Японські високошвидкісні поїзди. Сінкансен

Рівно 50 років тому, у жовтні 1964-го року в Японії був запущений перший у світі надшвидкісний потяг «Сінкансен», здатний розвивати швидкість до 210 км/год і назавжди став одним із символом «нової» Японії та її економічної потужності, що росте. Перша лінія поєднала два найбільші японські міста - Токіо та Осаку, скоротивши мінімальний час подорожі між ними з 7,5 до 4 годин.

Потяг «Сінкансен» на тлі гори Фудзі - один із найвідоміших пейзажів сучасної Японії:

У буквальному перекладі з японської мови «Сінкансен»означає «Нова магістраль». До появи швидкісних поїздів залізниці Японії були вузькоколійними (1067 мм), і мали багато вигинів через особливості місцевого рельєфу. На таких дорогах можливість розвивати високі швидкості була надто обмеженою. Для «Сінкансена» були спеціально спроектовані нові лінії вже зі стандартною шириною колії в 1435 мм.

Чому Японія спочатку відхилилася від міжнародного стандарту, досі не до кінця зрозуміло. Вважається, що це було рішенням пана Окубо, який був відповідальною особою на момент початку будівництва першої залізниці в Японії. Звичайно, вузька колія обходилася дешевше, та й самі потяги були меншими та економічнішими у виробництві. Однак, разом із цим це ще й означало меншу вантажопідйомність та невисоку швидкість. Тому доцільність цього рішення японцям залишається під великим питанням.
На початку 20-го століття пропонувалися проекти з перебудови полотна за міжнародним стандартом, і хоча тих, хто підтримував цю ідею, було чимало, натомість було вирішено витратити кошти на прокладання нових напрямків. Так, вузька колія поширилася по всій Японії, що досі завдає чимало незручностей.

Прихильникам широкої колії вдалося втілити свої проекти у життя на залізниці, прокладеної японцями на початку 30-х років. у колонізованій Південній Маньчжурії. У 1934 р. між містами Далянь та Чанчунь (700 км) було запущено легендарний «Азія-Експрес», показовий символ японської імперіалістичної сили того часу. Здатний розвивати швидкість понад 130 км/год, він набагато перевершував залізничну систему Китаю того часу, і навіть був набагато швидшим за найшвидший експрес у самій Японії.
Та й у світових масштабах «Азія-Експрес» мала значні характеристики. Наприклад, перші у світі кондиціоновані вагони було обладнано саме в ній. Вагон-ресторан був обладнаний холодильниками, також був спеціальний вагон - оглядовий майданчик з вікнами по всьому периметру, обставлений шкіряними кріслами та книжковими полицями.

Про будівництво «Сінкансену» знову заговорили за 10 років після війни. Бурхливе економічне зростання створило великий попит на вантажні та пасажирські перевезення країною. Однак, ідея відродити проект виявилася абсолютно непопулярною і піддалася різкій критиці. На той момент була сильна думка, що авто- та авіатранспорт витіснять залізничний незабаром, як це сталося, наприклад, у США та деяких європейських країнах. Проект знову опинився під загрозою зриву.

У 1958 р. між Токіо і Осакою, поки що вузькою колією, був запущений прямий предок «Сінкансена» - бізнес-експрес «Кодама». За максимальної швидкості 110 км/год він долав відстань між містами за 6,5 годин, уможлививши одноденні відрядження. У Японії, де культура ведення бізнесу базується на особистих зустрічах, це було дуже зручним рішенням. Проте прослужив він зовсім недовго. Неймовірна популярність «Кодами» не залишила ні в кого сумнівів щодо необхідності в швидкісних лініях, і менш ніж через рік уряд остаточно затвердив проект будівництва «Сінкансену».

Бізнес-експрес «Кодама», 1958-1964 рр.:

Поширена думка, що запуск "Сінкансена" був запланований до відкриття Олімпійських ігор у Токіо, проте японці це заперечують. Будівництво ліній «Сінкансен» розпочалося у березні 1959 р., більш ніж за місяць до того, як Токіо було обрано містом проведення ігор. Однак Олімпіада була дуже доречною. Спочатку заявлений бюджет на будівництво «Сінкансену» був заздалегідь малий і всі про це знали, але заявляти реальні цифри було надто ризиковано. Кредит, виділений Світовим Банком під досить низький відсоток, не покривав половини витрат. Реальну вартість, яка в результаті перевищила заявлену майже в 2,5 рази вдалося покрити, «випросивши» грошей у держави, нібито щоб встигнути до відкриття Олімпіади!

Рано-вранці 1 жовтня 1964 р. на станції Токіо пройшла церемонія першого запуску «Сінкансена» зі спеціально побудованої платформи номер 19. Платформу пишно прикрасили червоно-білими стрічками та традиційною японською паперовою кулею «кусудама». Потяг, що рушив, розірвав стрічки, куля розкрилася і з нього на волю випурхнули 50 білосніжних голубів. Далі була музика, феєрверки і загальне тріумфування тисяч японців, які не полінувалися відвідати о 5 ранку настільки знакову подію. Увечері того ж дня фотографії «Сінкансена» з'явилися на перших сторінках усіх великих видань країни під гучними заголовками, що ведуть мовлення про початок нової епохи в історії Японії, та й чого скромничати, всього світу.

Церемонія запускаючи першого «Сінкансену». Токіо, 1964р.

Почуття національної гордості за «Сінкансен» не обминало жодного японця, а сам імператор, кажуть, склав про нього чи то пісню, чи то оду.

У 1975 р. Японію відвідала королева країни-батьківщини залізниці. Йдеться, звичайно ж, про Англію. Королівське подружжя прибуло з дружнім візитом до імператора, і одним із перших пунктів у програмі розваг стояла поїздка на «чудо-поїзді» до Кіото. Для Японії це був чудовий привід похвалитися, але такого рідкісного шансу не могли прогаяти і вульгарні японські профспілки. Буквально відразу після приїзду королеви робітники влаштували перший в історії японської залізниці страйк. Одним словом, усі водії «Сінкансена», яких було 1100 осіб, відмовилися катати королеву, доки не будуть виконані вимоги профспілки.

Природно, загнане в кут начальство вимоги швидко виконало, але покататися на «Сінкансені» королеві вдалося тільки на шляху назад. Низка невдач на цьому не закінчилася. У день, коли королева мала сісти на поїзд, йшла сильна злива і потяг запізнився на цілих 2 хвилини. Загалом, чи вдалося справити на Єлизавету II враження чи ні - невідомо, але кажуть, на страйк вона зовсім не образилася, а прийняла все з гумором. Сказала, що їй самій до страйків не звикати.

Потяги "Сінкансен", розмальовані фарбою на знак протесту:

Попри скептичні очікування, поїзд Сінкансен виявився неймовірно успішним і досить швидко окупив витрати на будівництво. Усього через 8 років було відкрито другу лінію. Вже до 1981 р. борг із кредиту Світовому Банку повністю покритий. Більше того, на сьогоднішній день поїзд Сінкансен забезпечує до 80% прибутку Japan Railways. На даний момент існує 8 ліній «Сінкансен» загальною довжиною майже 3000 км, і вони продовжують будуватися.

Схема ліній поїзда Сінкансен:

Звичайно, за 50 років свого існування «Сінкансен» пройшов чималенький еволюційний шлях, хоч і не завжди безхмарний.

У 80-ті роки. 575 жителів міста Нагоя, чиї будинки були розташовані вздовж колії, подали до суду на керівництво «Сінкансена» зі скаргою на шум та сильні вібрації. Відразу після цього почали впроваджуватися технології зниження рівня шуму і вібрацій, поліпшення якості залізничного полотна. Також було введено правило скидати швидкість при проїзді через густонаселені райони.

Сьогодні «Сінкансени» практично безшумні, шляхи часто проходять у безпосередній близькості від будівель, не завдаючи особливого дискомфорту. Ще одним щаблем у розвитку стали технології у сфері енергозбереження. А все тому, що Японія, в якій 99,7% нафти імпортується (не з Росії), виявлялася дуже чутливою до неодноразових нафтових шоків. Так, під тиском як зовнішніх, так і внутрішніх факторів в особі надвимогливих японців, «Сінкансен» стрімко удосконалювався. Проте найперша модель поїзда була незмінною до 1982 р., і навіть після появи нових моделей залишалася в експлуатації аж до 2008 р.

У 1987 р. японські національні залізниці були приватизовані, замість державної монополії з'явилося 5 нових незалежних компаній. Здорова конкуренція дала новий поштовх розвитку технологій та якості сервісу.

У поїздах з'явилися так звані «зелені вагони», які можна порівняти за рівнем з бізнес-класом у літаках. Власне, авіакомпанії і були і залишаються головними конкурентами «Сінкансена». Ці вагони стали своєрідним індикатором економічної ситуації у країні. За часів розквіту багато компаній купували своїм працівникам для відряджень місця в «зелених вагонах», а ось при занепаді економіки ті зазвичай були порожніми.

Зараз інтер'єр вагона виглядає так:

Квитки бувають із місцем і без. У вагонах без місця можливо доведеться сидіти в серединці, зате дешевше.

Туалет:

На станції висить схема поїзда, тому відразу зрозуміло, який вагон тобі потрібен:

На посадку всі стоять у акуратних чергах. На пероні намальовані лінії для черг у кожен вагон:

Змагалися компанії також у вишуканості харчування на борту. Взагалі, поїдання «бенто» у «Сінкансенах» стало своєрідною традицією, навіть якщо дорога займає лише кілька годин. Їх продають як на станціях, так і в поїздах. На кожній ділянці є унікальні «бенто».
До 2000 р. в поїздах існували вагони-ресторани і вагони-кафе, проте потік пасажирів, що постійно збільшувався, вимагав більше сидячих місць. Почали з'являтися двоповерхові потяги, але й ресторани довго не протрималися. Та ж історія торкнулася і приватних купе, які могли бути кімнаткою на одну чи цілу конференц-кімнату на 4-5 осіб. Економічний спад майже повністю знищив попит на подібні вагони.

Традиційний вокзальний «бенто» обід:

90-ті роки. і кінець економіки «мильної бульбашки» стали найнестабільнішими в історії розвитку «Сінкансена». До того ж, 1995 р. в районі Осаки стався землетрус, і хоча самі потяги не постраждали, рейки пристойно погнулися. На відновлення знадобилося приблизно 3 місяці. Але були і позитивні моменти, як, наприклад, Олімпіада-98 в Нагано, що створила попит на нові напрямки!

Не дивлячись на темпи економічного зростання, що сповільнилися, протягом усього цього цього часу незмінно продовжували з'являтися нові, більш досконалі моделі поїздів. Почали розроблятися різні системи безпеки, насамперед, захисту при землетрусах. Наразі у разі землетрусу спрацьовує автоматична система оповіщення, яка гальмує потяги за частки секунди до самого поштовху. Так, навіть за нищівного землетрусу в 2011 р. не трапилося жодної аварії з поїздами «Сінкансен», всі вони благополучно зупинилися в автоматичному режимі. До речі, небезпека землетрусів є однією з основних причин, через які поїзди їздять повільніше, ніж могли б технічно.

Сучасні поїзди «Сінкансен»:

Вагони у поїздах «Сінкансен» не від'єднуються. Тому вони не мають хвоста, зате завжди дві голови! І потяги можуть з'єднуватися між собою:

До речі, червоний крутіший і швидше, тому він зазвичай тягне за собою зелений. Остання модель вийшла лише кілька місяців тому, у березні 2014 року.

Є ще один дуже особливий поїзд. Він називається "Доктор Yellow". Кажуть, що побачити його – дуже гарна прикмета. Це такий спеціальний лікар, який оглядає та перевіряє шляхи та інше супутнє обладнання на справність кілька разів на місяць. Вдень він їздить з тією ж швидкістю, як і інші поїзди, щоб не заважати. А вночі він повільно та ретельно обстежує всі ділянки шляху.

Починаючи з 2000-х років. японські технології "Сінкансен" стали активно експортуватися за кордон. На даний момент в азіатському регіоні швидкісні поїзди мають Китай, Тайвань та Південна Корея. Всі ці країни, крім Кореї, мають швидкісні залізниці на основі японських технологій (Корея запозичила технології французької TGV). Експортуються не лише технології, а й самі списані японські склади.

Сучасні потяги «Сінкансен» у Японії розвивають максимальну швидкість 270 км/год, до наступного року планується підняти до 285 км/год, хоча тестова швидкість сягає понад 440 км/год. Час подорожі між Токіо та Осакою тепер становить менше 2,5 години. Поїзди обладнані всім необхідним для комфортної подорожі – найчистішими туалетами, курилками, розетками біля кожного сидіння, іноді навіть автоматами з напоями.

Лінія Токайдо (Токіо-Осака) є найбільш завантаженою швидкісною залізничною лінією у світі і перевозить за рік понад 150 млн пасажирів. Поїзди з Токіо відбувають кожні 10 хвилин.

Незважаючи на досить високу вартість, поїзд Сінканськен не втрачає популярності завдяки своїй точності, швидкості, комфортабельності, високому рівню сервісу, а найголовніше, безпеці. За 50 років служби не зареєстровано жодного інциденту, який спричинив смерть або тяжкі травми від швидкісного поїзда. Більше жодна країна у світі не може похвалитися такими показниками безпеки швидкісного залізничного транспорту. Статистика стверджує, що "Сапсан" убив понад 20 людей лише за перший рік своєї служби.

Хоча японський поїзд Сінкансен залишається одним із найпередовіших транспортних засобів у світі, роботи з його вдосконалення не зупиняються. У префектурі Яманасі є спеціальний дослідницький центр, де створюються та тестуються нові технології, зокрема, JR-Maglev – японська система швидкісних поїздів на магнітній підвісці. Саме там у грудні 2003 року тестовий склад із трьох вагонів модифікації MLX01 встановив абсолютний рекорд швидкості для залізничного транспорту – 581 км/год.

Швидкісні поїзди це дивовижний і дуже зручний засіб для подорожі Японією. У наших щоденних переміщеннях основним засобом пересування був залізничний транспорт і не можу не зупинитися на темі Сінкансена (Shinkansen), присвятивши йому окрему статтю. Спочатку, я як завжди, по ахаю і по захоплююсь побаченим і відчутним, а потім переду до історії. Скажете, що за нісенітниця, проїхала поїздом і радіє. Так, це так!

Сінкансен це перший поїзд такого класу, він зручний у пересуванні, переміщаючись на ньому не відчувається жодних трясок та вібрацій. Почуття схоже як у літаку, начебто летиш, а начебто і на місці стоїш. Ось знайшла фотку в інтернеті, що під час руху Сінкансена монетка в 500 єн не падає, впевнена на 100%, що це не монтаж. Тому що рух у 300 кілометрів на годину, всередині поїзда не відчувається.

Зате коли два красені Синкансена зустрічаються на цій самій швидкості, то відчувається з якою силою поїзд відкидається убік. Це яка має бути сила (чого? тяжіння?), щоб склад не злетів із рейок. Я не технік, не знаю, як правильно сказати:).

Швидкість відчувається тільки коли дивишся у віконце на краєвид, що блискавично змінюється, та на те як швидко висихають краплі на склі, дощ, як і раніше, не припинявся.

Переміщення потягами такого класу дороге задоволення, проїхатися японцю від Токіо до Осаки коштуватиме 19300 єн, за курсом — 177 доларів і це лише в один бік. Тому яке щастя, що для іноземних туристів вигадали таке диво як JR PASS, наш квиток діяв 7 днів і купили його за 230 доларів (якщо не плутаю). Однозначно ми його неодноразово окупили, коли рушили до Осаки. Тому що там ми тільки й встигали роз'їжджати між містами.

Ваучер на придбання квитка можна купити тільки за межами Японії і тільки іноземцям з туристичною візою, тобто про нього треба потурбуватися заздалегідь, докладніше я писала. Потім, вже в Японії, ваучер обмінюється на проїзний квиток.

Сінкансен з японської перекладається як нова магістраль. Так і є, магістраль нового типу стали розробляти ще в 1940 році і вже тоді планували за новою, стандартною за шириною колією пустити поїзди, що розвивають швидкість до 200 кілометрів на годину. У Японії основну протяжність залізниці (22 231 км) становлять, звані вузькоколійки, ширина яких становить - 1067 мм. Для Сінкансена ж була потрібна магістраль зі стандартною європейською колією — 1435 мм.

У період війни роботи з будівництва нової магістралі було припинено, і з 1943 року остаточно припинено. У післявоєнний час, у зв'язку з поступовим відновленням промисловості та економіки країни, все гостріше відчувалася недостатність транспорту. Японський уряд не поспішав з розвитком залізничного транспорту, оскільки під впливом американської ідеології схилявся до позиції, що залізниці замінять автомагістралі та повітряні перевезення.

Але пасажиропотік зростав, потрібно все більше перевозити вантажі в різні точки країни і наявні залізниці та парк поїздів не справлявся з цим потоком. 1957 року заговорили про відродження проекту нової магістралі і велика заслуга в цьому належить четвертому президентові Японських національних доріг Сіндзі Согу.

Щоб отримати державну підтримку Сіндзі Сог, розробив план, який забезпечував участь і неможливість відмови від проекту уряду Японії.

Незважаючи на великий опір, він наполяг на будівництві стандартної 1435 мм колії, аргументуючи, що це покращить якість доріг.
Також він заявив, що максимальна швидкість поїздів буде 200 км/год (а не дивовижні 300), щоб не акцентувати увагу на цьому питанні.
Переконав усіх, що це не нове будівництво та нова магістраль, а покращення наявної.
Заявив необхідний бюджет значно занижений від необхідного, при цьому для оплати частини проекту було отримано кредит у розмірі 80 мільйонів доларів від Міжнародного банку реконструкції та розвитку.

Сіндзі Сог усвідомлено йшов на ці «хитрощі», розуміючи, що якби він заявив реальну вартість проекту, то не отримав би ні схвалення на будівництво нової швидкісної дороги, ні грошей. Щойно гроші були виділені, то володіючи винятковими президентськими повноваженнями Сіндзі Сог став відволікати на будівництво швидкісної магістралі кошти від інших проектів JNR.

Зрозуміло заявлених коштів не вистачило рівно вдвічі, але основні роботи були освоєні, направлення задано. На горизонті маячили Олімпійські ігри 1964, які мали пройти в Токіо. Проект потрібно було завершити до цієї дати. Вартість проекту коштувала 400 мільярдів єн. Японія була першою країною, яка збудувала спеціальні залізничні лінії для швидкісних поїздів.

У 1963 році взявши на себе всю відповідальність за ситуацію, що склалася, Сіндзі Сог пішов у відставку. Але його заслуги у будівництві швидкісних поїздів у Японії увічнені меморіальною таблицею на Токійській станції.

За тиждень, а точніше за 9 днів, до літніх Олімпійських ігор, які проходили з 10 по 24 жовтня 1964 року, була відкрита перша швидкісна магістраль між Токіо та Осака, протяжністю 515 км, із сімнадцятьма станціями.

Сінкансен називають поїзд-куля і він виправдовує свою назву. Перші Сінкансени розвивали швидкість 210-220 км/год, на сьогоднішній день максимальна швидкість поїздів складає 320 км/год, це звичайно не китайський маглів, який розвиває швидкість до 500 км/год, але теж дуже велика швидкість. До того ж, японці працюють над своєю версією магльова, який розвиває швидкість до 603 км/год., вперше така швидкість була зафіксована 21 квітня 2015 року і є світовим рекордом.

Поява швидкісних магістралей змінила ділове життя Японії. Два найбільші мегаполіси країни — Токіо та Осака знаходяться на відстані «трьох годин». Тепер могли відбуватися одноденні ділові поїздки. На Сінкансені Нодзомі, який їде швидше за звичайний, цей шлях складе 2,5 години.

Крім швидкості хочеться відзначити зручність пересування та знаходження в поїздах-кулях. Крісла дуже зручні, відстань між кріслами як у самому ряду, так і між рядами така, що не створюють незручностей сусідам. У Сінкансені, на відміну від автобусів, літаків, інших поїздів дуже комфортно займатися своїми справами, доки їдеш на роботу чи зустріч до іншого міста можна підготувати необхідну інформацію, попрацювати з використанням комп'ютера, у всіх рядах є електроживлення. Часто у Сінкансенах снідають, обідають, вечеряють. Потім усі пакетики обов'язково забирають із собою і викидають при виході з поїзда на станції, де обов'язково стоять кілька видів контейнера для сортування сміття. І звичайно ж у Сінкансені дуже зручно спати.

Якщо ви їдете великою компанією, то крісла, що стоять попереду, можуть бути розгорнуті так, щоб люди сиділи обличчям один до одного.

Небагато цифр в історії розвитку швидкісного поїзда в Японії:

Будівництво першої ділянки нової швидкісної магістралі почалося у квітні 1959 року, перший Сінкансен був запущений 1 жовтня 1964 року.
Протяжність високошвидкісних залізничних ліній збільшилася з 515,4 км. у 1964 році до 2764,6 км. у 2015 році.
13 липня 1967 року було зафіксовано позначку в 100 мільйонів пасажирів, які скористалися послугами швидкісного поїзда, в 1976 році — 1 мільярд.
Максимальна швидкість Сінкансена 320 км/год, на ділянці дороги між Токіо та Аоморі можлива швидкість до 360 км/год.
Найжвавіша залізнична лінія Японії Токіо-Осака за рік перевозить 151 мільйон пасажирів.
Вся лінія швидкісних поїздів у Японії за рік перевозить 353 мільйони людей.
У години пік Сінкансен рухається з інтервалом у три хвилини та у кожному напрямку випускається до 13 поїздів із 16 вагонами. У кожному вагоні 1323 комфортабельні пасажирські місця.
Довжина кожного вагона становить 25 метрів, крім головного вагона. Загальна довжина поїзда 400 метрів
При зведенні лінії Токіо-Осака було збудовано 3000 мостів та 67 тунелів, протяжністю 108 км.
У пересування на відстань до 800 кілометрів японці віддають перевагу Сінкансену, порівняно з авіаперельотами. Тому що ціни на квиток можна порівняти, при цьому переміщення в поїзді комфортніше, а якщо врахувати процедуру реєстрації та посадки на літак, а також те, що аеропорти знаходяться на відстані від міст, то безумовно зручніше приїхати до відправлення поїзда і вийти на потрібну. станції практично у центрі міста.

26 березня 2016 року швидкісна лінія з'єднала кістяки Хонсю і Хоккайдо. Будівництво дороги почалося в травні 2005 року в Аоморі (північ острова Хонсю) і через 11 років закінчилося в Хакодаті (північ острова Хоккайдо) Залізнична колія проходить на глибині 240 метрів, на 100 метрів нижче морського дна. Унікальний тунель Сейкан, який поєднав два острови, є найглибшим тунелем у світі та другим за довжиною. Протяжність Сейкана 53,85 км., підводна його частина становить 23,3 км.

Швидкість синкансена цій ділянці дороги становить 360 км/год. З Токіо до Саппоро можна доїхати за 3 години 57 хвилин.

Сінкансен настільки точний і пунктуальний , що будь-яке відхилення від розкладу розцінюється як НП. У 2014 році середня затримка поїздів становила 54 секунди. У 2017 році статистика мала б змінитися в гірший бік, тому що особисто наш поїзд на якому ми повинні були їхати до Мацумото через жовтневий тайфун «Лан», був затриманий на 3 години, оскільки дерево, що впало, пошкодило магістраль. Але до речі сказати, що за годину поїзда пішли у звичайному режимі і сівши на інший, не свій поїзд ми поїхали далі.

Сінкансен - безпечний вид транспорту , незважаючи на часті землетруси та тайфуни, за свою більш ніж 50-ти річну історію не відбулося не одного летального випадку внаслідок зіткнення чи . Не враховуються випадки зведення рахунку з життям. Усі пам'ятають нашумілу історію в 2015 році, коли пасажир Сінкансена, що прямував маршрутом Токіо-Осака, зробив акт самоспалення в поїзді, в якому знаходилося 1000 пасажирів. Внаслідок цієї події постраждало (незначно, в основному від задимлення) 80 осіб і оголошувалося про два випадки клінічної смерті.

У Японії 6% суїциду відбувається на залізничних магістралях. У середньому за рік 2000 чоловік роблять стрибок під поїзд, у зв'язку з простотою, що здається, зведення рахунків з життям. Найчастіше залізничні компанії подають позови родичам за заподіяні збитки у зв'язку з простоєм. У свою чергу вживаються заходи для зменшення подібних випадків: станції оснащуються блакитними світлодіодами, що підсвічують, поїзди забарвлюються в яскраво зелений колір (що в принципі я не часто бачила) — це повинно заспокоювати стрибунів. Але найдієвіше, що на станціях встановлюються бар'єри, які не дозволяють підійти до залізничного полотна і тільки в момент зупинки Сінкансена відчиняються двері для проходу в поїзд.

На станціях у районі Кіото та Осака, саме на швидкісних магістралях, практично скрізь стоять такі загородження, тож припускаю, що зараз повсюдно встановлюють бар'єри. Звичайно не так красиво дивитися на поїзди, що приходять і йдуть, зате безпечно для людей.

Ще трохи про безпеку.

Офіційно зафіксовано дві аварії швидкісних поїздів. Перше сталося 23 жовтня 2004 року в Тюецу, у префектурі Ніігата під час найсильнішого землетрусу магнітудою 6,6 бала. Сінкансен проходив близько до епіцентру зі швидкістю 210 км/год і зійшов із рейок. Екстрене гальмування було здійснено протягом сімдесяти секунд з довжиною гальмівного шляху 1,6 км. У поїзді було 155 пасажирів, жоден з них не постраждав.

Друга подія сталася 2 березня 2013 року на північній ділянці доріг у префектурі Акіта. У цей час випала рекордна кількість снігу. Потяг через сильний снігопад йшов з мінімальною швидкістю 20 миль/год, почувши голосний не характерний звук водій почав гальмувати потяг. У цьому районі було терміново припинено рух. Враховуючи, що поїзд знаходився далеко від трас, пасажирам поїзда, яких було 130 осіб, довелося чекати на допомогу та евакуацію шість годин, поки не підійшов автобус. Весь цей час у вигонах було включено електропостачання та опалення. Ніхто із пасажирів не постраждав. Катастрофа сталася в суботу, рух на даній ділянці дороги було відновлено лише у понеділок.

Швидкісні дороги Японії, якими рухаються Синкансени повністю відокремлені від звичайних магістралей якими проходять звичайні поїзди. На кожній станції метро треба знайти таблички, що вказують напрямок до виходу на перон до Сінкансену. Каси на ці поїзди також розміщені окремо. Маючи на руках JR Pass, ми кілька разів намагалися в таких касах забронювати собі місце, але черги завжди були в десяток і більше людей, а ми зазвичай дуже поспішали, щоб встигнути на поїзд. Тому ми мчали на поїзд і сідали на вільні місця у вагоні. Враховуючи, що наше переміщення проходило в основному вдень, особливих проблем не виникало, тобто бронювати місця на поїзд, що проходить, зовсім не обов'язково. До речі, в Сінкансені досить часто по вагону проходять контролери та перевіряють квитки у пасажирів.

Самі залізниці для швидкісних поїздів, так само проходять окремо від звичайних, що дозволяє рухатися синкенсен без будь-яких затримок. Сінкансени перевозять тільки пасажирів і не займаються вантажоперевезеннями, час роботи з шостої ранку до півночі.

Окрім швидкості, чистоти, комфорту та зручності вразило те, що швидкісні потяги в Японії користуються такою популярністю, незважаючи на дорожнечу квитків. Переважна більшість пасажирів це люди, здебільшого чоловіки, у ділових костюмах. Відтак напрошується висновок, що вони їдуть на роботу, у відрядження тощо у сусідні міста та регіони. Також зустрічаються діти шкільного віку вже у меншій кількості. І на лінії, що проходить через Осака, Кіото багато іноземних туристів із величезними рюкзаками. Японці ж у дорозі воліють валізи та ділові портфелі.

На платформах в очікуванні поїзда японці вишиковуються в чергу і не товпляться перед передбачуваними дверима вагона. Якщо на пероні на підлозі намальовано місце розташування дверей (якщо немає спеціальної огорожі) і номер вагона, то саме в цьому місці і будуть розташовані двері, коли поїзд зупиниться, як завжди точно і пунктуально.

Жахливі картинки, які є в інтернеті, про нескінченний потік пасажирів у метро я не бачила, але очевидці кажуть, що це справді правда. Таке відбувається на особливо жвавих лініях за годину пік.

Друзі Ольга Танака в коментарях до цієї статті написала об'ємну, живу інформацію, яка мені здалася дуже цікавою. Ольга живе в Японії та знає не лише плюси, а й мінуси швидкісних поїздів. Щоб її інформація не загубилася у розділі коментарів, я, за згодою автора, переношу її в основну частину статті, а моя відповідь буде розміщена у розділі коментів.

Вітаю з новою цікавою та насиченою статтею! Звичайно маючи чималий досвід їзди в синкансенах, у мене є деякі коментарі:
(1) Особисто мені спати в синкансені не вдається. Причина цього - часті ходіння пасажирів. Вагон синкансена – це не плацкарт і тим більше не купе, а ряди крісел як в аероекспресі. При одиночній поїздці супутники змінюються досить часто. А ще у японців є погана звичка брати з собою не тільки найнеобхідніше, а й те, що може стати в нагоді. Від цього вони завжди з собою дуже багато багажу. Багаж цей вони вважають за краще ставити собі в ноги. Напевно, так надійніше. Тому краще сидіти біля вікна: не доведеться пропускати їх. І є ще одне - оголошення станцій у вагонах даються японською та англійською, тому вони досить довгі та гучні. Це також сну не сприяє. Але, мабуть, це профілактика проїзду своєї станції
(2) Щасливий той, хто не їздив на синкансені до О-бону. Якщо тобі доводилося читати нотатки про те, якого це їздити поїздами по Китаю в китайський новий рік, то це практично воно саме. Звичайно фальшивих квитків та битв за місце у японських синкансенах не буває. Проте ошалені натовпи народу, забиті речами до відмови багажні полиці і набиті як оселедця в бочку пасажири, що заповнюють всі проходи і тамбури (так-так, стоячі місця!!!) Працями мого чоловіка я завжди була забезпечена броньованим місцем, і статечно спостерігала за бідолахами , які купивши стоячий квиток за ціною сидячого, їхали у жахливих умовах. Взагалі мене обурило, що залізничники не скидають ціну на стоячі місця, тим самим непомірно збагачуючись. Але мій чоловік заперечив, що люди самі винні, що не подбали про квиток заздалегідь. До того ж, допустивши поїздки, стоячи у них з'являється шанс виїхати в рідну префектуру. Інакше такого шансу взагалі не було б.
(3) Справжній "японський" синкансен є не тільки в Японії, але, наприклад, і на Тайвані. Вони викупили технологію у японців. А ось китайці лише наслідують японців і юридичних прав називати свої швидкісні поїзди синкансенами у них немає.
(4) Особисто я люблю їсти у синкансені. На станції купуєш їхній фірмовий обід у коробці - бенто. Завжди свіжий, гарний. Дизайн картонної коробки створює ідеальний настрій для подорожі. А ось каву з морозивом вже можна купити у провідниці прямо у вагоні. Морозиво, в основному тільки одного виду – ванільне, дороге, але таке смачне, що пальчики оближеш.
У Росії з суб'єктивних причин я дуже не люблю поїзди, але японські поїзди змусили мене дивитися на залізничний транспорт дещо інакше.

А тепер трохи про бенто (обід, запакований у спеціальну коробку). Як писала Ольга вище, бенто це частина подорожі на синкансені.

Бенто, приготоване для вживання під час поїздки носить спеціальну назву — екібен. Це однопорційна коробочка-упаковочка з обідом. Коробки для екібену можуть бути керамічні, пластикові, дерев'яні. До бенто додаються палички для їжі, а за потреби ложки. Обід можна придбати на залізничній станції або в самому поїзді.

Дівчата (цікаво як їх називають офіційно), регулярно провозять візок по вагону з бенто, напоями, сухими закусками, морозивом та різними смаколиками та ненав'язливо пропонують пасажирам придбати необхідне. Я не бачила, щоб у нашому вагоні часто купували товар у співробітниці поїзда. Швидше за все це відбувається більше в обідню пору.

Але ось що їдять у поїзді багато хто це я помітила. В основному за двома ознаками, виходячи з поїзда у пасажирів у руках пакетики зі сміттям, які викидають на станції. І іноді, коли сідаєш на сидіння можна ненароком "вляпатися", не дуже акуратні "їдуни" залишають за собою розкиданий рис.

Перше бенто на залізниці було продано на станції Уцуномія 16 липня 1885 року. Бенто складалося з двох кульок рису та маринованої редьки, упаковане в бамбукову коробку. Але на роль «першотворця» екібену претендують ще як мінімум сім залізничних станцій. Надалі екібен ставав все популярнішим і кожна префектура намагалася урізноманітнити меню та привнести місцевий колорит у страви. Нині також зберігається тенденція, що інгредієнти екібени складаються з місцевих, властивих даному району, продуктів.

Золоте століття для екібена були 80-ті роки, коли поїзди не ходили так швидко і пасажир, перебуваючи тривалий час у дорозі, відчував потребу підкріпитися в дорозі. Сьогодні процедура прийому їжі в поїзді не має масового характеру.

Правовласник ілюстрації Thinkstock

Цього року виповнюється 50 років з того дня, коли перший поїзд-куля "Сінкансен" відійшов від залізничної платформи до Токіо. розповідає про проект, який став основою для розвитку залізничних перевезень у всьому світі.

За дев'ять днів до відкриття Олімпійських ігор 1964 року в Токіо імператор Хірохіто вшанував своєю присутністю церемонію введення в дію першого швидкісного поїзда, який зв'язав японську столицю з Осакою. Біло-блакитний експрес, що нагадував своїми обрисами кулю, пронісся залізничними коліями повз мальовничу гору Фудзіяма зі швидкістю 210 км на годину, подолавши відстань між двома мегаполісами в рекордно короткий час.

Для поїзда збудували спеціальну швидкісну залізничну колію, прорив для цього 108 км тунелів та збудувавши понад три тисячі мостів. Але це не була одноразова піар-акція напередодні Олімпіади.

Швидкісна магістраль "Токайдо-сінкансен" (що в перекладі з японської означає "нова магістральна лінія") стала не тільки найшвидшою залізницею у світі, але й завантаженою.

Сьогодні 16-вагонні поїзди-кулі "Сінкансен" вистрілюють з платформ токійського вокзалу кожні три хвилини. Їхня середня швидкість на маршруті - 270 км/год. У кожному такому поїзді – 1323 комфортабельні пасажирські крісла.

Починаючи з минулого року, поїзди на лінії "Тохоку-Сінкансен" - однієї з шести швидкісних залізничних ліній, побудованих за останні 50 років, на деяких ділянках, незважаючи на гористий японський ландшафт, розвивають швидкість до 320 км/год.

Швидкісні поїзди практично повністю замінили у Японії повітряні пасажирські перевезення між найбільшими містами країни. Вони не тільки швидкі, регулярні та дотримуються графіку руху з точності до секунди. Як стверджує урядовий звіт про стан японського наземного транспорту, викид вуглекислого газу в атмосферу таким потягом складає лише 16% від викидів автомобіля, що здійснює таку саму подорож.

Правовласник ілюстрації Getty Image caption Аварій на швидкісних поїздах у Японії було лише дві, і в них ніхто не постраждав. Один із двох випадків перед вами: був сильний снігопад, поїзд зійшов із рейок.

Ці поїзди містяться в ідеальній чистоті. Але, що ще важливіше, з того самого дня, коли в 1964 імператор Хірохіто благословив перший поїзд, на японських швидкісних магістралях не було жодного нещасного випадку зі смертельним наслідком. За 50 років з рейок зійшли два склади – один під час землетрусу 2004 року, другий у сильний снігопад минулого року. Але обидва рази обійшлося без жертв.

50 років тому на тлі нового швидкісного експресу "Сінкансен" усі інші залізниці у світі раптом здалися застарілими.

То справді був жовтень 1964 року - розпал бітломанії. Тоді найшвидший британський локомотив міг розвивати швидкість 160 км/год, та й то тільки на невеликих модернізованих ділянках залізниці, збудованої ще у вікторіанську епоху.

Японські потяги-кулі, названі так через обведення загостреної носової частини, якою відрізнялася перша ж серія "О", стали основою для розробки французьких TGV, німецьких ICE та італійських "Пендоліно". Але всі ці поїзди з'явилися на світ лише через багато років.

Відродження Японії

Світове лідерство Японії у сфері залізничних сполучень стало наслідком вражаючого економічного та культурного відродження країни у перші 20 років після політичної та військової поразки у 1945 році.

Тоді імператор Хірохіто - той самий, що у 1964 році відкривав лінію "Токайдо-сінкансен" та Олімпійські ігри - заявив по радіо, що в результаті бомбардування Хіросіми та Нагасакі "військова ситуація склалася не обов'язково на користь Японії". Тоді японці вперше почули радіо його голос.

Правовласник ілюстрації Getty Image caption Арнольд Шварценеггер, будучи губернатором Каліфорнії, відвідував Японію, і йому показували поїзд Сокіл.

Через 20 років гості токійської Олімпіади побачили зовсім іншу країну - повну енергії, з багатою культурою, найсучаснішою архітектурою і чудовими автотрасами. Японія вже славилася своїми висококласними мотоциклами та фотокамерами, передовим кіно та ще багатьма й багатьма досягненнями. Так що, крім найшвидшої залізниці, японцям вже тоді було що показати світові.

Не дивно, що Японія стала надзвичайно модною країною. У Токіо на гастролі попрямували провідні музиканти - від Елли Фітцджеральд до "Бітлз". Але ці чудові досягнення і передові розробки гармонійно вписувалися в багату і надзвичайно самобутню японську культуру.

У рекламних роликах швидкісні потяги проносилися по лінії "Токайдо-сінкансен" повз зарості квітучої сакури та покриті сніговими шапками гір. Це було захоплююче поєднання двох світів – старого імперського та нового демократичного.

Правовласник ілюстрації Thinkstock Image caption Японські швидкісні поїзди ніколи не спізнюються.

Не дивно, що перша швидкісна магістраль обійшлася японцям недешево. У ході будівництва її вартість подвоїлася. Через це президент японських залізниць Сіндзі Сого та його головний інженер Хідео Шима були змушені піти у відставку. Їх не запросили на урочисте відкриття залізниці, яку вони створили.

Цей ризикований з фінансової точки зору проект розпочався у 1959 році, коли Хідео Шіме запропонували спроектувати та побудувати нову залізничну магістраль, створити поїзд та необхідну інфраструктуру.

Шима та його команда висунули ідею принципово нового поїзда. Він мав ходити дорогами, піднесеними, як автомагістралі, і прокладеними віадуками. Було необхідно максимально згладити кути нахилу та звести до мінімуму кількість поворотів та вигинів залізничного полотна.

Старим поїздам було заборонено ходити цими шляхами. Хоча в будь-якому випадку це було неможливо – японські поїзди попередніх поколінь користувалися вужчою колією. "Сінкансен" прийняв європейський і американський стандарт залізничної колії шириною в 1,4 м. Це дозволяло досягти більшої стійкості складу на високих швидкостях.

Правовласник ілюстрації AP Image caption "Нодзомі" - один із найшвидших поїздів, що йде майже без зупинок. У перекладі з японської "нодзом" - "надія".

"Сінкансен" був не першим поїздом, сконструйованим Хідео Шимою. Цей інженер був розробником кількох японських паровозів попереднього покоління. Один із них у 1954 році встановив рекорд швидкості.

Але нове покоління електропоїздів з погляду технічного прогресу було грандіозним ривком вперед. І хоча Хідео Шима був зганьблений через перевитрату бюджету, як фахівець він, як і раніше, мав великий авторитет і згодом став головою японського Національного агентства з розвитку космосу.

За двадцять років Хідео Шима пройшов шлях від паровозів до космічної техніки. Сьогодні його шанують як батька "Сінкансен" та багатьох інших швидкісних електропоїздів, що курсують швидкісними магістралями в різних країнах світу.

Комфортабельна поїздка

За минулі 50 років потяги стали ще швидкіснішими. Загальна кількість пасажирів, яких вони перевезли лише на лінії "Токайдо-сінкансен", досягла 5,5 млрд.

Найсучасніші моделі цього поїзда Е5 та Е6 з їх надзвичайно довгою загостреною носовою частиною, прихованими колесами та блискучим зеленим чи синім корпусом вражають своїм виглядом. Вони нагадують механічних інопланетних вугрів, а їх ходові якості так само вражають, як і дизайн.

Правовласник ілюстрації Thinkstock Image caption Японські поїзди дуже комфортні

Вистрілюючи зі станцій, ці поїзди-кулі здатні за три хвилини розвинути швидкість 270 км/год. На деяких ділянках дороги вони мчать зі швидкістю 320 км/год. При цьому в салоні тихо і не відчувається жодних поштовхів чи вібрації.

Ці поїзди можуть похвалитися комфортабельними та ідеально чистими туалетами, як, втім, майже вся Японія. Крісла з відкидними спинками розташовані під час поїзда. Провідниці розносять напої та акуратні коробочки з "бенто" - японськими сніданками та закусками. Весь обслуговуючий персонал бездоганно одягнений. Чемні манери тут цінуються та підтримуються.

Тим часом машиністи в білих рукавичках, що сидять у кабінах з кондиціонованим повітрям, забезпечують суворе дотримання графіка руху поїздів.

Незвичайно подовжені носи цих потягів допомагають не тільки розвинути швидкість, а й знизити рівень шуму, який здійснює поїзд - особливо в момент, коли він виїжджає з тунелю. Так званий "тунельний шум" був причиною невдоволення багатьох японців, що живуть поряд з трасою "Сінкансен", але він значно знижений завдяки аеродинамічній конструкції.

Мережа залізниць "Сінкансен" продовжує зростати. Останнє покоління поїздів-куль поки що курсує між південними островами Хонсю та Кюсю. В 2016 морський тунель зв'яже японців з північним островом Хоккайдо, а в 2035 буде прокладена гілка до Саппоро.

Правовласник ілюстрації Getty Image caption Потяг на магнітній подушці (маглів) чи то їде, чи то летить

На той час має відкритися перша лінія "Тюо-сінкансен", яка зв'яже Токіо та Осаку. Це нова залізниця, заснована на принципі магнітної левітації (Маглев). Потяги, що буквально ширяють у повітрі, їхати (летітимуть?) з Токіо до Осаки трохи довше години, розвиваючи швидкість приблизно в 500 км/год. Це більш ніж удвічі швидше за перші поїзди "Сінкансен".

Створення системи залізниць, поїзди якими ходять зі швидкістю 320 км/год і при цьому з такими ж інтервалами, як у лондонському метро - це визначне досягнення за будь-якими мірками. При цьому вони набагато чистіші та надійніші, ніж лондонське метро.

Якими б не були злети та падіння японської економіки за останні 50 років, "Сінкансен" був візитною карткою нової Японії - країни, яка підкорила світ своїми фотокамерами, радіоприймачами, музичними системами, автомобілями, мотоциклами, фільмами, коміксами та модою.

Заворожливий вигляд поїзда-кулі "Сінкансен", що проносить на повній швидкості, на тлі полів з квітучою сакурою і мальовничих японських гір залишається таким же вражаючим видовищем, як і півстоліття тому.

Про автора:Джонатан Гленсі – журналіст і телепродюсер. Він працював кореспондентом з питань архітектури та дизайну в газеті Guardian та редактором відділу дизайну газети Independent. Він пише статті для Daily Telegraph та співпрацює з Бі-бі-сі у створенні радіо та телевізійних документальних передач. Серед його книг - "Історія архітектури", "Втрачені будівлі", "Біографія "Спітфайр", "Нагаленд та гіганти пари".

Прибічникам широкої колії вдалося втілити свої проекти у життя на залізниці, прокладеної японцями на початку 1930-х гг. у колонізованій Південній Маньчжурії. У 1934 р. між містами Далянь та Чанчунь (700 км) було запущено легендарний «Азія-Експрес», показовий символ японської імперіалістичної сили того часу. Здатний розвивати швидкість понад 130 км/год, він набагато перевершував залізничну систему Китаю того часу, і навіть був набагато швидшим за найшвидший експрес у самій Японії. Та й у світових масштабах «Азія-Експрес» мала значні характеристики. Наприклад, перші у світі кондиціоновані вагони було обладнано саме в ній. Вагон-ресторан був обладнаний холодильниками, також був спеціальний вагон - оглядовий майданчик з вікнами по всьому периметру, обставлений шкіряними кріслами та книжковими полицями.

Ймовірно, цей приклад став остаточним аргументом на користь широкої колії та дав початок першим проектам швидкісної залізниці у Японії. 1940-го року уряд Японії затвердив неймовірний за своїми масштабами проект. Вже тоді проект передбачав створення поїзда, здатного розвивати швидкість до 200 км/год, але японський уряд не збирався обмежуватися прокладанням ліній лише на території Японії. Передбачалося прокласти підводний тунель до Корейського півострова та протягнути шляхи аж до Пекіна. Будівництво вже було частково розпочато, проте війна, що почалася незабаром, і подальше погіршення військових і політичних позицій Японії поклало край імперським амбіціям. У 1943 р. проект був згорнутий, той же рік став останнім і для Азії-Експрес. Тим не менш, деякі ділянки ліній «Сінкансен», що експлуатується сьогодні, були збудовані ще у довоєнні роки.
Про будівництво «Сінкансену» знову заговорили за 10 років після війни. Бурхливе економічне зростання створило великий попит на вантажні та пасажирські перевезення країною. Однак, ідея відродити проект виявилася абсолютно непопулярною і піддалася різкій критиці. На той момент була сильна думка, що авто- та авіатранспорт витіснять залізничний незабаром, як це сталося, наприклад, у США та деяких європейських країнах. Проект знову опинився під загрозою зриву.

«Сінкансен» (Shinkansen)у буквальному перекладі з японської - «нова магістральна лінія» - це загальна назва високошвидкісних залізниць, що з'єднують найважливіші міста Японії. "Новою лінією" ця дорога була названа тому, що японські будівельники вперше при прокладці "Сінкансен" відійшли від практики вузькоколій - стандартна ширина колії стала 1435 мм. До цього вся японська залізнична мережа була вузькоколійною (ширина колії - 1067 мм).

Поїзд Сінкансен

Перша ділянка “Сінкансен” Токіо-Осака («Токайдо-сінкансен») завдовжки 515 км була відкрита в 1964 р., напередодні відкриття ХVIII літньої Олімпіади в Токіо. При тому, що, здавалося б, вихідні позиції, з яких починала свій післявоєнний розбіг Японія, були дуже несприятливими. Економіка була підірвана і виснажена тривалою агресивною війною, великі міста і багато промислових підприємств лежали в руїнах (на початку 1946 р. рівень промислового виробництва становив 14% від середнього передвоєнного рівня).

Проте перша в світі високошвидкісна залізниця була побудована в Японії. Перші поїзди розвивали швидкість 220-230 км/год. Наразі цей показник давно перекритий високошвидкісними поїздами з інших країн, але для свого часу це був безумовний рекорд. Нині швидкісні поїзди – це такий самий символ сучасної Японії, як і якісна електроніка, надійні та довговічні автомобілі.

Перший поїзд "Сінкансен" серії 0

У 1972 р. ділянку Токіо-Осака було продовжено на 160 км до м. Окаяма, а в 1975 р. на 393 км до станції Хаката у м. Фукуока на о. Кюсю. Потяг «Хікарі» («Світло»), що місцями розганяється до 210 км/год, долає 1068 км між Токіо та Хаката менш ніж за 7 годин.

У 1982 р. вступили в дію ще 2 лінії, що ведуть з Токіо в м. Ніігата (лінія «Дзеецу», 270 км) та в м. Моріока (лінія «Тохоку», 465 км). Швидкості ними досягають 240 км/год, але в одній із ділянок навіть 274 км/ч. На лініях магістралі поїзда проходять черга численні тунелі, у тому числі і підводний тунель під протокою Сімоносекі між островами Хонсю та Кюсю. Максимальна швидкість поїздів на старих ділянках магістралі - 210 км/год, а на новіших - 260 км/год. "Потяг-куля" нерідко "літає" зі швидкістю 300 км, що можна порівняти з показниками високошвидкісних магістралей TGV у Франції та ICE в Німеччині.

Схема високошвидкісних магістралей у Японії

Мережа високошвидкісних ліній контролюється групою компаній Japan Railways Group. JR Group є основою мережі залізниць Японії (контролює 20135 із 27268 км доріг, що становить ~74% усіх магістралей). На її частку припадає велика частка міжміського та приміського залізничного сполучення. Спочатку лінії “Сінкансен” виконували вантажні та пасажирські перевезення вдень та вночі. Наразі вони обслуговують лише пасажирів, а в період з півночі до 6 години ранку рух зупиняється для проведення ремонтно-профілактичних робіт. У Японії залишилося зовсім небагато нічних поїздів, і всі вони, як і раніше, ходять старою залізницею, колії якої прокладені паралельно шляхами «поїзда-кулі» і з'єднують великі міста країни.

Сьогодні в Японії використовуються три категорії високошвидкісних поїздів: "нозомі", "хікарі" та "кодама". Експрес «нозомі» – найшвидший. Поїзди серії 500, що курсують на цих лініях своїм зовнішнім виглядом, і особливо витягнутою носовою частиною довжиною 15 м, що створює необхідну аеродинаміку, нагадують космічні кораблі. Їхня поява на залізничних магістралях Японії повністю змінила стандарти для високошвидкісних доріг. На деяких ділянках «нозомі» розвиває швидкість до 300 км/год та зупиняється лише у великих населених пунктах. "Хікарі", другий за швидкістю, робить зупинки і на проміжних станціях, а "кодоми" - на всіх станціях. Тим не менш, і швидкість «кодомі» перевищує 200 км/год, хоча при проходженні через деякі місцевості та населені пункти швидкість «Сінкансена» обмежена 110 км/год.

Електропотяг "Сінкансен" 300 серії

Електропоїзди “Сінкансен” 300 та 700 серії

Поїзд Сінкансен JR500

Незважаючи на високі швидкості, «Сінкансен» у Японії зарекомендував себе виключно надійним видом транспорту: за 35 років експлуатації, починаючи з 1964 р., не зафіксовано жодної аварії зі смертельним наслідком (за винятком самогубців). За цей час перевезено понад 6 млрд пасажирів. Також винятково висока та «пунктуальність» японських високошвидкісних поїздів: середнє щорічне запізнення становить менше хвилини, і навіть при пікових навантаженнях воно становить не більше 3-4 хв. Ставши зручним і доступним видом транспорту, «Сінкансен» у багатьох випадках є сьогодні найоптимальнішим способом подорожі Японією. При цьому інтервал руху в ранкові та вечірні години пік становить 5-6 хвилин! Невипадково третина всіх витрат під час експлуатації «Синкансена» посідає саме технічне забезпечення.