Tuyến chính Baikal-Amur
(BAM) - đường sắt đường đến Vost. Siberia và D. East, tuyến đường sắt chính thứ 2. Đầu ra CCCP tới Tech khoảng. Nó chạy qua lãnh thổ. phía bắc p-nov của vùng Irkutsk. (khu vực tiền Baikal), Buryat. ACCP, vùng Chita. (Khu vực xuyên Baikal), vùng Amur. và Lãnh thổ Khabarovsk (phần Viễn Đông). Tổng chiều dài tuyến đường từ Taishet đến Sov. Bến cảng dài 4.300 km, trong đó đoạn Ust-Kut (trên sông Lena) - Komsomolsk-on-Amur được xây dựng từ năm 1974 là 3.100 km; nó tiếp giáp với hai đoạn đã được xây dựng trước đó: Taishet - Ust-Kut (733 km, đưa vào hoạt động năm 1958) và Komsomolsk-on-Amur - Sov. Cảng (434 km, đưa vào hoạt động năm 1947). Ba sẽ kết nối. các tuyến kết nối BAM với tuyến đường sắt xuyên Siberia. d.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal và Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Lãnh thổ nằm trong vùng ảnh hưởng của BAM (khoảng 1,5 triệu km 2) có điều kiện tự nhiên, địa chất rất khó khăn. nghĩa là cấu trúc và cứu trợ, sự phát triển của lớp băng vĩnh cửu, địa chấn mạnh. đầm lầy, xác định một khối lượng lớn địa chất nghiên cứu, địa chất công trình và hydrogeol. nghiên cứu liên quan đến việc xây dựng tuyến đường, xây dựng nhà ga, các làng, thành phố khác và phát triển tài nguyên khoáng sản.
Sự cứu tế. Khu vực tiền Baikal chiếm giữ cao nguyên Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) với ưu thế là các hình thức phù điêu mềm - lưu vực sông rộng bằng phẳng, vùng trũng nhỏ và đồng bằng. Cơ bụng. độ cao dao động từ 400-1000 m. dọc theo các thung lũng trang. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Đoạn xuyên Baikal nằm hoàn toàn trong núi Baikal. các nước. B dự phòng Các phần của nó là các rặng Baikal, Akitkan, Synnyr và Barguzin với độ cao lên tới 2600 m. Rặng Baikal có đặc điểm là dãy núi Alps. - thung lũng máng, vòng tròn và đá (), v.v.; Các rặng núi có đặc điểm của cao nguyên núi cao. Phía đông một phần bị chiếm giữ bởi Stanovoe rộng lớn và được xây dựng phức tạp, nơi có W. - S. - W. kéo dài. trên B. - C.-B. các rặng núi cao và lòng chảo sâu. Sau này chia vùng cao nguyên này thành hai chuỗi: phía bắc, bao gồm các rặng núi Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North-Muysky, Muyakansky và Kodarsky, phía nam - các rặng núi Nam-Muysky, Kalarsky và Udokansky. Cơ bụng. độ cao đạt tới 2800 m (Skalisty char ở dãy Kalar). Tất cả các rặng núi đều đại diện cho các hệ thống than hình vòm hoặc đỉnh phẳng, được bao phủ bởi các trầm tích thô, ở các phần trục của rặng núi - dãy Alps. địa hình; có dấu vết của cổ xưa và ở sườn núi Kodar - và hiện đại. băng giá (rạp xiếc, karras, băng tích, hồ băng). B.h. Tuyến đường trong đoạn này giao với các lưu vực lớn nhất - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya và Verkhnecharskaya, có cơ bụng. độ cao 500-700 m và đồi núi bằng phẳng. Đoạn xuyên Baikal bao gồm tất cả các đường hầm BAM, tổng chiều dài là 26 km, bao gồm cả đường hầm. Severo-Muysky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Vùng Viễn Đông kết hợp các vùng có độ cao trung bình và thấp với các đồng bằng bị bóc mòn tích tụ rộng lớn. Tpacca chạy dọc theo phía nam ở đây. các nhánh của dãy Stanovoy, băng qua các rặng núi Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin và đến bờ biển. Khoảng 1/3 đoạn Viễn Đông của tuyến đường chạy dọc theo đồng bằng Verkhnezeyskaya và Amur-Zeysko-Bureya, nơi có địa hình dốc và nhiều đầm lầy. Sừng B p-không, cô ấy vượt qua trước. dọc theo sườn núi và thung lũng sông (các nhánh bên trái của sông Amur).
Cấu trúc địa chất. Lãnh thổ liền kề với BAM bao gồm một số mảnh vỡ. kiến tạo lớn nhất các công trình - nền tảng Siberia, lò rèn Baikal và Stanovoy. các vùng, hệ thống nếp gấp Mongol-Okhotsk và Sikhote-Alin (xem bản đồ).
Những cấu trúc này bị giới hạn bởi các đới đứt gãy dày và mở rộng; nhiều cái xác định cấu trúc khối khảm của chúng. Khoảng thời gian và lịch sử phức tạp của địa chất. Sự phát triển đã xác định trước sự phân bố rộng rãi của các loại đá trầm tích, núi lửa, xâm nhập và biến chất ở các độ tuổi khác nhau (từ Archean đến Kainozoi). và biến chất. các khu phức hợp có thành phần cực kỳ đa dạng, cũng như các vật phẩm liên quan đến chúng. Zap. phần (bass pp. Angara, Nizhnyaya Tunguska, thượng Lena) thuộc về phía đông nam. vùng ngoại ô của nền tảng Siberia. Các đá Paleozoi và Mesozoi thuộc bản địa cacbonat nằm nhẹ nhàng, bão hòa với các ngưỡng diabase, được phát triển ở đây B West. Vùng Baikal của các trầm tích Paleozoi và Proterozoi nền tảng tăng mạnh, mức độ lệch vị trí của chúng (tráng Angaro-Lena) cũng tăng mạnh. Ở núi Baikal. các tầng trầm tích và núi lửa bị biến chất, lệch lạc khá phổ biến ở nước ta. Archean, Proterozoi và thấp hơn. Paleozoi, thấm đẫm sự xâm nhập của các thành phần khác nhau. Có lối thoát của tinh thể cổ xưa nhất. nền tảng (Baikal, Severo-Muyskaya, v.v.). Các thành tạo trầm tích Mesozoi, núi lửa và xâm nhập được quan sát thấy ở nhiều nơi. Các vùng trũng lớn kiểu Baikal được lấp đầy bởi độ dày trầm tích Kainozoi lỏng lẻo ( cm. Baikal). Đá biến chất được phát triển trong lá chắn Aldan. độ dày thấp hơn Archaea, trong đó nhiều loài đã được lập bản đồ. máng khâu (máng) với các thành tạo đá trầm tích-núi lửa-silic. Ở vùng Kodaro-Udokan, chúng được bao phủ bởi một lớp dày trầm tích lục nguyên Proterozoi dưới và trong các trũng pp. Zhuya, Aldan, Uchur - có các trầm tích lục địa và cacbonat nhẹ nhàng của các thế Proterozoi, Vendian, Paleozoi và Mesozoi. Dọc theo phía nam Dọc theo vùng ngoại vi của tấm chắn có các vùng trũng với các trầm tích chứa than từ kỷ Jura và kỷ Phấn trắng (Chulmanskaya, Tokyo, v.v.). Các thành tạo xâm nhập gồm có granit cổ, gabbro, Paleozoi, Mesozoi có thành phần kiềm nhỏ, xâm nhập Proterozoi của đá siêu bazơ kiềm. Lò rèn đứng khu vực này được đặc trưng bởi sự phân bố rộng rãi của biến chất Archean. đá granit-gneisses, granitoid Mesozoi. Có những máng chứa phức hợp đá xanh Tiền Cambri. Các núi lửa Mesozoi bị ngắt kết nối được quan sát thấy ở khắp mọi nơi. các tòa nhà, các xâm nhập nhỏ có thành phần khác nhau, cũng như các địa hào được tạo thành từ các trầm tích kỷ Jura và kỷ Phấn trắng chứa than. Trong hệ thống nếp gấp Mongol-Okhotsk, các tầng trầm tích và núi lửa bị biến chất và lệch lạc của Proterozoi, Paleozoi và Mesozoi, bị xâm nhập ở các độ tuổi khác nhau, được phát triển. Núi lửa Mesozoi được biết đến ở lưu vực sông Zeya và các nhánh của nó. các tòa nhà và vùng trũng chứa đầy các mỏ chứa than. Trong khối núi Bureya, granitoid cổ chiếm ưu thế, cắt xuyên qua các loại đá kết tinh Tiền Cambri. . Ở vùng B. phát triển các thành tạo trầm tích-núi lửa của Mesozoi và Paleozoi, tạo nên hệ thống nếp gấp Sikhote-Alin. Đá núi lửa rất nhiều. các tòa nhà và vành đai (Primorsky, Yam-Alinsky), trong cấu trúc có sự tham gia của các núi lửa Mesozoi và Paleogen-Sớm Đệ tứ. giống Granitoid Mesozoi muộn chiếm ưu thế trong các thành tạo xâm nhập. Một loạt các trũng rift lớn và các trũng rộng lớn được hình thành bởi các trầm tích Kainozoi (Tugursky, Khabarovskaya, v.v.).
Địa chấn. Một phần vùng BAM có mức độ địa chấn cao. Đoạn trước Baikal, chạy dọc theo nền tảng Siberia, thực tế là vô trùng, nhưng đôi khi các lực địa chấn "chuyển tiếp" lên tới 5 điểm đến đây từ phía địa chấn Baikal. thắt lưng Khu vực có địa chấn mạnh nhất là vùng Transbaikal. Người ta đã xác định được rằng các tâm chấn động đất được nhóm lại thành một dải tương đối hẹp dọc theo chuỗi bồn trũng rạn nứt; Đồng thời, các lò rèn giữa các rạn nứt được đặc trưng bởi khả năng địa chấn tăng lên. lanh tô (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara). địa chấn Tình hình ở khu vực Viễn Đông lại rất khác. Được nâng lên B. từ sườn núi Udokan và trong p-không cp. trang hiện tại Olekma được kết nối với hệ thống đứt gãy của đứt gãy Stanovoy. K B. từ tr. Ở Olekma, địa chấn yếu đi, nhưng ở khu vực sườn núi Tukuringra-Dzhagdy, nó lại tăng lên; nó được kết nối với đứt gãy Mongol-Okhotsk. Hơn nữa ở B. các trận động đất xảy ra ít thường xuyên hơn và có cường độ nhỏ hơn, tuy nhiên, ở đây cũng có các sự kiện địa chấn. foci (Zeysky, Amgunsky, v.v.) có cường độ động đất lên tới 7 điểm. Do đó, BAM nằm trong khu vực địa chấn và kỹ thuật phức tạp. điều kiện; Khi thiết kế kết cấu, bảo vệ chống địa chấn được cung cấp. tăng cường các kết cấu.
Lớp băng vĩnh cửu. Mục nhập cuối cùng trang web thuộc vùng không đóng băng; ở phần còn lại của lãnh thổ, nó phân bố dưới dạng đảo hoặc khắp nơi. K. B. từ Angara đến sườn núi Baikal chiếm diện tích nhỏ, được tìm thấy ở dạng tách biệt. khối núi ở các thung lũng sông đầm lầy và ở phía bắc. sườn dốc Trong vùng trũng nứt nẻ lớn của núi Baikal. Vùng chỉ được phát triển trên các vùng đồng bằng ngập nước và bậc thang đầu tiên của các con sông, trên các vùng phù sa và nón phù sa, thường là đầm lầy. Độ dày của đá đóng băng vĩnh cửu rõ ràng có thể đạt giá trị từ 150 đến 500-600 m. Được bao quanh bởi các vùng trũng có độ cao sườn núi 2000-2800 m, tồn tại các điều kiện băng vĩnh cửu khắc nghiệt nhất. Các tầng đất đóng băng vĩnh cửu được đặc trưng bởi sự phân bố gần như liên tục, bị gián đoạn bởi các talik chỉ ở đáy các thung lũng lớn bị rạch sâu và các vùng có đứt gãy ngập nước. Độ dày của chúng dường như đạt tới hơn 1 km. Trong tấm chắn Aldan, tính liên tục và độ dày của lớp băng vĩnh cửu tăng theo độ cao. Điều kiện băng vĩnh cửu ôn hòa nhất tồn tại ở độ cao 800-1000 m, nơi các lưu vực sông thường tan băng. Những lưu vực sông như vậy được phát triển bởi ch. Array. trong các vùng trũng chứa than Mesozoi. Ngay cả lớp băng vĩnh cửu một lần nữa cũng được ưu tiên. phân bố liên tục, bị gián đoạn bởi taliks chỉ ở các thung lũng sông lớn. Các không gian đầu nguồn của các rặng núi cao nhất (Stanovoi, Yankan, Tukuringra), theo quy luật, bị đóng băng, độ dày của lớp băng vĩnh cửu ở phía nam lên tới 200 m. trên các sườn dốc và trên các lưu vực sông thấp (500-1000 m), độ dày của lớp băng vĩnh cửu giảm mạnh và taliks phát triển rộng rãi; Đáy thung lũng đầm lầy và các đám phù sa dưới chân sườn núi là lớp băng vĩnh cửu. B giữa núi Ở các rặng núi Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky, v.v.), mô hình cấu trúc của bệnh đá lạnh là tương tự nhau. Điều kiện băng giá vĩnh cửu giữa các ngọn núi. trầm cảm có sự khác biệt hơn. Ở cực bắc của chúng, Verkhneseyskaya, các khu định cư đóng băng vĩnh cửu có sự phân bố gần như liên tục. Trong Đồng bằng Zee-Bureya, chúng xếp thành đáy của các thung lũng đầm lầy rộng, các rặng núi đo được và lưu vực sông bao gồm các trầm tích phân tán mịn trên bề mặt.
Nước ngầm. Tùy theo điều kiện tự nhiên, có sự khác biệt lớn về điều kiện hình thành tài nguyên và thành phần nước dưới đất. Trong điều kiện nền tảng của cao nguyên Angara-Lena, sự hình thành và nước hình thành-karst chiếm ưu thế trong các loại đá lục địa-cacbonat của kỷ Ordovician và thấp hơn. Kỷ Cambri, ở mức độ thấp hơn trong trầm tích phù sa và băng hà. Các trung tâm xả nước ngầm lớn đôi khi hình thành ở các khu vực tiếp xúc giữa đá cacbonat có khả năng thấm cao và đá lục địa có khả năng thấm yếu, tạo thành đá thạch học. rào cản. Ở núi Baikal. nghĩa là đất nước. Tài nguyên nước ngầm tập trung ở các trầm tích phù sa và hồ - phù sa, trong các khối đá cacbonat ở vùng đứt gãy (nước Talik). Khiên Aldan và Dãy Stanovoy cũng chủ yếu liên quan đến các talik liên tục trong trầm tích phù sa; Có các vùng nước dưới lớp băng vĩnh cửu và vết nứt ở các vùng đứt gãy. Tại các vùng trũng Zeya và Zee-Bureya, các tầng nước có áp suất dồi dào (thường dưới lớp băng vĩnh cửu) gắn liền với các sa thạch thuộc kỷ Jura và kỷ Phấn trắng cũng như các trầm tích phù sa-lacustrine. Do đó, ở sườn núi Bureinsky và vùng Sikhote-Alin đều có. sự tích tụ của nước hình thành và khe nứt; cho thực tế Thích hợp nhất để sử dụng là nước ngầm từ phù sa của các thung lũng sông.
Quan trọng cho sự hình thành hydrogeol. điều kiện cho b.h. Lãnh thổ của vùng BAM có lớp băng vĩnh cửu. Trong một số trường hợp, chúng loại trừ các khối núi khổng lồ khỏi hoạt động trao đổi nước, trong những trường hợp khác, chúng đóng vai trò là tầng chứa nước trong khu vực, tách nước thành vùng dưới băng vĩnh cửu và siêu băng vĩnh cửu. vùng rất đa dạng về thành phần hóa học. thành phần, được xác định bởi thành phần hóa học của đá chứa nước. Mức độ khoáng hóa nước cũng thay đổi trong giới hạn rất rộng (từ 0,1 đến 630 g/l). Khá nhiều nước khoáng. Vùng thủy khoáng Đông Siberia chứa nước muối nitơ và metan clorua, sunfat và nước mặn, vùng Baikal chứa nước nhiệt nitơ và metan, vùng Nizhne-Amur chứa nước carbon dioxide lạnh, vùng Amur-Primorsky chứa nước nóng nitơ và metan. nổi bật. Nước khoáng ở đây có thể được sử dụng trong y tế, nhiệt năng, công nghiệp. mục đích, làm nguồn sản xuất muối ăn, v.v.
Điều kiện địa chất-kỹ thuật.Đặc điểm chung nhất của kỹ thuật địa chất. Cấu trúc đới - đá phát triển chiếm ưu thế, bị che phủ không đáng kể. một lớp phủ trầm tích Đệ tứ lỏng lẻo có nguồn gốc phù sa, phù sa, phù sa và băng hà. Độ dày của lớp phủ này là 2-3 m, trong trường hợp hiếm hoi hơn 10-15 m. Đây là một đối tượng địa chất công trình. phát triển; nó chứa các thung lũng quá sâu, bao gồm các khu vực phát triển nhất định của các trầm tích băng và nước-băng, và các đám phù sa lớn. Một khu vực nhỏ hơn đáng kể được chiếm giữ bởi các quận nơi tất cả các nghiên cứu về kỹ thuật và địa chất được thực hiện. gồm các trầm tích Kainozoi rời rạc. Đây là những vùng trũng rạn nứt của vùng Baikal và những vùng trũng lớn của vùng Amur.
Yếu tố quan trọng nhất trong sự hình thành địa chất công trình. điều kiện - hiện đại geol. các quá trình và hiện tượng. Trong vùng BAM, các quá trình dốc (sự rửa trôi do phù sa và đặc biệt là sông đá) xảy ra khắp nơi, gây ra mối nguy hiểm đặc biệt trong quá trình xây dựng trên mặt đất. Tuyết lở và các hình thức liên quan (tâm điểm, máng, chùm) phổ biến trên các rặng núi cao. Vùng BAM được bao phủ bởi các đập băng chứa nước ngầm và nước ngầm, có các đặc tính khác nhau kích thước và động lực học. Có nghĩa. Một số aufeis đã phát triển các dải aufeis được xác định rõ ràng. Các hiện tượng đông lạnh như sự hình thành đa giác (băng tái tạo gân, mạch nền, v.v.), đất cấu trúc (vòng đá, đốm huy chương, v.v.) liên quan đến ch. Array. có đáy thung lũng, lưu vực rộng, đồng bằng. Nhìn chung, các điều kiện phát triển kỹ thuật của vùng BAM rất khó khăn, đặc biệt là trong khu vực uốn nếp Baikal, nơi có địa chấn cao, vùng băng vĩnh cửu nghiêm trọng nhất và núi cao. sự cứu tế.
Nguyên liệu khoáng sản. Vùng BAM là một khu vực tương đối ít được nghiên cứu nhưng đầy hứa hẹn ở phía đông đất nước: các mỏ và trữ lượng quặng lớn được biết đến cho phép chúng ta tin tưởng vào khả năng mở ra các ngành công nghiệp mới. tiền gửi của các mặt hàng khác nhau và. Giàn khoan Siberia được biết đến với các mỏ khí ngưng tụ (Markovskoe, Yaraktinskoe, v.v.), các thành tạo đá dày. và muối kali (Nepsko-Gazhensky), các mỏ nhỏ và sự xuất hiện của photphorit, than đá và sa thạch dạng đồng đã được phát hiện. Về phía tây của Ust-Kut, các mỏ sắt đã được xác định và khám phá. quặng của các quận Angaro-Ilimsky và Angaro-Katsky. Ở núi Baikal. Ở trong nước, tiền gửi pyrit-đa kim loại có tầm quan trọng hàng đầu. quặng trong các tầng đá xanh của Proterozoi (Kholodninskoye), muscovite (huyện Mamsky), chrysotile-amiăng (Molodezhnoe), vàng (các mỏ sa khoáng và quặng nhỏ) và các loại đá trang trí khác nhau. Fluorite đa kim loại cũng được biết đến. trầm tích ở các tầng cacbonat (Barvinskoye, Tabornoe, v.v.), xuất hiện niken, molypden, vonfram, các nguyên tố hiếm, cũng như đá. và than nâu. Đối với tấm khiên Aldan, điều quan trọng nhất là đá. than và sắt. Ngoài các mỏ quặng vàng (vùng Aldan), còn có rất nhiều mỏ được biết đến. người đặt chỗ. Các mỏ than đã được khám phá ở vùng trũng Chulman; Triển vọng của lưu vực Bắc Bộ và các vùng trũng Mesozoi khác hình thành nên Nam Yakutsk là rất lớn. Trầm tích sa thạch dạng đồng được biết đến ở vùng chắn Aldan phía tây (trầm tích Udokan). Trong Chapo-Tokki p-không được thiết lập có nghĩa là. trữ lượng sắt (thạch anh magnetite ở địa tầng cổ), trữ lượng quặng sắt biến chất chưa được khám phá ở khu vực Nam Aldan. loại (Taiga, Desovskoe, Pionerskoe, v.v.). Các mỏ phlogopite đang được phát triển (vùng Aldan), các mỏ apatit (Seligdarskoye), quặng đồng-coban với các kim loại nhóm bạch kim (Chineiskoye), các nguyên tố hiếm, cũng như corundum, than chì, charoite (trầm tích duy nhất trên thế giới) đã được phát hiện. được phát hiện, sừng tinh thể, v.v.
Tại khu vực công nghiệp Stanovoy vấn đề khai thác vàng; sự xuất hiện quặng của molypden, đá sa thạch dạng đồng và khoáng chất đa kim loại đã được xác định. quặng, thủy ngân, các nguyên tố quý hiếm, apatit, quặng magnetit, đá trang trí, xây dựng. nguyên vật liệu. Hệ thống Mongol-Okhotsk và hệ thống Bureinsky được đặc trưng bởi rất nhiều. sa khoáng và các mỏ nhỏ quặng vàng, sắt (Garinskoe), than đá (), các biểu hiện của thiếc đa kim. quặng, molypden, mangan, photphorit. Trong hệ thống Sikhote-Alin, vai trò hàng đầu thuộc về khai thác thiếc (Komsomolsky, Badzhalsky và các khu vực khác); các mỏ vàng và quặng vonfram cũng được biết đến.
Các vùng trũng Neogen-Đệ tứ chứa đá. và than nâu (mỏ Lianskoye). Trong tất cả các khu vực của khu phát triển BAM đều có rất nhiều loại tiền gửi khác nhau. xây dựng. vật liệu có trữ lượng đảm bảo cho việc xây dựng tuyến đường, các cơ sở công nghiệp và dân cư.
Việc phát triển tài nguyên khoáng sản cùng với khai thác gỗ sẽ tạo động lực cho lực lượng sản xuất vùng BAM phát triển. Dự trữ lớn các mặt hàng có giá trị. góp phần hình thành lãnh thổ sản xuất dựa trên chúng. khu phức hợp như ở miền Nam. Yakutia, nơi khai thác than quy mô lớn đang phát triển và có thể khai thác sắt trong tương lai. quặng, apatit, v.v. Văn học: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Nước ngầm của khu vực tuyến đường chính Baikal-Amur, Novosibirsk, 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Lớp băng vĩnh cửu của vùng BAM, Novosibirsk, 1978; Sobolev Yu., Khu vực tuyến chính Baikal-Amur; con đường phát triển kinh tế, M., 1979; Krasny L.I., Địa chất vùng tuyến chính Baikal-Amur, M., 1980; Kuznetsov V. A., Các vấn đề về luyện kim của vùng BAM, "", 1980, số 6. L. I. Krasny (cấu trúc địa chất), M. S. Naumov (địa chấn, lớp băng vĩnh cửu, nước ngầm, điều kiện địa chất kỹ thuật), A. F. Pryalukhina (cứu trợ, cấu trúc địa chất, tài nguyên khoáng sản).
Bách khoa toàn thư về núi. - M.: Bách khoa toàn thư Liên Xô. Biên tập bởi E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Nội dung bài giảng “Dọc theo tuyến chính Baikal-Amur”
Trang trình bày 2-3
Tuyến chính Baikal-Amur (BAM) là tuyến đường sắt ở Đông Siberia và Viễn Đông. Một trong những tuyến đường sắt lớn nhất thế giới. Chiều dài của tuyến đường chính Taishet - Sovetskaya Gavan là 4287 km. BAM chạy về phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia, phân nhánh từ nó ở Taishet, băng qua Angara ở Bratsk, băng qua Lena ở Ust-Kut, đi qua Severobaikalsk, men theo hồ Baikal từ phía bắc, sau đó đi qua Tynda, băng qua Amur ở Komsomolsk-on-Amur và kết thúc trên bờ Thái Bình Dương ở Sovetskaya Gavan. Đường nhánh: tới Ust-Ilimsk (215 km); đến cánh đồng Chineyskoye (66 km); đến ga Bamovskaya (179 km); đến Yakutsk (cuối năm 2010 đã xây dựng được 930 km, tiếp tục xây dựng đoạn Kardem - Yakutsk) (1078 km); đến cánh đồng Elginskoye (300 km); đến ga Izvestkovaya (326 km); tới Chegdomyn (16 km); đến ga Volochaevka (351 km); đến ga Black Cape - đường đến địa điểm xây dựng đường hầm dưới nước bị bỏ hoang tới đảo Sakhalin (120 km).
Trang trình bày 4
Tuyến đường cao tốc chủ yếu đi qua các khu vực miền núi, bao gồm cả Cao nguyên Stanovoye, cắt qua bảy dãy núi. Điểm cao nhất của con đường là đèo Mururinsky (1323 mét so với mực nước biển); Những đoạn đường dốc lớn khi đến gần con đèo này đòi hỏi phải sử dụng lực kéo kép và hạn chế trọng lượng của đoàn tàu. Có mười đường hầm dọc tuyến đường, trong số đó có đường hầm dài nhất ở Nga, Đường hầm Bắc Muisky.
Tuyến đường đi qua 11 con sông lớn và có tổng cộng 2.230 cây cầu lớn nhỏ được xây dựng trên đó. Đường cao tốc đi qua hơn 200 nhà ga và tuyến đường, hơn 60 thành phố và thị trấn.
Từ Taishet đến Ust-Kut là đường đôi và được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều (25 kV), từ ga Ust-Kut đến Taksimo là đường đơn và được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều (25 kV), di chuyển về phía đông được thực hiện trên lực kéo diesel.
Đặc điểm của BAM:
Chiều dài hoạt động - 3509 km.
Độ dài đoạn thẳng là 1899,8 km.
Chiều dài của đường cong là 1617,5 km.
Số lượng ISSO là 3802 km.
bao gồm ống - 1525 chiếc.
cầu nhỏ - 1162 chiếc.
cầu trung bình - 940 chiếc.
cầu lớn - 195 chiếc. bao gồm
h\r Lena - 419 m.
h\r Thượng Angara - 513 m.
h\r Vitim - 556,8 m.
h\r Selemzha - 706,4 m.
b\r Bureya - 957 m.
tổng số cầu - 1297
Tổng chiều dài các cây cầu là 96,1 km.
Tổng cộng có 9 đường hầm, bao gồm cả đường hầm.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (đã khôi phục)
Tổng chiều dài của hầm là 32,3 m.
Trạm - 66
Đoạn văn - 144
P. bài viết - 7
Cầu vượt - 11
Chiều dài hoạt động của Đường sắt Baikal-Amur từ Taishet đến Sovetskaya Gavan, có tính đến các đoạn liền kề Izvestkovaya - New Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, đoạn Bestuzhevo – Neryungri dài 5676 km, bao gồm:
Chiều dài các đoạn đường đôi là 849 km (15%) (tính đến ngày 01/01/2006);
Chiều dài các đoạn đường đơn là 4827 km (85%);
1.751 km (31%) được điện khí hóa;
Chiều dài các đoạn sử dụng sức kéo đầu máy diesel là 3925 km (69%);
Trang bị khóa tự động 4189 km (74%);
Được trang bị điều độ tập trung 4134 km (73%);
Được trang bị chặn bán tự động 1478 km (26%).
Chiều dài hữu ích của đường tiếp nhận và điều phối trên đường cao tốc từ Taishet đến Komsomolsk tương ứng với tiêu chuẩn 71. (1050m). Trên đoạn Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, chiều dài đường đón và đi không vượt quá 850 m (dưới 71 cấp).
Yếu tố hạn chế chính của cơ sở hạ tầng trên tuyến vận chuyển hàng hóa đến các cảng Vanino và Sovetskaya Gavan là tuyến đường sắt băng qua sườn núi Sikhote-Alin trong khu vực đèo Kuznetsovsky (đoạn Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Hiện tại, do đoạn đường sắt này (với độ cao 27‰) theo hướng Komsomolsk-Sort. – Tàu chạy dòng điện có tải trọng giới hạn 3600 tấn. Trên phần còn lại của tuyến chính Baikal-Amur, theo hướng Taishet - Komsomolsk, có thể thực hiện tiêu chuẩn trọng tải 5600-5800 tấn.
Nhìn chung, hướng từ Taishet đến Sovetskaya Gavan có đặc điểm là có mặt cắt khá phức tạp: độ dốc 19-24‰, đường cong có bán kính nhỏ, ở một số đoạn có cầu nhỏ cách nhau 100-200 m. 25-30 km.
Do tình trạng đường không đạt yêu cầu (nền đường biến dạng, bán kính cong nhỏ) trên 30% chiều dài tuyến chính (khoảng 1500 km) nên tốc độ tối đa của tàu hàng không vượt quá 45 km/h, trong khi đó tốc độ tối đa của tàu hàng không vượt quá 45 km/h. tốc độ đoạn tuyến là 38 km/h, điều này có tác động đáng kể đến việc hạn chế năng lực sẵn có của toàn tuyến.
Ngoài ra, trong những thập kỷ qua, các thiết bị tín hiệu chính (3000 km), thông tin liên lạc (2500 km) đã già đi đáng kể.
Hiện tại, đường cao tốc đảm bảo vận chuyển hàng hóa đến các cảng Vanino và Sovetskaya Gavan với khối lượng 8-10 triệu tấn/năm, trong khi 280 km tuyến đường này tính đến năm 2006 không còn công suất dự trữ.
Slide 5. Thông tin tóm tắt về điều kiện tự nhiên vùng BAM
Điều kiện tự nhiên của Đường sắt Baikal-Amur rất phức tạp và có tính đa dạng cao. Chúng được đặc trưng bởi địa hình đồi núi ở khu vực phía tây và vùng sương mù ở phía đông.
Tất cả các khu vực của đường cao tốc được đặc trưng bởi mức độ nghiêm trọng của khí hậu gần như Bắc cực, quyết định sự hiện diện của băng vĩnh cửu, sự phát triển rộng rãi của các hiện tượng và quá trình vật lý và địa chất tích cực, địa chấn cao, tuyết lở (đặc biệt là ở phần phía tây của đường cao tốc), dòng chảy bùn, v.v., đó là lý do dẫn đến khối lượng công việc lớn và sự phức tạp của việc xây dựng.
Tuyến đường cao tốc đi qua vùng taiga núi bị chia cắt phức tạp.
Hơn 3.500 dòng nước được cắt dọc theo tuyến đường. Trong số đó có những con sông lớn nhất ở Siberia và Viễn Đông: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Các con sông có tính chất miền núi và chảy xiết.
Lũ lụt được đặc trưng bởi thời gian ngắn với mức tăng và giảm mạnh từ 6–10 mét và tốc độ dòng chảy cao.
Khí hậu của toàn bộ vùng BAM mang tính chất lục địa rõ rệt với mùa đông dài lạnh giá (8 tháng) và mùa hè ngắn ấm áp và nhiều mưa.
Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm trên toàn vùng BAM là âm và thay đổi từ âm 3,2 (Nizhneangarsk) đến âm 7,8 °C (Chara). Nhiệt độ tối thiểu tuyệt đối đạt tới âm 60 ° C, nhiệt độ không khí tối đa tuyệt đối đạt tới +40 ° C.
Tuyến đường đi qua khu vực phía nam của khu vực phát triển vùng băng vĩnh cửu. Điều này xác định sự kết hợp ở một số đoạn của tuyến đường đất đóng băng vĩnh cửu và đá tan băng, đất đóng băng vĩnh cửu ở nhiệt độ cao (0 – âm 1,5 ° C) và đất đóng băng vĩnh cửu ở nhiệt độ thấp (âm 1,5–6,6 ° C), sự khác biệt lớn về độ dày của tầng đóng băng (từ 0,5 đến 100–200 m trở lên).
Lượng mưa hàng năm trên toàn vùng BAM dao động từ 350 đến 700 mm hoặc hơn.
Cường độ tính toán trong quá trình thiết kế được lấy không cao hơn 9 điểm, có ghi nhận các trận động đất thảm khốc từ 10–12 điểm.
Tuyến đường cao tốc dài 410 km chạy trong vùng có động đất cấp 8 và 740 km trong vùng có động đất cấp 9.
Slide 6. Thông tin tóm tắt về điều kiện tự nhiên vùng BAM
Các mỏ khoáng sản chính của vùng trọng lực BAM.
Các mỏ hiện đang được phát triển ở quy mô công nghiệp và đóng vai trò hình thành hàng hóa khi tải Tuyến chính Baikal-Amur:
mỏ than Neryungrinskoye và Urgalskoye;
Mỏ quặng sắt Korshunovskoye và Rudnogorskoye.
các mỏ than Apsatskoye, Ogodzhinskoye và Elginskoye;
các mỏ quặng sắt Chineyskoye, Taeznoye và Garinskoye;
đồng Udokan;
Đa kim Kuranakh và Katuginskoe;
Evgenievskoye thờ ơ;
khí Kovykta;
Các mỏ dầu khí Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye và Adnikanskoye.
Các lĩnh vực có triển vọng cần thăm dò, đánh giá bổ sung về hiệu quả kinh tế phát triển:
Các mỏ quặng sắt Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye và Shamanskoye đa kim;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk và Seligdar Apatity;
Lưu vực kali Nepa.
Trong lãnh thổ này, các nhà địa chất đã khám phá nhiều địa điểm hấp dẫn các nhà đầu tư, bao gồm: mỏ đồng Udokan, mỏ phức hợp Chineyskoye với quặng sắt và đa kim loại độc đáo, mỏ than Apsatskoye, mỏ than cốc Elginskoye và mỏ vàng Kuranakh. Thời gian hoàn vốn cho việc phát triển các khoản tiền gửi này không quá mười năm.
Với việc bắt đầu phát triển các kho này, cư dân của vùng BAM sẽ tự động nhận được việc làm, ngân sách địa phương nhận được thuế và các khu vực nhận được sự ổn định. Được biết, sự tăng trưởng về phúc lợi của người lao động đường sắt và đường sắt tỷ lệ thuận với khối lượng vận chuyển hàng hóa.
Slide 7. Thông tin tóm tắt về điều kiện tự nhiên vùng BAM
Trong khu vực từ p. Lena đến sườn núi Baikal, lớp băng vĩnh cửu thuộc loại đảo kiểu thung lũng. Độ dày của lớp băng vĩnh cửu khoảng 30 m, nhiệt độ thường từ âm 0,2 đến âm 0,8 ° C
Dọc theo tuyến đường trong vùng núi cao Pribaikalskaya và Transbaikalskaya còn có đảo băng vĩnh cửu với độ dày từ 5–20 đến 60 m. Nhiệt độ của đất đóng băng thay đổi từ âm 0,2 đến âm 1,0 °C. Thấu kính băng có nguồn gốc khác nhau được tìm thấy.
Ở đây, tại các khu vực núi thấp, người ta có thể theo dõi nhiều hiện tượng băng vĩnh cửu: hố sụt nhiệt, biển, vết nứt và gò đất nhô cao.
Độ dày của lớp đất đóng băng vĩnh cửu tại khu vực trạm. Nizhneangarsk – st. Chara có chiều cao từ 40–50 đến 100 m hoặc hơn. Nhiệt độ của đất đóng băng vĩnh cửu dao động từ âm 0,7 đến âm 6,6 ° C. Đất đóng băng vĩnh cửu được đặc trưng bởi độ lún cấp III–IV (cát thịt, cát) và cấp I–II (sỏi).
Đoạn tuyến đường từ Chara đến Tynda thực tế bị bao phủ bởi lớp băng vĩnh cửu liên tục. Lớp băng vĩnh cửu đang hợp nhất, chủ yếu là ở nhiệt độ thấp.
Cấu trúc địa chất của khu vực đường cao tốc Tynda-Urgal phức tạp hơn. Ở đây, các vùng đảo (hơn 50% talik), đảo lớn (40–50% talik), không liên tục (10–25% talik) và sự phân bố liên tục của lớp băng vĩnh cửu được phân biệt. Nhiệt độ trung bình hàng năm ở đây thay đổi từ 0 đến âm 5 ° C và độ dày của lớp băng vĩnh cửu ở khu vực này của tuyến đường thay đổi từ 100–200 m trong làng. Tynda cao tới 30–60 m trong khu vực làng. Khẩn cấp.
Trong khu vực đường cao tốc Urgal - Komsomolsk-on-Amur, lớp băng vĩnh cửu được phát triển, đặc trưng bởi sự phân bố liên tục 32%, không liên tục - 36% và đảo - 32% phạm vi đất đóng băng.
Slide 8 - 9. Thông tin tóm tắt về điều kiện tự nhiên vùng BAM
Hiện tượng băng được quan sát dọc theo toàn bộ tuyến đường cao tốc. Theo loại, chúng thuộc về sông, mặt đất và hỗn hợp.
Độ dày của băng aufeis thay đổi từ 1–1,5 đến 3–4 m, đạt tới 6 m ở một số dòng nước vào một số mùa đông.
Băng nền được quan sát chủ yếu ở vùng đồng bằng ngập lũ và bậc thang trên vùng ngập của hầu hết các con sông lớn trong vùng đường chính. Độ sâu của băng thay đổi từ 0,5 đến 5 m và độ dày của băng thay đổi từ 2–3 đến 10 m, và ở một số nơi thậm chí còn đạt tới giá trị lớn hơn. Băng ngầm phát triển dọc theo các thềm sông.
Các hồ Thermokarst và các gò đất nhô cao có diện tích phân bố nhỏ hơn băng ngầm. Diện tích của các hồ nhiệt điện riêng lẻ đạt 2–5 ha, kích thước của các gò đất riêng lẻ có đường kính lên tới 20–30 m và cao 4–6 m.
Một đặc điểm đặc trưng của cảnh quan vùng băng giá vĩnh cửu là mari (đầm lầy trên vùng băng vĩnh cửu), bao phủ gần như toàn bộ diện tích ruộng bậc thang vùng ngập lũ, ruộng bậc thang thấp trên vùng ngập lũ và một phần là khu vực thấp của ruộng bậc thang cao.
Các khối trượt lớn, đá rơi và kurum phổ biến rộng rãi trong khu vực từ Kirenga đến Tynda và bao phủ hầu hết các sườn núi sông và thung lũng suối.
Ở các khu vực miền núi của tuyến đường, chủ yếu từ Kirenga đến Tynda và từ Urgal đến Berezovka, dòng bùn thường hình thành, theo quy luật, là dòng nước-đá và hoạt động chủ yếu dọc theo các dòng nước nhỏ có chiều dài từ 3 đến 20 km.
Tuyết lở đe dọa đường cao tốc nhất trên các rặng núi Baikal và North-Muysky.
Trong giai đoạn nghiên cứu, 294 khu phức hợp tuyết lở giao nhau trên tuyến đường hoặc nằm gần tuyến đường đã được kiểm tra. Điều này giúp có thể tính đến nguy cơ tuyết lở và bố trí tuyến đường gần như nằm ngoài khu vực tuyết lở.
Trong khu vực tuyến đường, các quá trình địa chất-kỹ thuật khác cũng được phát triển, chẳng hạn như sự hòa tan, lở đất, xói mòn bờ biển, v.v., nhưng chúng không có tác động đáng kể đến việc xây dựng tuyến đường.
Slide 10. Lịch sử xây dựng BAM
Các vùng lãnh thổ ngày nay nằm trong vùng BAM bắt đầu được người Nga phát triển sau các chiến dịch của Ermak (1581-85) và sự thất bại của Hãn quốc Siberia. Trong một khoảng thời gian đặc biệt ngắn - hơn nửa thế kỷ - gần như toàn bộ Siberia đã được sáp nhập vào nhà nước Nga, người Nga đã đến được bờ biển Okhotsk và Thái Bình Dương, và một lát sau đã đến được Bắc Mỹ .
Chắc chắn, sự phát triển của những không gian rộng lớn bên ngoài dãy Urals không thể chỉ được giải thích bằng nỗ lực của bộ phận tích cực nhất trong giai cấp nông dân Nga và người Cossacks nhằm thoát khỏi chế độ nông nô và sự kiểm soát của nhà nước nhà thờ. Cuộc đổ xô về phương Đông một cách tự phát và mang tính trực giác như vậy hóa ra không chỉ là một phản ứng mang tính lịch sử và tôn giáo của thế giới Chính thống giáo Nga đối với sự bành trướng thuộc địa của Công giáo và Tin lành ở châu Âu - nó còn tạo ra một giải pháp thay thế toàn cầu cho chính sách “Châu Âu là trung tâm” của Nga. tình trạng.
Giải pháp thay thế này chỉ bắt đầu được thực hiện vào cuối thế kỷ 19, khi sự phát triển nhanh chóng của Nhật Bản, và đặc biệt là Hoa Kỳ, trở thành điềm báo về sự sụp đổ không thể tránh khỏi của các đô thị cũ ở châu Âu. Việc hàng hóa Nga xâm nhập vào thị trường Trung Quốc và Trung Á, cũng như an ninh ở biên giới phía đông của Đế quốc Nga, đã tạo ra dự án hoành tráng về Đường sắt xuyên Siberia, được thực hiện một cách xuất sắc trong một thời gian cực kỳ ngắn. Và, nếu việc mất Alaska không gây ra bất kỳ phản ứng chính trị nào, thì thất bại trong cuộc chiến với Nhật Bản 1904-1905, mất quần đảo Kuril, Nam Sakhalin và ảnh hưởng ở Mãn Châu - đã đặt một chính sách cân bằng hơn vào chương trình nghị sự và làm cho sự phát triển kinh tế nghiêm túc của các vùng Siberia và Viễn Đông trở nên cần thiết. Để giải quyết những vấn đề này, đã có sự thiếu hụt trầm trọng về dân số và các tuyến đường giao thông. Không phải ngẫu nhiên mà kế hoạch xây dựng đường sắt dọc theo “tuyến đường phía bắc” trong khu vực BAM hiện tại với khả năng tiếp cận các khu vực Yakutsk và Magadan và xa hơn đến eo biển Bering đều có từ thời điểm này.
Vào nửa đầu thế kỷ 19. những đề xuất và dự án đầu tiên về phát triển giao thông vận tải Transbaikalia và vùng Amur đã xuất hiện. Những kẻ lừa dối bị đày đến Siberia là những người đầu tiên nói về việc xây dựng đường sắt ở khu vực này - trong số đó có M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin và những người khác.
Các dự án BAM đầu tiên nảy sinh vào những năm 1880, khi việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia từ Chelyabinsk đến Thái Bình Dương bắt đầu. Ý tưởng xây dựng BAM càng trở nên sâu sắc hơn khi họ bắt đầu thảo luận về các hướng có thể có ở phần phía đông của Đường sắt xuyên Siberia, như tên gọi lúc đó. Theo một đề xuất, tuyến đường sắt nên được xây dựng theo hướng Irkutsk, mũi phía nam của Baikal và dọc theo bờ phía nam của hồ đến Selenga và Khilok (phương án phía nam), theo một đề xuất khác - từ Taishet đến phía bắc Baikal, từ đó đến Muya, sau đó đến một nhánh của Sông Shilka và xa hơn đến Amur (phương án phía bắc).
Người ta quyết định khảo sát lộ trình của con đường trong tương lai bằng cả hai phương án. Năm 1889, một nhóm thám hiểm do Đại tá Voloshnikov dẫn đầu đã thực hiện một cuộc “trinh sát đường sắt” khu vực giữa sông Angara và sông Muya. Cùng năm đó, một nhóm khác do kỹ sư Prokhasko dẫn đầu đã kiểm tra khu vực giữa Muya và Black Uryum (nhánh trái của Shilka).
Công việc được thực hiện cho thấy sự phức tạp lớn của địa hình và đất đai của khu vực phía bắc Baikal và TransBaikalia. Hơn nữa, lãnh thổ này gần như hoàn toàn bị bỏ hoang. Do đó, trong quá trình xây dựng Đường sắt xuyên Siberia, phương án phía Nam được ưu tiên hơn. Vấn đề xây dựng tuyến đường sắt giữa mũi phía bắc của Hồ Baikal và sông Amur đã biến mất nhưng không lâu.
Slide 11. Lịch sử xây dựng BAM
Khả năng xây dựng một tuyến đường sắt ngắn hơn qua mũi phía bắc của Hồ Baikal liên tục thu hút sự chú ý của các chuyên gia trong những năm tiếp theo. Thay vì thiết kế một đường cao tốc lớn xuyên qua phía bắc vùng Baikal, các dự án bắt đầu được triển khai nhằm kết nối các mỏ vàng Lena với Đường sắt xuyên Siberia bằng một tuyến đường sắt. Để giải quyết vấn đề này trong thời kỳ trước chiến tranh, tức là trước năm 1914, một số cuộc khảo sát trinh sát (hoàn toàn sơ bộ) đã được thực hiện theo các hướng sau: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut và những nơi khác.
Tuy nhiên, vẫn chưa có bức tranh có hệ thống về cơ sở tài nguyên khoáng sản mà nền kinh tế Nga vẫn chưa có nhu cầu. Quá trình phát triển không gian Âu Á bằng đường sắt mới bắt đầu vào thời điểm đó. Nhu cầu đảm bảo an ninh ở biên giới phía đông của Đế quốc Nga đã dẫn đến một dự án hoành tráng để xây dựng Đường sắt xuyên Siberia.
Đường sắt đến mỏ Lena chưa được xây dựng, nhưng công việc tìm kiếm nó không hề có kết quả. Kết quả của nghiên cứu là nhiều tài liệu về phù điêu, đất, đất, v.v. đã được thu thập và xử lý. Và hướng Taishet - Bratsk - Ust-Kut là phần phía tây của BAM.
Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ đã làm gián đoạn việc tìm kiếm tuyến đường thép từ phần trung tâm của Đông Siberia đến Amur qua phía bắc hồ Baikal. Như vậy đã kết thúc giai đoạn đầu tiên trong “tiểu sử” của BAM. Thứ hai đã được định sẵn để bắt đầu dưới quyền lực của Liên Xô.
Slide 12. Lịch sử xây dựng BAM
Thất bại của Nga trong Chiến tranh Nga-Nhật (1904–1905) cho thấy điểm yếu của Đường sắt xuyên Siberia. Từ những năm 1880 Động lực chính cho việc xây dựng BAM là mục tiêu chiến lược quân sự của chính phủ. Mô típ này vẫn giữ được ý nghĩa của nó trong thời Xô Viết.
Năm 1924, Hội đồng Lao động và Quốc phòng Liên Xô đã phê duyệt kế hoạch dài hạn để xây dựng tuyến đường sắt của đất nước. Lần đầu tiên, các bài viết phác thảo đường nét của “Đường sắt xuyên Siberia thứ hai” trong tương lai.
Năm 1930, Dalkraik của Đảng Cộng sản Liên minh Bolshevik đã gửi tới Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Liên minh Bolshevik và Hội đồng Dân ủy Liên Xô một đề xuất thiết kế và xây dựng tuyến đường sắt xuyên Siberia thứ hai có lối vào tới Thái Bình Dương. Trong tài liệu này, tuyến đường sắt tương lai lần đầu tiên được gọi là “Tuyến chính Baikal-Amur”. Vào tháng 4 năm 1932, nghị định đầu tiên của chính phủ “Về việc xây dựng tuyến chính Baikal-Amur” xuất hiện. Các tổ chức thiết kế đã bắt đầu khảo sát tuyến đường BAM.
Sau khi khôi phục nền kinh tế bị tàn phá bởi nội chiến và trong những năm can thiệp, nước ta bắt đầu đưa tài nguyên thiên nhiên của miền Đông vào lưu thông kinh tế một cách có hệ thống. mở ra to lớn xây dựng đường sắt ở những vùng dân cư thưa thớt của đất nước. Nghiên cứu bắt đầu trên tuyến đường sắt trên tuyến BAM.
Công việc khảo sát đầu tiên ở phần phía đông của BAM bắt đầu vào năm 1926–1928. Họ được chỉ huy bởi một quân đoàn đặc biệt thuộc Lực lượng Đường sắt của Hồng quân (được thành lập vào ngày 14 tháng 1 năm 1932). Công việc khảo sát quy mô lớn tại BAM bắt đầu từ tháng 5 năm 1931.
Năm 1931, Dalzheldorstroy NKPS đã tiến hành khảo sát trinh sát trên đoạn Klyuchi - Kirensk và khảo sát trên các đoạn Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur và Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Ban đầu, BAM được xem xét trong khu vực phía đông - từ ga Urusha của Đường sắt xuyên Baikal đến làng Permskoye trên sông Amur.
Để thực hiện nghiên cứu, một Đoàn thám hiểm nghiên cứu kỹ thuật Đông Siberia đặc biệt, hay gọi tắt là Vosttizzheldor, đã được thành lập.
Chụp ảnh trên không đã được sử dụng trong cuộc khảo sát. Art. xuất hiện trên bản đồ lần đầu tiên. Bam (Takhtamygda, tại ngã ba đường sắt xuyên Siberia với BAM).
Slide 13. Lịch sử xây dựng BAM
Năm 1933, nghị định đầu tiên của chính phủ về việc xây dựng tuyến chính Baikal-Amur đã được ban hành. Hướng chung của tuyến BAM với các điểm hỗ trợ Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan đã được xác định.
Theo kế hoạch, vào năm 1933, các cuộc khảo sát cuối cùng trên đoạn Takhtamygda - Tynda đã được hoàn thành và trong cùng năm đó nhà ga đã hoàn thành. Việc xây dựng đường sắt xuyên Baikal Bam bắt đầu.
Năm sau, 1934, Cục Quản lý Xây dựng BAM tiến hành khảo sát cuối cùng trên đoạn Tynda-Ust-Niman và khảo sát sơ bộ trên đoạn Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur.
Cho 1932–1934 Quá trình khảo sát tuyến đường sắt Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur đã hoàn thành và bắt đầu xây dựng. Đường sắt là cần thiết cho một dự án xây dựng Komsomol lớn đang được triển khai trên Amur vào thời điểm đó. Đồng thời, theo kế hoạch, đó là đường tiếp cận BAM, nghĩa là nó được cho là đóng vai trò như một loại đoạn đường nối của nó.
Việc tìm kiếm một tuyến đường sắt tiếp cận khác tới BAM, Urgal - Izvestkovaya, bắt đầu vào năm 1934.
Từ năm 1932, công việc khảo sát được thực hiện ở phần cực đông của BAM - từ Komsomolsk-on-Amur đến Sovetskaya Gavan.
Ở khu vực trung tâm và phía tây của tuyến chính Baikal-Amur, các cuộc khảo sát được thực hiện ở quy mô nhỏ hơn nhiều.
Năm 1932–1936 NKPS cũng đã thực hiện một số khảo sát trên đoạn Taishet – Ust-Kut.
Xung đột Xô-Nhật trên hồ. Hasan và R. Khalkingol buộc phải đẩy nhanh quá trình tăng cường vận tải quân sự dọc theo Đường sắt xuyên Siberia. Công việc tại BAM bị cắt giảm. Năm 1937, nghị định thứ hai được ban hành về việc xây dựng BAM. Tuyến đường hiện tại từ Taishet qua Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur đến Sovetskaya Gavan đã được phê duyệt. Năm 1937–1938 một phần đáng kể lực lượng lao động đã tham gia vào việc xây dựng tuyến đường xuyên Siberia thứ hai. Để phát triển công tác khảo sát và thiết kế, Bamtransproject (từ năm 1939 - Bamproekt) đã được thành lập.
Slide 14-15 Lịch sử xây dựng BAM
Cuối năm 1937, nhờ nỗ lực của các tù nhân Bamlag, đoạn đường Bamovskaya - Tynda dài 178 km đã hoàn thành và bị dỡ bỏ vào năm 1942.
Trên đoạn Izvestkovaya – Urgal (339 km), công việc bắt đầu vào năm 1937. Năm 1942, tuyến có nhiều thiếu sót lớn được đưa vào hoạt động và đến năm 1943 thì bị dỡ bỏ.
Đến năm 1941, 123 km đường ray từ Urgal tới Komsomolsk đã được xây dựng nhưng sau đó bị đóng băng.
Trên đoạn Taishet-Padun, việc xây dựng bắt đầu vào năm 1938. Đến năm 1941, 68 km đường ray đã được đặt, nhưng đã bị đình chỉ vào cuối năm 1941. Đồng thời, việc xây dựng đoạn Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan bị đình chỉ .
Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, đường ray, nhịp kim loại và thiết bị đường sắt của BAM đã được sử dụng để xây dựng “tuyến đường sắt Volga” từ Saratov đến Stalingrad.
Kết quả là vào năm 1942, giao thông đường sắt trên các đoạn BAM đã được xây dựng đã bị ngừng.
Slide 16. Lịch sử xây dựng BAM
Năm 1943, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước Liên Xô bắt đầu đẩy nhanh việc xây dựng đoạn Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Thời gian thi công ngắn không cho phép đường hầm vượt qua sườn núi Sikhote-Alin. Tuyến đường sắt trong đoạn này được bố trí như một tuyến đường mở dọc theo đèo Kuznetsovsky sử dụng các đường cong có bán kính 200 m và độ dốc gấp ba lần. Đường tránh được vận hành trong thời gian 1945–2012. Các tuyến phà (vào mùa hè) và băng (vào mùa đông) tại ngã tư Amur gần Komsomolsk đã hoạt động được hơn 30 năm (từ 19 tháng 7 năm 1945 đến 26 tháng 9 năm 1975).
Vào tháng 7 năm 1945, tuyến đường sắt đến Sovetskaya Gavan đi vào hoạt động. Năm 1945, việc xây dựng đường sắt được nối lại. dòng Taishet - Ust-Kut. Năm 1947, tuyến Taishet – Bratsk được khai trương. Vào tháng 7 năm 1951, bà được thăng cấp bậc thánh. Lena (Ust-Kut). Điều này đã đẩy nhanh việc xây dựng nhà máy thủy điện Bratsk và các cơ sở công nghiệp lớn ở Bratsk và Ust-Ilim.
Năm 1951, đoạn Izvestkovaya – Urgal (340 km) được đưa vào khai thác. Nhờ đó, mối liên hệ giữa BAM và Sakhalin, Kamchatka, Kolyma và Chukotka đã được tăng cường.
Năm 1958, đoạn Taishet – Lena (692 km) được đưa vào khai thác.
Từ cuối những năm 1950 đến cuối những năm 1960. Công việc nhỏ đã được thực hiện để lấp kè và phát triển đá ở phía tây Komsomolsk-on-Amur. Các đoạn được xây dựng của BAM và đường nối Izvestkovaya - Urgal được sử dụng làm đường khai thác gỗ.
Vào những năm 1930-1950. Bằng kinh phí của nhà nước, 2.075 km đường sắt đã được xây dựng (chủ yếu theo tiêu chuẩn hạng nhẹ) trên các lối tiếp cận BAM và ở các đoạn cuối.
Năm 1953, sau cái chết của I.V. Stalin, cho đến giữa những năm 1970. đã có sự gián đoạn trong xây dựng. Tuy nhiên, cuộc đối đầu quân sự giữa Liên Xô và Trung Quốc trên Domansky đã buộc chính phủ phải tiếp tục công việc quy mô lớn trên BAM.
Slide 17. Lịch sử xây dựng BAM
Năm 1967, một nghị định được ban hành bởi Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về việc nối lại công việc thiết kế và khảo sát tại BAM. Họ được phân công phụ trách bảy viện của MTS Glavtransproject, bao gồm Mosgiprotrans, Lengiprotrans và Sibgiprotrans.
Việc quản lý chung, xây dựng các giải pháp kỹ thuật cơ bản cho đường cao tốc được thiết kế, phân tích định hướng chung trong tiêu chuẩn thiết kế mới đều do Mosgiprotrans thực hiện. Việc thiết kế một số đối tượng phức tạp nhất và giải quyết các vấn đề khoa học được thực hiện bởi các viện chuyên ngành của MTS và Bộ Đường sắt, cũng như các tổ chức nghiên cứu và thiết kế của các bộ phận khác.
Huân chương Toàn Liên minh của Viện Nghiên cứu Cách mạng Tháng Mười Xây dựng Giao thông (TsNIIS) đã xây dựng và triển khai hai chương trình khoa học kỹ thuật toàn Liên minh về thiết kế tiến bộ mới, giải pháp kỹ thuật, cải tiến quy trình công nghệ và điều phối hoạt động của khoảng 100 đơn vị đồng thực hiện. các tổ chức.
Năm 1964–1974 Công việc thiết kế và khảo sát được thực hiện có tính đến các điều kiện kỹ thuật mới, nguy cơ địa chấn và việc thay thế lực kéo của đầu máy bằng động cơ diesel và điện.
Great BAM, việc xây dựng bắt đầu vào tháng 7 năm 1974, không thể thực hiện được nếu không triển khai sơ bộ các phương pháp tiếp cận nó và kết nối các nhánh, kinh nghiệm vô giá về nghiên cứu, thiết kế và xây dựng được tích lũy từ đầu những năm 30. Hướng chính của tuyến đường Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, cuối cùng được chọn vào năm 1942 do kết quả của nhiều năm làm việc, hóa ra lại là hướng tối ưu.
Năm 1974, công việc xây dựng BAM bắt đầu: tổng cộng 4.200 km phải được xây dựng. Trong thời gian 1979 - 1989 Dây chuyền chính dần dần được đưa vào vận hành lâu dài tại tổ hợp phóng và một số dây chuyền đã phát huy hết công suất thiết kế. Việc xây dựng đoạn phía Tây của BAM, tuyến thứ hai Taishet - Lena và Bamovskaya - Tynda - Berkakit do các tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải (từ năm 1992 - Transstroy Corporation) thực hiện và đoạn phía Đông - bằng đường sắt quân đội. Khách hàng của toàn bộ tổ hợp BAM là Bộ Đường sắt Liên bang Nga.
Kể từ năm 1974, công việc xây dựng BAM đã phát triển trên diện rộng.
Vào ngày 8 tháng 7 năm 1974, Nghị định của Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô “Về việc xây dựng tuyến đường sắt Baikal-Amur” được ban hành. Một ủy ban của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về xây dựng và phát triển BAM đã được thành lập (tháng 7 năm 1974). Và còn là tổ chức xây dựng "Glavbamstroy" (người đứng đầu K.B. Mokhortov - Thứ trưởng Bộ Xây dựng Giao thông Vận tải, tốt nghiệp NIVIT). Nguồn kinh phí cần thiết được phân bổ để xây dựng tuyến đường sắt loại 1 dài 3.100 km, tuyến thứ hai Taishet - Lena (721 km), tuyến Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM nhỏ).
Trên BAM Nhỏ, với chiều dài hơn 399 km, 300 km đường cao tốc đã được rải và nền đường có thể tích 35 triệu m 3 đã được dựng lên. Lực lượng xây dựng chính là tình nguyện viên Komsomol, công nhân xây dựng quân sự, đội xây dựng sinh viên đến từ Liên Xô, Bulgaria, Hungary, Mông Cổ và các nước khác.
Một dòng nguồn tài chính và thiết bị mạnh mẽ đã được chuyển đến BAM.
Slide 18. Lịch sử xây dựng BAM
Việc xây dựng tuyến đường BAM chính được thực hiện theo tám hướng: từ nhà ga. Lena về phía đông, từ nhà ga. Tynda về phía đông và phía tây, từ nhà ga. Komsomolsk-on-Amur về phía tây, từ nhà ga. Urgal mới về phía tây và phía đông, từ nhà ga. Berezovka (Postyshevo) về phía đông và phía tây. Cùng với việc xây dựng tuyến đường sắt, các khu định cư, trung tâm văn hóa, cơ sở dịch vụ tiêu dùng được xây dựng, các công trình sản xuất và kỹ thuật, thông tin liên lạc được xây dựng và các khu định cư được cải thiện.
Tầm quan trọng của việc xây dựng BAM đối với sự phát triển kinh tế của Siberia và Viễn Đông chưa bao giờ bị phủ nhận, tính khả thi về kinh tế của nó đã được ngụ ý và sự cần thiết về mặt chiến lược quân sự của nó đã được nhấn mạnh.
Slide 19. Lịch sử xây dựng BAM
Tại Đại hội XVII Komsomol, đường cao tốc được tuyên bố là dự án xây dựng Komsomol của Liên minh. 39 tổ chức xây dựng được tài trợ từ các nước cộng hòa, vùng lãnh thổ, khu vực và thành phố đã được cử đến xây dựng các khu định cư tại các nhà ga. Urgal được Ukraine xây dựng, Uoyan của Lithuania, Kichera của Estonia, Tayura của Armenia, Ulkan của Azerbaijan, Soloni của Tajikistan, Alonka của Moldova, Zeysk của Bashkiria, Fevralsk của Krasnoyarsk, v.v.
39 tổ chức bảo trợ đã tham gia xây dựng 39 ngôi làng và 2 thành phố tại các ga BAM, bao gồm: Leningrad (ga Severobaikalsk), SSR của Latvia và Belarus (ga Taksimo), Moscow (ga Tynda), khu vực Moscow (ga Dipkun và ga Tutaul), Vùng Novosibirsk (trạm Tungala và trạm Postyshevo), SSR Ukraina (trạm Urgal).
Vào thời kỳ đỉnh cao xây dựng, đội ngũ BAM có khoảng 130.000 người thuộc hơn 75 quốc tịch. Chỉ trong 15 năm xây dựng, hơn 50.000 sinh viên đã làm việc tại BAM.
Trong 15 năm, chỉ riêng Glavbamstroy đã có 84.236 công nhân được đào tạo nghề và 338.883 thợ xây dựng được đào tạo ngoài công việc. Khoảng 8.000 nhà xây dựng đã được giáo dục trung học và đại học qua thư từ.
Slide 20. Lịch sử xây dựng BAM
Các thiết kế, phương pháp xây dựng và vận hành công trình mới nhất trong điều kiện thủy văn khó khăn nhất, thiết bị mạnh mẽ và phương pháp lao động hợp lý đã được sử dụng tại BAM. Ví dụ, việc dằn đường ray được thực hiện ngay sau khi đặt ray và lưới tà vẹt. Điều này giúp bảo tồn nền đường, tăng tốc độ của tàu và đảm bảo việc di chuyển an toàn của cần cẩu hạng nặng và đầu máy toa xe hạng nặng.
Trong quá trình xây dựng các công trình nhân tạo, các thiết kế và công nghệ tiến bộ đã được sử dụng: cống tôn, cột đỡ và cầu giàn, khối bê tông tiêu chuẩn, lắp đặt các nhịp treo. Một cách đã được tìm ra để bảo tồn đất đóng băng vĩnh cửu bằng hệ thống làm mát bằng chất lỏng. Lần đầu tiên, các phương pháp được phát triển và triển khai ở đây để kiểm soát chế độ nhiệt của kè khi bị sụt lún, trong quá trình tan băng, nền móng sử dụng các kết cấu làm từ đá đã chọn, nhựa xốp và vải địa kỹ thuật.
Trong quá trình điện khí hóa các đoạn BAM, các giải pháp độc đáo đã được tìm ra để xây dựng các đường dây điện dọc. Việc vận hành các đoạn đường sắt đã xây dựng được thực hiện trong bối cảnh tuyến đường sắt đang được xây dựng. Các phương pháp mới để tổ chức quá trình vận chuyển trong điều kiện công nghệ và khí hậu khó khăn đã được giới thiệu.
Slide 21. Lịch sử xây dựng BAM
Ngày 17 (28) tháng 4 năm 1984 một lần. Miroshnichenko (cách Tynda 491 km về phía đông, cách Taishet 2.835 km), phần phía đông của BAM đã được kết nối.
Ngày 20 (29)/9/1984, tuyến đường phía Tây BAM được kết nối tại điểm. Balbukhta (cách Taishet 1.608 km, cách ga Lena 876 km về phía đông).
Ngày 1 tháng 10 năm 1984 tại nhà ga. Kuanda đặt “mắt xích vàng” của BAM. Giai đoạn 10 năm xây dựng đường cao tốc đã hoàn thành. Vào ngày 27 tháng 10 năm 1984, hai chuyến tàu chở khách đầu tiên chở hành khách danh dự từ Ust-Kut và Komsomolsk đã đến Tynda. Thông qua giao thông tàu trên BAM đã mở!
Trong thời gian 1980–1989 các đoạn đường cao tốc dần dần được đưa vào sử dụng lâu dài tại các tổ hợp phóng. Vào cuối năm 1989, một đạo luật của Ủy ban Nhà nước đã được ký kết về việc chấp nhận đưa vào hoạt động lâu dài các phần cuối cùng của BAM:
– tháng 9 năm 1989, đoạn Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km) được đưa vào khai thác lâu dài;
– vào tháng 10 năm 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– cuối năm 1989 – Angarakan – Taksimo (101,5 km) vòng qua đường hầm Bắc Muisky với độ dốc 18 ‰.
Tuy nhiên, đường hầm dài 15 km dài nhất ở Nga dưới sườn núi North Muya vẫn chưa hoàn thành.
Slide 22. Lịch sử xây dựng BAM
Tuyến đường hầm đi qua bốn vùng đứt gãy chứa đầy nước. Việc đào hầm liên quan đến việc củng cố hóa học và đóng băng đất. Sự di chuyển liên tục của các đoàn tàu dọc theo nó bắt đầu vào ngày 5 tháng 12 năm 2003. Nguyên nhân của việc xây dựng kéo dài là đánh giá sai lầm về tất cả những khó khăn trong việc xây dựng đường hầm trong tương lai và sự chậm trễ về tài chính (đặc biệt là trong những năm xây dựng cuối cùng). .
Trước khi hầm được đưa vào sử dụng, việc vận chuyển tàu được thực hiện từ ngày 8 tháng 3 năm 1983 đến tháng 11 năm 1989 dọc theo đường tránh dài 26,4 km với độ dốc dẫn hướng dọc 40 ‰ và từ tháng 11 năm 1989 đến tháng 12 năm 2003 - dọc theo đường tránh dài 54 km. . 3 km (đường mở của đường thứ hai) có độ dốc 18 ‰.
Chiều dài của đường hầm là 15.343 m theo thiết kế đường đơn dốc đôi ở độ sâu lên tới 1.000 m. Chiều dài của tất cả các đường hầm thuộc các đoạn khác nhau đã đi qua trong thời gian xây dựng là 43,1 km. Khối lượng đá thoát ra từ các mặt trong quá trình xây dựng đường hầm là 2,9 triệu m3. Vào thời kỳ đỉnh cao của công việc xây dựng trong khoảng thời gian gần 30 năm xây dựng BAM (1974–2003), có tới 6 nghìn người tham gia đồng thời. Những người xây dựng đã làm một công việc to lớn: họ đã loại bỏ hơn 2 triệu m 3 đất, đặt 700 nghìn m 3 bê tông cốt thép nguyên khối và lắp đặt 70 nghìn tấn kết cấu kim loại. Quãng đường của đoàn tàu lực kéo kép dọc theo tuyến đường vòng là 39 km, chi phí là 15 triệu rúp. mỗi năm, thời gian di chuyển là 2,5 giờ và quãng đường qua hầm là 15 phút với một lực kéo. Nhờ đó, mức độ an toàn giao thông đường sắt đã tăng lên.
Slide 23. Lịch sử xây dựng BAM
Năm 1996, BAMZD bị giải tán: phần phía tây của nó được chuyển giao cho Đường sắt Đông Siberia quản lý và phần phía đông được chuyển giao cho Đường sắt Viễn Đông. BAM mang đến cơ hội giải quyết các vấn đề phức tạp về phát triển kinh tế của một khu vực giàu nguyên liệu thô, một lối tiếp cận mới với Thái Bình Dương và kết nối bang chúng ta với các quốc gia trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. BAM giảm khoảng cách vận chuyển hàng hóa so với Đường sắt xuyên Siberia đến Tynda khoảng 590 km, tới Komsomolsk - 488 km, tới Khabarovsk - 230 km.
Vì vậy, thời điểm cuối cùng trong quá trình xây dựng BAM có thể được coi là ngày 5 tháng 12 năm 2003 - ngày đưa đường hầm Severo-Muysky vào hoạt động lâu dài.
Slide 24. BAM hôm nay
Tuyến chính Baikal-Amur (BAM) chạy qua lãnh thổ của Vùng Irkutsk, Lãnh thổ xuyên Baikal, Vùng Amur, Cộng hòa Buryatia và Sakha (Yakutia) và Lãnh thổ Khabarovsk.
Các trạm chính của BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda.
Slide 25. BAM hôm nay
Neryunga;
Urgal mới;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan.
Tổng chiều dài của BAM từ Taishet đến Sovetskaya Gavan là 4.300 km.
BAM được kết nối với Đường sắt xuyên Siberia bằng ba tuyến kết nối: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal và Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Hiện tại, một tuyến đường sắt đôi đã được xây dựng từ Taishet đến Lena (704 km) và một tuyến đường sắt đơn từ Lena đến Taksimo (725 km). Trên phần còn lại của BAM, một tuyến đường sắt đơn chạy bằng động cơ diesel đã được xây dựng.
BAM đi qua khu vực có điều kiện tự nhiên và khí hậu khắc nghiệt - qua các khu vực có lớp băng vĩnh cửu (độ sâu từ 1-3 đến hàng trăm mét) và độ chấn động cao (lên tới 9 điểm). Đường cao tốc đi qua 11 con sông đầy nước (trong đó có Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) và 7 dãy núi (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky và Dusse-Alinsky) . Do địa hình khó khăn, hơn 30 km đường sắt đi qua các đường hầm (trong đó có Baikalsky (6,7 km) và Severo-Muysky (15,3 km)).
Trong quá trình xây dựng BAM, các thiết kế mới nhất đã được sử dụng, các phương pháp mới để xây dựng và vận hành các công trình trong điều kiện địa chất thủy văn khó khăn đã được phát triển và được cấp bằng sáng chế.
Trang trình bày 26-27. BAM hôm nay
Việc xây dựng BAM đã giải quyết được các vấn đề ở cấp quốc gia:
khả năng tiếp cận tài nguyên thiên nhiên của một khu vực rộng lớn là mở;
vận chuyển quá cảnh được cung cấp;
tuyến đường sắt Đông Tây xuyên lục địa ngắn nhất được hình thành, dài 10.000 km dọc theo đường sắt Nga;
theo nghĩa chiến lược quân sự, đường cao tốc ngăn chặn sự gián đoạn và gián đoạn có thể xảy ra trong quá trình di chuyển của các đoàn tàu trên Đường sắt xuyên Siberia.
Hiện nay, tiềm năng kinh tế - xã hội của BAM vẫn chưa được khai thác hết. Việc vận hành đường cao tốc này không mang lại lợi nhuận cho Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Nguyên nhân chính của tình trạng hiện nay là sự phát triển chậm của các vùng lãnh thổ lân cận. Trong số chín tổ hợp sản xuất lãnh thổ được lên kế hoạch nhằm đảm bảo tải BAM, chỉ có một tổ hợp được triển khai - tại bể than Neryungri.
Theo hướng Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, lưu lượng vận chuyển hàng hóa khoảng 12 triệu tấn mỗi năm. Hạn chế về năng lực của các đoạn BAM là do việc đóng cửa các điểm riêng biệt trong thời kỳ suy giảm giao thông vào những năm 90, sự hiện diện của các đoạn bị vi phạm thời gian giữa các lần sửa chữa, có khuyết tật ở nền đường, phần trên kết cấu đường ray và các kết cấu nhân tạo.
BAM chở khoảng 12 triệu hành khách mỗi năm. Cường độ lưu thông tàu khách dọc tuyến chính là không đáng kể - 1-2 đôi tàu mỗi ngày trên đoạn Komsomolsk-Severobaykalsk và 9-16 đôi trên đoạn phía tây.
Slide 28. Triển vọng phát triển của BAM
Khoản đầu tư trị giá 2,6 tỷ rúp sẽ được chi cho việc đặt đường ray thứ hai và bắt đầu xây dựng các đường hầm trên Tuyến chính Baikal-Amur vào năm 2013.
Vị trí chiến lược của BAM, tiềm năng kinh tế và kỹ thuật của khu vực nơi nó đi qua là rất lớn nên chắc chắn Nga sẽ có nhu cầu trong tương lai gần.
Công ty Cổ phần Đường sắt Nga đã phát triển “Chương trình chiến lược phát triển Tuyến chính Baikal-Amur cho đến năm 2020”. Dự kiến chi 317,2 tỷ rúp để phát triển đường cao tốc cho đến năm 2020. giá năm 2006. (70% khoản đầu tư sẽ do Công ty Cổ phần Đường sắt Nga cung cấp, 30% do quỹ đầu tư cung cấp). Những khoản đầu tư này cung cấp một lượng công việc đáng kể:
xây dựng và cải tạo 91 mặt đường;
xây dựng 800 km đường chính thứ hai;
trang bị khoảng 700 km tuyến đường sắt chặn tự động;
mở rộng và xây dựng 171 đường đón và đi;
mua khoảng 750 đầu máy chở hàng và khoảng 11 nghìn toa xe chở hàng;
xây dựng lại 85 cây cầu, 3 hầm, 650 km nền đường, v.v.
Chương trình "Giao thông đường sắt" của chương trình mục tiêu liên bang "Phát triển hệ thống giao thông Nga (2010-2015)" quy định:
xây dựng tuyến đường sắt mới Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) với tổng chiều dài 450 km;
thiết kế tuyến đường sắt mới Selekhin - Nysh với tổng chiều dài 582 km.
Du lịch có thể trở thành một trong những lĩnh vực quan trọng nhất để thúc đẩy nền kinh tế của khu vực BAM. Vành đai Baikal, bao gồm các nhà máy thủy điện Angarsk, thượng nguồn Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin và những nơi khác có điều kiện giải trí tuyệt vời, rất được du lịch Nga và quốc tế quan tâm.
Sự phát triển giao thông của vùng BAM không nên chỉ giới hạn ở đường sắt. BAM sẽ chỉ hoạt động hiệu quả và đầy đủ khi được hỗ trợ bởi các cảng biển và sông (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), khi đường cao tốc chạy song song với tuyến đường và đường tiếp cận Udokan cũng như các mỏ khoáng sản và rừng khác được xây dựng , khi Hàng chục sân bay địa phương và sân bay quốc tế lớn sẽ bắt đầu hoạt động. Chúng ta nên nói về sự phát triển của toàn bộ tổ hợp giao thông, bao gồm tất cả các loại hình giao thông hiện đại.
Sự phát triển toàn diện của khu vực BAM cũng đòi hỏi lối ra thứ hai của tuyến đường sắt đến Thái Bình Dương, vì thương mại ngày càng tăng của các nước APEC với châu Âu mở ra những cơ hội nghiêm túc để sử dụng BAM làm tuyến vận tải ngắn nhất và đáng tin cậy nhất giữa các trung tâm thế giới này. . Điều quan trọng nữa là mở rộng thương mại của chúng ta với APEC.
Slide 29. Triển vọng phát triển của BAM
Số phận tương lai của BAM là gì? Ngày nay chúng ta có thể nói chắc chắn rằng BAM đang chờ đợi sự phát triển vượt bậc. Những gì đã được nói đến trong những ngày xây dựng, “BAM là tương lai của đất nước,” sẽ xảy ra. Ngày nay, chính cuộc sống sẽ thúc đẩy cả Chính phủ Liên bang Nga, Công ty Cổ phần Đường sắt Nga và các cơ quan quan tâm khác xây dựng lại hoàn toàn BAM. Việc triển khai các dự án lớn ở Viễn Đông và phía Bắc đất nước sẽ phụ thuộc vào việc tăng công suất của BAM.
Việc thực hiện dự án hiện đại hóa Tuyến chính Baikal-Amur (BAM) đã bắt đầu. Chủ tịch Đường sắt Nga OJSC đã phát biểu về điều này Vladimir Yakunin tại cuộc họp báo sau kết quả quản lý công ty. Ông nhấn mạnh công ty đã bắt đầu thực hiện các quyết định của Tổng thống Nga Vladimir Putin . Theo ông, công việc giải quyết một số nút thắt đã bắt đầu. “Trên thực tế, tổng thể dự án vẫn đang được phát triển, nhưng cũng có những dự án ở những lĩnh vực cụ thể. Có tính đến công việc phát triển chúng, chúng tôi có thể coi rằng chúng tôi đang ở giai đoạn triển khai ban đầu", - Yakunin lưu ý. " Với sự tham gia của nguồn ngân sách liên bang, việc thực hiện các dự án nhưtái thiết và hiện đại hóa Baikal-Amur và Đường sắt xuyên Siberia..."- ủng hộ chủ tịch CTCP " Đường sắt Nga» Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nga Maxim Sokolov.
Vào tháng 7 năm 2013, tại cuộc họp với các thành viên chính phủ ở Novo-Ogarevo, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã đề xuất cập nhật kế hoạch phát triển Đường sắt xuyên Siberia và BAM. Cả hai dòng phải mở rộng , hiện đại hóa, mở rộng. "Trong 5 năm qua, chỉ tính theo hướng các cảng Viễn Đông của Nga, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt tăng 55%, lên tới khoảng 110 triệu tấn mỗi năm - đây là những con số kỷ lục cho nơi này
"- Putin nhấn mạnh.
Dự án này dự kiến sẽ được tài trợ bởi Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, vốn từ Quỹ Phúc lợi Quốc gia Nga (NWF) và ngân sách. Nguyên liệu được chuẩn bị bởi:
Tuyến đường chính Baikal-Amur, dưới dạng viết tắt, mang chữ viết tắt BAM, bao gồm các chữ cái đầu của các từ trong tên đường. Ngày nay, nó vẫn là tuyến đường sắt chạy qua lãnh thổ Viễn Đông và xuyên qua vùng đất phía Đông của Siberia. Theo đó, sự phụ thuộc của các tuyến đường được xây dựng diễn ra trên cơ sở lãnh thổ; chúng là một phần của Đường sắt Viễn Đông và Đường sắt phía Đông.
BAM có tầm quan trọng toàn cầu và được coi là một trong những tuyến đường sắt dài và quan trọng nhất.
Những ý tưởng đầu tiên cho một công trình hoành tráng
Vào cuối thế kỷ 19, vào năm 1888, Hiệp hội Kỹ thuật Nga tỏ ra quan tâm đến khả năng xây dựng tuyến đường sắt ở các vùng cực đông của Đế quốc Nga. Để thảo luận, các chuyên gia đã được đề nghị thực hiện một trong những dự án lắp đặt đường sắt từ Thái Bình Dương, xa hơn dọc theo mũi phía bắc của Hồ Baikal. Một năm sau, Đại tá N.A. Voloshinov, là đại diện của Bộ Tổng tham mưu, dẫn đầu một phân đội nhỏ, bao phủ một đoạn đường dài hàng nghìn km, bắt đầu từ Ust-Kut, đến khu định cư Mũi. Chính ở những nơi này, tuyến đường BAM sau này đã được đặt ra. Nhưng sau đó, dựa trên kết quả của chuyến thám hiểm, một kết luận hoàn toàn khác đã được rút ra. Chủ đề chính trong báo cáo là ở những nơi này không thể thực hiện được việc xây dựng hoành tráng theo kế hoạch. Một trong những lý do chính dẫn đến kết luận này là hoàn toàn thiếu sự hỗ trợ kỹ thuật phù hợp, điều mà vào thời điểm đó chưa tồn tại ở Nga.
Một lần nữa, câu hỏi về khả năng xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur lại được đặt ra một năm sau khi kết thúc chiến sự trong Chiến tranh Nga-Nhật, tức là vào năm 1906. Vào thời điểm đó, vẫn còn tồn tại đề xuất thành lập nhánh thứ hai của Đường sắt xuyên Siberia. Tuy nhiên, họ chỉ giới hạn ở việc thực hiện công việc khảo sát. Bắt đầu từ năm 1924, việc khởi công xây dựng đường cao tốc nói trên đã hoàn toàn dừng lại.
Nói ngắn gọn về lịch sử của BAM
Lần đầu tiên, vào năm 1930, nhưng vẫn còn trong dự án, tên của tuyến đường sắt xuất hiện là “Tuyến chính Baikal-Amur”. Ba năm sau, Hội đồng Dân ủy Liên Xô đã đưa ra một quyết định quan trọng là bắt đầu xây dựng đường ray BAM, mặc dù trên thực tế chỉ có công việc thiết kế và khảo sát được thực hiện trong 4 năm dài nữa.
Với sự khởi đầu của năm 1937, việc xây dựng bắt đầu tạo ra các tuyến đường sắt từ điểm ga - Sovetskaya Gavan và đến điểm ga - Taishet. Điểm đầu tiên là biên giới phía đông của nước ta, nhà ga nằm ngay ngã ba trên các tuyến đường của Đường sắt xuyên Siberia và BAM tương lai.
Việc xây dựng tuyến đường chính Sovetskaya Gavan - Taishet được thực hiện với sự gián đoạn kéo dài trong khoảng thời gian từ 1938 đến 1984. Đoạn khó khăn nhất được gọi là đường hầm Bắc Muisky, chiều dài của nó là 15.343 mét. Hoạt động liên tục của đoạn đường này bắt đầu vào năm 2003. Dự án tạo ra các đường đua có từ năm 1928.
Khối lượng vận chuyển hàng hóa vào cuối năm 2014 lên tới 12 triệu tấn.
Ngày nay, tuyến BAM đang được hiện đại hóa nhằm tăng lưu lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm; dự kiến sẽ tăng con số này lên 50 triệu tấn doanh thu hàng năm.
Đường cao tốc ở đâu?
Chiều dài tuyến đường sắt chính từ Sovetskaya Gavan đến Taishet là 4287 km. Ở phía nam của con đường này là tuyến đường sắt xuyên Siberia. Các tuyến đường sắt BAM băng qua lòng sông: Amur gần thành phố Komsomolsk-on-Amur, Lena gần thành phố Ust-Kut và Angara gần thành phố Bratsk, và tổng cộng tuyến đường đi qua 11 kênh sông qua cầu giao cắt. Những con đường chạy qua những địa điểm đẹp nhất trên bờ phía bắc hồ Baikal. Tuyến đường Bamovskaya có một số nhánh: một con đường dài một trăm hai mươi km kéo dài đến điểm ga Mũi Đen. Ở đó sẽ xuất hiện một đường hầm dẫn đến Đảo Sakhalin. Hiện nay công trường xây dựng này đang trong tình trạng bỏ hoang.
Một tuyến đường sắt dài 351 km đã được xây dựng theo hướng ga Volochaevka. Chiều dài của nhánh đến khu vực cánh đồng Elga là ba trăm km. Chiều dài của tuyến đến ga Izvestkovaya là ba trăm hai mươi sáu km. Một con đường dài 16 km đã được xây dựng đến điểm ga Chegdomyn. Đường ray của đường cao tốc Amur-Yakutsk chạy về phía thành phố Yakutsk. Theo hướng của ga Bamovsky, chiều dài của đường ray là một trăm bảy mươi chín km. Những con đường dài 66 km đã được mở tới cánh đồng Chineyskoye. Nhánh hướng tới Ust-Ilimsk dài hai trăm mười lăm km.
Hầu như toàn bộ tuyến đường cao tốc Baikal-Amur đều đi qua địa hình đồi núi. Điểm cao nhất của đường cao tốc nằm ở đèo Mururinsky, độ cao của nó là một nghìn ba trăm hai mươi ba mét so với mực nước biển. Một con đường khó khăn đi qua vùng cao Stanovoy. BAM có nhiều sườn dốc; trên một số đoạn của tuyến chính này, các hạn chế được đưa ra về thông số trọng lượng của đoàn tàu và sử dụng lực kéo đầu máy kép. Mười công trình đường hầm đã phải được xây dựng trên con đường này. Đường hầm Baikal Bắc-Muysky được coi là dài nhất trên lãnh thổ Nga. Dọc tuyến đường đã hình thành 2230 cầu vượt lớn nhỏ. Có hơn sáu mươi ngôi làng và thành phố, hơn hai trăm lối đi và điểm ga trên đường cao tốc.
Dọc toàn tuyến: Taishet - Ust-Kut, tuyến đường sắt được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều và có dạng đường đôi. Xa hơn dọc theo tuyến đường Ust-Kut, con đường có dạng đường đơn điện khí hóa.
Ở phần cực đông của đường ray, việc di chuyển được thực hiện bằng lực kéo diesel từ đầu máy xe lửa.
Cảng thủy điện
Phần phía tây của tuyến đường BAM được trang bị toàn bộ chuỗi cảng thủy điện. Họ đang ở trên các con sông: trên Selimdzha, gần làng Norsky, trên Vitim, gần làng Nelyaty, trên Angara, gần làng Bratskoye, trên Upper Angara, gần Nizhneangarsk và trên Hồ Irkane.
Lịch sử xây dựng
thời kỳ Stalin
Hướng của toàn bộ tuyến đường Bamovskaya được thông qua vào năm 1937; nó được cho là chạy dọc theo tuyến đường sau: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - bờ phía bắc của Hồ Baikal - Bratsk - Taishet.
Địa điểm nằm giữa Nizhneangarsk và Tynda đã được đưa vào dự án khi việc chụp ảnh trên không của khu vực được chỉ định được thực hiện.
Vào những ngày tháng Năm năm 1938, Bamlag bị giải tán. Thay vào đó, sáu trại lao động được thành lập để hỗ trợ xây dựng đường sắt. Cùng năm đó, việc xây dựng tuyến đường sắt bắt đầu ở khu vực phía tây, giữa Taishet và Bratsk. Công việc chuẩn bị đã bắt đầu trên đoạn đường từ Sovetskaya Gavan đến Komsomolsk-on-Amur.
Trong thời kỳ chiến tranh khó khăn, tháng 1 năm 1942, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước đã quyết định tháo dỡ dàn cầu và đường ray trên đoạn Tynda - BAM và chuyển sang đoạn đường sắt dọc tuyến: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad để tạo ra Volga Rockade.
Bắt đầu vào tháng 6 năm 1947, công việc xây dựng được tiếp tục trên đoạn đường sắt giữa Urgal và Komsomolsk-on-Amur; nó được thực hiện bởi các tù nhân từ Amur ITL. Trong sáu năm tiếp theo, các bờ kè đã được lấp đầy hoàn toàn dọc theo toàn bộ đoạn từ Berezovoye đến Komsomolsk-2. Sau đó, đoạn đường nói trên được vận hành bằng vận tải đường sắt, một phần của Nền kinh tế Thống nhất Komsomolsk. Tổng kho và tòa nhà quản lý nằm trên địa phận làng Khurmuli, thuộc quận Komsomolsky. Một phần con đường từ Sovetskaya Gavan đến Komsomolsk-on-Amur bắt đầu hoạt động từ năm 1945. Vào tháng 7 năm 1951, chuyến tàu đầu tiên được triển khai dọc tuyến đường từ Taishet đến Bratsk và xa hơn đến Ust-Kut. Hoạt động lâu dài của địa điểm này bắt đầu vào năm 1958.
Ứng dụng chụp ảnh trên không
Một sự thật thú vị là khi thực hiện công việc khảo sát, người ta không chỉ sử dụng trinh sát mặt đất mà ở những nơi khó khăn, không thể vượt qua, người ta thực hiện chụp ảnh trên không, vốn rất phức tạp vào thời điểm đó, lúc đó được coi là một hướng đi tiên phong. Việc chụp ảnh trên không trở nên khả thi với sự tham gia của phi công Mikhail Kirillov, người sau này trở thành anh hùng của Liên Xô.
Tại Moscow Aerogeodetic Trust, các chuyên gia xác nhận rằng những bức ảnh chụp từ trên không là chính xác và có giá trị nhất định, có thể được sử dụng ở những nơi cần thiết. Các chuyên gia đường sắt có thể thực hiện công việc như vậy. Một trong những phi công đường sắt đầu tiên là L.G. Krause. Trước khi thực hiện những công việc trắc địa này, phi công có tên đã làm việc trên tuyến đường: Moscow - Leningrad, đưa tờ báo trung ương "Pravda" đến thành phố trên sông Neva. Bắt đầu từ những tháng hè năm 1936, phi công L.G Krause đã tích cực truy tìm BAM. Chiều dài của toàn bộ cuộc trinh sát là ba nghìn bốn trăm tám mươi km, và tổng diện tích chụp ảnh trên không là bảy nghìn năm trăm km2.
Những nỗ lực đầu tiên trong việc chụp ảnh trên không đã không thành công. Bởi vì loại máy bay được sử dụng không có độ ổn định thích hợp trên đường bay nhất định và do đó khung hình bị mờ. Các máy bay khác được sử dụng để thực hiện công việc chụp ảnh trên không sau này. Đó là loại máy bay MP-1-bis, thuộc nhóm thủy phi cơ. Họ đóng tại cảng thủy điện Irkutsk, nơi có các nhà chứa máy bay đặc biệt dành cho mùa đông và có cơ sở riêng để tiến hành các sửa chữa cần thiết.
thời kỳ Brezhnev
Chín năm sau, công việc khảo sát lại được yêu cầu, và vào tháng 7 năm 1974, việc thành lập các nhánh đường sắt mới bắt đầu, đó là việc xây dựng tuyến đường thứ hai dọc theo các tuyến đường sau: Berkakit - Tynda và xa hơn đến BAM, và từ Ust- Kut tới Taishet. Tổng cộng, đây là một nghìn bảy mươi bảy km đường sắt. Đồng thời, một tuyến đường sắt thuộc loại đầu tiên đang được hình thành dọc theo tuyến đường từ Komsomolsk-on-Amur đến Ust-Kut, chiều dài của các tuyến đường này là ba nghìn một trăm bốn mươi lăm km.
Vị trí địa lý của các bến và ga mới được xây dựng dọc theo toàn bộ chiều dài của tuyến đường đang được tạo ra cũng rất thú vị. Các nhà xây dựng Ukraine đã xây dựng một tòa nhà ga ở Novy Urgal. Các nhà xây dựng Azerbaijan đã tạo ra các điểm ga Ulkan và Angoy, các bức tường của Severobaikalsk do người Leningrad dựng lên, và Tynda do người Muscovites xây dựng. Bashkirs đang được xây dựng lại ở Verkhnezeisk. Dagestanis, Ingush và Chechens đã làm việc để tạo ra Kunerma. Cư dân Krasnodar và Stavropol đã nổi bật trong việc thành lập nhà ga Lena. Cư dân Khabarovsk đã xây dựng Suduk. Người dân Krasnoyarsk tiến hành xây dựng Fevralsk. Cư dân Tul đã tạo ra nhà ga Marevaya, cư dân Rostov đã xây dựng Kirenga. Cư dân Chelyabinsk - Yuktali. Permi - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch và Kuvyktu. Cư dân Ulyanovsk xây dựng Izhak, cư dân Kuibyshev xây dựng Eterken, cư dân Saratov xây dựng Gerbi, cư dân Volgograd xây dựng Dzhamka, cư dân Penzen xây dựng Amgun. Cư dân Novosibirsk đã tạo ra Postyshevo và Tungala. Cư dân Tambov nổi bật trong quá trình xây dựng Khurumuli. Kichera được xây dựng bởi người Estonia.
Kể từ tháng 4 năm 1974, BAM đã có được danh hiệu “công trường gây sốc Komsomol”. Tuyến đường sắt này được nhiều bạn trẻ xây dựng. Tại đây những câu chuyện cười địa phương và những câu chuyện cười mới liên quan đến tên đường đã được tạo ra.
Từ năm 1977, đoạn đường trên tuyến Tynda-BAM đã được đưa vào hoạt động thường xuyên. Hai năm sau, tuyến Berkakit – Tynda bắt đầu hoạt động. Việc xây dựng chính các tuyến đường sắt được thực hiện trong thời gian 12 năm, bắt đầu từ ngày 05/04/1972 đến 17/10/1984. Năm năm sau, toàn bộ ba nghìn km đường ray đã được đưa vào sử dụng. Vào đêm trước ngày 29 tháng 9 năm 1984, các lữ đoàn của Ivan Varshavsky và Alexander Bondar đã gặp nhau tại khu vực giao lộ Balbukhty, và ba ngày sau tại nhà ga Kuanda, việc lắp đặt mắt xích “vàng” đã diễn ra trong một buổi lễ long trọng. Con đường bây giờ là một cơ chế duy nhất có đường hầm dài nhất ở Nga, nhưng nó chỉ bắt đầu hoạt động đầy đủ vào năm 2003.
Bắt đầu từ năm 1986, BAM đã nhận được 800 đơn vị thiết bị kỹ thuật khác nhau được sản xuất tại Nhật Bản để đảm bảo việc tiếp tục xây dựng con đường.
Với mức giá năm 1991, việc xây dựng Đường chính Baikal-Amur tiêu tốn của bang chúng ta 177 tỷ rúp, điều này cho thấy đây là dự án cơ sở hạ tầng đắt đỏ nhất trong lịch sử nước ta. Chi phí ban đầu của dự án dự kiến sẽ thấp hơn bốn lần so với mức giá đã nêu.
Dự án được triển khai với điều kiện Tuyến đường chính Baikal-Amur sẽ là một phần không thể thiếu trong toàn bộ tổ hợp doanh nghiệp sẽ tham gia vào việc phát triển khối lượng tài nguyên thiên nhiên đáng kể đó trong khu vực. Dự án dự tính xây dựng chín khu phức hợp khổng lồ với các doanh nghiệp công nghiệp, nhưng chỉ có một hiệp hội như vậy được thành lập, được gọi là Khu liên hợp than Nam Yakut. Mỏ than Neryungri được đưa vào thành phần của nó.
Một số chuyên gia và chuyên gia tin rằng nếu không tạo ra sự phát triển ồ ạt ở những địa điểm đã được phát hiện và công bố có trữ lượng khoáng sản đáng kể thì con đường được xây dựng sẽ bị coi là không có lãi. Điều đáng chú ý là tất cả các mỏ được phát hiện ở khu vực này đều nằm dọc theo tuyến đường chính Baikal-Amur; quá trình phát triển thực tế của chúng vẫn chưa bắt đầu. Vào đầu những năm 2000, theo thông tin từ một trong những quan chức cấp cao của Đường sắt Nga, với chức danh phó chủ tịch công ty, đã đưa ra tuyên bố về khoản lỗ khổng lồ hàng năm. Vào thời điểm đó, họ đã đạt giá trị hàng năm là 5 tỷ rúp.
thập niên 2000
Với sự ra đời của những năm 2000, nền kinh tế của khu vực này đã được kỳ vọng sẽ có một bước nhảy vọt lớn. Những dự báo lạc quan như vậy đều dựa trên sự phát triển của doanh nghiệp tư nhân. Mỏ đồng Udokan được phát triển bởi Alisher Usmanov cùng với doanh nghiệp Metalloinvest của ông. Cánh đồng Chineyskoye đã được trao vào tay Oleg Deripaska cho doanh nghiệp Yếu tố cơ bản của ông. Việc phát triển mỏ than Elga sẽ do doanh nghiệp Mechel thực hiện. Tất cả các dự án thực tế nhằm phát triển toàn bộ BAM đều bị đình chỉ vô thời hạn. Các kế hoạch đã phải được điều chỉnh do sự khởi đầu của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu vào cuối những năm 2000. Với sự ra đời của năm 2011, nền kinh tế Liên bang Nga bắt đầu có những cải tiến nhất định. Ngay trong tháng 8, mỏ Elga đã sản xuất được loại than đen đầu tiên. Đồng thời, việc xây dựng tuyến đường sắt mới hướng tới mỏ được đặt tên đã bắt đầu.
Bất chấp sự tăng trưởng về lưu lượng vận tải hàng hóa và hành khách vào cuối năm 2009, khối lượng vận chuyển hàng hóa hàng năm chỉ đạt 12 triệu tấn và 12 triệu hành khách được vận chuyển mỗi năm, con đường vẫn được coi là không có lãi. Để tình hình thay đổi, khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách đã phải tăng lên.
BAM hiện đại
Ngày nay BAM đã được tách ra, trở thành một phần của Đường sắt Viễn Đông và Đường sắt phía Đông, đường phân chia đường nằm trong khu vực ga Khani.
Việc xây dựng các nhánh mới của tuyến đường sắt BAM vẫn tiếp tục. Giao thông đã bắt đầu dọc theo tuyến đường: Aldan - Tommota, đã có đường đến điểm ga Nizhny Bestyakh và Amgi, chúng ta đang nói về chiều dài của đường ray là một trăm lẻ năm km.
Đến nay, các dự án đường sắt mới đã được tạo ra. Để đảm bảo cung cấp đường bộ đến các mỏ Ozernoye để khai thác polymetals và mỏ Khiagdinskoye để phát triển và vận chuyển quặng uranium, những con đường dài 350 km sẽ được xây dựng dọc theo tuyến đường: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Con đường này sẽ kết nối Đường sắt xuyên Siberia và BAM.
Trong tương lai gần, dự kiến sẽ tiếp tục xây dựng đường hầm hoặc cầu đường sắt băng qua đảo Sakhalin.
Từ năm 2009, công việc tái thiết đã được thực hiện trên đoạn đường sắt từ Sovetskaya Gavan đến Komsomolsk-on-Amur. Đường hầm Kuznetsovsky mới dự kiến sẽ được khánh thành vào cuối năm 2016. Tổng cộng sẽ cần sáu mươi tỷ rúp để thực hiện dự án này. Việc thực hiện công việc theo kế hoạch sẽ làm tăng đáng kể giới hạn tốc độ của tàu, cũng như nâng tiêu chuẩn trọng lượng của tàu lên giá trị năm nghìn sáu trăm tấn.
Kế hoạch phát triển đường bộ
Kế hoạch chiến lược phát triển con đường này sẽ tăng đáng kể số tiền phân bổ lên tới số tiền 400000000000 rúp. Những khoản đầu tư này sẽ giúp có thể đưa các đoàn tàu hạng nặng vào hoạt động. Những tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài bảy nghìn km sẽ xuất hiện. Chúng ta đang nói về các tuyến đường: từ cánh đồng Elginskoye đến ga Ulak, cũng như từ Fevralsk tới Gari và xa hơn đến ga Shimanovskaya. Từ Chyna đến Novaya Chara, từ Apsatskaya đến Novaya Chara, từ Olekminsk đến Khanya và từ Lensk đến Nepa và xa hơn đến Lena.
Sau khi hoàn thành khối lượng lớn công việc tái thiết, năng lực của Đường sắt xuyên Siberia theo hướng BAM sẽ tăng lên đáng kể. Một số chuyên gia đề xuất chuyên môn hóa tuyến xuyên Siberia ở mức độ lớn hơn trong vận tải container và hành khách. Dự kiến trong tương lai gần, BAM sẽ có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng năm với số lượng 50 triệu tấn.
Ngày 09/07/2014, trên đoạn Lodya - Taksimo, trong không khí trang nghiêm nhân kỷ niệm ngày giỗ - kỷ niệm 40 năm khởi công xây dựng BAM, một mắt xích “bạc” đã được đặt.
Tháng 12 năm 2013 đánh dấu sự khởi đầu của công việc thiết kế và khảo sát mới trên đoạn đường giữa Khani và Tynda, do các chuyên gia từ Chelyabzheldorproekt, một chi nhánh của Roszheldorproekt OJSC, đứng đầu. Việc thực hiện dự án này liên quan đến việc xây dựng 11 đơn vị đường sắt mới: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy và các điểm ga khác. Khu vực được đặt tên này có tải cao nhất so với các khu vực khác. Vì vậy, các nhánh đường ray thứ hai mới với tổng chiều dài một trăm km sẽ xuất hiện ở đây trong vòng ba năm nữa.
Vào đầu năm 2015, trong một ngày có hai nghìn ô tô đi qua ga Tynda. Sau khi hoàn thành việc tái thiết, theo kế hoạch, giá trị của chỉ số này sẽ tăng gấp ba lần. Trong quá trình xây dựng tuyến đường thứ hai, người ta đã lên kế hoạch sử dụng lưới tà vẹt với nền bê tông cốt thép.
Bắt đầu từ năm 2014, các tuyến đường sắt thứ hai mới đã được lắp đặt trên bờ kè hiện có. Một số đoạn bờ kè được sử dụng làm đường nên trong quá trình xây dựng đường sắt, bờ kè đã được sửa chữa. Sự hiện diện của sụt lún xảy ra do điều kiện khí hậu, lý do cho điều này là sự hiện diện của lớp băng vĩnh cửu. Tất cả các khoản rút vốn được phát hiện đã được loại bỏ. Đồng thời, việc khôi phục các trại luân chuyển trước đây đang được tiến hành. Hệ thống cung cấp năng lượng, tất cả các thiết bị báo hiệu để liên lạc, chặn và tập trung cũng phải được tái thiết sâu sắc. Tất cả các vách ngăn mới sẽ có đường ray liền mạch và sẽ được trang bị thêm các lối rẽ, với hệ thống thổi khí nén hoạt động bằng khí nén.
Các đánh giá về dự án xây dựng tuyến chính Baikal-Amur được đưa ra khác nhau, đôi khi trái ngược nhau về mặt đường kính. Một số trích dẫn tuyên bố về chi phí cao, quy mô và sự lãng mạn, liên kết yếu tố thứ hai với thiên nhiên tươi đẹp và kỳ thú. Đồng thời, gọi việc tạo ra tất cả các tuyến đường sắt này là một việc làm vô nghĩa, vì câu hỏi chính: “Tại sao con đường này được xây dựng vẫn chưa được giải quyết?” Giá hiện đại cho vận tải đường sắt đã tính đến tất cả các chi phí sẽ bù đắp cho số tổn thất phát sinh. Vẫn chưa có cuộc nói chuyện nào về lợi nhuận.
Các chuyên gia khác bày tỏ suy nghĩ của họ theo thứ tự ngược lại. Mặc dù thiếu một chỉ số như lợi nhuận, BAM đã trở thành động lực giúp phát triển sản xuất địa phương. Nếu không có sự hiện diện của tuyến đường sắt như vậy thì sẽ không thể phát triển được bất cứ điều gì ở khu vực này. Với diện tích rộng lớn của đất nước, chúng ta không được quên tầm quan trọng của vai trò địa chính trị của con đường.
Tổng thống đương nhiệm của Liên bang Nga, Vladimir Putin, tuyên bố thực tế rằng con đường được tạo ra là cơ sở hạ tầng cần thiết và cần thiết, chắc chắn sẽ được phát triển hơn nữa trong tương lai. Người ta không nên hạ thấp tầm quan trọng của con đường trong nền kinh tế quốc dân và chiến lược quân sự. Nguồn lực của BAM ngày nay đã bắt đầu không đủ cho nhu cầu của nền kinh tế quốc gia. Đó là lý do tại sao việc hiện đại hóa toàn bộ con đường Baikal là cần thiết.
Về sự hiện diện của các sự kiện thú vị, chúng tồn tại, nhưng nó phụ thuộc vào việc người ta coi sự kiện thú vị là gì. Ngày nay không có gì bí mật với bất cứ ai rằng trong quá trình xây dựng BAM, lực lượng xây dựng với số lượng gồm hai quân đoàn thuộc lực lượng vũ trang của Liên Xô đã được sử dụng cho mục đích đã định.
Việc xây dựng con đường đã giải quyết được vấn đề vận tải nhân rộng Đường sắt xuyên Siberia. Điều này đặc biệt được cảm nhận trong thời kỳ quan hệ căng thẳng với Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Một trong những tiểu hành tinh được đặt tên theo chữ viết tắt cùng tên của con đường. Việc phát hiện ra tiểu hành tinh này diễn ra tại Đài thiên văn Crimean vào ngày 8 tháng 10 năm 1969 bởi nhà thiên văn học Lyudmila Chernykh.
Cũng có những trường hợp ngẫu nhiên liên quan đến kiến thức về tiếng Nga, vì cụm từ: “Baikal-Amur Mainline”, dựa trên từ chính “magistral”, đề cập đến giới tính nữ, nhưng từ viết tắt được sử dụng “BAM” nên được phân loại là nam tính. .
Đối với nhu cầu của BAM, vào năm 1976, mười nghìn xe tải và xe ben nhãn hiệu Magirus-Deutz với động cơ diesel làm mát bằng không khí đã được cung cấp từ Đức. Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng ngày nay một số ô tô vẫn tiếp tục hoạt động bình thường trên các con đường ở Viễn Đông. Và vào những năm bảy mươi xa xôi đó, những chiếc xe này được coi là tiện nghi và uy tín so với những chiếc xe tải nội địa của chúng ta. Các thiết bị nước ngoài khác cũng tham gia xây dựng đường cao tốc này.
Ngoài ra còn có nhiều trang buồn gắn liền với việc sử dụng lao động tù nhân trong các công trình xây dựng hạng nặng. Vào thời điểm đó, đây là thông lệ trên phạm vi toàn quốc. Chà, vào thời đó, không cần phải ngạc nhiên khi gặp nhà văn nổi tiếng Anastasia Tsvetaeva, người có quan hệ họ hàng với nữ thi sĩ Marina Tsvetaeva, hay triết gia và kỹ sư Pavel Florensky, khi xây dựng BAM.
Tuyến chính Baikal-Amur (BAM)
Tuyến chính Baikal-Amur (BAM) chạy qua lãnh thổ của Vùng Irkutsk, Lãnh thổ xuyên Baikal, Vùng Amur, Cộng hòa Buryatia và Sakha (Yakutia) và Lãnh thổ Khabarovsk.
Các trạm chính của BAM: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryunga; Urgal mới; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.
Tổng chiều dài của BAM từ Taishet đến Sovetskaya Gavan là 4.300 km. BAM được kết nối với Đường sắt xuyên Siberia bằng ba tuyến kết nối: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal và Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Hiện tại, một tuyến đường sắt đôi đã được xây dựng từ Taishet đến Lena (704 km) và một tuyến đường sắt đơn từ Lena đến Taksimo (725 km). Trên phần còn lại của BAM, một tuyến đường sắt đơn chạy bằng động cơ diesel đã được xây dựng.
BAM đi qua khu vực có điều kiện tự nhiên và khí hậu khắc nghiệt - qua các khu vực có lớp băng vĩnh cửu (độ sâu từ 1-3 đến hàng trăm mét) và độ chấn động cao (lên tới 9 điểm). Đường cao tốc đi qua 11 con sông đầy nước (trong đó có Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) và 7 dãy núi (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky và Dusse-Alinsky) . Do địa hình khó khăn, hơn 30 km đường sắt đi qua các đường hầm (trong đó có Baikalsky (6,7 km) và Severo-Muysky (15,3 km)).
Trong quá trình xây dựng BAM, các thiết kế mới nhất đã được sử dụng, các phương pháp mới để xây dựng và vận hành các công trình trong điều kiện địa chất thủy văn khó khăn đã được phát triển và được cấp bằng sáng chế.
"Lịch sử xây dựng BAM"
Điều kiện tiên quyết để khởi công xây dựng tuyến chính Baikal-Amur là kết quả đáng thất vọng của Chiến tranh Nga-Nhật 1904-1905, cho thấy nhu cầu cấp thiết phải xây dựng tuyến đường sắt thứ hai ở phía đông đất nước, nhân rộng tuyến Trans. - Đường sắt Siberia.
Theo kế hoạch ban đầu, đường cao tốc dự kiến sẽ chạy từ Ufa dọc theo quãng đường ngắn nhất đến bờ biển phía đông qua mũi phía bắc của hồ Baikal.
Trong thời Xô Viết, nghiên cứu phát triển mạng lưới đường sắt ở phía đông đất nước được tiếp tục vào cuối những năm 1920. - đầu tuổi 30 Khi đó, con đường từ Taishet về phía đông lần đầu tiên có cái tên hiện đại - Tuyến đường chính Baikal-Amur. Người ta đề xuất bắt đầu con đường từ ga Urusha (khoảng giữa BAM hiện tại ở khu vực Skovorodina), và điểm đến cuối cùng dự kiến là Komsomolsk-on-Amur, lúc đó là làng Perm.
Năm 1932, Hội đồng Nhân dân thông qua nghị quyết "Về việc xây dựng tuyến chính Baikal-Amur", phê duyệt kế hoạch xây dựng BAM. Việc xây dựng dự kiến hoàn thành trong 3 năm: giao thông dọc theo toàn bộ đường cao tốc ở chế độ vận hành sẽ được thông xe vào cuối năm 1935.
Tuy nhiên, việc xây dựng đường cao tốc nhiều lần bị dừng lại vì nhiều lý do (thiếu lao động, Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, động đất tại khu vực xây dựng vào cuối những năm 1950).
Hoạt động xây dựng BAM được tiếp tục vào năm 1974. Động lực chính của việc xây dựng là các tình nguyện viên Komsomol và các nhà xây dựng quân sự. Các phân đội Komsomol của Đảng Cộng hòa cạnh tranh với nhau và có đối tượng “của riêng mình”: trạm Urgal lớn nhất được xây dựng bởi SSR Ukraine, trạm Muyakan - Belarus, Uoyan - Lithuania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - Moldova. Tynda, thủ đô của BAM, được xây dựng bởi người Muscovite.
Đến năm 1980, Đường sắt Baikal-Amur được tổ chức với cơ quan quản lý đường sắt đặt tại thành phố Tynda.
Ngày 29/9/1984, cuộc cập bến “vàng” diễn ra tại ngã ba Balbukhta (quận Kalarsky, vùng Chita). Hướng Đông và hướng Tây của những người xây dựng BAM gặp nhau, hướng về nhau trong 10 năm. Ngày 1/10, việc lắp đặt các mắt xích “vàng” của BAM đã diễn ra tại ga Kuanda (quận Kalarsky, vùng Chita).
Việc hoàn thành cuối cùng việc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur có thể được coi là vào ngày 5 tháng 12 năm 2003, khi giao thông qua đường hầm Severo-Muysky được thông xe. Xét về chiều dài (15.343 m), đây là đường hầm dài nhất ở Nga và thứ năm trên thế giới. Theo điều kiện xây dựng, đường hầm không có điểm tương đồng: lớp băng vĩnh cửu, lượng nước ngầm dồi dào, lở đất, lở đất, đứt gãy kiến tạo.
BAM bây giờ. Việc xây dựng BAM đã giải quyết được các vấn đề ở cấp quốc gia: mở ra khả năng tiếp cận tài nguyên thiên nhiên của một khu vực rộng lớn; vận chuyển quá cảnh được cung cấp; tuyến đường sắt Đông Tây xuyên lục địa ngắn nhất được hình thành, dài 10.000 km dọc theo đường sắt Nga; theo nghĩa chiến lược quân sự, đường cao tốc ngăn chặn sự gián đoạn và gián đoạn có thể xảy ra trong quá trình di chuyển của các đoàn tàu trên Đường sắt xuyên Siberia. Hiện nay, tiềm năng kinh tế - xã hội của BAM vẫn chưa được khai thác hết. Việc vận hành đường cao tốc này không mang lại lợi nhuận cho Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Nguyên nhân chính của tình trạng hiện nay là sự phát triển chậm của các vùng lãnh thổ lân cận. Trong số chín tổ hợp sản xuất lãnh thổ được lên kế hoạch nhằm đảm bảo tải BAM, chỉ có một tổ hợp được triển khai - tại bể than Neryungri.
Theo hướng Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, lưu lượng vận chuyển hàng hóa khoảng 12 triệu tấn mỗi năm. Hạn chế về năng lực của các đoạn BAM là do việc đóng cửa các điểm riêng biệt trong thời kỳ suy giảm giao thông vào những năm 90, sự hiện diện của các đoạn bị vi phạm thời gian giữa các lần sửa chữa, có khuyết tật ở nền đường, phần trên kết cấu đường ray và các kết cấu nhân tạo.
BAM chở khoảng 12 triệu hành khách mỗi năm. Cường độ lưu thông tàu khách dọc tuyến chính là không đáng kể - 1-2 đôi tàu mỗi ngày trên đoạn Komsomolsk-Severobaykalsk và 9-16 đôi trên đoạn phía tây.
BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) là tuyến đường sắt ở Đông Siberia và Viễn Đông, là lối ra đường sắt chính thứ hai đến. Nó chạy qua các khu vực phía bắc của vùng Irkutsk (đoạn tiền Baikal), Buryat ACCP, vùng Chita (đoạn xuyên Baikal), vùng Amur và Lãnh thổ Khabarovsk (đoạn Viễn Đông). Tổng chiều dài tuyến đường từ Taishet đến Sovetskaya Gavan là 4.300 km, trong đó đoạn Ust-Kut (trên Lena) - Komsomolsk-on-Amur được xây dựng từ năm 1974 là 3.100 km; nó tiếp giáp với hai đoạn đã được xây dựng trước đó: Taishet - Ust-Kut (733 km, đưa vào hoạt động năm 1958) và Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (434 km, đưa vào hoạt động năm 1947). Ba tuyến kết nối BAM với Đường sắt xuyên Siberia: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal và Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Lãnh thổ nằm trong vùng ảnh hưởng của BAM (khoảng 1,5 triệu km 2) có điều kiện tự nhiên rất phức tạp, cấu trúc địa chất và địa hình, phát triển, đầm lầy mạnh, đáng kể, quyết định khối lượng lớn nghiên cứu địa chất, công trình-địa chất. khảo sát địa chất thủy văn liên quan đến xây dựng tuyến đường, xây dựng trạm và các làng, thành phố khác, phát triển tài nguyên khoáng sản.
Sự cứu tế. Khu vực tiền Baikal chiếm giữ cao nguyên Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) với ưu thế là các dạng mềm - bằng phẳng rộng, vùng trũng và đồng bằng nhỏ. dao động trong khoảng 400-1000 m. Tuyến đường chủ yếu dọc theo các thung lũng sông Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Đoạn xuyên Baikal hoàn toàn nằm trong vùng núi Baikal. Ở phần phía tây của nó có các rặng Baikal, Akitkan, Synnyr và Barguzin với độ cao lên tới 2600 m. Sườn núi Baikal được đặc trưng bởi các hình thức phù điêu núi cao - thung lũng máng, karras, vòng tròn và đá sa khoáng (kurums) và các dạng khác; Các rặng núi có đặc điểm của cao nguyên núi cao. Phần phía đông bị chiếm giữ bởi Cao nguyên Stanovoye rộng lớn và được xây dựng phức tạp, nơi có những rặng núi cao và lưu vực sâu trải dài xen kẽ từ phía tây - tây nam đến phía đông - đông bắc. Sau này chia vùng cao nguyên này thành hai chuỗi: phía bắc, bao gồm các rặng núi Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky và Kodarsky, phía nam - các rặng núi Nam Muysky, Kalarsky và Udokansky. Độ cao tuyệt đối đạt tới 2800 m (Skalisty char ở sườn núi Kalarsky).
Tất cả các rặng núi đều là hệ thống than hình vòm hoặc đỉnh phẳng, được bao phủ bởi các trầm tích thô; ở các phần trục của rặng núi có các dạng địa hình núi cao; Có dấu vết của quá trình băng hà cổ xưa và ở sườn núi Kodar, hiện đại (rạp xiếc, karras, rặng băng tích, hồ băng). Hầu hết tuyến đường trong đoạn này đi qua các lưu vực lớn nhất - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya và Verkhnecharskaya, có độ cao tuyệt đối 500-700 m và địa hình đồi núi bằng phẳng. Đoạn xuyên Baikal bao gồm toàn bộ BAM, tổng chiều dài là 26 km, bao gồm Severo-Muysky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Đoạn Viễn Đông kết hợp các dãy núi có độ cao trung bình và thấp với các đồng bằng bị bóc mòn tích tụ rộng lớn. Tuyến đường chạy đến đây dọc theo các nhánh phía nam của dãy Stanovoy, băng qua các rặng núi Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin và đi đến bờ biển. Khoảng 1/3 đoạn Viễn Đông của tuyến đường chạy dọc theo đồng bằng Verkhnezeyskaya và Amur-Zeysko-Bureinskaya, nơi có địa hình gồ ghề và nhiều đầm lầy. Ở các vùng miền núi, nó chủ yếu đi dọc theo sườn núi và thung lũng sông (các nhánh bên trái của sông Amur).
Cấu trúc địa chất. Lãnh thổ tiếp giáp với BAM bao gồm các mảnh vỡ của một số cấu trúc kiến tạo chính - vùng núi Baikal và Stanovoi, hệ thống nếp gấp Mongol-Okhotsk và Sikhote-Alin (xem bản đồ). Những cấu trúc này bị giới hạn bởi các đới đứt gãy dày và mở rộng; Vô số lỗi xác định cấu trúc khối khảm của chúng. Lịch sử phát triển địa chất lâu dài và phức tạp đã xác định trước sự phân bố rộng rãi của các phức hợp trầm tích, núi lửa, xâm nhập, biến chất và biến chất có thành phần cực kỳ đa dạng, cũng như các thành phần liên quan đến chúng, ở các độ tuổi khác nhau (từ đến). Phần phía tây (lưu vực sông Angara, Hạ Tunguska và thượng nguồn sông Lena) thuộc rìa phía đông nam của Nền tảng Siberia. Ở đây phát triển các trầm tích cacbonat-lục địa và bão hòa nằm thoải. Ở khu vực Tây Baikal, độ dày của trầm tích Paleozoi và Proterozoi bên dưới tăng mạnh, mức độ lệch vị trí của chúng (tráng Angaro-Lena) cũng tăng theo.
Ở vùng núi Baikal, các tầng trầm tích và núi lửa bị biến chất và lệch lạc của Thượng Archean, Proterozoi và Lower Paleozoi, bị xâm nhập bởi sự xâm nhập của các thành phần khác nhau, rất phổ biến. Có những phần lộ ra của tầng hầm kết tinh cổ xưa nhất (khối Baikal, North Muya, v.v.). Các thành tạo trầm tích Mesozoi, núi lửa và xâm nhập được quan sát thấy ở nhiều nơi. Các vùng trũng lớn kiểu Baikal được lấp đầy bởi độ dày trầm tích Kainozoi lỏng lẻo (xem). Các tầng biến chất của Hạ Archean được phát triển bên trong, trong đó có nhiều rãnh khâu () với các thành tạo trầm tích-núi lửa-silic bằng đá xanh được lập bản đồ. Ở vùng Kodaro-Udokan, chúng được bao phủ bởi một lớp dày Đại nguyên sinh thấp, và ở các lưu vực sông Zhuya, Aldan, Uchur - bởi các trầm tích lục địa và cacbonat nằm thoai thoải, và. Dọc theo rìa phía nam của tấm chắn trải dài một loạt các vùng trũng có trầm tích chứa than từ kỷ Jura và kỷ Phấn trắng (Chulmanskaya, Tokyo, v.v.). Các thành tạo xâm nhập bao gồm gabro- và hyperbasit cổ, granitoid Paleozoi, thành phần kiềm nhỏ Mesozoi, xâm nhập kiềm Proterozoi. Vùng núi Stanova được đặc trưng bởi sự phân bố rộng rãi của đá biến chất Archean và đá granit-gneisses, granitoid Mesozoi. Có những máng chứa phức hợp đá xanh Tiền Cambri. Các cấu trúc núi lửa Mesozoi rời rạc, các xâm nhập nhỏ có thành phần khác nhau, cũng như các cấu trúc tạo thành từ trầm tích kỷ Jura và kỷ Phấn trắng chứa than được tìm thấy ở khắp mọi nơi.
Trong hệ thống nếp gấp Mongol-Okhotsk, các tầng trầm tích và núi lửa bị biến chất và lệch lạc của Proterozoi, Paleozoi và Mesozoi, bị xâm nhập ở các độ tuổi khác nhau, được phát triển. Trong lưu vực Zeya và các nhánh của nó, người ta đã biết đến các cấu trúc núi lửa Mesozoi và các vùng trũng chứa đầy các mỏ chứa than. Trong khối núi Bureya, các granitoid cổ chiếm ưu thế, cắt ngang các khối tiền Cambri. Ở phía đông của khu vực, các thành tạo trầm tích-núi lửa của Mesozoi và Paleozoi được phát triển, tạo thành hệ thống nếp gấp Sikhote-Alin. Có rất nhiều tòa nhà và vành đai núi lửa (Primorsky, Yam-Alinsky), trong cấu trúc có đá núi lửa Mesozoi và Paleogen-Sớm Đệ tứ tham gia. Granitoid Mesozoi muộn chiếm ưu thế trong các thành tạo xâm nhập. Hàng loạt các trũng rift lớn và các trũng rộng lớn được hình thành bởi các trầm tích Kainozoi (địa hào Tugur, trũng Khabarovsk, v.v.).
địa chấn. Một phần vùng BAM có mức độ địa chấn cao. Đoạn tiền Baikal, chạy dọc theo nền tảng Siberia, thực tế là không có địa chấn, nhưng các trận động đất “chuyển tiếp” có cường độ lên tới 5 độ richter từ vành đai địa chấn Baikal đôi khi xảy ra ở đây. Khu vực Transbaikal là nơi có nhiều địa chấn nhất. Người ta đã xác định được rằng các tâm chấn được nhóm lại thành một dải tương đối hẹp dọc theo chuỗi các bể tách giãn; Đồng thời, các cây cầu núi xen kẽ nhau (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) được đặc trưng bởi khả năng địa chấn gia tăng. Tình hình địa chấn ở vùng Viễn Đông rất khác. Địa chấn gia tăng ở phía Đông của dãy Udokan và ở khu vực trung lưu sông Olekma có liên quan đến hệ thống đứt gãy Stanovoy. Ở phía đông sông Olekma, địa chấn suy yếu nhưng ở khu vực sườn núi Tukuringra-Dzhagdy, nó lại tăng lên; nó được kết nối với đứt gãy Mongol-Okhotsk. Xa hơn về phía Đông, động đất xảy ra ít thường xuyên hơn và cường độ yếu hơn, tuy nhiên, ở đây cũng có các nguồn địa chấn (Zeysky, Amgunsky, v.v.) với cường độ động đất lên tới 7 điểm. Do đó, vùng BAM nằm trong điều kiện địa chấn và kỹ thuật khó khăn; Khi thiết kế kết cấu, việc gia cố chống địa chấn cho kết cấu được cung cấp.
Lớp băng vĩnh cửu. Phần cực Tây thuộc vùng không đóng băng; ở phần còn lại của lãnh thổ, nó phân bố dưới dạng đảo hoặc khắp nơi. Về phía Đông từ Angara đến sườn núi Baikal, lớp băng vĩnh cửu chiếm diện tích nhỏ và xuất hiện dưới dạng các khối riêng biệt ở các thung lũng sông đầm lầy và trên sườn phía bắc. Trong các vùng trũng nứt nẻ lớn của vùng núi Baikal, lớp băng vĩnh cửu chỉ phát triển ở vùng đồng bằng ngập lũ và bậc thang đầu tiên của sông, trên các đám phù sa và quạt phù sa, thường là đầm lầy. Độ dày của lớp băng vĩnh cửu rõ ràng có thể đạt giá trị từ 150 đến 500-600 m. Trong khung núi của vùng trũng có độ cao sườn núi 2000-2800 m, điều kiện băng vĩnh cửu khắc nghiệt nhất tồn tại. Tầng lớp băng vĩnh cửu được đặc trưng bởi sự phân bố gần như liên tục, chỉ bị gián đoạn ở đáy các thung lũng lớn và vùng ngập nước bị cắt sâu. Độ dày của chúng dường như đạt tới hơn 1 km. Trên Khiên Aldan, tính liên tục và độ dày của lớp băng vĩnh cửu tăng theo độ cao. Điều kiện băng vĩnh cửu ôn hòa nhất tồn tại ở độ cao 800-1000 m, nơi các lưu vực sông thường tan băng. Những lưu vực sông như vậy được phát triển chủ yếu trong các vùng trũng chứa than Mesozoi. Bên dưới, lớp băng vĩnh cửu một lần nữa chủ yếu trở nên liên tục, bị gián đoạn bởi taliks chỉ ở các thung lũng của các con sông lớn.
Không gian lưu vực của các rặng núi cao nhất (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), theo quy luật, bị đóng băng, độ dày của lớp băng vĩnh cửu đạt tới 200 m. Ở sườn phía nam và trên các lưu vực sông thấp (500-1000 m), độ dày của lớp băng vĩnh cửu. đá giảm mạnh, talik phát triển rộng rãi; Đáy thung lũng đầm lầy và các đám phù sa dưới chân sườn núi là lớp băng vĩnh cửu. Ở các rặng núi giữa của vùng Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky, v.v.), mô hình cấu trúc của bệnh đá lạnh là tương tự nhau. Các điều kiện đóng băng vĩnh cửu của các vùng trũng giữa các núi rất khác biệt. Ở cực bắc của chúng, Verkhnezeiskaya, đá đóng băng vĩnh cửu có sự phân bố gần như liên tục. Trong Đồng bằng Zee-Bureya, chúng xếp thành đáy của các thung lũng đầm lầy rộng, các rặng núi đo được và lưu vực sông bao gồm các trầm tích phân tán mịn trên bề mặt.
Tùy theo điều kiện tự nhiên, có sự khác biệt lớn về điều kiện hình thành tài nguyên và thành phần nước dưới đất. Trong điều kiện nền tảng của cao nguyên Angara-Lena, nước hình thành và hình thành-karst chiếm ưu thế trong đá lục nguyên-cacbonat thuộc kỷ Ordovic và Cambri hạ, và ở mức độ thấp hơn trong các trầm tích phù sa và băng hà. Các trung tâm xả nước ngầm lớn đôi khi hình thành ở các khu vực tiếp xúc giữa đá cacbonat có khả năng thấm cao và đá lục nguyên có khả năng thấm yếu, tạo thành các rào cản thạch học. Ở vùng núi Baikal, nguồn tài nguyên nước ngầm đáng kể tập trung ở các trầm tích phù sa và hồ - phù sa, trong các khối đá cacbonat ở vùng đứt gãy (vùng nước Talik). Trên Khiên Aldan và trong Dãy Stanovoy, nước ngầm cũng chủ yếu liên quan đến talik liên tục trong các trầm tích phù sa; Có các vùng nước dưới lớp băng vĩnh cửu và vết nứt ở các vùng đứt gãy. Tại các vùng trũng Zeya và Zeya-Bureya, các tầng nước có áp suất dồi dào (thường dưới lớp băng vĩnh cửu) gắn liền với các sa thạch thuộc kỷ Jura và kỷ Phấn trắng cũng như các trầm tích phù sa-lacustrine. Ở rặng núi Bureinsky và vùng Sikhote-Alin có sự tích tụ đáng kể của nước hình thành và khe nứt; Nước ngầm của các thung lũng sông phù hợp nhất cho mục đích sử dụng thực tế.
Đá đóng băng vĩnh cửu rất quan trọng trong việc hình thành các điều kiện địa chất thủy văn ở hầu hết lãnh thổ của vùng BAM. Trong một số trường hợp, chúng loại trừ các khối núi khổng lồ khỏi hoạt động trao đổi nước, trong những trường hợp khác, chúng đóng vai trò là tầng chứa nước trong khu vực, tách nước thành vùng dưới băng vĩnh cửu và siêu băng vĩnh cửu. Nước ngầm trong vùng vô cùng đa dạng về thành phần hóa học, được quyết định bởi thành phần hóa học của các loại đá chứa nước. Mức độ khoáng hóa nước cũng thay đổi trong giới hạn rất rộng (từ 0,1 đến 630 g/l). Có khá nhiều nguồn nước khoáng. Vùng thủy khoáng Đông Siberia chứa nước muối nitơ và metan clorua, sunfat và nước muối, vùng Baikal chứa nước nhiệt nitơ và metan, vùng Hạ Amur chứa nước điôxít cacbon lạnh và vùng Amur-Primorsky chứa nước nhiệt nitơ và metan. nổi bật. Ở đây nước khoáng có thể được sử dụng cho mục đích y tế, nhiệt năng, công nghiệp, làm nguồn chiết xuất muối ăn, v.v.
Điều kiện địa chất công trình. Đặc điểm chung nhất của cấu trúc địa chất công trình của đới là sự phát triển chủ yếu của đá, được bao phủ bởi một lớp phủ không đáng kể các trầm tích Đệ tứ rời rạc có nguồn gốc phù sa, phù sa, băng hà và phù sa. Độ dày của lớp phủ này là 2-3 m, trong một số trường hợp hiếm hoi hơn 10-15 m. Độ dày này là đối tượng của sự phát triển địa chất công trình; nó chứa các thung lũng quá sâu, bao gồm một số khu vực phát triển trầm tích băng hà và nước-băng, và các đám phù sa lớn. Một diện tích nhỏ hơn đáng kể bị chiếm giữ bởi các khu vực mà toàn bộ mặt cắt địa chất-công trình bao gồm các trầm tích Kainozoi lỏng lẻo. Đây là những vùng trũng rạn nứt của vùng Baikal và những vùng trũng lớn của vùng Amur.
Yếu tố quan trọng nhất trong việc hình thành địa kỹ thuật. điều kiện - quá trình và hiện tượng địa chất hiện đại. Trong vùng BAM, các quá trình dốc (rửa trôi, hòa tan và đặc biệt là sông đá) diễn ra phổ biến, gây nguy hiểm đặc biệt trong quá trình xây dựng trên mặt đất. Tuyết lở, dòng bùn và các dạng liên quan (tâm điểm, máng, chùm) phổ biến trên các rặng núi cao. Vùng BAM được bao phủ bởi các đập nước ngầm và đập băng có kích thước và động lực khác nhau. Một phần đáng kể của aufeis đã phát triển các dải aufeis được xác định rõ ràng. Các hiện tượng đông lạnh như thermokarst, hình thành đa giác (băng tái tạo mạch, mạch đất, v.v.), đất cấu trúc (vòng đá, đốm huy chương, v.v.), liên quan chủ yếu đến đáy thung lũng, không gian lưu vực rộng, rất phổ biến. Nhìn chung, các điều kiện để phát triển kỹ thuật của vùng BAM rất khó khăn, đặc biệt là trong khu vực uốn nếp Baikal, nơi có địa chấn cao, vùng băng vĩnh cửu khắc nghiệt nhất và địa hình núi cao.
Ở vùng Stanovoy, khai thác vàng có tầm quan trọng công nghiệp; sự xuất hiện quặng của molypden, đá sa thạch dạng đồng, quặng đa kim, các nguyên tố hiếm, apatit, quặng magnetit, đá trang trí và vật liệu xây dựng đã được xác định. Hệ thống Mongol-Okhotsk và khối núi Bureya được đặc trưng bởi nhiều sa khoáng và trữ lượng nhỏ quặng vàng, sắt (Garinskoye), than đá (bể than Bureya), sự xuất hiện của quặng thiếc đa kim loại, molypden và photphorit. Trong hệ thống Sikhote-Alin, vai trò chủ đạo thuộc về khai thác mỏ (Komsomolsky, Badzhalsky và các khu vực khác); các mỏ vàng và quặng vonfram cũng được biết đến.
Trũng Neogen-Đệ tứ chứa than cứng và nâu (mỏ Lianskoye). Trong tất cả các khu vực của khu phát triển BAM đều có rất nhiều mỏ vật liệu xây dựng khác nhau, trữ lượng này hỗ trợ cho việc xây dựng tuyến đường, các cơ sở công nghiệp và dân cư.
Việc phát triển tài nguyên khoáng sản cùng với khai thác gỗ sẽ tạo động lực cho sự phát triển lực lượng sản xuất của vùng BAM. Dự trữ lớn các khoáng sản có giá trị góp phần hình thành các tổ hợp sản xuất lãnh thổ trên cơ sở chúng, chẳng hạn như ở Nam Yakutia, nơi đang phát triển hoạt động khai thác than quy mô lớn và trong tương lai có thể khai thác quặng sắt, apatit, v.v.