Severobaikalsk phát sinh vào năm 1974, khi cuộc đổ bộ đầu tiên của những người xây dựng Leningrad BAM đổ bộ vào đây và thành lập một trại lao động. Với tất cả sự xa xôi của nó, Severobaikalsk không thể được gọi là một thị trấn cấp tỉnh: bởi vì nó được xây dựng vào những năm 1970-80, tràn ngập sự lãng mạn của Komsomol, hoặc bởi vì nó được xây dựng bởi những người Leningrad, và rất có thể vì nó là nơi sinh sống chủ yếu của những người ở đó. những năm 1970-80, là những chuyên gia còn rất trẻ, họ đã rời các thành phố của mình trên khắp Liên minh để xây dựng BAM. Họ ở lại đây, lập gia đình, con cái và bây giờ họ là thành phần chính của cư dân Severobaikalsk.
Tuyến chính Baikal-Amur là một trong những tuyến đường sắt lớn nhất thế giới, đi qua Đông Siberia và Viễn Đông, tuyến dự phòng phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia. Tuyến đường chính của Baikal-Amur Mainline là Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Chiều dài của tuyến đường chính Taishet - Sovetskaya Gavan là 4287 km. BAM đi về phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia, phân nhánh từ nó ở thành phố Taishet, vùng Irkutsk, trên đường đi nó băng qua Angara ở Bratsk, Lena ở Ust-Kut và sau đó đi qua Severobaikalsk, uốn quanh Baikal từ phía bắc. Tiếp theo, BAM đi qua các vùng lãnh thổ miền núi xa xôi của vùng Buryatia, Chita và Amur qua Tynda, băng qua sông Vitim, Olekma và hồ chứa Zeya. Tuyến đường xa hơn của BAM đi qua lãnh thổ Lãnh thổ Khabarovsk, nơi tuyến chính đi qua sông Amur ở Komsomolsk-on-Amur. BAM kết thúc trên bờ Thái Bình Dương ở Sovetskaya Gavan.
BAM có một số nhánh - đến Ust-Ilimsk (215 km); một số mỏ khoáng sản; ở ba nơi, BAM được kết nối với Đường sắt xuyên Siberia bằng cách kết nối các nhánh (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), từ ga Tynda của Tuyến chính Baikal-Amur the Amur -Tuyến chính Yakutskaya phân nhánh về phía bắc (trong vài năm quay trở lại bờ sông Lena), nối lãnh thổ Yakutia với mạng lưới đường sắt của đất nước; Các chuyến phà khởi hành từ ga Vanino đến Sakhalin.
Việc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur bắt đầu trước chiến tranh: năm 1938, công việc xây dựng bắt đầu trên đoạn từ Taishet đến Bratsk, năm 1939 - trên đoạn phía đông từ Komsomolsk-on-Amur đến Sovetskaya Gavan. Công việc lúc đó chủ yếu do tù nhân thực hiện. Trong những năm chiến tranh khó khăn, việc xây dựng bị đình chỉ một thời gian, nhưng chẳng bao lâu sau vẫn tiếp tục - năm 1947 đoạn Komsomolsk - Sovetskaya Gavan được đưa vào hoạt động, năm 1958 đoạn Taishet - Bratsk - Ust-Kut được đưa vào hoạt động lâu dài: đoạn đường đến bờ thượng nguồn sông Lena, công việc vẫn tiếp tục ở các khu vực phía tây Komsomolsk-on-Amur.
Năm 1967, một nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng đã được ban hành về việc tiếp tục xây dựng BAM và tổ chức tuyến đường sắt xuyên suốt loại I giữa Taishet và Komsomolsk-on-Amur, sau đó tích cực thiết kế và khảo sát tuyến đường BAM. lại bắt đầu. Việc xây dựng đường cao tốc được tiếp tục tích cực vào năm 1974 - BAM được tuyên bố là dự án xây dựng gây sốc toàn Liên minh Komsomol, với sự tham gia của hàng nghìn thanh niên từ khắp cả nước. Phần trung tâm, chính của BAM được xây dựng trong 12 năm, từ 1972 đến 1984, và vào ngày 1 tháng 11 năm 1989, toàn bộ đoạn đường cao tốc dài 3.000 km mới (ngoại trừ đường hầm Severomuysky đã được xây dựng). cho đến năm 2003) được đưa vào hoạt động lâu dài trong phạm vi tổ hợp phóng .
Tuyến đường chính Baikal-Amur chạy chủ yếu ở khu vực miền núi, cắt qua bảy dãy núi. Điểm cao nhất của tuyến đường là đèo Mururinsky (1323 mét so với mực nước biển); khi vào, sườn dốc phải sử dụng lực kéo kép và hạn chế trọng lượng tối đa của đoàn tàu từ 5600 đến 4200 tấn. Mười đường hầm đã được xây dựng trên tuyến đường BAM, trong số đó có đường hầm dài nhất ở Nga, đường hầm Severomuisky, với chiều dài 15.343 mét. Từ quan điểm khai quật và xây dựng, đường hầm đi qua sườn núi Bắc-Muysky này là một trong những đường hầm khó nhất trên thế giới. Nó được xây dựng không liên tục trong 28 năm - từ 1975 đến 2003. Để không làm trì hoãn việc bắt đầu giao thông vận tải dọc BAM, vào các năm 1982-1983 và 1985-1989, hai đường tránh của đường hầm này đã được xây dựng với chiều dài 25 và 54. km, đại diện cho tuyến đường sắt ngoằn ngoèo phức tạp nhất với những đường cong và độ dốc cực lớn. Sau khi thông xe qua đường hầm Severomuysky, năng lực của BAM tăng lên đáng kể, các đoàn tàu hạng nặng bắt đầu đi qua một đoạn khó khăn và đường tránh đường hầm trở thành tuyến dự bị nhưng vẫn được duy trì và một số đoàn tàu cũng đi qua Nó.
Tuyến chính Baikal-Amur bắc qua 11 con sông lớn và có tổng cộng 2.230 cây cầu lớn nhỏ được xây dựng trên đó. Đường cao tốc đi qua hơn 200 nhà ga và tuyến đường, hơn 60 thành phố và thị trấn. Đi qua những miền núi xa xôi, BAM đã trở thành ngôi trường xuất sắc của nhiều kỹ sư và thợ xây dựng - tại đây, lần đầu tiên trong thực tiễn trong nước và thế giới, hàng chục giải pháp kỹ thuật mới, độc đáo đã được áp dụng, sau đó được áp dụng và sử dụng tích cực trên nhiều nơi. các công trình xây dựng khác ở nước ta. Từ Taishet đến Ust-Kut (ga Osetrovo, Lena), Tuyến đường chính Baikal-Amur là đường đôi và được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều; từ Ust-Kut đến ga Taksimo, đường là đường đơn và được điện khí hóa bằng dòng điện xoay chiều; về phía đông, giao thông đường đơn được thực hiện bằng lực kéo diesel.
Đỉnh cao vận chuyển hàng hóa dọc theo BAM xảy ra vào năm 1990. Sau đó, trong giai đoạn từ 1991 đến 1997, lưu lượng hàng hóa dọc theo đường cao tốc đã giảm gần một nửa. Giống như rất nhiều thứ được xây dựng ở nước ta, BAM thời kỳ đó, trong miệng nhiều người, bỗng trở thành “công trường vô dụng của thế kỷ”. Thật vậy, Tuyến chính Baikal-Amur được thiết kế theo nhiều cách như một phần không thể thiếu của một dự án phức tạp nhằm phát triển các nguồn tài nguyên thiên nhiên quan trọng của các khu vực mà con đường chạy qua - sự phát triển của các khu vực đã dừng lại, nhiều dự án quy hoạch lãnh thổ - Các cụm công nghiệp chưa bao giờ được triển khai Đương nhiên, nếu không có sự phát triển và phát triển của các vùng lãnh thổ xung quanh, khả năng sinh lời của một đường cao tốc khổng lồ và tốn kém như BAM là không thể. Đồng thời, trong giai đoạn từ 1997 đến 2010 (và đặc biệt là sau năm 2003, sau khi thông xe qua đường hầm Severomuysky), lưu lượng vận chuyển hàng hóa dọc BAM lại tăng lên, hiện lên tới 12 triệu tấn mỗi năm và tiếp tục tăng. , tiến dần tới tải trọng thiết kế . Dòng chảy ngày càng tăng từ Đường sắt xuyên Siberia quá tải được chuyển hướng đến BAM (dầu, than, gỗ và một số hàng hóa khác được vận chuyển dọc theo tuyến chính); việc xây dựng Tuyến chính Amur-Yakut (AYM) tiếp tục từ BAM, tính đến năm 2018 đã được đưa đến Yakutsk (nhưng hiện tại không có cây cầu bắc qua Lena); Công việc tiếp tục hiện đại hóa các đoạn đường cao tốc hiện có. Hiện tại, công việc xây dựng đường ray thứ hai tại một số đoạn nhất định của BAM đang được tiến hành - trong tương lai, toàn bộ tuyến đường BAM sẽ trở thành đường đôi.
Tôi đã có cơ hội đến thăm hai thành phố của BAM - ở phía đông đường cao tốc ở Komsomolsk-on-Amur (về thành phố này ) và ở Severobaikalsk, ở phía tây của BAM. Hôm nay tôi sẽ nói về Severobaikalsk.
1. BAM chạy dọc bờ biển Bắc Baikal.
2. Tượng đài những người xây dựng BAM:
3. Ở một số đoạn, tuyến đường sắt đi dưới mái che của các phòng trưng bày, ở những đoạn khác, nó đi qua các đường hầm ở Cape.
4. Cổng hầm mũi thứ 3 của BAM:
5. Ga Severobaikalsk của Tuyến chính Baikal-Amur. Phía trước nhà ga có tượng đài những người Leningraders - những người xây dựng Severobaikalsk.
6. Có rất nhiều đoàn tàu đỗ trên hàng chục đường ray, đoàn tàu khách đang đỗ tại sân ga, tiếng còi đầu máy vang lên từng phút, tiếng người điều độ không ngừng phát ra từ loa phóng thanh.
9. Đầu máy điện nội địa hiện đại “Ermak” hoạt động trên đoạn điện khí hóa của BAM, và đoàn tàu Tynda-Moscow khởi hành từ sân ga.
10. Một chuyến tàu chở khách khác, Severobaykalsk - Novaya Chara.
11. Đi tàu bằng xe ben.
12. Hàng hoá và thiết bị đặc biệt:
13. Một đầu máy hơi nước trên bệ gần khu phức hợp các tòa nhà của Đường sắt Đông Siberia.
15. Phần trung tâm thành phố:
18. Ở vùng ngoại ô thị trấn, các tòa nhà tư nhân chiếm ưu thế ở đây, kể từ thời điểm xây dựng BAM.
19. Nhà thờ:
21. Có lẽ tổ tiên của những con chó này cũng có mặt trong quá trình xây dựng BAM. :)
22. Phân hiệu Đại học Giao thông vận tải Irkutsk. Đường sắt là doanh nghiệp hình thành thành phố chính.
23. Đường cao tốc dài 50 km dọc bờ hồ Baikal, nối Severobaikalsk với ngôi làng cổ Baikalsky.
24. Ở ngoại ô Severobaikalsk, tôi lại đi đến BAM. Tại đây, nó rời Severobaikalsk và bờ hồ Baikal, đi lên những ngọn núi dọc theo thung lũng sông Tyya, để sau khi vượt qua dãy núi qua đường hầm Baikal dài 6 km, cách đây 343 km, nó sẽ đến được bờ biển. thượng nguồn Lena ở Osetrovo, nơi đặt nhà ga Lena nổi tiếng, một trong những điểm then chốt của BAM, Yakutia và vùng Irkutsk. Từ đây đến ga Lena là 343 km.
25. Trung tâm Sáng tạo trẻ em:
Bảo tàng Thành phố Severobaikalsk của Tuyến đường chính Baikal-Amur. Bảo tàng khá nhỏ và chứa những tài liệu thú vị liên quan đến việc xây dựng tuyến đường sắt nổi tiếng và Severobaikalsk, cũng như những bức ảnh về những năm đó.
37. Quan sát cuộc sống của BAM... Một đoàn tàu chở khách đi dọc theo BAM từ đông sang tây và tiến đến Severobaikalsk:
38. Bị lỡ chuyến tàu đang tới, một đoàn tàu chở đầy hàng dài, do đầu máy điện Ermak điều khiển, khởi hành từ Severobaikalsk về phía đông dọc theo BAM - cùng chiếc với chiếc xe cứu hỏa mà tôi đã chụp ở nhà ga.
Ngày nay BAM sống cuộc sống thường ngày của mình - nhà ga đêm, được chiếu sáng rực rỡ bởi đèn pha, trông thật mê hoặc trong đêm, tiếng bíp của đầu máy vang lên một cách bí ẩn trong sự tĩnh lặng của màn đêm, giọng nói của người điều phối lặp đi lặp lại, tiếng bánh xe gõ và tiếng kêu vang của những toa xe lồng vào nhau chuẩn bị khởi hành trên một hành trình dài xuyên qua, có lẽ, tuyến đường sắt phức tạp và độc đáo nhất trên thế giới...
Hôm nay chúng ta sẽ nói về BAM - một hiện tượng hoàn toàn hoành tráng và ở quy mô không chỉ của nước Nga mà còn của lịch sử thế giới. BAM cũng có khoảng cách rất lớn - nó dài hơn 4000 km trong một khu vực hầu như không có người ở và cho đến nay vẫn chưa thể vượt qua, nhìn chung là thù địch với con người. Cái tên đã nói lên điều này, nếu bạn nghĩ kỹ về nó, hãy nhắm mắt lại và tưởng tượng một bản đồ địa lý: Tuyến chính Baikal-Amur là con đường giữa những rặng núi khắc nghiệt, xuyên qua lớp băng vĩnh cửu, băng qua vùng đất rộng lớn của Siberia. Và xét về mặt chi phí, BAM là rất lớn, vì nó trở thành dự án tốn kém nhất trong lịch sử nhà nước Xô Viết. Và bởi thành phần đa quốc gia của những người xây dựng đến từ khắp nơi trên đất nước, điều này được phản ánh ngay cả trong kiến trúc của các nhà ga, trong hình thức trang trí quốc gia trên diện mạo của họ. Cả người Latvia và người Azerbaijan đều đến đây và bất kỳ ai khác cũng đến đây. Tôi không biết có dự án xây dựng đường sắt nào khác trong lịch sử thế giới lại mang tính quốc tế đến vậy. Và tất nhiên, một số lượng lớn các vấn đề kỹ thuật phức tạp đã được giải quyết trong điều kiện tự nhiên cực kỳ khó khăn. Và tất nhiên, do những sự kiện lịch sử, đôi khi bi thảm, xảy ra trước sự xuất hiện của đường cao tốc ngày nay, BAM cũng rất hoành tráng.
Nhiều người nghĩ rằng BAM là một dự án thuần túy của Liên Xô trong thời kỳ Brezhnev những năm 1970; họ tưởng tượng những thành viên Komsomol xinh đẹp, hạnh phúc như vậy trong bối cảnh phong cảnh taiga tuyệt vời, với cây đàn guitar, bên đống lửa, trong chiếc áo khoác của lữ đoàn xây dựng. Nhưng điều này là xa sự thật. Chúng ta hãy xem xét kỹ lịch sử của công trình xây dựng này - và lịch sử lâu đời hơn nhiều so với những gì người ta thường tin - và xem họ bắt đầu xây dựng BAM từ khi nào.
vùng Amur. Một nhà khảo sát tiến hành một cuộc khảo sát máy kinh vĩ. 1974 Valery Khristoforov / Biên niên sử ảnh TASSVì vậy, BAM tất nhiên không phải là một dự án của cái gọi là thời kỳ trì trệ. Hãy bắt đầu với thực tế là ga BAM (hay Bamovskaya) đã xuất hiện trên bản đồ đường sắt Liên Xô ngay cả trước chiến tranh. Nhưng ngay cả điều này vẫn còn xa điểm khởi đầu. Tất cả bắt đầu sớm hơn nhiều. Những ý tưởng đầu tiên về xây dựng tuyến đường sắt phía bắc và phía đông Baikal đã được đưa ra ngay cả trước cuộc cách mạng, hay chính xác hơn là vào năm 1887. Thay cho BAM hiện tại, theo ý tưởng ban đầu, Đường sắt xuyên Siberia, tức là Đường sắt xuyên Siberia - Đường Great Siberia, như tên gọi lúc đó - đáng lẽ phải đi, bởi vì người ta tin rằng dọc theo tuyến đường BAM ngày nay, con đường dẫn đến bờ sông Amur sẽ là 500 câu Nói ngắn gọn. Ngoài ra, thống đốc vùng Turgai, Alexander Petrovich Protsenko, thậm chí sau đó đã tính đến thực tế rằng lựa chọn tuyến đường phía bắc của Con đường Great Siberia sẽ cách xa biên giới Trung Quốc hơn và do đó an toàn hơn về mặt chiến lược.
Năm 1889, tại làng Boyarskoye trên bờ đông nam hồ Baikal, Toàn quyền Irkutsk Ignatiev và Thống đốc Amur Baron Korf đã gặp nhau để thảo luận về việc xây dựng tuyến đường sắt từ Hồ Baikal đến Amur. Sau này yêu cầu tiến hành trinh sát khu vực dọc theo tuyến đường phía bắc (hiện tại Bamovsky), mặc dù thực tế là ý kiến của kỹ sư nổi tiếng Orest Polienovich Vyazemsky về việc xây dựng tuyến đường Siberia dọc theo tuyến đường phía nam, kết quả là đã được phê duyệt. , đã thuyết phục hơn. Hai cuộc thám hiểm đã được thực hiện tới BAM trong tương lai. Đây là những nhóm do các nhà thám hiểm Nikolai Afanasyevich Voloshinov và Ludwig Ivanovich Prokhaska dẫn đầu. Nhưng điều kiện họ gặp phải được đánh giá là hoàn toàn không phù hợp, không chỉ cho việc xây dựng mà nói chung là cho cuộc sống tương lai của người dân nơi đây. Trong báo cáo của mình, họ viết rằng con đường tương lai sẽ phải đi “về phía bắc của đường canh tác trồng trọt thành công”, rằng nó “không phù hợp với văn hóa và không thể được coi là đất dự trữ để định cư”, điều này phần lớn đã được xác nhận trong những lần sau. Hầu như toàn bộ BAM chạy qua lớp băng vĩnh cửu, mọi tòa nhà ở đây đều yêu cầu khoan giếng và lắp đặt trên cột.
Người ta chỉ có thể ngạc nhiên tại sao con người có thể đi bộ mà không cần bất kỳ sự trợ giúp nào từ bên ngoài trên hầu như một số hành tinh khác, trong sự cô độc tuyệt đối cách đó hàng trăm dặm. Những người thăm dò đường sắt thường chết, trở thành con mồi của động vật hoang dã, biến mất trong rừng taiga và rơi từ vách đá. Đằng sau vẻ bề ngoài kín đáo trong công việc của họ, đằng sau vẻ ngoài gò bó (và đây luôn là những người xinh đẹp, hoàn toàn đoan trang, có râu, trong bộ đồng phục đẹp đẽ của Bộ Đường sắt) ẩn chứa tinh thần kiên định thực sự và lòng trung thành với lời kêu gọi của họ. Đồng thời, các nhà thám hiểm thời đó có một khả năng siêu nhiên nào đó là cảm nhận được địa hình mà không cần bất kỳ dụng cụ hiện đại nào, hiểu được ngôn ngữ của nó: nơi nào khúc sông thuận tiện hơn cho cây cầu tương lai, nơi nào có ít đá hơn sẽ cần phải được cho nổ tung, nơi có thể vượt qua đầm lầy, v.v. Chưa hết, sau này chỉ có thể thực hiện các cuộc khảo sát chính thức về BAM trong tương lai với sự trợ giúp của máy bay và sau đó là hình ảnh vệ tinh - khu vực này rất khó nghiên cứu khi di chuyển trên mặt đất.
Sau khi việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia di chuyển về phía nam đến vị trí hiện tại, BAM trong tương lai đã có chút yên bình. Nhưng sau đó, vào đầu thế kỷ 20, ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt ở những khu vực này lại bắt đầu được nhắc đến, lần này là ở quận Bodaibo. Đây là khu vực khai thác vàng và lý do là vì mong muốn phát triển mỏ vàng Lena. Tôi khuyên bạn nên đọc về cuốn sách tuyệt vời này của nhà sử học Irkutsk Alexander Viktorovich Khobta về nền tảng thiết kế của BAM. Đồng thời, người ta đã lên kế hoạch xây dựng một cảng trên sông Lena để vận chuyển hàng hóa từ mỏ đến đường sắt. Một số dự án với các tuyến đường khác nhau đã được trình bày, và sự tranh cãi và cạnh tranh đã đạt đến cường độ xứng đáng với thời kỳ cơn sốt đường sắt những năm 1870 - với việc hối lộ các kỹ sư, các cuộc họp công cộng ồn ào, những người được yêu thích, các đối thủ cạnh tranh, các cuộc chiến zemstvo, v.v. Nhìn chung, mọi thứ giống như trong bức tranh “Trong buổi tiếp tân của người được nhượng quyền” của Pukirev. Suy cho cùng, ngành đường sắt luôn hứa hẹn một khoản tiền rất lãi. Đi đầu trong cuộc đấu tranh là thành phố Irkutsk rộng lớn ở Siberia, nơi mà cha của họ đã đảm bảo rằng nó trở thành một ngã ba đường sắt. Tất nhiên, các thương gia đã sử dụng năng lượng lớn nhất.
Đơn giản là có những dự án tuyệt vời ở đó. Ví dụ như dự án của Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Bering Strait - Alaska. Sau đó, một điều gì đó tương tự đã được lên kế hoạch dưới thời Stalin, và người ta cảm thấy lạnh sống lưng khi nghĩ đến việc sẽ phải trả giá bằng bao nhiêu nạn nhân. Nhưng phiên bản thứ hai của Loïc de Lobel, Baikal-Amur, trên thực tế là một dự án dành cho BAM hiện đại. Ngoài ra còn có một dự án được gọi là Đường sắt Great Northern - VSZD. Tác giả của dự án này là một nghệ sĩ chuyên nghiệp và nhà thám hiểm Bắc Cực Alexander Alekseevich Borisov, một sinh viên, cùng với những người khác, Shishkin và Kuindzhi, một người tham gia chuyến thám hiểm Witte tới phương Bắc năm 1894, một nhà nghiên cứu đã đưa ra những chiếc áo choàng của Novaya Zemlya tên của các nghệ sĩ xuất sắc. Borisov đã hình dung ra việc xây dựng một tuyến đường sắt - hãy tưởng tượng một bản đồ - từ Mur-mansk qua phía bắc Hồ Baikal đến eo biển Tatar, tức là gần đến Sakhalin. Điều đáng kinh ngạc là vào năm 1928-1931, dự án của ông đã được thảo luận khá nghiêm túc, ở cấp đại hội đảng. Kết quả là, những dự án này tất nhiên được coi là không thực tế; hơn nữa, không có vốn cho chúng do chi phí xây dựng cao bất thường và khả năng hoàn vốn rất mơ hồ. Do đó, ưu tiên được dành cho việc phát triển Tuyến đường biển phía Bắc, tuyến đường này dễ tiếp cận hơn để thực hiện và phát triển. Tuy nhiên, vẫn còn khá nhiều điều còn sót lại từ ý tưởng của Borisov và người bạn đồng hành của ông là Giáo sư Vobloy, cụ thể là BAM.
Bằng cách này hay cách khác, tất cả các nhà khảo sát đều coi việc xây dựng một tuyến đường sắt khổ rộng kéo dài ở những nơi như vậy trước cách mạng không chỉ cực kỳ khó khăn mà còn đơn giản là vô ích và không thể thực hiện được.
Các cuộc khảo sát đầu tiên đã tiết lộ một trong những lý do dẫn đến sự miễn cưỡng và không thể xây dựng BAM dọc theo tuyến đường phía bắc: không chỉ những điều kiện khắc nghiệt của khu vực mà còn là sự hoang tàn và không có dân cư hoàn toàn ở đây. Đây là điều đã buộc NKVD phải nhờ đến sự giúp đỡ của NKVD để xây dựng BAM vào những năm 1930. Người dân địa phương thực tế không có mặt, và với chứng từ Komsomol, họ có thể tập hợp ít người hơn chính xác 10 lần so với số người cần thiết để xây dựng. Hãy lưu ý rằng nếu không có sự tham gia của Bộ Nội vụ và lực lượng đường sắt, những nơi có những đoạn khó khăn nhất trên tuyến đường, BAM sẽ không được xây dựng vào những năm 1970 - rõ ràng là sẽ không có đủ thành viên Komsomol ở đó, bất chấp tất cả sự lãng mạn, sương mù và mùi của taiga, nguồn cung cấp thực phẩm dồi dào, mức lương khổng lồ mà người dân nhận được ở đó và các phương tiện hấp dẫn khác.
Kết quả là, sau nhiều năm lập kế hoạch và dự án, quyết định xây dựng BAM hiện đại chỉ được đưa ra vào năm 1932 sau một loạt cuộc tranh luận. Bản thân cái tên Baikal-Amur Mainline, giống như chữ viết tắt BAM, xuất hiện vào năm 1930. Vào thời điểm đó, cả động cơ chiến lược và nguồn lực lại trở nên phù hợp: mọi người đều hiểu Nhật Bản đang trở nên hung hãn như thế nào và tuyến đường sắt xuyên Siberia nằm gần Trung Quốc như thế nào; Ngay cả trước khi Thế chiến thứ hai bắt đầu, một cuộc chiến đẫm máu đã diễn ra ở Viễn Đông.
Việc xây dựng BAM thực sự chỉ bắt đầu vào năm 1938 với việc xây dựng các lối tiếp cận tuyến đường tương lai từ Đường sắt xuyên Siberia, qua đó có thể vận chuyển công nhân xây dựng và các thiết bị cần thiết cho xây dựng. Đây là các tuyến BAM - Tynda và Izvestkovaya - Urgal. Đúng vậy, đường ray từ những lối tiếp cận đã được xây dựng sẵn này đã được đưa đến con đường Volga nổi tiếng gần Stalingrad vào năm 1942, nơi chúng rất cần thiết. Nhưng vào năm 1943, họ đã bắt đầu xây dựng tuyến Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, và vào năm 1945 tuyến này đã đi vào hoạt động. Năm 1951, tuyến đường tiếp cận BAM về phía tây được mở từ Taishet đến Lena, nhưng nó chỉ được đưa vào hoạt động lâu dài vào năm 1958, bảy năm sau đó, vì việc xây dựng quá tạm thời. Và lao động nô lệ, như chúng ta biết, là không hiệu quả.
Để xây dựng BAM, cả một hệ thống đặc biệt đã được tạo ra - BAMLAG, một trong những con quái vật của chế độ Stalin. Nhân tiện, chẳng hạn, trong số các tù nhân tại BAMLAG có Cha Pavel Florensky, người không chỉ phục vụ thời gian ở đó mà thậm chí còn chuẩn bị một nghiên cứu về xây dựng trong băng vĩnh cửu. Không còn nghi ngờ gì nữa, cách tiếp cận của Bam được tạo ra bằng mồ hôi, máu và xương.
Lắp đặt đường ray xe lửa BAM. 1977 Grigory Kalachyan / TASS Sau đó, trong mười năm, BAM lại rơi vào tình trạng tạm lắng, cho đến khi mối quan hệ với Trung Quốc xấu đi một lần nữa khiến động cơ chiến lược của việc xây dựng đường cao tốc phía bắc về phía đông trở nên phù hợp. Năm 1967, một nghị định được ban hành bởi Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, và các cuộc khảo sát thường xuyên về tuyến đường này đã bắt đầu. Năm 1974, BAM được tuyên bố là công trường xây dựng gây sốc Komsomol của toàn Liên minh. Đó là năm nay, các đội xây dựng đã di chuyển về phía nhau từ Hồ Baikal và Thái Bình Dương, để 10 năm sau, sau khi đặt hơn 3.000 km đường ray, họ sẽ gặp nhau ở giữa, tại ngã tư Balbukhta. Việc cập bến thực sự diễn ra vào ngày 29 tháng 9 năm 1984 và hai ngày sau, vào ngày 1 tháng 10, cách ga Kuanda 40 km về phía đông, một lễ kỷ niệm chính thức đã diễn ra, lễ khai trương chính thức - việc đặt mắt xích “vàng”. Tất cả các tờ báo trong nước đều hân hoan đưa tin: BAM đã được xây dựng! Trên thực tế, mặc dù đã được kết nối nhưng con đường vẫn chưa sẵn sàng để sử dụng. Chỉ 5 năm sau, vào năm 1989, đường cao tốc cuối cùng đã được chuyển giao cho Bộ Đường sắt và bắt đầu hoạt động thường xuyên, và điểm cuối cùng trong việc xây dựng BAM chỉ thực sự được ấn định vào năm 2003, khi đường hầm Severomuisky dài 15 km cuối cùng đã được khai trương. .
Thật không may, việc so sánh với chế độ Sa hoàng trong lĩnh vực xây dựng đường sắt, thật không may, rõ ràng sẽ không có lợi cho thời kỳ chủ nghĩa xã hội. Ví dụ, con đường dài hàng nghìn km từ Petrozavodsk đến Murmansk, Murmanka nổi tiếng, được xây dựng trong điều kiện tự nhiên khắc nghiệt và khó khăn nhất về tài chính, trong Thế chiến thứ nhất, năm 1916 - chỉ một năm sau khi khởi công xây dựng. Chỉ có cuộc cách mạng và Nội chiến mới ngăn cản nó được đưa vào hoạt động thường xuyên ngay lập tức.
Thậm chí một thế kỷ sau những cuộc khảo sát đầu tiên, vào những năm 1970, cuộc sống trên BAM, cả trong quá trình xây dựng cũng như sau khi đường được đưa vào sử dụng, đều rất khó khăn. BAM bắt đầu rất ấn tượng. Nhiều người đến nơi đều chưa ý thức được hết những khó khăn của cuộc sống và công việc phía trước. Điều kiện sống rất khó khăn. Chỉ có nhiệt huyết của tuổi trẻ, sự dự trữ an toàn và tôi có thể nói, sự khiêm tốn của những sinh vật trẻ mới có thể cho phép chúng ta xây dựng và phát triển con đường này với sự nhiệt tình như vậy. Tỷ lệ tử vong tại các công trường xây dựng trong thời bình rất cao, mặc dù cái chết của công nhân xây dựng tất nhiên được giấu kín trong những ngày đó. Số lượng thiết bị bị phá hủy ở đây đơn giản là đáng kinh ngạc và cần có sự nghiên cứu đặc biệt. Về công việc của các chiến sĩ bộ đội đường sắt ở những đoạn này, đây là một trang bi kịch riêng biệt: chính các chiến sĩ và đội ngũ Bộ Nội vụ đã xây dựng những đoạn khó khăn nhất của BAM.
Dù vậy, một trong những dự án địa chính trị lớn nhất thế giới của thế kỷ XX đã được hiện thực hóa. Lần này mọi người đã chịu đựng mọi thứ, như trong bài thơ của Nekrasov. Bất kỳ đánh giá lịch sử nào cũng phải luôn tính đến điều này.
Bài giảng 1/4
Tuyến chính Baikal-Amur (viết tắt BAM) là tuyến đường sắt trong và xung quanh Viễn Đông.Một trong những tuyến đường sắt lớn nhất thế giới. Tuyến đường chính, Sovetskaya Gavan, được xây dựng với thời gian gián đoạn kéo dài từ năm 1938 đến năm 1984. Việc xây dựng phần trung tâm của tuyến đường sắt diễn ra trong điều kiện địa chất và khí hậu khó khăn, mất hơn 12 năm và là một trong những đoạn khó khăn nhất - Đường hầm Bắc Muisky - chỉ được đưa vào hoạt động lâu dài vào năm 2003.
Đường ray
Dự toán dự án
Nhà kinh tế học Yegor Gaidar bày tỏ quan điểm của mình về BAM vào đầu những năm 2000: [ 9]
"Dự án xây dựng tuyến chính Baikal-Amur là một ví dụ điển hình cho "công trình thế kỷ" xã hội chủ nghĩa. Dự án tốn kém, quy mô lớn, lãng mạn - địa điểm đẹp, Siberia. Được hỗ trợ bởi tất cả sức mạnh của Liên Xô tuyên truyền, kinh tế hoàn toàn vô nghĩa. Biết làm đường không có nghĩa là sản xuất ra sản phẩm có sức cạnh tranh hay hàng tiêu dùng tốt tiêu dùng".
Đồng thời, có ý kiến cho rằng, mặc dù không mang lại lợi nhuận nhưng Tuyến chính Baikal-Amur đã tạo động lực cho sự phát triển của một số ngành công nghiệp và cũng đóng một vai trò địa chính trị quan trọng, gắn kết “không gian rộng lớn của chúng ta bằng những mũi khâu thép” .
Hai quân đoàn đường sắt thuộc lực lượng vũ trang Liên Xô đã tham gia xây dựng khu vực phía đông.
Một trong những nhiệm vụ được giải quyết khi xây dựng BAM là đảm bảo liên lạc đáng tin cậy với các vùng Viễn Đông của đất nước trong trường hợp có thể chiếm được đoạn phía đông của Đường sắt xuyên Siberia, nằm gần biên giới, trong trường hợp xảy ra xung đột quân sự với Trung Quốc.
Tiểu hành tinh (2031) BAM, được phát hiện trong Vành đai tiểu hành tinh chính vào ngày 8 tháng 10 năm 1969 bởi Lyudmila Chernykh từ Đài quan sát Crimea, được đặt theo tên của BAM.
Mặc dù trong cụm từ Baikal-Amur Mainline từ mainline là nữ tính, nhưng chữ viết tắt BAM rất thường được sử dụng trong giới tính nam.
Để chế tạo BAM ở Đức, khoảng 10 nghìn xe ben và xe tải sàn phẳng nhãn hiệu Magirus-Deutz với động cơ diesel làm mát bằng không khí đã được đặt hàng. Ở Liên Xô, động cơ diesel như vậy không được sản xuất cho xe dân dụng. Việc giao hàng được thực hiện vào năm 1975-1976. Một số máy này vẫn đang hoạt động ở vùng Siberia và Viễn Đông. Việc làm việc trên những chiếc máy này được coi là uy tín và chúng khác biệt về chất lượng cũng như sự thoải mái so với những chiếc máy trong nước, vì vậy hầu hết những công nhân sản xuất xuất sắc đều làm việc trên chúng. Ngoài ra, cùng với thiết bị trong nước, các thiết bị nhập khẩu khác do các nước phương Tây và các nước CMEA sản xuất cũng được sử dụng để chế tạo BAM.
trạm BAM
|
310 Biển Bratsk (Bratsk) 326 Padunskie Porogi (Bratsk) 328 Năng lượng (Bratsk) 339 Hydrostroitel (Bratsk) 533 Sông Ilim (Hồ chứa Ust-Ilimsk) Đường hầm 550 Korshunovsky (1100 m) 652 Sông Kuta 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Sông Lena 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kirenga (Chính) 915 Sông Kirenga Đường hầm 1007 Baikal (Davansky) (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Severobaykalsk 1067 Đường hầm Cape, 4 đường hầm với tổng chiều dài 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Thượng lưu sông Angara 1242 Tân Uyên Đường hầm 1354 Bắc-Muysky (15.343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taximo hoàn thành phần điện khí hóa của BAM 1535 Lãnh thổ xuyên Baikal sông Vitim MSK+6 (UTC+10)) Đường hầm 1645 Kodar (1981 m) 1713 Sông Chara Cánh đồng Chineyskoye (66 km; 26 km đã xây dựng) Chương 1719: Chara mới 1864 Đường sắt Viễn Đông Hani |
1866 vùng Amur 1918 Sông Olekma 2268 Khorogochi tuyến từ ga Bamovskaya trên Đường sắt xuyên Siberia (179 km) 2348 Tynda (Thủ đô của BAM) 2375 Bestuzhevo AYAM (Tuyến chính Amur-Yakutsk) đến Yakutsk 2560 Tutaul đường nhánh tới mỏ Elginskoye (300 km, đang xây dựng) 2687 Sông Zeya (Hồ chứa Zeyskoye) 2690 Verkhnezeysk 2833 Miroshnichenko 3012 Sông Selemdzha 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 Sông Bureya tuyến từ ga Izvestkovaya trên Đường sắt xuyên Siberia (326 km) 3298 Mới Khẩn Cấp 3312 Khẩn cấp-1 đường nhánh đến Chegdomyn (16 km) Đường hầm 3384 Dusse-Alinsky (1800 m) 3621 Sông Amgun 340 Komsomolsk-Sortirovochny tuyến từ ga Volochaevka trên Đường sắt xuyên Siberia (351 km) 3871 Selikhino tuyến tới trạm Black Cape (120 km) Đường hầm Kuznetsovsky (khoảng 1800 m) 4039 Tây Nguyên 4253 Vanino phà tới Kholmsk trên Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Kế hoạch tái thiết
Tổng thống Nga Vladimir Putin đã chỉ thị cho chính phủ Nga chuẩn bị kế hoạch chi tiết cho việc hiện đại hóa BAM và Đường sắt xuyên Siberia. Nguồn vốn từ ngân sách liên bang và Quỹ phúc lợi quốc gia sẽ được sử dụng để giải quyết vấn đề.
Cho đến năm 2018, dự kiến phân bổ 560 tỷ rúp theo từng giai đoạn, trong đó 300 tỷ là một phần của chương trình đầu tư Đường sắt Nga, 110 tỷ dưới dạng đầu tư ngân sách trực tiếp và 150 tỷ khác trên cơ sở hoàn trả từ quỹ. Dự kiến, việc hiện đại hóa BAM và Đường sắt xuyên Siberia sẽ tăng sản lượng thông qua của tuyến từ 110 lên 165 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Các biện pháp ưu tiên để phát triển cơ sở hạ tầng ở phía tây BAM ước tính trị giá 177 tỷ rúp. Dự kiến xây dựng thêm khoảng 430 km đường chính và đường đôi, 27 đường phụ, đồng thời phát triển các ga Taishet (vùng Irkutsk) và Novaya Chara (Lãnh thổ xuyên Baikal).
Vào năm 2013, khoảng 20 triệu tấn hàng hóa khác nhau đã được vận chuyển hàng năm dọc theo đoạn BAM trong ranh giới của Đường sắt Đông Siberia. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông sẽ tạo điều kiện cho việc tăng cường phát triển các lĩnh vực mới, kéo theo sự gia tăng về vận tải. Theo dự báo, đến năm 2020, tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông dọc phía Bắc tuyến đường có thể đạt 60 triệu tấn. Vì vậy, điều cần thiết không chỉ là tăng lưu lượng đường cao tốc mà còn phải phát triển cơ sở hạ tầng nói chung. Vì vậy, theo chương trình đầu tư của VSZD, trong ba năm tới, việc xây dựng các tòa nhà dân cư nhiều căn hộ tại ga BAM đã được dự kiến.
Năm 2014, một sắc lệnh của chính phủ Nga cho phép sử dụng vốn từ Quỹ phúc lợi quốc gia để hiện đại hóa tuyến đường sắt Baikal-Amur và xuyên Siberia đã được Thủ tướng Dmitry Medvedev ký.
Kỷ niệm ngày thành lập BAM
Bốn mươi năm trước, việc xây dựng Komsomol của toàn Liên minh đã bắt đầu - họ bắt đầu xây dựng Tuyến đường chính Baikal-Amur. Để kỷ niệm ngày kỷ niệm, hãy ghi nhớ mọi thứ và chứng minh rằng vẫn còn sự sống trên BAM, một chuyến tàu lễ hội mang số hiệu 905 khởi hành trên hành trình dọc theo tuyến đường sắt vĩ đại chưa từng có trước đây và rất có thể sẽ không còn đúng lịch trình nữa . Anh ấy đã đi dọc theo tuyến đường Irkutsk-Tynda.
Đọc trên Irkipedia:
Văn học
- Korobov S.A. Biên niên sử thu nhỏ của BAM // Ottisk - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Bệ hạ - Nữ hoàng Siberia // Nhà xuất bản Korobov - Irkutsk, 2008.
- Đã được chỉnh sửa bởi prof. Kantora I. I. Kinh doanh xây dựng và đường ray ở Nga thế kỷ 20 // UMK MPS - Moscow, 2001.
- Shestak I. BAM: km của thời đại // Nhà in Tynda- Tynda, 2009.
- Sự thật về BAM // Vệ binh trẻ - M., 2004.
- Hướng tới thời đại // Nước Nga Xô viết - M., 1986.
- Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Các tuyến du lịch miền Tây BAM. - M.: Thể dục thể thao, 1984. - 208 tr. - (Trên khắp bản địa mở rộng). - 26.000 bản.
- Nụ cười. YU. Hiện đại hóa BAM và Vấn đề Đường sắt xuyên Siberia “Vấn đề đặc biệt của khu vực” số 117 (1138) Ngày 18 tháng 10 năm 2013
Ghi chú
- Bách khoa toàn thư vĩ đại của Nga: Gồm 30 tập / Chủ tịch biên tập khoa học. Hội đồng Yu. S. Osipov. Trả lời. do S. L. Kravets biên tập. T. 2. Chứng cứng khớp - Ngân hàng. - M.: Great Russian Encyclopedia, 2005. - 766 p.: ill.: map.
- Gennady Alekseev: “Cần đẩy nhanh việc phê duyệt Chương trình chiến lược phát triển tuyến chính Baikal-Amur // Máy chủ web chính thức của chính quyền Yakutia. - Ngày 24 tháng 3 năm 2010
Lịch sử xây dựng tuyến chính Baikal-Amur (1974-1984)
Tầm quan trọng lớn đã được gắn liền với việc xây dựng đường cao tốc này. Thứ nhất, BAM được cho là sẽ trở thành tuyến thứ hai, ngắn hơn so với Đường sắt xuyên Siberia, có khả năng tiếp cận Thái Bình Dương. Thứ hai, đây là con đường dẫn đến sự giàu có của Đông Siberia và Viễn Đông. Các nhà kinh tế coi nhiệm vụ phát triển kinh tế của lãnh thổ trong vùng BAM là một chương trình kinh tế quốc gia lớn có thể sánh ngang với các chương trình như tổ hợp Ural-Kuznetsk, dự án Angara-Yenisei, cũng như phát triển dầu khí. sự giàu có của Tây Siberia.
Những người xây dựng BAM phải hoàn thành nó vào năm 1970-1980. điều mà những người tiên phong của tuyến đường này đã không làm được trong những năm 1920 và 30, khi chiến tranh và những tổn thất to lớn về vật chất cũng như con người liên quan đến nó đã cản trở.
Năm 1974 Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã thông qua nghị quyết về việc xây dựng Tuyến đường chính Baikal-Amur.
Bộ Đường sắt và Bộ Xây dựng Giao thông vận tải được giao xây dựng đường cao tốc dài 3145 km từ thành phố Ust-Kut (ga Lena) đến thành phố Komsomolsk-on-Amur qua Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; xây dựng tuyến đường thứ hai dài 680 km trên phần phía Tây hiện có của tuyến chính Baikal-Amur Taishet-Lena. Năm 1974-1979 xây dựng tuyến đường sắt đơn dài 400 km BAM-Tynda-Berkakit.
Trong các phương hướng phát triển kinh tế và xã hội chính của Liên Xô giai đoạn 1981-1985. và trong khoảng thời gian cho đến năm 1990. nó viết: “Mở cửa giao thông tàu dọc theo toàn bộ chiều dài của Đường sắt Baikal-Amur.”
Trở lại tháng 4 năm 1972 việc xây dựng tuyến BAM-Tynda (còn gọi là tuyến BAM nhỏ) đã bắt đầu. Vào tháng 4 năm 1974 Một phái đoàn từ Đại hội KhPU của Komsomol đã đến công trường. Một năm sau, ngày 8 tháng 5 năm 1975. Trước Ngày Chiến thắng, các nhà xây dựng đã đưa vào vận hành tuyến BAM-Tynda trước thời hạn, qua đó mở đường cho hàng hóa xây dựng đi vào đường cao tốc chính. Vào tháng 11 năm 1977 Tuyến BAM-Tynda được đưa vào hoạt động lâu dài. Đồng thời, đường sắt từ Tynda đến Barkakit được thông xe.
Trong mười năm xây dựng đường cao tốc BAM, một khối lượng công việc khổng lồ đã được thực hiện, hầu như năm nào cũng trở thành một cột mốc mới, một biên giới mới trong việc vượt qua những khó khăn của con đường phía Bắc.
Vào tháng 1 năm 1981 Một tuyến đường sắt mới, lúc đó là số 32, bắt đầu hoạt động - Baikal-Amur. Nó bao gồm ba bộ phận vận hành - Tyndinsky, Urgalsky và Severobaikalsky, cũng như Ban Giám đốc xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur. Vào thời điểm đó, 17,5 nghìn công nhân đường sắt thuộc nhiều ngành nghề khác nhau đang làm việc trên đường.
Qua nhiều năm xây dựng đường cao tốc, câu nói “Tuyến chính Baikal-Amur đang được cả nước xây dựng” đã trở nên quen thuộc. Đằng sau những lời nói ấy là sự thật, sự nghiệp anh hùng của nhân dân Xô Viết.
Hàng trăm doanh nghiệp công nghiệp trên khắp các vùng của đất nước đã cung cấp nhiều loại máy móc, kết cấu và vật liệu cho BAM. Công nhân của các thành phố Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma đã cử máy xúc, Chelyabinsk - máy ủi, Moscow, Kremenchug, Minsk - xe tải, Leningrad - máy kéo Kirovets mạnh mẽ, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - cần cẩu nâng ; kết cấu cho các công trình nhân tạo đến từ Voronezh và Ulan-Ude, đường ray - từ Nhà máy luyện kim Kuznetsk.
Các nhà ga và làng mạc trên tuyến đường BAM được xây dựng bởi đại diện của tất cả các nước cộng hòa liên bang, nhiều vùng và thành phố của Nga.
Trong quá trình xây dựng đường cao tốc và đường cao tốc, các nhà xây dựng đã hoàn thành hơn 570 triệu m3 trong hơn 10 năm. đào đất, xây dựng khoảng 4.200 cây cầu và đường ống bắc qua sông suối, đặt 5 nghìn km đường chính và ga, xây dựng hàng chục nhà ga, xây dựng các khu dân cư với tổng diện tích hơn 570 nghìn m2, mở trường học, bệnh viện mới, nhà trẻ và nhà trẻ
Công nhân từ 60 khu vực của nền kinh tế quốc gia, cũng như 40 tổ chức bảo trợ từ tất cả các nước cộng hòa thuộc Liên minh, đã trực tiếp tham gia vào công việc to lớn này. Đại diện của 70 quốc tịch, dân tộc làm việc trên đường đua.
Cùng ngày, các Nghị định của Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô “Về việc trao tặng danh hiệu Anh hùng Lao động xã hội chủ nghĩa cho những người tham gia xây dựng tuyến đường sắt Baikal-Amur” và “Về việc tặng Huân chương của Liên Xô cho các viện nghiên cứu, quỹ tín thác, các phòng ban và các doanh nghiệp khác” tham gia xây dựng BAM đã được xuất bản.
Vì những thành công sản xuất nổi bật đạt được trong quá trình xây dựng tuyến đường, đảm bảo việc đặt đường chính sớm dọc theo chiều dài của nó và thể hiện chủ nghĩa anh hùng lao động, danh hiệu Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa đã được trao cho 16 thợ xây dựng. Trong đó: người đứng đầu Glavbamstroi - Thứ trưởng Bộ Xây dựng Giao thông Vận tải K.V. Mokhortov, quản đốc nổi tiếng - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev, thợ đào hầm V.R. Tolstoukhov (một cựu chiến binh của Công trình Metro Moscow) và những người xây dựng khác.
Nói về những người xây dựng và kỹ sư đã tham gia xây dựng Tuyến chính Baikal-Amur, người ta không thể không nhắc đến công việc nhiều mặt của đội ngũ Viện Kỹ sư Đường sắt Khabarovsk.
Trở lại những năm 1950-60. Trưởng phòng Cơ sở và Cơ bản, Công nhân Khoa học và Công nghệ danh dự của RSFSR, Giáo sư A.V. Pataleev đã thành lập một đội ngũ xây dựng và chuyên gia về băng vĩnh cửu trẻ, đầy năng lượng. Trường của Giáo sư Pataleev chuyên xây dựng trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt của Viễn Đông và Trans Bạch Mã. Trong những năm 1970-80, kinh nghiệm sâu rộng mà các nhà khoa học của viện tích lũy được đã được sử dụng để giải quyết các vấn đề cấp bách trong việc chế tạo BAM. Từ 1969 đến 1973 nhân viên lớn tuổi nhất của viện A.S. Ykovlev, với sự giúp đỡ của sinh viên, đã giải quyết được một số vấn đề cơ bản quan trọng liên quan đến việc xây dựng đường ở các đoạn Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka và Dusse-Alin-Berezovka. Những quyết định này đã hình thành nên cơ sở của dự án tổ chức công việc trên đoạn Urgal-Komsomolsk. Hiệu quả kinh tế to lớn đã đạt được trong quá trình xây dựng đoạn Urgal-Berezovka do việc sử dụng một dự án khác của A.S. Ykovlev - về tối ưu hóa vị trí các mỏ đất và các điều kiện phát triển đất ở đó để xây dựng kè đường.
Năm 1986 một nhóm sinh viên do tác giả dự án B.I. Solodovnikova (Sở Thiết kế và Xây dựng Đường sắt) đã nghiên cứu các phương án định tuyến những đoạn đường khó khăn nhất chạy dọc theo Sông Amguni. Kết quả của công việc đã được sử dụng trong thiết kế kỹ thuật của đường.
Trong gần 20 năm, E.A. Rumyantsev và các cộng tác viên của ông đã giải quyết các vấn đề hình thành băng ở tuyến phía đông của BAM. Các quy định chính của công trình này được sử dụng rộng rãi trong thiết kế và xây dựng các công trình trên đường.
Nhóm nghiên cứu trong phòng thí nghiệm “Nền móng và nền móng” dưới sự lãnh đạo khoa học của A.G. Polevichenko đã giải quyết vấn đề đảm bảo sự ổn định của mặt đường trên nền đất đóng băng vĩnh cửu.
Sự đóng băng của đất là kẻ thù tồi tệ nhất của các công trình kỹ thuật. Nó gây ra mối nguy hiểm đặc biệt đối với trụ cầu - điểm dễ bị tổn thương nhất của đường sắt. Vì vậy, công việc của bộ phận “Cầu và Đường hầm” dưới sự lãnh đạo của Yu.V. Dmitriev, người cống hiến hết mình cho việc bảo vệ các trụ cầu khỏi bị nâng, rất phù hợp. Khoảng 7 triệu rúp đã được các nhà xây dựng cầu BAM tiết kiệm nhờ sử dụng các tài liệu quy định do Bộ cùng với Viện Nghiên cứu Trung ương của Bộ Đường sắt phát triển.
Trong cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Giáo sư Pataleev đã tham gia xây dựng “con đường sống” băng gần Leningrad. Trong quá trình xây dựng BAM, học trò cũ và nghiên cứu sinh của ông Yu.V. Dmitriev đã được mời bởi những người xây dựng cây cầu ngoại khóa lớn nhất bắc qua Amur gần Komsomolsk-on-Amur. Những người thợ cầu đã xây dựng cây cầu “từ băng”, dựa trên những khuyến nghị và tính toán mà ông đã phát triển.
Cây cầu độc đáo bắc qua sông Amur và bắc qua Hồ chứa Zeya trên BAM là một sự kiện quan trọng trong lịch sử xây dựng cầu của Liên Xô. Tuy nhiên, mọi thứ đều trải qua quá trình thử nghiệm sơ bộ kỹ lưỡng và thử nghiệm toàn diện.
Nhóm thi công cầu thuộc bộ môn “Cơ học kết cấu” gồm có PGS.TS A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, người đứng đầu phòng thí nghiệm của V.G. Povkha, kỹ sư I.V. Mordueva, S.N. Karpov, kỹ thuật viên G.N. Ocheretko, V.G. Krel thực hiện công việc trong quá trình lắp ráp các nhịp cầu đường sắt bắc qua Amur vào tháng 4 năm 1973. đến tháng 7 năm 1975, cũng như lắp đặt các nhịp cầu bắc qua Hồ chứa Zeya từ tháng 12 năm 1980. đến tháng 1 năm 1982, lắp đặt cầu đường bộ qua sông Amur trong giai đoạn từ năm 1981. đến năm 1982
Cục Vật liệu Xây dựng (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) đã hỗ trợ các nhà xây dựng đường nghiên cứu về lĩnh vực sử dụng vật liệu xây dựng địa phương.
Các bộ phận đầu máy diesel của viện, nhóm Phòng thí nghiệm nghiên cứu “Đầu máy diesel” và giám đốc khoa học của nó, Phó giáo sư V.G. Grigorenko, đã tham gia nghiên cứu về các vấn đề chính của việc vận hành đội đầu máy trong điều kiện BAM. Các máy ghi đặc biệt đã được tạo ra và các cuộc kiểm tra lực kéo đã được thực hiện, kể cả khi lái tàu đôi. Một đầu máy diesel mới phiên bản “miền bắc” đã được thử nghiệm trên đoạn Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo. Tuy nhiên, trong quá trình thử nghiệm, người ta phát hiện ra rằng trong những đợt sương giá nghiêm trọng, nước trong ống tản nhiệt bị đóng băng. Nhà nghiên cứu lớn tuổi nhất tại viện, phó giáo sư V.M. Solomonov bắt đầu loại bỏ khiếm khuyết này và trong một thời gian ngắn đã tạo ra một thiết kế bộ tản nhiệt cải tiến có khả năng chống đóng băng tốt hơn.
Các vấn đề về tổ chức vận tải (trọng lượng và tốc độ tàu, kế hoạch bố trí và lịch trình tàu) trong năm 1979. đã được các phó giáo sư S.V. Balalaev và V.S. Kuptsov nghiên cứu kỹ lưỡng và toàn diện tại khoa “Vận hành đường sắt”. Nhân viên của khoa và các nghiên cứu sinh đã phát triển công nghệ cơ bản cho công việc vận hành của bộ phận Tynda và trạm sắp xếp Tynda đầu tiên.
Nhưng có lẽ đóng góp chính của KhabIIZhB trong việc tạo ra BAM là đào tạo nhân viên kỹ thuật. Hàng trăm sinh viên tốt nghiệp: công nhân đường sắt, công nhân cầu đường, thợ xây dựng, nhân viên tín hiệu, công nhân cấp điện, công nhân cấp nước xây dựng đường mới. A.K. đặc biệt tích cực trong quá trình xây dựng đường cao tốc. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, người từng là lãnh đạo của ban giám đốc xây dựng BAM, A.I. Gavrilenko và I.Ya. Alekhanov, người đứng đầu chi nhánh Tynda và Urgal trong những năm đầu vận hành con đường, Yu.Z. Levadnego - kỹ sư trưởng của dịch vụ giao thông.
Triển vọng xây dựng đường cao tốc phía Bắc nhằm giải quyết vấn đề giao thông vận tải cũng như sự phát triển kinh tế của các khu vực tuyến đường đi qua đã khiến các nhà báo, nhà khoa học và công chúng nói chung quan tâm đến BAM. quốc gia.
Trong giai đoạn đầu xây dựng tuyến đường chính Baikal-Amur, một số bài báo, phóng sự ảnh, tác phẩm tư liệu và nghệ thuật về lịch sử của tuyến đường đã được xuất bản và biên niên sử tài liệu về quá trình xây dựng đã được thành lập. Các tác giả đã bộc lộ công lao anh hùng của những người công nhân BAM, đồng thời cùng với những anh hùng trong các bài tiểu luận - những người thăm dò, thợ xây dựng, những người lính đường sắt - họ đã mơ về tương lai của tuyến đường.
Sau đó, các nghiên cứu chuyên sâu, đa dạng đã xuất hiện về các vấn đề trong việc xây dựng BAM. Đó là những chuyên khảo, luận văn, tuyển tập các bài báo khoa học, tài liệu hội nghị khoa học và thực tiễn, được trình bày rộng rãi trong văn học khoa học Trung ương và Viễn Đông.
Cần đặc biệt chú ý đến công trình của nhà kinh tế Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Họ coi việc xây dựng tuyến đường chính không chỉ là nguồn giảm bớt căng thẳng trên tuyến đường sắt xuyên Baikal và Viễn Đông mà còn là điều kiện chính cho việc thăm dò và khai thác tài nguyên khoáng sản có hệ thống ở Nam Yakutia và phía bắc Trans Bạch Mã.
Công trình của các nhà kinh tế đã chứng minh nhu cầu và khả năng tạo ra các tổ hợp sản xuất lãnh thổ phát triển (TPC, và số lượng của chúng thậm chí còn được chỉ định chính xác - 9) trên cơ sở nguyên liệu thô địa phương và sự gần gũi của các trung tâm công nghiệp chế biến ở Siberia và Viễn Đông, và nói về nguồn gốc phát triển nền nông nghiệp đa dạng của địa phương.
Đã nhiều năm trôi qua kể từ khi những dự báo khoa học lạc quan được viết ra. Phải thừa nhận rằng một khối lượng công việc khổng lồ đã được thực hiện bởi những người xây dựng và công nhân đường sắt. Đồng thời, các vấn đề quan trọng của khu vực xã hội vẫn chưa được giải quyết trong những năm 1970 cũng như những năm 1980 - chưa bao giờ có bàn tay nào nhúng tay vào giải quyết chúng.
Đã vào cuối những năm 1970. các chuyên gia ghi nhận một số bất cập nghiêm trọng trong việc tổ chức đời sống ở khu vực xây dựng BAM. Do đó, việc thực hiện nguyên tắc quản lý ngành được thừa nhận là không chính xác khi phần lớn vốn đầu tư vào phát triển chương trình xã hội cho BAM được thực hiện bởi các bộ, ngành nhằm tìm cách tiết kiệm tiền để duy trì lực lượng lao động, chuyển dịch vụ chăm sóc của người dân. người dân tới các hội đồng địa phương. Câu hỏi được đặt ra là có nên chuyển giao nguồn lực vật chất trực tiếp cho Liên Xô hay không. Bây giờ, như chúng ta biết, chúng không còn tồn tại nữa, nhưng khi đó nó rất phù hợp.
Cùng với nhà ở, các vấn đề về đời sống văn hóa xã hội và chăm sóc sức khỏe, cung cấp lương thực, hàng hóa cho người xây dựng có nhu cầu cao cũng rất gay gắt; đã không suy nghĩ nghiêm túc về việc bảo vệ môi trường.
Đến giữa những năm 1980. Những vấn đề thuần túy về sản xuất của con đường mới đã trở nên rõ ràng. Đặc biệt, chúng đã được thảo luận trong chuyên khảo của nhà sử học Viễn Đông L.M. Medvedeva. Tác giả viết rằng trong khi BAM nhỏ (chi nhánh BAM-Berkakit) đang bận rộn, công việc trên tuyến đường chính vẫn chưa bắt đầu đầy đủ; những dự báo của TPK đã không thành hiện thực, ngoại trừ Nam Yakutsk (khai thác than Neryungri); các đồ vật được giao với chất lượng công việc thấp; tỷ lệ luân chuyển nhân viên cao.
Các công trình tập thể - “Các vấn đề kinh tế xã hội của việc xây dựng BAM”, “BAM: các vấn đề;” - đã trở nên phổ biến về các vấn đề được xem xét. triển vọng”, “Sự cạnh tranh xã hội chủ nghĩa của giai cấp công nhân Viễn Đông 1935-1985”. Chúng là một trong những công trình quan trọng nhất trong lĩnh vực nghiên cứu của Tuyến chính Baikal-Amur.
Thật không may, nhiều cảnh báo và lời khuyên có căn cứ từ các nhà khoa học và chuyên gia đã không được tính đến trong quá trình xây dựng và vận hành BAM, sau này, trong điều kiện toàn bộ các bộ phận của nền kinh tế nhà nước sụp đổ vào những năm 1990. đã dẫn đến tình trạng thảm khốc như vậy trên tuyến ngay trước ngày tan rã.
Ngày nay, Tuyến chính Baikal-Amur đang trải qua thời kỳ khó khăn liên quan đến việc tái cơ cấu cơ cấu ngành đường sắt. Việc xây dựng đường và phát triển cơ sở hạ tầng trong vùng BAM đã bị dừng hoàn toàn. Chính phủ và lãnh đạo Bộ Đường sắt đã thực hiện một quá trình cải cách nhằm bãi bỏ BAM thống nhất: việc quản lý tuyến đường này bị giải tán, nhánh Severobaikalsky trở thành một phần của tuyến đường Đông Siberia, còn các nhánh Tyndinsky và Urgal trở thành một phần của tuyến đường này. Viễn Đông (theo Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ký ngày 20/11/1996). Trong khi các tuyến đường Đông Siberia và Viễn Đông có những khó khăn và vấn đề lớn, nhiệm vụ chính của chúng là duy trì chức năng của Đường sắt xuyên Siberia.
Con đường được xây dựng để phát triển lực lượng sản xuất của vùng Irkutsk, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, vùng Amur và Lãnh thổ Khabarovsk. Và con đường đi qua những nơi giàu có nhất với mục đích phát triển các mỏ khoáng sản. Ví dụ: mỏ đồng Udokan, chứa 20% tổng trữ lượng đồng trên thế giới. Nhưng đường nhánh dài 60 km tới cánh đồng này vẫn chưa được xây dựng. Nhờ BAM, người ta đã lên kế hoạch phát triển các mỏ đường sắt ở miền nam Yakutia và tạo ra một khu liên hợp luyện kim ở đó; phát triển các mỏ than cốc, titan, vanadi lân cận, cũng như các mỏ dầu, than, mangan và quặng sắt ở vùng Dzhugdzhur-Ud; phát triển cụm công nghiệp gỗ.
BAM còn một nhiệm vụ nữa (và không ai hủy bỏ nó) - đây là việc tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt đến Yakutsk, sau đó đến Magadan, rồi đến Chukotka và Kamchatka. Nhưng hiện tại, việc xây dựng BAM đang bị đình trệ, cấu trúc phía trên của đường ray đang chết dần.
Theo V.F. Zuev, thành viên chính thức của Hiệp hội Địa lý Nga, để BAM tiếp tục hoạt động hiệu quả cho Nga, cần thu hút đầu tư công và tư nhân để tiếp tục xây dựng BAM, đường hầm và cơ sở hạ tầng ở khu vực đường cao tốc . Cho phép cơ quan quản lý đường bộ thực hiện các hoạt động công nghiệp trong vùng BAM, nhượng bộ xây dựng các tuyến đường sắt và cảng biển mới ở các khu vực phía đông bắc nước Nga. Những đề xuất táo bạo như vậy đang được đưa ra như chuyển giao cho BAM quyền sở hữu cảng thương mại Vanino, bến phà biển Vanino-Kholmsk, cho phép có công ty vận tải biển riêng, cơ quan quản lý riêng trong khu vực đường bộ và bãi bỏ thuế trong 10 năm.
Khi làm quen với những dự án mới nhất này, bạn vô tình nhớ lại nhiều điểm tương đồng trong lịch sử. Các ý tưởng và dự án vẫn chưa được thực hiện vì nhiều lý do. Có lẽ những kế hoạch này không được định sẵn để trở thành hiện thực. 
Adygea, Krym. Núi, thác nước, thảo mộc của đồng cỏ núi cao, không khí chữa lành của núi non, sự im lặng tuyệt đối, bãi tuyết giữa mùa hè, tiếng suối chảy róc rách của sông núi, phong cảnh tuyệt đẹp, những bài hát xung quanh đống lửa, tinh thần lãng mạn và phiêu lưu, làn gió tự do đang chờ đợi bạn! Và cuối con đường là những con sóng hiền hòa của Biển Đen.
Ngày 27 tháng 4 năm 2009 đánh dấu 35 năm kể từ ngày đội xung kích Komsomol của Liên minh đầu tiên, một đội được đặt tên theo Đại hội XVII của Komsomol, lên đường xây dựng Tuyến đường chính Baikal-Amur. Ngày này trở thành ngày sinh thứ hai của BAM - cùng với đó là việc tích cực xây dựng đường cao tốc bắt đầu theo nhiều hướng cùng một lúc.
Tuyến chính Baikal-Amur (BAM) là tuyến đường sắt ở Đông Siberia và Viễn Đông, tuyến đường sắt chính thứ hai (cùng với Đường sắt xuyên Siberia) của Nga đến Thái Bình Dương.
Tuyến chính Baikal-Amur chạy từ Taishet đến Sovetskaya Gavan và chạy qua lãnh thổ của các vùng Irkutsk, Chita, Amur, Buryatia và Yakutia, và Lãnh thổ Khabarovsk. Tổng chiều dài của đường cao tốc là 4.300 km.
Tuyến chính của BAM - đoạn Ust-Kut (trên sông Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); tiếp giáp với hai khu được xây dựng vào cuối những năm 1940 - đầu những năm 1950 (Taishet - Ust-Kut và Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM được kết nối với Đường sắt xuyên Siberia bằng ba tuyến kết nối: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal và Volochaevka - Komsomolsk.
Đến năm 2015, BAM dự kiến xây dựng 8 vách ngăn, 2 đường trượt công suất thấp và 18 đường ray bổ sung tại BAM; việc xây dựng lại đường hầm Korshunovsky cũng được lên kế hoạch.
Tài liệu được chuẩn bị dựa trên thông tin từ RIA Novosti và các nguồn mở