không có sự đồng ý của chủ sở hữu “ngựa”.

Ở Moscow, xe điện chỉ chạy được một năm, và ở St. Petersburg - chỉ trong một năm, mặc dù thực tế là tuyến xe điện đầu tiên ở đó đã được đặt lại ngay trên băng vào năm 1894.

Xe điện “Ice” chạy trên một số tuyến: Quảng trường Thượng viện - Đảo Vasilyevsky, Quảng trường Mytishchi - Phía Petrograd, Cánh đồng Sao Hỏa - ​​Phía Vyborg. Đường ray và tà vẹt được đặt đơn giản trên bề mặt băng, còn các cột dây được đóng băng trong băng. Xe điện trên băng bắt đầu hoạt động vào mùa đông năm 1904-05. Sự xuất hiện của họ là do đường sắt ngựa kéo thực chất là nhà độc quyền: theo các điều khoản trong thỏa thuận, các công ty đường sắt ngựa kéo được thuê đất trên tất cả các tuyến phố trung tâm. Tuy nhiên, xe điện vẫn được phép chạy trên băng Neva ngay cả sau khi đường sắt ngựa kéo mất độc quyền về giao thông công cộng. Ít nhất một bức ảnh chụp chiếc xe điện như vậy, chụp năm 1914, vẫn còn tồn tại.

Trước cuộc cách mạng, một tuyến ngoại ô độc đáo đến Strelna, Peterhof và Oranienbaum đã xuất hiện ở St. Petersburg, tuyến này vào năm 1929 đã được đưa vào mạng lưới thành phố.

Thời kỳ cách mạng và tàn phá

Khôi phục xe điện

Từ năm 1921, thời kỳ khôi phục giao thông xe điện ở các thành phố của RSFSR bắt đầu. Việc đi lại bằng xe điện miễn phí được áp dụng trong thời kỳ này đã bị bãi bỏ, điều này giúp cải thiện điều kiện làm việc trên xe điện, một lần nữa thu hút các chuyên gia và cố vấn cũng như sửa chữa nhiều chiếc xe bị bỏ hoang trước đó. Năm 1922, lần đầu tiên sau một thời gian dài tạm dừng, các đoạn đường mới được thông xe ở Mátxcơva.

Tầm quan trọng của xe điện đối với chính quyền mới được chứng minh bằng câu nói của “người đứng đầu toàn Liên minh”: “Nếu xe điện hoạt động trong thành phố, thì chính quyền Xô Viết đang hoạt động trong thành phố”. Mạng lưới xe điện ở Moscow và Petrograd được khôi phục và phát triển nhanh chóng. Vào thời điểm này, các tuyến xe điện đã được mở ở những thành phố trước đây chưa có xe điện. “Mười hai chiếc ghế” của Ilf và Petrov mô tả một cách mỉa mai việc xây dựng một chiếc xe điện ở Stargorod, nguyên mẫu của nó có lẽ là công trình được xây dựng ở Bogorodsk (bây giờ).

Khóa học về tiêu chuẩn hóa và thống nhất

Sự phát triển của xe điện trong thời kỳ trước chiến tranh

Sự phát triển của xe điện thời hậu chiến

Ngay sau khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại kết thúc, các công ty xe điện phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng là khôi phục cơ sở hạ tầng bị phá hủy. Và mặc dù hầu hết đường ray và đầu máy toa xe đã nhanh chóng được khôi phục và đưa vào sử dụng, nhưng trên một số tuyến đường mà việc khôi phục quá tốn công hoặc không thực tế, xe điện đã được thay thế bằng xe điện và xe buýt. Do đó, một trong số ít tuyến xe điện liên tỉnh đã không còn tồn tại - nơi xe buýt được đưa vào thay vì xe điện.

Trong khi ở các siêu đô thị, xe điện được thay thế một phần bằng tàu điện ngầm thì ở các thành phố có dân số dưới một triệu người, xe điện tiếp tục phát triển năng động.

Liên Xô Nga Ulyanovsk).