Khoa học và đời sống // Minh họa
Sự phát triển của Shinkansen nổi tiếng. Bên trái là mẫu xe lâu đời nhất từ những năm 1960, dòng 0, bên phải là một trong những mẫu mới nhất, dòng N700.
Tàu chở khách nhanh nhất thế giới là Shanghai Maglev. Màn hình kỹ thuật số trong toa không chỉ hiển thị thời gian mà còn hiển thị tốc độ của tàu vào thời điểm hiện tại.
Ứng cử viên cho danh hiệu tàu chở khách bằng đường ray bánh lốp nhanh nhất thế giới là AGV của Pháp. Tốc độ tối đa - 360 km/h.
Chuyến tàu nhanh nhất thế giới là JR-Maglev thử nghiệm của Nhật Bản. Nó được tăng tốc lên 581 km/h.
Xe tên lửa trong ảnh đạt tốc độ Mach 8,5. Đây là tốc độ đất liền tối đa cho đến nay.
Những “ngày xưa tươi đẹp” đó gần gũi biết bao, khi một chuyến đi thậm chí 100-200 dặm cũng được coi là một “sự kiện” và đòi hỏi rất nhiều phí, rắc rối, thời gian và chi phí! Ví dụ, một chuyến đi từ Moscow đến St. Petersburg cần khoảng một tuần cho mỗi hướng. Và bây giờ nó tạo nên sự khác biệt biết bao! Bạn mua vé ở Mátxcơva cho chuyến tàu chuyển phát khởi hành vào buổi tối; Sau khi ăn tối tại nhà ga, bạn ngồi xuống chiếc ghế trượt thoải mái, chìm vào giấc ngủ ở Moscow và thức dậy ở St. Petersburg. Nếu bạn đi trên một chuyến tàu chở khách, thì bạn có thể đi đến St. Petersburg từ Moscow ở hạng ba, chỉ tốn 20 rúp, bao gồm cả chuyến đi khứ hồi, cũng như chi phí ăn uống trên chuyến đi, taxi trong thành phố và chi phí hàng ngày. ở lại St. Petersburg. Sự rẻ tiền là tuyệt vời.
Tốc độ di chuyển hiện đạt: đối với tàu hàng là khoảng 20 dặm một giờ (đôi khi ít hơn), đối với tàu khách và tàu bưu chính thông thường là 25-30 dặm và đối với tàu chuyển phát nhanh là 50-60 dặm một giờ, tức là một dặm mỗi phút (1 dặm = 1066,781 m - Ed.). Nhưng ngay cả tốc độ khủng khiếp này cũng không làm hài lòng các kỹ sư của thế kỷ chúng ta. Không ai muốn chấp nhận ý tưởng rằng chúng ta đã đạt đến tốc độ tối đa - chúng ta muốn bay trong không gian với tốc độ âm thanh, đạn pháo, điện và cuối cùng - ánh sáng!
Các thí nghiệm đang được thực hiện theo hướng này rất thú vị. Hóa ra trên các tuyến đường sắt hiện có, tốc độ di chuyển có thể tăng lên rất đáng kể. Đặc biệt thú vị là thí nghiệm được thực hiện vào cuối năm ngoái bởi hai công ty Mỹ là New-York Central và Hudson River Railroad. Những thí nghiệm này đã cho kết quả thực sự đáng kinh ngạc và chúng tôi sẽ cung cấp thông tin chi tiết.
Đoàn tàu bao gồm một đầu máy, một đầu thầu và ba toa xe. Đầu máy có thùng dự trữ nhiên liệu và nước (6 tấn than, 16.000 lít nước) nặng 90.800 kg (5543 ½ pound). Ba toa hạng sang (xe cung điện) nặng 40, 35 và 42 tấn, tức là cả ba toa - 117 tấn, hay 7254 pound, nên cả đoàn tàu nặng khoảng 13.000 pound.
Các quan chức cấp cao bước lên xe: một trong những phó chủ tịch của ông Webb, tổng giám đốc và những người đứng đầu bộ phận lực kéo, động cơ đẩy và nhiên liệu.
Người ta quyết định lái xe nhanh nhất có thể (“ở tốc độ tối đa” - như các tài xế nói). Khoảng cách từ New York đến Albany là 229,936 km (khoảng 229 dặm), tàu chạy không ngừng trong hai giờ 19 phút 45 giây, tức là với tốc độ trung bình 98,7 km/h và ở những nơi khác nhau trên đường đi (tùy theo trên sườn dốc) tốc độ dao động trong khoảng 80 đến 114 km một giờ. Phải mất 3 phút 28 giây để bổ sung lượng than và nước dự trữ ở Albany, và đoàn tàu lao tới thành phố Syracuse, khoảng cách từ Albany là 238 km. Khoảng cách này được thực hiện trong hai giờ 26 phút 15 giây, tức là với tốc độ trung bình 97,6 km một giờ và ở những nơi khác nhau trên đường đi, tốc độ dao động từ 48 đến 109 km một giờ. Việc bổ sung hàng ở Syracuse mất 2 phút rưỡi. Từ Syracuse đến ga tiếp theo Fairport là 112 km; nó hoàn thành trong một giờ, 7 phút, 49 giây; dừng lại 7 phút 50 giây (rất lâu vì động cơ hơi nước còn nóng). Trạm cuối cùng đến Buffalo, dài 121 km, đi hết trong một giờ 11 phút 55 giây.
Nhìn chung, quãng đường dài 702,423 km (gần 702 dặm) được bao phủ trong bảy giờ 19 phút 45 giây, tức là ở tốc độ trung bình 98,9 km (98 dặm) một giờ (không tính các điểm dừng).
Thật dễ dàng để hình dung về tốc độ khủng khiếp này nếu bạn nói rằng bạn có thể, sau khi uống trà vào buổi sáng ở Moscow, ăn trưa ở St. Petersburg và trở lại Moscow vào buổi trà tối. Cần lưu ý rằng tuyến New York-Buffalo có độ dốc và độ dốc rất lớn (điều này được thấy rõ qua việc, với sức mạnh khủng khiếp của đầu máy ở những nơi khác, đoàn tàu di chuyển với tốc độ chỉ 48 dặm/giờ). ). Nhưng không nghi ngờ gì nữa, tuyến đường sắt Nikolaevskaya là tuyến đường sắt tốt nhất trên thế giới và ở đây tàu có thể dễ dàng đạt tốc độ 110 dặm một giờ, tức là từ Moscow đến St. Petersburg, tàu có thể đi hết chặng đường trong 5 tiếng rưỡi.
Bằng cách nào họ đã đạt được kết quả kỳ lạ như vậy ở Mỹ? Rất đơn giản: bằng cách thiết kế toa xe và đầu máy xe lửa dành riêng cho mục đích này.
Toàn bộ đoàn tàu được thể hiện trong bản khắc và chúng tôi sẽ chỉ thêm một số nhận xét. Thiết kế của những chiếc ô tô có thể chịu được tốc độ di chuyển nhanh như vậy rất đơn giản và toàn bộ bí mật nằm ở đầu máy xe lửa. Đầu máy này có 8 bánh; hai cặp bánh trước là loại thông thường, nhưng hai cặp bánh sau có đường kính đặc biệt (1,475 mét, tức là khoảng 2 ½ vòng cung). Sau đó, đặc điểm chính là động cơ hơi nước được nâng lên mạnh mẽ và nằm phía trên cả cặp bánh sau. Tất nhiên, tất cả các bộ phận đều được thiết kế cho công việc cường độ cao và phi thường, và đó là lý do tại sao đầu máy xe lửa có trọng lượng nặng như vậy.
Vì vậy, trên đường sắt, bạn có thể di chuyển với tốc độ khoảng 100 dặm một giờ. Tốc độ này nhanh hơn chim và bão (bão di chuyển với tốc độ lên tới 20 dặm, lốc xoáy - lên tới 50-60 dặm mỗi giờ; tốc độ cao nhất của dòng không khí là 150-200 dặm mỗi giờ).
Liệu điều này có đạt đến giới hạn có thể hay tốc độ thậm chí còn lớn hơn?
Với lực kéo hơi nước, các kỹ sư không cho rằng có thể tăng tốc độ chuyển động lên hơn 150 dặm/giờ. Những lý do cho điều này là như sau. Với công suất cực lớn, đầu máy xe lửa chắc chắn phải có trọng lượng cực lớn, rất nguy hiểm cho đường ray, đặc biệt là các cầu. Với động cơ hơi nước, việc xóc, xóc là điều không thể tránh khỏi, do ống cuộn chuyển động qua lại, hơn nữa mỗi đường ray rung chuyển không đều ở các điểm khác nhau. Vì vậy, việc tăng tốc độ di chuyển gắn bó chặt chẽ với việc giảm độ an toàn.
Có thể sử dụng động cơ khác?
Câu trả lời cho câu hỏi này được đưa ra bởi ông Bonneau (kỹ sư, trợ lý trưởng bộ phận giao thông tuyến Paris-Lyon-Địa Trung Hải) và Desrosiers (kỹ sư khai thác mỏ) trong một tác phẩm đặc biệt vừa xuất bản (Etude sur la Traction électrique des Trains de chemins de fer, Paris, Baudry và C o). Chúng biểu thị lực kéo điện, không có bất kỳ cú sốc hoặc chấn động nào. Đây là tính toán của họ. Để đạt được tốc độ 120 so với một giờ, họ đưa ra bản vẽ về một đầu máy phát ra lực (thông qua điện) 1250 con ngựa; và để đạt tốc độ 150 so với tốc độ, bạn sẽ cần một đầu máy có công suất 1.700 mã lực. Những đầu máy như vậy sẽ chỉ nặng 35-40 tấn, tức là 2170-2480 pound. Không có chấn động và trọng lượng (tương đối) thấp như vậy, việc lái xe nhanh không chỉ có thể thực hiện được mà còn an toàn.
Với những tiến bộ nhanh chóng trong kỹ thuật điện, chắc chắn rằng tất cả những điều này sẽ trở thành hiện thực trong một tương lai không xa. Điều gì sẽ xảy ra sau đó? Bây giờ chúng ta nhớ lại việc đi qua ngã tư với nụ cười mỉa mai. Và chẳng bao lâu nữa họ sẽ nói về những chuyến tàu chở khách của chúng ta với nụ cười tương tự. Thời gian “mới” của chúng ta sẽ sớm được gọi là “thời xưa tốt đẹp”, khi chúng ta di chuyển với tốc độ chỉ 30-50 dặm/giờ! Chúa! con cháu chúng ta sẽ nói: hồi đó có tin rùa!
Nhưng chúng ta sẽ được an ủi bởi thực tế là đến thời điểm thích hợp, số phận tương tự sẽ chờ đợi họ...
Tên lửa trên đường ray
Nikolai Korzinov.
Khi còn là học sinh, tôi và bạn bè đều bị mê hoặc bởi tốc độ ô tô. Bây giờ chúng tôi quan tâm nhiều hơn đến tốc độ tàu.
Ước mơ của nhiều người trong chúng ta là sống lâu dài bên ngoài thành phố. Nhưng chúng tôi làm việc ở thành phố và không sẵn sàng dành ba giờ mỗi ngày trên đường. Tôi nên làm gì? Chưa. Và trong tương lai, tàu cao tốc sẽ giúp ích cho chúng ta. Sau đó, một người sống cách Moscow 200 km sẽ đi từ nhà đến Điện Kremlin trong một tiếng rưỡi.
Bài viết về tàu hỏa trong “Khoa học và Đời sống” thời tiền cách mạng thật tuyệt vời. Tác giả của nó, có lẽ là chính nhà xuất bản tạp chí Matvey Nikanorovich Glubokovsky, đã viết về dịch vụ đường sắt thời đó: “...Bạn ngủ quên ở Moscow và thức dậy ở St. Petersburg.” Hóa ra chỉ có sự xuất hiện của Sapsan (vào ngày 17 tháng 12 năm 2009, nó thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên) cuối cùng đã tiếp thêm sinh lực cho tuyến Moscow-St. Cho đến gần đây, tốc độ trung bình trên đường sắt Nga là 47 km/h. Để so sánh: vào cuối thế kỷ 19, tàu chạy dọc tuyến St. Petersburg - Moscow với tốc độ trung bình 44 km/h.
Ngày nay, chuyến đi trên Sapsan dọc theo tuyến đường này sẽ chỉ mất chưa đầy bốn giờ và trong khoảng thời gian đó, một người Muscovite sẽ đến Nizhny Novgorod. Nhưng Sapsan tăng tốc lên 250 km/h mới chỉ là bước khởi đầu. Tàu nhanh hơn có thể có sẵn trong tương lai gần. Nhân tiện, nếu không có tuyến đường sắt “tốc độ thấp” của Nga, “Sapsan” thực sự có thể trở thành một con chim ưng peregrine. Tốc độ bay của loài chim săn mồi thuộc họ chim ưng này trong khi lặn là hơn 320 km/h.
Nhật Bản và Châu Âu
Những gì đang xảy ra ở Nga hiện nay đã xảy ra ở Nhật Bản vào năm 1964. Sau đó, Tokyo và Osaka được kết nối bằng tuyến đường cao tốc mà đoàn tàu Shinkansen nổi tiếng chạy với tốc độ lên tới 210 km/h. Ở Pháp, tàu cao tốc chỉ xuất hiện vào đầu những năm 1980 nhưng ngay lập tức chúng trở thành tàu nhanh nhất thế giới. Tuyến đường cao tốc đầu tiên được đặt giữa Paris và Lyon - vào năm 1981, tàu TGV của Pháp chạy dọc theo tuyến này với tốc độ 260 km/h. Một sự thật thú vị: người Pháp đã lên kế hoạch đạt tốc độ cao bằng cách sử dụng bộ tuabin khí. Đến năm 1971, tàu turbo TGV-001 được thử nghiệm thành công nhưng hai năm sau xảy ra khủng hoảng nhiên liệu. Họ quyết định thay thế tàu turbo bằng tàu điện (điện cho hoạt động của họ được sản xuất bởi các nhà máy điện hạt nhân địa phương). Nhân tiện, chữ viết tắt TGV ban đầu là viết tắt của tuabin grande vitesse (“tuabin tốc độ cao”), ngày nay T là viết tắt của tàu hỏa (“tàu hỏa”).
260 km/h là tốc độ “thương mại”. Trong các cuộc đua thử nghiệm vào năm 1981, tàu điện đã được tăng tốc lên 380 km/h! TGV thế hệ thứ hai đã “tăng tốc” lên 482 km/h (1989), và ba năm trước, người Pháp đã lập kỷ lục khác - 574,8 km/h. Như bạn có thể thấy, tốc độ “thương mại” đã không tăng nhiều trong ba thập kỷ qua. Một đoàn tàu AGV sẽ sớm được đưa vào sử dụng tại Pháp, có thể di chuyển với tốc độ lên tới 360 km/h. Nó sẽ trở thành tàu chở khách bằng đường ray bánh lốp nhanh nhất thế giới. Nhưng đây không phải là giới hạn.
Theo tốc độ của Thượng Hải
Trong vài năm nay, tàu đệm từ, tàu đệm từ, đã chạy giữa Sân bay Padong và Thượng Hải ở Trung Quốc. Tốc độ tối đa của nó đạt tới 450 km/h! Nó sử dụng hệ thống treo điện động lực trên nam châm siêu dẫn. Không có đường ray, tàu di chuyển trong kênh giữa các nam châm. Khi tăng tốc, đệm từ nâng lên khỏi bề mặt đỡ vài cm. Kết quả là chỉ có lực kéo khí động học tác động lên thành phần bay lên. Trong các cuộc thử nghiệm năm 2003, một tàu đệm từ thử nghiệm của Nhật Bản đã đạt tốc độ 581 km/h. Do đó, chuyến tàu truyền thống nhanh nhất hóa ra lại chậm hơn một chút so với tàu đệm từ nhanh nhất (xem thêm “Khoa học và Cuộc sống” số 4, 2003).
Tàu bay từ trường được dự đoán sẽ có tương lai tươi sáng vì chúng có thể di chuyển nhanh hơn các phương tiện truyền thống. Tuy nhiên, không ai vội xây dựng các tuyến đường dài cho tàu đệm từ - nó quá đắt. Việc đạt tốc độ “thử nghiệm” cũng chưa nằm trong tầm ngắm. Lực kéo khí động học tỷ lệ với bình phương tốc độ của tàu và công suất cần thiết để vượt qua nó tỷ lệ với lập phương tốc độ. Theo đó, việc tăng tốc độ, chẳng hạn như từ 300 lên 400 km/h, đòi hỏi công suất phải tăng gấp ba lần! Về mặt kinh tế (và môi trường), điều này là không khả thi. 250-400 km/h - đây là cách chúng ta sẽ di chuyển trong thời gian tới.
Tốc độ và cuộc sống
Giới hạn tốc độ của xe là thông tin vô nghĩa trong 99% trường hợp. Ngày nay, hiếm khi một chiếc ô tô được chạy ở tốc độ tối đa ít nhất một lần. Nhưng tốc độ tối đa của các chuyến tàu chạy trong khu vực của chúng tôi là thông tin thực sự quan trọng. Để giải quyết vấn đề nan giải: làm thế nào để đến thành phố khác - bằng tàu hỏa hay máy bay? - sự lựa chọn bây giờ không chỉ phụ thuộc vào giá vé mà còn phụ thuộc vào tốc độ của tàu. Vì vậy, vào những năm 1980, tàu cao tốc ở Pháp đã thay thế các hãng hàng không địa phương một cách nghiêm trọng. Nhưng còn một điều khác thú vị hơn nhiều: tốc độ mới trên đường sắt có thể thay đổi hoàn toàn cách sống. Khi các chuyến tàu TGV tốc độ cao bắt đầu chạy từ Paris, các căn hộ ở ngoại ô thủ đô nước Pháp đã giảm giá mạnh. Hàng nghìn người dân Paris chọn mua nhà ở ngoại ô thay vì chen chúc trong căn hộ khiêm tốn ở khu dân cư. Kinh tế và tốc độ tàu hóa ra có mối liên hệ chặt chẽ với nhau. Nhưng đó không phải là tất cả. Theo một số chuyên gia, chính tàu cao tốc sẽ có thể bảo vệ cư dân của các siêu đô thị khỏi một tương lai không thể chối cãi: ùn tắc giao thông khủng khiếp và không khí ô nhiễm.
Ví dụ, một nhóm những người đam mê từ Viện Kiến trúc Moscow, do Giáo sư Ilya Georgievich Lezhava đứng đầu, trong khuôn khổ Cuộc thi Kiến trúc Quốc tế, đã phát triển một dự án cho đô thị năm 2100. Trong quá trình làm việc, các chuyên gia đã đi đến kết luận rằng đô thị vành đai xuyên tâm trong thế kỷ 21 nên được thay thế bằng một thành phố dài với hệ thống định cư tuyến tính. Một thành phố như vậy sẽ được chia thành hai phần bằng đường sắt cao tốc. Nó sẽ được nhân đôi bằng một đường cao tốc với lối đi thuận tiện mà không cần bất kỳ đèn giao thông nào. Các trung tâm văn phòng, mua sắm, giải trí sẽ được bố trí ngay gần hành lang giao thông, xa hơn nữa là khoảng cách 5 - 7 km sẽ bắt đầu hình thành khu dân cư. Vì vậy, mọi người sẽ dành tối thiểu thời gian đi lại và mọi người sẽ có thể sống gần trung tâm thành phố - tuyến đường giao thông. Dự án của Ilya Lezhava và những người cùng chí hướng của ông vẫn tồn tại dưới dạng bản phác thảo thiết kế, và không phải tất cả các chuyên gia thực hiện nghiên cứu tương tự đều có chung tầm nhìn của giáo sư. Nhưng bản thân Lezhava tin tưởng rằng các thành phố tuyến tính lớn vẫn sẽ được xây dựng ở nước ta.
Trong thời gian chờ đợi, chúng ta sẽ làm quen với các loại tàu cao tốc mới và hy vọng rằng dự báo của Matvey Nikanorovich Glubokovsky vẫn sẽ thành hiện thực. Đây là của anh ấy: “Lạy Chúa! Nhưng sau đó có một tin nhắn rùa! - kể từ cuối thế kỷ 19, chúng ta có thể gán “tất cả các chặng đường” cho nhiều thứ, chẳng hạn như thư thông thường, nhưng không phải cho tàu hỏa... Nhưng, tôi nghĩ, trong mười năm nữa, di chuyển với tốc độ 300 km/h, chúng ta sẽ nhớ về những lúc ngồi trên tàu, bạn có thể ngắm cảnh từ cửa sổ. Và chúng ta sẽ mỉm cười khi nhận ra rằng đây không phải là điều quan trọng nhất...
Hồ sơ đất đai
Bạn không thể đi trên chuyến tàu nhanh nhất thế giới. Đây là một chiếc JR-Maglev thử nghiệm của Nhật Bản. Trong các cuộc thử nghiệm năm 2003, nó đạt tốc độ 581 km/h. Tuy nhiên, đây không phải là giới hạn tốc độ trên đất liền. Năm 1997, người Anh đã phá vỡ rào cản siêu âm - phi công Andy Green đã tăng tốc chiếc xe kỷ lục ThrustSSC lên tốc độ 1228 km/h. Nhưng ngay cả đây cũng không phải là tốc độ trên đất liền cao nhất. Kỷ lục hiện tại gấp 8,5 lần thành tích của người Anh. Nó được lắp đặt vào năm 2003, khi quân đội Mỹ phóng một bệ phóng tên lửa dọc theo đường ray. Xe tên lửa tăng tốc lên tốc độ 10.430 km/h, hay Mach 8,5!
Chỉ trong 5 năm và 3 tỷ rưỡi đô la, Trung Quốc đã xây dựng một đường cao tốc dài 1.150 km, nối “Nóc nhà Thế giới” với lãnh thổ chính của nước này.
1.
Trở lại đầu những năm 1920, nhà cách mạng Tôn Trung Sơn, trong chương trình “Kế hoạch tái thiết Trung Quốc”, đã đề xuất xây dựng khoảng 100.000 km đường sắt mới trong nước, bao gồm cả các tuyến trên cao nguyên Tây Tạng. Vì lý do khách quan, họ mới có thể quay trở lại với tư tưởng “người cha của dân tộc” vào những năm 1950 dưới thời Mao Chủ tịch. Dự án đường sắt đến thủ đô Lhasa của Tây Tạng được phê duyệt vào năm 1960, nhưng việc xây dựng nó bị đình trệ trong gần một thập kỷ rưỡi - Trung Quốc gặp khó khăn trong việc thu được lợi ích từ Bước nhảy vọt vĩ đại.
2.
Chỉ đến năm 1974, việc xây dựng đoạn đầu tiên của đường cao tốc tương lai, từ thủ phủ tỉnh Thanh Hải, Xining, đến Golmud, vốn nằm trên cao nguyên Tây Tạng, mới được nối lại. 814 km đường sắt được quân đội và tù nhân xây dựng trong 5 năm, tính đến năm 1979, nhưng hoạt động vận chuyển hành khách ở đây chỉ được mở vào năm 1984.
3.
Công việc trên đoạn thứ hai, trên cao tới Lhasa gắn liền với các nhiệm vụ kỹ thuật đặc biệt phức tạp: những người xây dựng phải làm việc trong điều kiện băng vĩnh cửu, thiếu oxy và hơn nữa là hệ sinh thái Tây Tạng độc đáo, việc bảo tồn hệ sinh thái này được tuyên bố là một vấn đề được Đảng và Chính phủ Trung Quốc đặc biệt quan tâm.
4.
5
Chỉ đến đầu thế kỷ 21, đất nước này mới đạt đến mức độ sẵn sàng về công nghệ để có thể bắt đầu thực hiện một dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Hơn nữa, việc xây dựng tuyến đường sắt đến Lhasa đã trở thành một giai đoạn quan trọng trong chương trình phát triển của miền Tây Trung Quốc, mục tiêu là xóa bỏ sự mất cân bằng trong phát triển của khu vực phía đông và phía tây của đất nước. Một nhiệm vụ quan trọng khác và có lẽ là chính của chính phủ Trung Quốc là tăng cường mối quan hệ giữa Khu tự trị Tây Tạng, quyền kiểm soát chỉ được tái lập vào năm 1950, với lãnh thổ chính của Trung Quốc.
6.
Theo dự án được Chủ tịch Trung Quốc Giang Trạch Dân phê duyệt năm 2000, tổng chiều dài của tuyến đường sắt mới là 1.142 km. Trên địa điểm này, 45 trạm đã được tổ chức, 38 trong số đó là tự động, không có nhân viên bảo trì. Đường cao tốc Tây Tạng từ Golmud đi lên từ độ cao 2800 mét so với mực nước biển đến đèo Tang La (5072 mét) và sau đó lại đi xuống Lhasa (3642 mét).
7.
8. Trạm Golmud.
9. Nhà ga cuối cùng là ở Lhasa.
10.
11.
Khoảng 80% toàn bộ đoạn mới (960 km) đi qua vùng núi cao khó khăn ở độ cao hơn 4000 mét so với mực nước biển, trong đó khoảng 550 km nằm trong vùng băng vĩnh cửu.
12.
13.
Xây dựng một tuyến đường sắt ở đó đặt ra một thách thức kỹ thuật nghiêm trọng. Thực tế là lớp băng vĩnh cửu trên cùng có xu hướng tan băng trong thời gian ngắn mùa hè, đôi khi biến thành một đầm lầy không thể vượt qua. Về vấn đề này, chuyển động của đất gây ra mối đe dọa thực sự, có thể dẫn đến biến dạng và phá hủy đường ray. Để loại bỏ rủi ro như vậy, các nhà thiết kế Đường Thanh Hải-Tây Tạng đã phát triển một thiết kế đặc biệt để xây dựng, giúp cách ly hầu như mọi tác động của đường cao tốc đến môi trường và ngược lại.
14.
Các đường ray được đặt trên một bờ kè đặc biệt bằng đá cuội phủ một lớp cát. Trong hình chiếu ngang, bờ kè được đục lỗ bằng một mạng lưới ống xuyên suốt để đảm bảo thông gió tốt hơn, đồng thời các sườn dốc của nó được che phủ bằng các tấm kim loại đặc biệt phản chiếu ánh sáng mặt trời và do đó ngăn cản sự nóng lên của nó.
15.
Ở một số khu vực, giếng chứa đầy nitơ lỏng cũng được lắp đặt. Tất cả các biện pháp này thực sự đã đóng băng nền kè dưới đường, ngăn chặn sự nóng lên của lớp băng vĩnh cửu phía trên, sự tan băng và biến dạng sau đó của đường ray.
16.
17.
Để bù đắp cho sự thay đổi độ cao trong khu vực xây dựng, một phần đáng kể của đường cao tốc được đặt trên cầu vượt. Tổng cộng có 675 cây cầu dọc theo 1.142 km, với tổng chiều dài 160 km. Trụ đỡ của những cầu vượt này về cơ bản là các cọc, phần đế nằm sâu trong lớp băng vĩnh cửu, do đó sự tan băng theo mùa của lớp trên không ảnh hưởng gì đến sự ổn định của cấu trúc.
18.
Khoảng trống giữa các cột đỡ không cản trở sự lưu thông tự do của không khí bên dưới chúng, điều này cho phép giảm thiểu hiệu ứng nhiệt bổ sung từ đường sắt.
19.
Ngoài thành phần kỹ thuật, một ưu điểm quan trọng của các đoạn cầu vượt là chúng không cản trở sự di chuyển tự do của các đại diện đôi khi độc nhất của hệ động vật địa phương dưới đường cao tốc. Do đó, tác động tiêu cực của việc nước ngoài đưa vào hệ sinh thái Tây Tạng sẽ giảm xuống mức tối thiểu.
20.
Các đoạn của Đường Thanh Hải-Tây Tạng, được đặt trên các bờ kè trên bề mặt trái đất, được rào dọc theo toàn bộ chiều dài của chúng, đồng thời các đường hầm và cầu đặc biệt thường xuyên được xây dựng để các loài động vật di cư đi qua.
21.
22.
Sau khi hoàn thành xây dựng, Đường sắt Tây Tạng đã lập nhiều kỷ lục về xây dựng đường sắt. Cách Golmud 350 km ở độ cao 4900 mét so với mực nước biển, đường hầm đường sắt cao nhất thế giới đã được xây dựng, có tên là Fenghuoshan (Đường hầm núi lửa gió).
Ga Tang-La trên đèo cùng tên đã trở thành ga đường sắt cao nhất thế giới. Những ngọn núi xung quanh nó có vẻ giống những ngọn đồi hơn, nhưng đây chỉ là một ấn tượng sai lầm. Trên thực tế, ba đường Tăng La nằm ở độ cao 5068 mét, chỉ cách điểm cao nhất của toàn tuyến đường cao tốc (5072 mét) bốn mét.
24.
Mặc dù xe lửa dừng ở đây nhưng về cơ bản nó chỉ là một phần của đường cao tốc một đường. Trạm hoàn toàn tự động và được điều khiển từ Tây Ninh, nơi đặt trung tâm điều khiển toàn bộ tuyến đường. Tuy nhiên, không có khu dân cư nào gần đó, điều đó không ngăn cản người Trung Quốc xây dựng một nhà ga khá lớn ở đây, xứng đáng là nhà ga phá kỷ lục.
25.
26.
Trong hầu hết các trường hợp, cửa toa xe ở đây thậm chí không mở được. Đối với một người không chuẩn bị trước, việc ở độ cao như vậy, nơi áp suất khí quyển chỉ bằng khoảng 35-40% tiêu chuẩn ở mực nước biển, sẽ gây ra những rủi ro nhất định cho sức khỏe.
Để đảm bảo hành khách thích thú khi đi du lịch qua các vùng núi cao với phong cảnh tuyệt đẹp, đầu máy toa xe đặc biệt đã được phát triển cho Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng. Tập đoàn General Electric của Mỹ đã thiết kế đầu máy diesel NJ2 cho tuyến chính, được sửa đổi để hoạt động ở điều kiện núi cao, công suất 5100 mã lực. Với. mọi. Đầu máy có khả năng đạt tốc độ lên tới 120 km/h với đoàn tàu 15 toa. Ở vùng băng vĩnh cửu, tốc độ của chúng bị giới hạn ở mức 100 km/h.
27.
Các toa xe bảo trì đường bộ được sản xuất tại nhà máy Bombardier của Canada ở Trung Quốc với số lượng 361 chiếc (308 toa thường và 53 toa du lịch đặc biệt). Tất cả đều gần như kín khít với môi trường; áp suất không khí gần đạt tiêu chuẩn được duy trì bên trong.
28.
Mặc dù vậy, các hành khách bị say núi do thiếu oxy vẫn xảy ra. Để phòng ngừa, mỗi ghế trên toa đều được trang bị ống thở oxy riêng tương tự như ống thở của bệnh viện. Cửa sổ ô tô màu với lớp phủ đặc biệt bảo vệ hành khách khỏi bức xạ mặt trời dư thừa, một đặc điểm nữa của vùng núi cao.
29.
30.
Toa xe tiêu chuẩn được chia thành ba hạng quen thuộc với chúng ta: ghế ngồi, ghế dành riêng và khoang. Ngoài ra, tàu còn có toa ăn uống.
31.
32.
33.
Công suất của tuyến là 8 đôi tàu khách/ngày (không tính tàu hàng). Hiện tại, Lhasa được kết nối bằng lưu lượng hành khách thường xuyên không chỉ với trung tâm Tây Ninh “khu vực” lân cận mà còn với các thành phố lớn nhất đất nước - Bắc Kinh và Thượng Hải. Tàu tốc hành Bắc Kinh-Lhasa mất 44 giờ để di chuyển. Giá vé, tùy theo hạng, dao động từ $125 (ghế đặt trước) đến $200 (khoang).
34.
Việc xây dựng tuyến đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng bắt đầu vào năm 2001. Khoảng 20.000 công nhân, những người đồng thời bắt đầu xây dựng đường cao tốc từ cả hai điểm cuối (Golmud và Lhasa), đã hoàn thành nhiệm vụ quan trọng của đảng chỉ trong 5 năm với chi phí 3,68 tỷ USD. Theo dữ liệu chính thức, không có ai chết, mặc dù làm việc lâu dài trong điều kiện không thoải mái nhất cho việc này.
35.
36.
Trong 7 năm hoạt động, hơn 63 triệu hành khách và 300 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển dọc đường. Doanh thu hành khách hàng năm tăng từ 6,5 triệu người năm 2006, khi đường cao tốc được đưa vào khai thác, lên 11 triệu người vào năm 2012, doanh thu hàng hóa hàng năm tăng từ 25 triệu tấn năm 2006 lên 56 triệu tấn năm 2012. Rõ ràng là tuyến đường sắt mới đã thúc đẩy đáng kể sự phát triển kinh tế của Tây Tạng và tỉnh Thanh Hải lân cận.
Việc vận chuyển hàng hóa đến Tây Tạng đã trở nên rẻ hơn đáng kể, bao gồm cả nguồn năng lượng đặc biệt có giá trị ở điều kiện miền núi. Ngành du lịch cũng nhận được động lực phát triển mới, mặc dù vẫn không dễ dàng đối với những ai muốn rời đi, chẳng hạn như bắt chuyến tàu Bắc Kinh đến Lhasa. Để đến thăm Tây Tạng, chính phủ Trung Quốc vẫn yêu cầu giấy phép đặc biệt, nếu không có giấy phép này bạn sẽ không được phép lên tàu.
37.
38.
Những người hoài nghi coi Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng chỉ là giai đoạn tiếp theo trong quá trình Trung Quốc dần dần thực dân hóa một khu tự trị độc nhất và là đầu máy phát triển tài nguyên thiên nhiên của khu vực này. Các nhà địa chất đã phát hiện ra các mỏ đồng, chì và kẽm ở vùng cao nguyên Tây Tạng, những nguyên liệu thô rất cần thiết cho ngành công nghiệp đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc.
39.
Tất nhiên, các nhà môi trường lo ngại rằng sự hiện diện của tuyến đường sắt hiện đại trong khu vực sẽ chỉ khuyến khích chính phủ Trung Quốc nhanh chóng phát triển các mỏ này với những hậu quả khó lường đối với hệ sinh thái mong manh của khu vực.
40.
41.
Tuy nhiên, cho đến nay đây chỉ là những lo ngại chưa được xác nhận. Nhưng khó có thể phủ nhận sự phổ biến của con đường đối với cư dân Tây Tạng, những người có cơ hội đến các khu vực phía đông phát triển cao của đất nước một cách dễ dàng và nhanh chóng, và đặc biệt là đối với khách du lịch, những người mà đường cao tốc là một điểm thu hút tuyệt vời, được tạo ra bằng điển hình là sự ngoan cường của người Trung Quốc, đúng nghĩa là dời núi.
Năm. Đoạn thứ hai Golmud - Lhasa với chiều dài 1142 km được xây dựng tại -. qua vùng núi cao khó khăn. Tại điểm cao nhất gần ga Tangla, tuyến đường sắt đạt độ cao 5072 m so với mực nước biển.
20060802040906 - 西宁站.jpg
20060730230130 - 格尔木站.jpg
20060731061434 - 唐古拉站.jpg
20060731101743 - 那曲站.jpg
Đường hầm
- Đường hầm Fenghuoshan - hầm đường sắt cao nhất thế giới
Tàu và vé
20060730160514 - T27.jpg
Nhà vệ sinh cao cấp, tàu T27/T28 có nước nóng, còn lại thì không.
20060730160336 - T27 - Toilet.jpg
20060730223757 - T27 - Xe ăn uống.jpg
Xe ăn uống.
20060730225852 - T27.jpg
Trên nền tảng.
20060730230316 - T27 - Ghế cứng.jpg
Vận chuyển tổng hợp.
20060730230539 - T27 - Toilet.jpg
Trên cửa nhà vệ sinh.
20060731091140 - T27 - Đầu máy diesel.jpg
Đầu máy diesel
20060731091332 - T27 - Nagqu.jpg
Trạm Nagchu.
20060731120605 - K917.jpg
Thông tin về độ cao, tốc độ, nhiệt độ cho hành khách.
20060801091808 - T224 - Xe ăn uống.jpg
Xe ăn uống có quầy bar.
Cung cấp oxy
20060801122829 - T27 - Cung cấp oxy.jpg
Kết nối oxy dưới ghế
20060801124611 - DRY型吸氧管.jpg
Ống nối oxy
20060801174738 - 制氧机控制器.jpg
Quản lý oxy
Sự thi công
Đánh giá dự án
Như Nhật báo Nhân dân đã lưu ý, “Truyền thông phương Tây đã gọi bà là tấm gương điển hình nhất về tinh thần không sợ hãi của Trung Quốc”.
Hoạt hình Gif
20060730234344 - 南山口站.gif
Ga Nam Sơn Khẩu
20060731001950 - 纳赤台站.gif
Ga Nachitai
Viết bình luận về bài viết “Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng”
Ghi chú
Xem thêm
Liên kết
- , báo cáo của Đại sứ quán Mỹ
- Người bảo vệ, ngày 20 tháng 9 năm 2005,
- Tạp chí Wired, tháng 7 năm 2006,
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Một đoạn trích mô tả tuyến đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng
– Ở đây có một nửa công chúa không? – Anna Mikhailovna hỏi một người trong số họ...“Đây,” người hầu trả lời bằng một giọng to và táo bạo, như thể bây giờ mọi chuyện đều có thể thực hiện được, “cánh cửa ở bên trái, mẹ ạ.”
“Có lẽ bá tước đã không gọi cho tôi,” Pierre nói khi bước ra sân ga, “tôi lẽ ra đã về chỗ của mình.”
Anna Mikhailovna dừng lại để đuổi kịp Pierre.
- À, anh bạn! - bà nói với cử chỉ giống như buổi sáng với con trai mình, chạm vào tay nó: - croyez, que je souffre auant, que vous, mais soyez homme. [Tin tôi đi, tôi đau khổ không kém gì bạn, nhưng hãy là một người đàn ông.]
- Được, tôi đi nhé? - Pierre hỏi, trìu mến nhìn Anna Mikhailovna qua cặp kính.
- Ah, mon ami, oubliez les torts qu"on a pu avoir envers vous, pensez que c"est votre pere... peut etre a l"agonie. - She thở dài. - Je vous ai tout de suite aime comme mon fils. Fiez vous a moi, Pierre. [Hãy quên đi, bạn của tôi, điều gì đã xảy ra với bạn. Hãy nhớ rằng đây là cha của bạn... Có lẽ đang đau đớn. Tôi ngay lập tức yêu bạn như một đứa con trai. Hãy tin tôi, Pierre. Tôi sẽ không quên sở thích của bạn.]
Pierre không hiểu gì cả; Một lần nữa, đối với anh ta, dường như tất cả những điều này càng trở nên mạnh mẽ hơn, và anh ta ngoan ngoãn đi theo Anna Mikhailovna, người đã mở cửa.
Cánh cửa mở ra phía trước và phía sau. Một người hầu già của các công chúa ngồi trong góc và đan một chiếc tất. Pierre chưa bao giờ đến nửa này, thậm chí không tưởng tượng được sự tồn tại của những căn phòng như vậy. Anna Mikhailovna hỏi cô gái đi trước họ, với chiếc bình trên khay (gọi cô là người yêu dấu) về sức khỏe của các công chúa và kéo Pierre đi xa hơn dọc theo hành lang đá. Từ hành lang, cánh cửa đầu tiên bên trái dẫn vào phòng khách của các công chúa. Người giúp việc với chiếc bình rượu vội vàng (vì mọi việc đang được thực hiện vội vàng vào thời điểm đó trong ngôi nhà này) không đóng cửa lại, còn Pierre và Anna Mikhailovna, đi ngang qua, vô tình nhìn vào căn phòng nơi công chúa lớn nhất và Hoàng tử Vasily. Nhìn thấy những người đi ngang qua, Hoàng tử Vasily làm một động tác thiếu kiên nhẫn và lùi lại; Công chúa nhảy lên và bằng một cử chỉ tuyệt vọng dùng hết sức đóng sầm cửa lại, đóng sầm lại.
Cử chỉ này không giống như vẻ điềm tĩnh thường ngày của công chúa, nỗi sợ hãi hiện rõ trên khuôn mặt Hoàng tử Vasily khác hẳn với tầm quan trọng của anh ta đến nỗi Pierre dừng lại, thắc mắc, qua cặp kính, nhìn lãnh đạo của mình.
Anna Mikhailovna không tỏ ra ngạc nhiên, cô chỉ mỉm cười nhẹ và thở dài, như thể tỏ ra rằng cô đã lường trước được tất cả những điều này.
“Soyez homme, mon ami, c”est moi qui chevelerai a vos interets, [Hãy là một người đàn ông, bạn của tôi, tôi sẽ quan tâm đến sở thích của bạn.] - cô nói để đáp lại cái nhìn của anh và thậm chí còn bước nhanh hơn xuống hành lang.
Pierre không hiểu vấn đề là gì, và càng không hiểu cheveler a vos interets có nghĩa là gì, [để chăm sóc lợi ích của bạn], nhưng anh ấy hiểu rằng tất cả những điều này phải như vậy. Họ đi qua hành lang vào một căn phòng có ánh sáng lờ mờ cạnh phòng tiếp tân của bá tước. Đó là một trong những căn phòng sang trọng và lạnh lẽo mà Pierre biết từ hiên trước. Nhưng ngay cả trong căn phòng này, ở giữa, cũng có một bồn tắm trống rỗng và nước tràn ra trên thảm. Một người hầu và một thư ký cầm lư hương rón rén bước ra đón họ, không thèm để ý đến họ. Họ bước vào một căn phòng tiếp tân quen thuộc với Pierre có hai cửa sổ kiểu Ý, lối vào khu vườn mùa đông, với một bức tượng bán thân lớn và một bức chân dung toàn thân của Catherine. Tất cả những người giống nhau, ở những vị trí gần như giống nhau, ngồi thì thầm trong phòng chờ. Mọi người im lặng và quay lại nhìn Anna Mikhailovna, người đã bước vào, với khuôn mặt nhợt nhạt, đẫm nước mắt, và nhìn Pierre to béo, đang cúi đầu ngoan ngoãn đi theo cô.
Khuôn mặt của Anna Mikhailovna biểu lộ ý thức rằng thời điểm quyết định đã đến; Cô ấy, với phong thái của một quý cô kinh doanh St. Petersburg, bước vào phòng, không để Pierre đi, thậm chí còn táo bạo hơn cả buổi sáng. Cô cảm thấy rằng vì cô đang dẫn đầu người mà người sắp chết muốn gặp nên việc tiếp nhận cô được đảm bảo. Sau khi nhanh chóng liếc nhìn tất cả những người có mặt trong phòng và để ý đến cha giải tội của bá tước, cô không chỉ cúi xuống mà đột nhiên trở nên nhỏ bé hơn, bơi đến chỗ cha giải tội với tư thế nông cạn và kính cẩn nhận lời chúc phúc của người này, rồi người khác. giáo sĩ.
“Cảm ơn Chúa, chúng tôi đã làm được,” cô nói với vị giáo sĩ, “tất cả chúng tôi, gia đình tôi, đều rất sợ hãi.” Chàng trai trẻ này là con trai của bá tước,” cô nói thêm nhẹ nhàng hơn. - Một khoảnh khắc khủng khiếp!
Nói xong những lời này, cô đến gặp bác sĩ.
“Cher docteur,” cô nói với anh, “ce jeune homme est le fils du comte... y at il de l"espoir? [Chàng trai trẻ này là con trai của một bá tước... Có hy vọng không?]
Bác sĩ im lặng, bằng một động tác nhanh nhẹn, ngước mắt và vai lên trên. Anna Mikhailovna nâng vai và mắt lên với động tác giống hệt như vậy, gần như nhắm lại, thở dài và bước từ bác sĩ đến chỗ Pierre. Cô quay sang Pierre một cách đặc biệt tôn trọng và dịu dàng.
“Ayez confiance en Sa misericorde, [Hãy tin vào lòng thương xót của Ngài,”] cô nói với anh, chỉ cho anh một chiếc ghế sofa để ngồi đợi cô, cô lặng lẽ bước về phía cánh cửa mà mọi người đang nhìn, và đi theo âm thanh khó nghe thấy của cánh cửa này, biến mất đằng sau nó.
Pierre, sau khi quyết định tuân theo người lãnh đạo của mình trong mọi việc, đi đến chiếc ghế sofa mà cô chỉ cho anh. Ngay khi Anna Mikhailovna biến mất, anh nhận thấy ánh mắt của mọi người trong phòng đều hướng về anh với sự tò mò và cảm thông. Anh nhận thấy mọi người đang thì thầm, dùng ánh mắt chỉ vào anh, như thể đang sợ hãi và thậm chí là phục tùng. Anh ta được thể hiện sự tôn trọng chưa từng được thể hiện trước đây: một người phụ nữ không quen biết với anh ta, người đang nói chuyện với các giáo sĩ, đứng dậy khỏi chỗ ngồi và mời anh ta ngồi xuống, người phụ tá nhặt chiếc găng tay mà Pierre đã đánh rơi và đưa cho anh ta. anh ta; các bác sĩ im lặng một cách kính trọng khi anh đi ngang qua họ và đứng sang một bên nhường chỗ cho anh. Pierre muốn ngồi chỗ khác trước, để không làm phu nhân xấu hổ, anh muốn tự mình nhấc găng tay lên và đi vòng qua các bác sĩ, những người không hề đứng trên đường; nhưng anh chợt cảm thấy điều này thật không đứng đắn, anh cảm thấy đêm nay mình là người buộc phải thực hiện một nghi lễ khủng khiếp nào đó mà mọi người mong đợi, và do đó anh phải nhận sự phục vụ của mọi người. Anh ta lặng lẽ nhận chiếc găng tay từ người phụ tá, ngồi xuống chỗ của người phụ nữ, đặt đôi bàn tay to lớn lên đầu gối mở rộng cân đối của mình, trong tư thế ngây thơ của một bức tượng Ai Cập, và tự quyết định rằng tất cả những điều này phải giống hệt như thế này và rằng anh ta sẽ phải làm như vậy. nên làm tối nay để không bị lạc lối và không làm điều gì ngu ngốc, không nên hành động theo ý riêng mà phải phục tùng hoàn toàn ý muốn của những người đã hướng dẫn mình.
Chưa đầy hai phút trôi qua, Hoàng tử Vasily, trong chiếc ca-văng có ba ngôi sao, uy nghi, ngẩng cao đầu bước vào phòng. Từ sáng anh có vẻ gầy đi; đôi mắt anh mở to hơn bình thường khi nhìn quanh phòng và nhìn thấy Pierre. Anh bước đến gần, nắm lấy tay anh (điều mà anh chưa từng làm trước đây) và kéo nó xuống, như thể muốn kiểm tra xem nó có nắm chặt hay không.
Đường sắt đã và đang được xây dựng ở khắp mọi nơi, bất kể địa hình. Người ta biết về đường cao tốc cao nhất và nguy hiểm nhất, về con đường dài nhất và ngắn nhất.
Đường sắt nguy hiểm nhất
Nhiều tuyến đường sắt có thể gọi là nguy hiểm nhưng nguy hiểm nhất là tuyến đường nằm ở Argentina. Tên của nó là Tren a las Nubes, dịch là “Tàu lên mây”. Trong suốt cuộc hành trình, con đường đi qua các đường hầm, cầu, đường ngoằn ngoèo, đoạn xuống và đoạn dốc. Khách du lịch đi dọc theo tuyến đường kéo dài mười lăm giờ này sẽ cảm thấy sợ hãi khi các toa xe lao qua những đám mây theo đúng nghĩa đen. Tàu thường xuyên chạy chậm và trượt bánh, điều này càng khiến hành khách lo lắng.Di chuyển dọc theo bờ các hẻm núi, đoàn tàu băng qua chúng trên những cây cầu thép tưởng chừng như không trọng lượng. Nó kết thúc hành trình ở độ cao bốn nghìn mét. Địa điểm nổi tiếng nhất trên tuyến là cầu cạn cổ kính, được xây dựng vào năm 1930. Trong chuyến đi, đoàn tàu đi qua hai đoạn leo ngoằn ngoèo, vượt qua 29 cây cầu, 21 đường hầm và 12 cầu cạn, và quay ba trăm sáu mươi độ nhiều lần.
Hành khách đi tàu đang trên bờ vực kích động trong chuyến đi qua một trong những hẻm núi sâu nhất ở Argentina, độ sâu của nó là 70 mét. Đoàn tàu di chuyển qua cây cầu ọp ẹp trong năm phút vô tận.
Đường sắt ngắn nhất
Năm nay, Giáo hoàng cho phép mọi người sử dụng đường sắt của riêng mình. Chúng ta đang nói về con đường nối nhà ga ở Rome với nhà ga ở Vatican. Tuyến đường sắt này được xây dựng vào năm 1934 để đưa Giáo hoàng từ Vatican đến Rome. Trong suốt những năm qua, nó chỉ được sử dụng bởi người cha hiện tại. Bây giờ, với giá bốn mươi euro, ai cũng có thể sử dụng nó. 
Chiều dài đường sắt giữa các ga chỉ là một km, hai trăm bảy mươi mét. Nó bắt đầu phía sau Nhà thờ Thánh Peter và đi qua một số địa danh của thành phố - Công đồng Vatican II, Vườn Vatican, Nhà nguyện Sextine và nhiều bảo tàng.
Đường sắt leo núi cao nhất
Đường ray không phải lúc nào cũng chạy qua đồng bằng. Thông thường việc xây dựng của họ được thực hiện ở các khu vực miền núi, trên hẻm núi hoặc trên vùng biển rộng lớn. Tuyến đường sắt trên núi cao nhất được coi là tuyến chạy từ tỉnh Thanh Hải của Trung Quốc đến Khu tự trị Tây Tạng. Chiều dài của nó là gần hai km. 
Điểm cao nhất của con đường này là ở độ cao năm nghìn bảy mươi hai mét. Vì ở độ cao này, áp suất khí quyển lên tới 40% so với bình thường nên các đoàn tàu trên tuyến đường này được trang bị mặt nạ dưỡng khí.
Việc xây dựng mất vài thập kỷ do gặp nhiều trở ngại - dãy núi cao, không khí loãng, lớp băng vĩnh cửu. Nhờ xây dựng đường Thanh Hải-Tây Tạng, các tỉnh vùng sâu vùng xa đã nhận được động lực phát triển kinh tế mạnh mẽ.
Tuyến đường sắt dài nhất thế giới
Danh hiệu tuyến đường sắt dài nhất thế giới được trao cho Đường sắt xuyên Siberia hoặc Đường sắt xuyên Siberia. Trong nhiều năm, con đường này vẫn giữ vị trí đầu tiên về chiều dài. Chiều dài của nó là chín nghìn hai trăm tám mươi tám km. 
Đường cao tốc khổng lồ đi qua lãnh thổ Nga, kết nối phần châu Âu của lục địa với Viễn Đông, Urals, Siberia và kết nối các cảng ở phía nam và phía tây. Việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia được xác định bởi nhu cầu phát triển kinh tế xã hội đồng đều của một đất nước rộng lớn.
Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1891, khi viên đá đầu tiên được đặt. Việc kết thúc xây dựng có thể được coi là vào năm 1904, khi tuyến đường sắt nối Vladivostok và St. Petersburg xuất hiện. Mặc dù đã khai trương Đường sắt xuyên Siberia, công việc xây dựng vẫn tiếp tục trong nhiều năm, cho đến năm 1938, khi tuyến đường thứ hai được đặt. Không chỉ đường sắt tuyệt vời mà cả những đoàn tàu chạy trên đó cũng tuyệt vời. Có một trang web trên trang web đề cập đến những chuyến tàu dưới nước, lâu đời nhất, dài nhất và thú vị khác.
Đăng ký kênh của chúng tôi trên Yandex.Zen
Việc khai trương Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng là một bước đi lịch sử đối với giao thông vận tải của Tây Tạng, chấm dứt vị thế của Tây Tạng là một trong những khu vực khó tiếp cận nhất ở Trung Quốc. Du lịch đến Lhasa bằng đường sắt đã được chọn là một trong 10 hoạt động hàng đầu ở Trung Quốc.
Bây giờ dịch vụ xe lửa kết nối với thế giới Roof và các khu vực khác của Trung Quốc. Hiện tại, có sáu chuyến tàu đến/đi từ Lhasa bao gồm Bắc Kinh-Lhasa, Thượng Hải-Lhasa, Quảng Châu-Lhasa, Lan Châu/Xian-Lhasa, Thành Đô/Trùng Khánh-Lhasa và Xining/Golmud-Lhasa.
Ga xe lửa Lhasa
Cách Ga Tây Ninh 1.788 km (1.111 dặm), Ga Lhasa là ga cuối của Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng. Tuyến đường sắt nằm ở bờ nam sông Lhasa, ở độ cao 3.641 mét (11.946 ft).
Ga xe lửa Lhasa Du lịch qua Đường sắt Lhasaa được đưa vào hoạt động vào ngày 1 tháng 7 năm 2006. Đây là ga đường sắt lớn nhất trên Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng, với 7 sân ga được trang bị nơi trú ẩn thời tiết. Có 10 đường ga: 8 đường đến và đi và 2 đường hàng hóa.
Tòa nhà ga chính có chiều dài 340 mét (1.115 ft) và rộng 60 mét (197 ft), với tổng diện tích 23.600 mét vuông (254.000 mét vuông).
Phần chính của nhà ga có 5 tầng với 4 phòng chờ, bao gồm phòng chờ thông thường, phòng chờ ghế mềm, phòng chờ VIP và phòng chờ VIP kiểu Tây Tạng. Một trong những phòng chờ có ghế mềm được trang bị thang cuốn và bệnh xá. Diện tích mặt trước của nhà ga là 60.000 mét vuông (650.000 sq ft).
Được biết, để tránh hoặc giảm bớt cảm giác thiếu oxy, mệt mỏi cho hành khách, nhà ga Lhasa sẽ cố gắng bằng mọi cách để rút ngắn khoảng cách khi hành khách ra vào ga và trang bị thang máy. Ga xe lửa Lhasa sử dụng đủ năng lượng mặt trời để giải phóng ô nhiễm và bảo vệ môi trường ở Lhasa.
Số điện thoại đặt vé: 9823-985-059 hoặc 9888-036-007
Địa chỉ: Làng Liuwu, huyện Đức Thanh, thành phố Lhasa.
Di chuyển bằng Vận tải Đường sắt Lhasa
Đối với hầu hết khách du lịch đến thăm Trung Quốc, việc đi tàu đến Lhasa ở Tây Tạng là một trải nghiệm không thể bỏ lỡ, vì họ có thể chiêm ngưỡng khung cảnh tuyệt vời dọc theo Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng, tuyến đường dài nhất và được đánh giá cao nhất trên thế giới. Trong suốt cuộc hành trình, du khách có thể chiêm ngưỡng những chú bò yak bên bờ Hồ Thanh Hải, sự kết tinh tuyệt vời của hồ muối, bầu trời tương đối trong xanh, những ngọn núi cao phủ tuyết trắng, ẩn mình trong mây, Hồ Muối Qarhan, vương miện băng, kền kền, hồi ký của Cung điện Potala và kỳ quan văn hóa tôn giáo.
Tây Tạng được mệnh danh là nóc nhà thế giới, cao nguyên Thanh Hải-Tây Tạng sẽ nổi tiếng thế giới do có chỉ số cao, không khí loãng, hàm lượng oxy thấp, tia cực tím mạnh, môi trường tuyết phủ quanh năm và khí hậu phức tạp. Một du khách người Mỹ từng nói rằng sẽ không có chuyến tàu nào đến Lhasa nếu núi Côn Lôn vẫn còn tồn tại. Tuy nhiên, sau bốn năm làm việc chăm chỉ, một số vấn đề hiếm gặp đã được khắc phục. Năm 2005, việc xây dựng cao nguyên Thanh Hải-Tây Tạng đã hoàn thành. Người ta hay gọi đây là Sky Way vì nó trải dài tới tấm ván cao nhất thế giới.
Cao nguyên Thanh Hải-Tây Tạng có đường hầm băng vĩnh cửu dài nhất thế giới với xếp hạng cao nhất ở cao nguyên cao nhất, cụ thể là Đường hầm Fenghuoshan, đường hầm băng vĩnh cửu dài nhất thế giới, cụ thể là Đường hầm Kunlunshan, Trạm Tanggula có xếp hạng cao nhất thế giới và Cầu Lhasa qua sông, đây cũng là một nét đặc trưng của Đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng.
Hiện tại có bảy tuyến đến Lhasa, bao gồm Quảng Châu-Lhasa, Thượng Hải-Lhasa, Bắc Kinh-Lhasa, Lan Châu-Lhasa, Xining-Lhasa, Thành Đô-Lhasa và Trùng Khánh-Lhasa.
Các ga hành khách bao gồm Bắc Kinh, Quảng Châu, Trường Sa, Vũ Xương, Trịnh Châu, Thái Nguyên, Thạch Gia Trang, Thượng Hải, Vô Tích, Nam Kinh, Từ Châu, Tây An, Thành Đô, Quảng Nguyên, Baoji, Trùng Khánh, Quảng An, Đạt Châu, Lan Châu, Tây Ninh, Delingha, Golmud , Tuotuohe , Amdo, Nagchu và Damxung.
Các đoàn tàu này chủ yếu là tàu tốc hành có điều hòa và các đoàn tàu bao gồm T264 (T265), T164 (T165), T22 (T23), T222 (T223), T27, K917 và K9802.